ELEKTRONIKUS JÁRMŐ ÉS JÁRMŐ- IRÁNYÍTÁSI TUDÁSKÖZPONT

ELEKTRONIKUS JÁRMŐ ÉS JÁRMŐ- IRÁNYÍTÁSI TUDÁSKÖZPONT Beszámoló a 2005-2008 idıszakban végzett tevékenységrıl 2009. január 30.

TARTALOM 1. VÁLLALT ÉS TELJESÍTETT FELADATOK, ELÉRT EREDMÉNYEK 3 1.1. Jármőcsoport irányítása ------------------------------------------------------------------------- 4 1.2. Jármő és környezet kapcsolata----------------------------------------------------------------- 5 1.3. Jármőszintő irányítás----------------------------------------------------------------------------- 6 1.4. Intelligens beavatkozás -------------------------------------------------------------------------- 8 1.5. Alapozó tevékenységek (platform projektek) ---------------------------------------------- 10 1.6. Vizsgálati infrastruktúra kialakítása --------------------------------------------------------- 10 1.7. Technológia transzfer -------------------------------------------------------------------------- 12 2. AZ EREDMÉNYEK HASZNOSULÁSA ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED. 2.1. Program közvetlenül hasznosítható eredményei------------------------------------------- 14 3. A TUDÁSKÖZPONT KERETÉBEN ALAPÍTOTT SPIN-OFF VÁLLALKOZÁSOK 17 3.1. BME Viking Zrt. -------------------------------------------------------------------------------- 17 3.2. MTA AKAMECH 2011--------------------------------------------------------------------------- 17 4. FP7-ES VAGY MÁS NEMZETKÖZI PROJEKTEK, EGYÜTTMŐKÖDÉSEK (BENYÚJTOTT PÁLYÁZATOK, ELNYERT TÁMOGATÁSOK, A KÖZPONT MŐKÖDÉSÉNEK HATÁSA A SIKERESSÉGRE) 18 4.1. EU FP6 CVIS Projekt -------------------------------------------------------------------------- 18 4.2. EU FP7 HAVE-IT Projekt---------------------------------------------------------------------- 18 4.3. Nemzeti Technológiai Program TRUCKDAS Projekt-------------------------------------- 19 4.4. Nemzeti Technológiai Program RECYTECH Projekt-------------------------------------- 19 5. A KÖZPONT KERETEIN BELÜL SZÜLETETT SZABADALMAK, KNOW-HOW-K STB. TULAJDONVISZONYAINAK BEMUTATÁSA 21 6. A KÖZPONT TOVÁBBÉLÉSÉNEK, FENNTARTHATÓSÁGÁNAK ÉRDEKÉBEN TETT/TERVEZETT LÉPÉSEKMUNKATERV 23 6.1. Stratégiai terv ----------------------------------------------------------------------------------- 23 6.2. Stratégiai terv 2008-as felülvizsgálata Külsı és belsı körülmények ------------------ 23 6.3. Stratégiai terv módosítása, a fenntartható mőködés garanciái ------------------------- 26 6.4. Pénzügyi terv ------------------------------------------------------------------------------------ 28 2

Driver's steering effort Torque and add. Steering Virtual model KV KU -KC VEHICLE Brake and Steering Contr. F State observer Difference TTT 222 TTT 111 Limit force vector Original force Modified force vector by tyre slip manipulaton ELEKTRONIKUS JÁRMŐ ÉS JÁRMŐIRÁNYÍTÁSI TUDÁSKÖZPONT 1. VÁLLALT ÉS TELJESÍTETT FELADATOK, ELÉRT EREDMÉNYEK Általánosságban megállapítható, hogy az egyes programok és projektek terv szerint haladnak, a projektek szempontjából kritikus helyzeteket a negyedévenkénti projekt-rizikó megbeszéléseken azonosítottuk, azok kiküszöbölésérıl, ill. a megfelelı intézkedésekrıl a teljes vezetés bevonásával döntés született. Megállapítható továbbá, hogy a pályázat beadásakor megfogalmazott projektjavaslatokat az idı igazolta: azok mindegyike ma is létezı autóipari igényt elégít ki, és lényeges módosításukra nem volt szükség. Azóta új igények is felmerültek (pl. hajtáslánc irányítása, hibrid hajtások), melyek innovációjára jelentıs szellemi és anyagi erıforrásokat fordítottunk. A szakmai eredmények összefoglalásánál nem lehet csak az elmúlt négy évre, és csak a korábban definiált projektre hagyatkozni, be kívánjuk mutatni azokat az eredményeket is, amelyek az egyes programcsoportokhoz csatlakoznak, és már az adott programban felépített tudást használták fel az eredményeikben. Általában megállapítható azonban, hogy bár a pályázat beadásakor felállított programstruktúra alapvetıen szakmai megfontolásokat vett figyelembe, az idı igazolta annak megfelelıségét, mivel majdnem minden projekthez találtunk közvetlen ill. az eredményekre építhetı ipari alkalmazási lehetıséget. Tudományos Ipari alkalm. Üzleti Társadalmi/ együttmőködés Jármőfolyam és csoport irányítása Közvetlen jármő- jármő kapcsolat Jármőszintő irányítás Intelligens aktuátorok Elektronikus rendszer platform Erıs Közepes Alacsony Nincs A programcsoportok hatáselemzése A programjainkban kitőzött célok teljesítését alapvetıen négy kritérium szerint vizsgáltuk, mint ahogy az a fenti ábrán látható: tudományos, ipari alkalmazahatósági, üzleti és társadalmiegyüttmőködési szempontból. Megállapítható, hogy e négy szempont szerint értékelve az egyes programok eredményeit azok bizonyos szórást mutatnak. A projekteken belüli programok nagy száma (19 projekt) természetesen ezt magyarázza, hiszen a pályázat beadásakor nem tudtuk egyértelmően elıre jelezni, hogy a technika fejlıdése melyik területen milyen módon fog alakulni, és ennek megfelelıen milyen hozzáadott értéket képes a tudásközpont elıállítani. Mint látható, a programok hatásossága az ipari alkalmazási területen volt a legerısebb, ami az elemzések alapján az erıs korábbi tudományos tevékenységgel magyarázható. Az üzleti területen az elsı négy évben csak bizonyos területen tudtuk pozícionálni magunkat, ennek indoka az alapvetıen egyetemi mőködésben és a termékfelelısség körüli problémákban keresendı. A programok hatása a társadalmi tevékenység és kapcsolatok területén azonban megfelelınek bizonyult. 3

Fontos kiemelni, hogy az elmúlt években a közúti közlekedéssel szemben támasztott követelmények alapvetıen átrendezıdtek: az alapvetı követelmények, mint a tüzelıanyag fogyasztás és a környezetterhelés csökkentése, valamint a legnagyobb stabil átbocsátás biztosítása között súlypont eltolódás következett be, bár a követelmények e megjelenése továbbra is érvényes. Fontos kiemelni, hogy új technológia, termék a jármőiparban nagyon nehezen pozícionálható, amennyiben nem felel meg bizonyos mértékben ezen követelmények valamelyikének, esetleg többnek is. Nyilvánvalóvá vált az is, hogy e három követelmény kielégítésére nincs egy jól meghatározott mód, több, egyidejőleg, az adott környezetben alkalmazott technológia szükséges. Az alábbi összefoglalóban látni fogjuk, hogy a Tudásközpont programcsoportjainak, projektjeinek mindegyike hozzájárul e követelmények valamelyikének kielégítéséhez. Ilyen értelemben a projektek alapján felépített tudás, azok eredménye mindenképpen versenyképesnek mondható. 1.1. JÁRMŐCSOPORT IRÁNYÍTÁSA A bevezetıben említett három követelmény (tüzelıanyag-fogyasztás, környezetterhelés, átbocsátóképesség) kielégítésének egyik lehetséges módja a fizikailag egy idıben egy helyen lévı jármővek bizonyos csoportjának együttes irányítása. A programcsomagban alapvetıen két irányban folytak vizsgálatok: egyrészt a forgalom, mint dinamikus rendszer modellezésének és irányíthatóságának területén, másrészt a jármővekre telepített rendszerek segítségével mind az ad-hoc, mind a tervezett flottairányítási problémák területén. A jármőcsoportok irányítása néhány évvel ezelıtt, amikor a projekteket definiáltuk, mindenképpen érdekes kutatási feladatnak tőnt, azonban nem vártuk, hogy az elkövetkezı években e rendszerek indusztrializálása ilyen mértékben felgyorsul. Ennek indoka alapvetıen az, hogy sem a jármővek okozta balesetek, sem az optimális jármőüzemeltetés nem oldható meg csak az egyes jármővek rendszereinek optimalizálásával, mindenképpen szükség van a lokális közlekedési környezet együttes kezelésére. Ez indokolja, hogy az un. kooperatív és adaptív sebességtartó berendezések fejlesztésének felgyorsítását, amely rövidtávú megoldást jelenthet a fenti problémák kezelésére, és a Tudásközpont elsı programba tartozó projektjeiben egyes részei megtalálhatók. A Jármőcsoport irányítása programba tartozó projektek elsısorban arra keresték a választ, hogyan lehet az adott útkeresztmetszet átbocsátóképességét biztosítani az infrastruktúrához kötött irányítási rendszerrel (városi forgalomban résztvevı jármővek befolyásolása közlekedési lámpák segítségével, autópálya felhajtás irányítása) úgy, hogy a folyam stabil maradjon, azaz ne legyen sem torlódás, sem nagyobb mértékő zavarás (baleset). Bár nem képezte az államilag finanszírozott programcsomag részét, azonban az idıközben egyre fontosabbá váló üzemanyag fogyasztás, a jármővek okozta környezeti terhelés csökkentése miatt a modelleket kiegészítettük egy, ezek optimálására vonatkozó kritériummal. Ilyen módon az irányítási feladat célfüggvényében az átbocsátás, a stabilitás mellett megjelent környezeti terhelés is. Ennek érdekében az irányítandó jármőcsoport tagjaihoz számításon és mérésen alapuló kibocsátási függvényt rendelünk, amely modell így alkalmas az egyes alternatív hajtásrendszerekkel és hajtóanyagokkal mőködtetett flották, ezek tetszıleges kombinációinak vizsgálatára, valamint a modellek egy részét alkalmassá tettük az út geometriára vonatkozó információk (elsısorban az út emelkedése ill. görbülete releváns) fedélzeti irányítórendszerben történı felhasználására. A területen több jelentıs elméleti eredményt értünk el, és a kooperatív irányítási projektet sikerült egy lényegesen nagyobb alkalmazás irányába kiterjeszteni: az EJJT csatlakozott az EU FP-6 CVIS projektjéhez, mint a jármő jármő kommunikációs platform tesztelıje. Kiemelendı, hogy a Tudásközpont és a Knorr-Bremse is részt vesz az FP7-ben támogatást nyert HAVE-IT (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport) projektben, amely célja az eddigi hasonló 4

tematikájú, már lezárt projektek (Chaffeuer 2, PEIT, SPARC) eredményeinek kiterjesztése az intelligens közlekedés irányában. Az elıkészítı munka során definiálásra került a teljes jármőszakasz energiaoptimálási feladata, amelynél az elızetes CFD számítások azt mutatják, hogy a megfelelı irányítás esetén a szakasz egyes tagjai 30-50%-al kisebb légellenállással szembesülhetnek, mint az egyedül haladó jármővek. A programon belüli harmadik projekt hozta gyakorlati szempontból a legjelentısebb eredményeket: az egységesített flottamenedzsment-platform egység fejlesztését sikerült több potenciális felhasználó számára is érdekessé tennünk: tárgyalásokat folytattunk, majd üzleti alapon nyugvó projekteket kezdtünk a Magyar Postával, a MOLTrans-szal, valamint az ATEV-el. Különösen fontos kiemelni, hogy a létrejött termékekben az EJJT elsısorban szellemi résszel és K+F szolgáltatással vett részt, magát a tárgyiasult terméket a Tudásközpont nagyvállalati partnere értékesítette az egyik KKV-vel együttmőködésben. Ez a kooperáció jó példa arra is, hogyan jut egy KKV új tudáshoz és további piaci lehetıséghez a konzorciális együttmőködésen keresztül. Helymeghatározó és kommunikációs rendszer alkalmazási példák A tudományos kutatáson és a technológiai fejlesztésen túl intenzíven részt vettünk a jármőjármő és jármő-infrastruktúra kommunikáció szabványosítását végzı ISO munkacsoport hazai munkabizottságának munkájában is. 1.2. JÁRMŐ ÉS KÖRNYEZET KAPCSOLATA Az egy projektet tartalmazó második program ( Jármő környezet kapcsolaton alapuló irányítás ) az ipari partnerek által létrehozandó termékek fejlesztését célozta meg, az akadémiai partnerek alap és alkalmazott kutatási tevékenységgel járultak hozzá a projekt sikeréhez. A videokamera és más pozíciót detektáló szenzor segítéségével az irányító elektronika meghatározza a jármő úthoz viszonyított helyzetét, amely információt sávelhagyás detektálásra valamint parkolás segítésre használunk fel. Az akadémiai résztvevık által fejlesztett pozíciódetektáló algoritmus azonban nemcsak a projektben résztvevı nagyvállalati partnerek termékébe kerülhet be, hanem a konzorciumi szerzıdésnek megfelelıen tovább értékesíthetı érdeklıdı külsı felek számára is. Ennek szellemében a Tudásközpont tárgyalásokat folytatott a német Schefenacker cégcsoporthoz tartozó SAPU céggel (profilja alapvetıen külsı és belsı visszapillantó tükrök) a detektáló algoritmus számukra történı adaptációjáról. Ez a program alapvetıen a jármővet, mint a közlekedési folyamatban autonóm módon résztvevı egységet kezeli, és a jármő fedélzeti rendszereinek a közlekedési környezetrıl (jármővek, infrastruktúra) győjtött információk felhasználásával biztosított stabilitási, kényelmi és környezetterhelés csökkentési funkciókkal és rendszerekkel foglalkozik. A ThyssenKrupp a program ke- 5

retén belül haszongépjármővekre adaptálta automatikus parkolás segítı rendszerét, amely hamarosan meg fog jelenni termékként. A Knorr-Bremse az amerikai piacra 2008-ban bevezette az adaptív sebességtartó berendezés (ACC) haszongépjármővekre alkalmazott változatát, és ezzel egyidejőleg a budapesti fejlesztı központjának közremőködésével megkezdte ennek az európai változatának kialakítását. A projekt további eredménye, hogy a Knorr Bremse a Robert Bosch céggel együtt Budapesten fejleszti a video kamera alapú sávelhagyás detektáló rendszerét, ill. az ezzel azonos platformra integrált ütközés következményeit csökkentı vészfékezı rendszerét. E két fejlesztésben részt vesz a Tudásközpont is a Nemzeti Technológia Program által támogatott TRUCKDAS projekten belül. A program érdekes folyományaként a Tudásközpont részt vett a San Diego városával folytatott tárgyaláson, melynek célja olyan alapvetıen jármőalapú irányítási rendszer létrehozása volt, amely segítségével a város körüli autópálya eddigiekben nem használt része (a belsı sáv melletti szerviz út) vált volna használhatóvá az ezzel a rendszerrel felszerelt jármővek számára (elsısorban autóbuszok ill. csomagszállító jármővek). A projekt mőszaki megvalósíthatósága csak abban az esetben lett volna elképzelhetı, ha a teljes irányítási felelısség a jármővezetıé marad, és a rendszer csak támogatja a tevékenységének a végzésében, viszont a döntés ill. a váratlan helyzetekre való reagálás továbbra is az ı feladata maradt volna. Ezt az elvet a város vezetése nem fogadta el, emiatt a tárgyalások abbamaradtak, azonban ez a példa jól mutatja mind a terület fontosságát, mind azokat az anomáliákat, amellyel szembesülünk. 1.3. JÁRMŐSZINTŐ IRÁNYÍTÁS A Jármőszintő irányítással foglalkozó harmadik program négy projektje jól kiegészítette egymást, mivel az elsı projektben létrehozott jármődinamikai állapotbecslı algoritmust és ennek fizikai megvalósítását már a második évben befejeztük, és így a többi programba tartozó projekt e szenzorral folytathatta a fejlesztést. A munka során felmerült egy olyan ötlet, amely szabadalomképesnek bizonyult, és kiegészítı támogatást nyert az Irinyi programból. x-by-wire architektúrájú haszonjármő, amely a program több projektjében alkalmazásra került A program központi eleme az integrált jármőirányítási rendszerek fejlesztése és vizsgálata volt, ahol az integrált irányítás elméletének kidolgozásán túllépve annak vizsgálatát is elkezdtük: egy korábbi projektben használt, tisztán elektronikus irányítási haszonjármővet (elektronikus fék, kormány és motor beavatkozás) használva kísérleti platformként, igazolva az elméleti irá- 6

nyítási feladat megoldhatóságát. Az eredmények mindenképpen bizonyítják az integrált jármőirányítási feladat megoldására felállított koncepciónkat, azonban ezek szériában történı alkalmazásáig egy sor feltételnek kell még teljesülnie: a jármőben rendelkezésre kell álljon a megfelelı infrastruktúra (számítási teljesítmény, redundáns energia ellátás és kommunikáció, a megfelelı elektronikus aktuátorok). A funkciók egy része megvalósítható azonban úgy is, hogy bár bizonyos kompromisszumokkal a fenti feltételek jelentıs része nem szükséges. A programon belüli másik projekt, a fék és kormány integrációja ebbe az irányba haladt: a kormányrendszerbe beavatkozni képes elektronikus aktuátorral a steer-by-wire funkcionalitás jelentıs részben elérhetı: a vezetı támogató kényelmi funkciók, a fékút és a vezetı kormányzási beavatkozása csökkentésének egyidejő megoldása. E projektben bizonyításra került, hogy az ún. addicionális elkormányzást biztosító rendszerrel bizonyos feltételek mellett (osztott tapadású felület) akár 20%-al is csökkentheti a fékutat úgy, hogy eközben a vezetı beavatkozása sem növekszik, és a rendszer indusztrializálható az elkövetkezı 5 évben. A két projekt összefüggése jól demonstrálja a tudásközpont mőködésének a lényegét: hogyan jutunk el a kutatási alkalmazásoktól a megvalósítható termék kidolgozásáig, bár a két dolog különbözı eredménnyel végzıdik, mégis alapvetıen feltételezik egymást meglétét. A jármőszintő irányítási rendszerek területén nemcsak a korábban erre a célra létrehozott projektekben értünk el eredményeket, hanem ezek más célú alkalmazására is példát tudtunk mutatni. Az integrált irányítási rendszerek területén mind a hardver, mind a szoftver platform elméleti alapjait sikerült létrehoznunk. Itt alapvetıen irányításelméleti, és rendszerbiztonsági alapkutatást, valamint ezekre épülı rendszerfejlesztést végeztünk. Egyetemi, kutatóintézeti és ipari együttmőködés eredményeképp kifejlesztettük a mind nyomaték, mind szöghozzáadásos elektronikus kormányrendszeren alapuló integrált fék és kormányirányítási rendszerét. E rendszer alkalmazásának célja a rendszer funkcionalitásának, biztonságának és gazdaságossági fokának növelése. A kormányszög hozzáadáson alapuló rendszer egyértelmően jármődinamikai elınyökkel bír: a fékrendszer alapú ESP hatását lehet késleltetni ill. javítani, az ABS funkció mőködését bizonyos esetekben lényegesen javítja. A nyomaték hozzáadáson alapuló rendszer jelentısége alapvetıen gazdasági is biztonsági: egyrészt bizonyos esetekben ennek implementálása lényege költségcsökkentéssel jár, ill. a hidraulikus szervo meghibásodása esetén nem teljesen veszik el a támogatás. A projektben mindkét rendszerbıl készült prototípus. A fenti projektekben kidolgozott irányításelméleti eljárásokat sikerrel alkalmaztuk más, hasonló komplexitású rendszereknél: megbízásos projekt keretein belül kifejlesztésre került egy teljes hajtáslánc irányítási HIL modell, amelyben a rendszer váltón kívüli részeit elektromos motorral szimulálva teljes automatikus váltási algoritmus dolgoztunk ki. Ebbe a rendszerbe integráltuk a következı programcsoportban kifejlesztésre került pneumatikus booster rendszert is, mint az integrált irányítórendszer egyik komponensét. Külön meg kell említeni a Tudásközpont projektjeiben eredetileg nem szereplı, de a téma és annak aktualitása miatt teljes mértékben abba illeszkedı új, az alternatív jármőhajtással foglalkozó projektünket. A jármővek fékezés alatt felemésztett energia visszanyerése és annak tárolása az autóipar egyik leginkább vizsgált kérdése, a hibrid jármőhajtás alapvetı problémája. Ezt az új területet megalapozandó elkészítettük két tisztán elektromosan hajtott, szuper kondenzátorokkal, mint energiatárolóval szerelt jármőprototípust. 7

Az elektronikus hajtású jármő két prototípusa 1.4. INTELLIGENS BEAVATKOZÁS Az Intelligens aktuátorok program alapvetıen az ipari partnerek által meghatározott termékek fejlesztésével foglalkozott, amelyeknél az akadémiai résztvevık szerepe valóban az alapkutatási tudásszolgáltatásra szorítkozik. A projektek mindegyike (addicionális elkormányzást megvalósító aktuátor, elektromechanikus fék, sőrített levegı befúváson alapuló modul) elérte, sıt legtöbbször túl is teljesítette a kitőzött célt. A megvalósult vagy megvalósulás fázisában lévı ipari termékek közül a legtöbbet ebben a programcsoportban hoztuk létre. Az intelligens aktuátorokkal foglalkozó projektek alapvetıen nagyvállalati partnerek vezetésével zajlottak, és ezek eredménye a koncepciódöntéshez volt szükséges. A projektjeik jelentıs része lezárult már 2006-ban, csak a két technikai szempontból legösszetettebben (mindkét rendszer a konstrukcióját tekintve új, ki nem próbált technológiákat alkalmaz, erısen biztonságkritikus), a szöghozzáadás elvén mőködı elektronikus személygépkocsi kormányrendszer és a haszonjármő elektromechanikus kerékfék szerkezetével foglalkozó projektekben folyt fejlesztı tevékenység a késıbbi években. A sőrített levegı befúvásával a motor instacioner állapotait áthidaló egység (pneumatikus booster rendszer) a Knorr-Bremsénél sikeresen keresztülment a fejlesztési projektek szokásos döntési mechanizmusán, és az ipari fejlesztési szakaszba lépett, 2009-ben bizonyos vevıknél már un. B-prototípust kell szállítani. Szívócsıbe szerelt levegı befúvó mechatronikus modul 8

Az elektronikus szöghozzáadással mőködı kormányszerkezet ahol a projektgazda a ThyssenKrupp fejlesztése szintén eljutott a koncepcióalkotási fázis végéig, ahol a vevıi viszszajelzéstıl függıen folytatódik majd a projekt. Mint korábban az integrált jármőirányítási fejezetben megemlítésre került, ez az aktuátor a feltétele annak, hogy még a steer-by-wire rendszer megjelenése elıtt elektronikusan tudjunk beavatkozni a kormány mőködésébe. A Thyssen-Krupp szöghozzáadáson alapuló új generációs kormányrendszere Az elektromechanikus kerékfék megvalósíthatósági fázisa is lezárult, több koncepció és több, különbözı típusú prototípus készült el és került vagy jármőves, vagy próbapadi vizsgálatra. Az egyes koncepciók más-más un. önerısítési mechanizmust használtak fel, ami közös volt bennük, hogy a jármő mozgási energiáját használták fel a fékezés megvalósításában. Ezek irányíthatósága, valamint konstrukciós megoldása volt a projekt központi feladata. Ez a projekt nem folytatódik, mivel az ilyen típusú fékszerkezet indusztrializálását a piac jelen pillanatban nem igényli. Haszonjármő elektro-mechanikus kerékfék prototípusa fékpadon A szabályozható jármőrendszerek programon belül, nem államilag finanszírozott projektként megjelent a váltó automatizálás, ill. a mechanikus automata váltó fejlesztése is. Itt egy KKV partnerrel, a Trigon Elektronica nevő salgótarjáni vállalattal mőködtünk együtt. Ez az innovatív kisvállalat kis darabszámú termékeket állít elı, a Tudásközpont ezek ipari jóváhagyásában, szoftverfejlesztésben, és vizsgálatában vett részt. E projektek kapcsán a Tudásközpont vezetésének egyik tagja szakértıként részt vett a Trigon kínai vegyesvállalat-alapítási tárgyalásaiban. 9

1.5. ALAPOZÓ TEVÉKENYSÉGEK (PLATFORM PROJEKTEK) A Tudásközpont utolsó, és egyben legnagyobb programja az elızı négy programcsoport számára általánosan felhasználható tevékenységi terülteteket öleli fel. A hangsúlyt a programban szereplı projektek jelentıs részében a rendszerbiztonságra helyeztük: foglalkozunk biztonságkritikus rendszerarchitektúrák fejlesztésével, a vezetı viselkedésének elemzésével, amelynek célja az un. virtuális másodpilóta definiálásának a lehetısége a késıbbi autonóm irányítási rendszereknél, ill. a jogszabályi környezet alakítása. A program területén talán ez utóbbiban értük el a nemzetközileg is legkiemelkedıbb eredményt: a Tudásközpont fejlesztési igazgatója által vezetett ENSZ-EGB-s munkacsoport, ahol a szakmai hátteret a Tudásközpont szolgáltatta, 2007 elején befejezte az elektronikus menetszabályozó rendszerek leírására szolgáló jogszabály tervezet szövegezését, amelyet a GRRF albizottság támogatással továbbított a WP29 jármő szakmai testülethez, amely novemberben dönt annak elfogadásáról. E jogszabály megléte feltétele annak az Európai Uniós törekvésnek, hogy 2012-tıl Európában minden haszonjármőre kötelezıen elıírhassák az elektronikus menetszabályozó rendszer beszerelését. Hasonlóan kiemelendı a mechatronikus rendszerek tervezésének metodikai megalapozásában elért eredmény, amely már a bolognai rendszernek megfelelı tantervekben és tárgyakban is tárgyiasult. Alapozó tevékenységeinket az elsı év tapasztalatai alapján kialakított 3 éves stratégiai terv alapján végeztük. A Balanced Scorecard metodikát alkalmazva, lehetıvé vált az egységes, a teljes szervezetben jól kommunikálható, mérhetı és irányítható üzletmenet kialakítására. Nagy hangsúlyt helyeztünk az üzleti folyamatok definiálására, a folyamatok támogatását szolgáló informatikai eszközrendszer ki-alakítására. Az általunk kifejlesztett REDEMT projekt menedzsment rendszer ma egyik termékünk. A REDEMPT rendszer tipikus oldalainak megjelenése 1.6. VIZSGÁLATI INFRASTRUKTÚRA KIALAKÍTÁSA A Tudásközpont eredményes tevékenységének egyik pillére (a felépített tudás, a külsı kapcsolatok mellett) a költségvetésünk jelentıs részét képezı fejlesztési és vizsgálati infrastruktúra kiépítése, annak üzembe állítása és az igénybevételére vonatkozó folyamat, valamint az üzleti modell kidolgozása. Az elsı négy évben ezen eszközök alkalmazásának az alapvetı célja a projektekben tárgyiasult tudás létrehozása volt, azonban a stratégiánkban egyértelmősítettük, 10

hogy az inkubációs idıszak végén ezek az eszközök elsısorban a Tudásközpont eredményes üzleti tevékenységét kell, hogy szolgálják, ill. másodsorban a tudás átadását, társadalmasítását tegyék lehetıvé. Az eszközök beszerzésénél, üzembe állításánál ezt az elvet követtük, és ezt tartjuk szem elıtt az alkalmazás feltételrendszerének kialakításakor is. A kutatási és vizsgálati infrastruktúra alapfeltételét, az ennek elhelyezésére szolgáló környezetet még 2006-ban kiépítettük. Mivel a vizsgálatok nemcsak jármőkomponensekre, hanem komplett jármővekre is vonatkozhatnak, a vizsgáló laboratóriumot a konzorcium egyik tagja, a Gépjármővek Tanszék jármőcsarnoka mellett, a BME J épületében építettük fel. A vizsgálati infrastruktúra kialakításánál azt céloztuk meg, hogy olyan Magyarországon egyedülálló eszközrendszert alakítsunk ki, amely alkalmas mechatronikus jármőipari szerkezetek funkcionális és tartóssági vizsgálatára és jóváhagyására. Mivel a további pályázati források limitáltak, és jelen pillanatban a Tudásközpont még nem tudja kitermelni a külsı finanszírozású projektjeibıl a hiányzó elemeket, ezért együttmőködést kezdeményeztük további BME tanszékekkel, akikkel együtt a rendelkezésünkre álló, és rendszerbe helyezett eszközöket, mint egy egységes virtuális labort kívánnánk kezelni és ennek bázisán szolgáltatásokat nyújtani. Az eddigiekben üzembe helyezett eszközök jelentıs idejő igénybevételére azonban már több ipari partner is jelentkezett (Knorr-Bremse, ThyssenKrupp, Bosch). Az üzembe helyezett AGREE vizsgáló berendezés és hı-sokk kamra Az eszközök igénybevételénél elsısorban a Tudásközpont stratégiai céljait szolgáló tevékenységek (közvetlen megbízás, szakértés, saját jogú pályázatok) élveznek prioritást. A Tudásközponton kívüli egységek (akár egyetemi, akár vállalati partner) kutatási, oktatási és vállalkozási projektjeinél az alkalmazás feltételrendszere módosult: minden esetben az eszközöket térítés fejében lehet igénybe venni. Alapelvként meghatároztuk, hogy a térítés mértéke az alkalmazás típusától függ: az oktatásban a közvetlen költségek térítése (amennyiben vannak) az elvárás, míg a vállalkozási projektekben a teljes rezsi óradíj fizetendı. 11

1.7. TECHNOLÓGIA TRANSZFER A Tudásközpont célkitőzéseinek egyik legjelentısebb kérdése a technológia transzfer a jelenlegi és a majdani együttmőködı partnerek között. Amikor technológia transzferrıl beszélünk, meg különböztetni a közvetlenül üzleti alapú tudásátadást a társadalom felé történı általános információközléstıl, valamint a tudásáramlás iránya szerint is szét kell választani a Tudásközpont felé történı technológia átadást attól, amikor mi szolgáltatunk külsı partnerek irányában. A tudásközpont utolsó két évében a technológia transzfer szempontjából mindenképpen fordulópontot jelentet, mivel a tudásáramlás iránya az ipari és akadémiai partnerek között megfordult: míg korábban az ipari partnerek alapvetıen az Tudásközponttal szemben támasztott igényeik közlésén keresztül technológiát adtak át, addig ebben az évben már a Tudásközpont ezen információk és a saját tudása alapján képes volt kifelé nagyobb mértékő technológiát megjeleníteni. A technológia transzfer elsı számú célpontja az egyetemi oktatás, ahol a Tudásközpont partnerein keresztül az új tanrend szerinti tanterv kidolgozásában erıteljesen részt vettünk, és megjelenítettük azt a tudást, amelyet a projekteken keresztül felépítettünk. Ennek a technológia transzfernek az eredménye közvetlen formában nem jelenik meg a Tudásközpont bevételei között, azonban a társadalmi hasznosulása kiemelkedı, mivel az egyetemen képzett hallgató valós gazdasági igényt elégít ki, s mint ilyen az egyetem termékének tekinthetı. Szintén nonprofit technológia transzfernek tekinthetjük egyes lokális, témáját tekintve hasonló területen szervezıdı tudásközpontokkal való együttmőködést, azok kialakításának támogatását. Az együttmőködés tovább folytatódott a Salgótarjánban szervezıdött Jármőmechatronikai Központtal (itt az EJJT a város vezetésével hosszú távú stratégiai megállapodást is aláírt), valamint a Székesfehérváron létrejött, a régióban felmerülı autóipari igényeket kielégíteni kívánó, az MTA kötelékébe tartozó innovációs vállalkozással. A Kecskeméti Kreatív Tudásközponttal és a Fıiskolával korábban kialakított kapcsolat különlegesen fontos hangsúlyt kapott: a Daimler Benz kecskeméti gyáralapításának az elıkészítéseként a BME Közlekedésmérnöki Karával közösen kezdeményeztük a két intézmény közötti oktatási kapcsolat szorosra főzését, és ehhez megszereztük mind a szakma, mind a politika támogatását. A közösség irányába történı technológia transzfer jó példája az ENSZ-EGB WP29 szakbizottságának elektronikus menetstabilizáló rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjában való tevékenység, ahol a magyar kormány felkérésére a technológiai háttér biztosítását a Tudásközpont végezte, s ilyen módon jelentıs mértékben hozzájárult a jogszabály kialakításához. A jogszabályalkotás folyamán szerzett szakmai tapasztalatot a Knorr Bremse-vel elkezdett ESP applikációs projektben közvetlenül kamatoztatjuk. Szakmai-gazdasági integrátor szerepet tölt be a Tudásközpont akkor, amikor egy tisztán mőszaki projektbıl kiindulva (földgáz alkalmazása közúti jármővekben) az adott területen érdekelt résztvevık (törvényalkotó, jogalkalmazó, szolgáltató, kisvállalat, kutatóhely) érdekeinek képviseletében jár el egy, nemcsak gazdaságilag, de társadalmilag is fontos közös cél (környezetkímélı városi közlekedés). A 2008-as év ebbıl a szempontból kiemelkedıen fontos: felgyorsultak az alternatív hajtású jármővekkel kapcsolatos projektek, az erıteljes társadalmi aktivitásunknak köszönhetıen több új megbízást sikerült szereznünk ezen a területen. Üzleti indíttatású tudástranszfer az az elkezdett együttmőködés, amelyet a Tudásközpont a salgótarjáni TRIGON ELEKTRONICA vállalattal kezdett alapvetıen mőszaki területen amely vegyesvállalat alapítási tevékenységben folytatódott Kínában, és elképzelhetı módon közvetlen régió és kormányközi kapcsolatokat eredményezhet a jövıben. 12

2. AZ EREDMÉNYEK HASZNOSULÁSA 2008 2007 2006 2005 A projekt hasznosítható eredménye (zárójelben a vállalások) Kifejlesztett új termék (db)... 4 (2) 3 (2) 4 (1) 0 (0) szolgáltatás (db)... 2 (2) 2 (2) 2 (0) 0 (0) technológia (db)... 2 (2) 7 (2) 4 (2) 0 (0) alkalmazás (db)... 3 (3) 7 (2) 9 (2) 0 (0) prototípus (db)... 4 (4) 9 (4) 17 (2) 0 (0) Benyújtott szabadalmak száma hazai (db)... 0 (4) 1 (4) 0 (2) 0 (0) PCT (db)... 1 (0) 0 (0) 3 (0) 0 (0) külföldi (db)... 4 (4) 5 (4) 4 (1) 1 (0) Tudományos eredmények Publikációk (elıadásokat is beleértve)... 54 (30) 76 (30) 74 (25) 37 (20) Hazai (db impact faktor)... 31 (15) 29 (15) 51 (15) 7 (10) Nemzetközi (db impact faktor)... 23 (15) 47 (15) 23 (10) 30 (10) Disszertációk PhD (db)... 7 (4) 3 (4) 2 (2) 0 (0) MTA Doktora (db)... 0 (0) 3 (0) 3 (2) 2 (0) Eredményezett-e új nemzetközi projektet? (I/N)... I (I) I (I) I (I) I (I) Emberi erıforrás (FTE) Oktatásban hasznosítják-e az eredményeket? (I/N)... I (I) I (I) I (I) I (I) A projektbe bevont egyetemi hallgatók száma (db)... 31 (5) 31 (5) 33 (3) 15 (2) PhD hallgatók száma (db)... 20 (8) 20 (8) 19 (3) 18 (2) fiatal kutatók száma (db)... 12 (4) 12 (4) 10 (2) 2 (1) A projekt révén fokozatot szerzett kutatók száma (db)... 5 (4) 1 (4) 2 (4) 0 (0) A projekt révén létrejött munkahelyek száma vállalkozásokban (db)... 7 (7) 7 (5) 6 (3) 2 (0) kutatóhelyeken (db)... 5 (5) 3 (3) 3 (2) 2 (2) ebbıl kutatói munkahely (db)... 3 (9) 1 (6) 3 (3) 2 (1) Gazdasági hasznosítás A központ tevékenységében résztvevı kutatóhelyek száma (db)... 2 (3) 2 (3) 2 (1) 2 (1) vállalkozások száma (db)... 5 (7) 5 (6) 5 (6) 5 (5) A létrejött új vállalkozások száma (db)... 2 (2) 1 (1) 0 (0) 0 (0) A létrejött új vállalkozások árbevétele (Ft)... 0 (200) 0 (100) 0 (0) 0 (0) Megtörtént-e a projekt gazdasági hasznosítása? (I/N)... I (I) I (I) N (N) N (N) Az eredményt hasznosító cég(ek) száma (db), elérhetısége 6 (6) 5 (4) 0 (0) 0 (0) A projekt eredményként létrejött többlet árbevétel (Ft)... 453(400) 80(350) 107(0) 78 (0) ebbıl export árbevétel (Ft)... 0 (250) 0 (200) 0 (0) 0 (0) költségek csökkenése (Ft)... 0 (0) 0 (0) 0 (0) 0 (0) Tudásközpont elsı négy évi tevékenységének kulcsindikátorait összefoglaló táblázat 13

2.1. PROGRAM KÖZVETLENÜL HASZNOSÍTHATÓ EREDMÉNYEI Ebben az fejezetben a RET pályázat futamideje alatt a K+F+I folyamat egyes szakaszaiba eljutott hasznosítható eredményeket ismertetjük. A fenti táblázat tartalmazza az egyes csoportokba tartozó számszerősíthetı eredményeket, az alábbiakban az egyes kiemelt szakmai eredményeket ismertetjük, amelyek a Tudásközpont elkövetkezı mőködésének az alapját képezik. Speciális flották követı és adattovábbító rendszere Bár flotta menedzsment rendszerek nagyszámban érhetıek el a piacon, a Tudásközpont egy olyan piaci szegmensen célozta meg a vevıket, amelyek igényei speciálisak és jelentıs részben biztonságkritikus elemeket tartalmaznak. A MOLTRANS, a Magyar Posta, az ATEV és a Fıvárosi Csatornázási Mővek igényei alapján kifejlesztett speciális flottakövetı platformot a konzorciumi tag INVENTURE jármőelektronikai Kft állítja elı és értékesíti. Szintén ebbe a körbe tartozik az INVENTURE korábban kifejlesztett, viszont most lényegesen módosított üzemanyag fogyasztást ellenırzı és szabotázs detektáló rendszere. Jármővezetı vezetı stílusbecslése Jármővezetıi stílust becslı algoritmus kidolgozása és tesztelése szimulációs illetve valós környezetben, és kísérleti hardveren. A termék szoftvermodul, amely az erre alkalmasan felkészített, távolról elérhetı jármő fedélzeti elektronikai rendszeren implementálható. Alkalmazási területe gazdaságossági vagy biztonsági szempontból kritikus flották. Eddigi partnerek: MOLTRANS, Magyar Posta. Jármő mérési és diagnosztikai eszközök A projektekben fellépı igény eredményeképp az INVENTURE a közeli jövıben meg fog jelenni az elektronikus jármőrendszerek fejlesztésében és diagnosztizálásában alkalmazható CAN teszterrel és jármődinamikai mérésekre és minısítésre alkalmazható un. 6 szabadságfokú mérıberendezéssel. Szöghozzáadáson alapuló elektronikus kormányrendszer A konzorciumi partner Thyssen Krupp C-minta szintig fejlesztette a hullámhajtómővet felhasználó szöghozzáadáson alapuló elektronikus kormányrendszerét. A rendszer több európai vevı jármővébe fog bekerülni az elkövetkezı idıszakban (aktuálisan futó applikációs projektek a BMW-nél és DaimlerBenz-nél). Elektronikus fék- és kormány beavatkozáson alapuló menetdinamikai szabályozórendszer A Knorr Bremse a termékfejlesztés B minta fázisában tart az integrált menetdinamikai szabályozó rendszer fejlesztésével. A rendszer alkalmazásának a célja a fékalapú beavatkozás késleltetése ill. az esetleges teljes elkerülése. A fejlesztés alatt álló szoftver a következı generációs elektronikus fékrendszerrel kerül piacra, a projekt kulcsvevıje a VOLVO csoport. Sőrített levegı befúváson alapuló motorfeltöltı rendszer A Knorr Bremse a tudásközpontban elindított projektben a B minta fázisnál tart, a szerzıdéssel biztosított vevı igénye szerint a 2009-es év második felében C mintákat kell szállítani. A pro- 14

jekt egyike a Knorr Bremse kiemelt stratégiai projektjeinek, és alapját képezi egy új, lényegesen szélesebb termékcsoportnak, amelyre vonatkozóan a Tudásközpont jelenleg tárgyalásokat folytat az abban történı részvételrıl. Forgalommérı és irányító rendszer Videó-alapú forgalommérı rendszer a közúti és városi forgalom optimális irányítása céljából (automatikus autópálya torlódásdetektálás, illetve forgalomfüggı jelzılámpás szabályozás). Temék a rendszer irányító szoftvere, amelyet a Vilati Actros rendszerére telepítettünk. Fényjelekkel történı kommunikáció Jármővek fényjelekkel történı kooperatív irányítása területén a minta-berendezés megépítése és laboratóriumi tesztelése után sor került a LED-soron alapuló gyorsulás/lassulás analóg módon való kijelzésére szolgáló berendezés szabadalmi bejegyzésére. Eddigi potenciális partnerek: GE, Visio Corp Jármővezetı élettani jeleinek monitorozása A jármővezetık élettani jeleit monitorozó szenzorrendszer hardver- és szoftverelemeinek prototípusa, amely az irányított jármőrendszerek (elsısorban az autonóm módon beavatkozó) vezetıre gyakorolt hatását monitorozzák. Egyelıre prototípus. Mechatronikus termékek fejlesztését szolgáló szakértıi rendszer A szolgáltatás célja, hogy mechatronikus komponensek fejlesztésével foglalkozó vállalatok számára komplex szakértıi segítséget tudjunk nyújtani. A szolgáltatás tartalmazza a vonatkozó követelményeknek megfelelı számítási és szimulációs vizsgálatokat, a termék egyes részkomponenseinek tervezését és dokumentálását. Eddigi referencia projektek: SALGGLAS, Visio Corp, Philips, Robert Bosch Kft., Bosch Rexroth Kft. Mechatronikus termékek komplex jóváhagyása A szolgáltatás a mechatronikus jármőipari komponensek és rendszerek komplex környezeti jóváhagyási folyamatát tartalmazza, a Tudásközpont infrastruktúrájára építve annak Magyarországon egyedülálló eszközeit (AGREE kamra, hı-sokk berendezés, etc.). Jelen pillanatban a labor akkreditációjának elıkészítése folyik. Eddigi referencia projektek: Rober Bosch Kft., Paksi Atomerımő, Thyssen Krupp, Knorr Bremse, Prettl Hungária, Suzuki, Knorr Bremse Vasúti Fékrendszerek Kft. Mozgó jármővön végzett dinamikai mérések A Tudásközpont Magyarországon egyedülálló eszközrendszerének (kormányrobot, a fımozgások mindegyikének mérésére szolgáló szenzorhálózat, mérési adatgyőjtı és értékelı rendszer) felhasználásával mozgó jármővön mérések. Eddigi referencia projektek: Thyssen Krupp, TUV- Nord, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Fıvárosi Gázmővek, Magyar Posta. Flottamenedzsment rendszer kiválasztására vonatkozó szakértıi tevékenység A szolgáltatáson belül a Tudásközpont a vevı igényei alapján kifejleszti a rendszerre vonatkozó követelménylistát, ezek alapján létrehozza a tenderdokumentációt, felügyeli a pilotrendszer telepítését és monitorozza annak üzemeltetését, szakmai segítséget nyújt a tender kiértékelé- 15

sében, és a rendszerek telepítésében. A speciális igények felmerülése esetén fejlesztést végez. Eddigi referenciák: MOL Trans, Magyar Posta, Fıvárosi Csatornázási Mővek, MÁV Cargo, ATEV. Rendszerbiztonsági és megbízhatósági szakértıi tevékenység A szolgáltatáson belül alapvetıen rendszerbiztonsági (biztonsági szint meghatározás, FMEA, FTA, stb.), biztonságkritikus architektúra tervezési és megbízhatóság elemzési feladatok ellátását vállaljuk. A Tudásközpont rendelkezik a szükséges eszközökkel. Jelen pillanatban külsı referenciákkal nem rendelkezünk, a vevık azonosítása folyik. A Nemzeti Közlekedési Hatóság mőszaki háttérintézménye Mivel a NKH jelen pillanatban nem rendelkezik a vonatkozó jogszabályokban elıírt feladatainak ellátásához szükséges, másodfokú hatósági szerepet ellátó mőszaki háttérintézménnyel, a BME és a Hatóság között megkötött keret-megállapodás szerint ezt a szerepet a megfelelı jogszabályok módosítása után a Tudásközpont láthatja el. Ennek elıkészítése lezárult, jelen pillanatban is részt veszünk a Hatóság munkájában. Jármőipari stratégiai tudásszolgáltatás A magyar jármőipart, általában a jármőközlekedést érintı stratégiai kérdések területén nyújtunk szolgáltatást. A területek az általános gazdasági stratégiától az egyes szakmai területeken keletkezı mőszaki stratégiai kérdésekig nyúlnak. Eddigi referenciák: Gazdasági Minisztérium, MGSZ. 16

3. A TUDÁSKÖZPONT KERETÉBEN ALAPÍTOTT SPIN-OFF VÁLLAL- KOZÁSOK A Tudásközpont mőködése alatt alapvetıen két spin-off szerő vállalkozás alapításában, ill. annak mőködésének megkezdésében vett részt. Az egyik spin-off vállalkozást a BME, a másikat az MTA alapította. 3.1. BME VIKING ZRT A BME az egyetemi tudáshasznosítás felgyorsítására, annak feltételeinek megteremtésére más egyetemektıl eltérıen egy nagy, centralizált szervezet létrehozásáról döntött. E szervezet, amelyet a a felsıoktatásról szóló 2005. évi CXXXIX. törvény, a kutatás-fejlesztésrıl és a technológiai innovációról szóló 2004. évi CXXXIV. törvény és a gazdasági társaságokról szóló 2006. évi IV. törvény rendelkezései alapján az egyetem BME VIKING Villamosmérnöki és Informatikai Kutató-Fejlesztı Zártkörően Mőködı Részvénytársaság néven hozott létre, a Villamosmérnöki és Informatika kar szervezetéhez rendelte praktikussági megfontolások alapján, azonban a szervezet egyetemi célokat szolgál. Mivel a szervezet 2008 végén jött létre, ezért a mőködésével kapcsolatosan az elsı tapasztalatok most kezdenek kialakulni. A Tudásközpont tudáshasznosítási tevékenységét a Viking Zrt. számára létrehozott un. profit centrumán keresztül végezheti. A profit centrum a Zrt.-n belül alapvetıen önálló P&L felelısséggel rendelkezik az általa bemutatott finanszírozási és vállalási kereteken belül. A Zrt. és a Tudásközpont viszonyát szerzıdés rendezi. 3.2. MTA AKAMECH 2011 KFT. A Tudásközpont projektjeiben végzett tevékenységének kiterjesztésére a konzorciumi tag MTA SZTAKI és a Magyar Tudományos Akadémia és 2007-ben közös tulajdonú vállalkozást hozott létre székesfehérvári székhellyel. Az alapítók elsıdleges célja a sikeres kutatási projektekben keletkezı szellemi eredmények konkrét termékké való fejlesztése és gazdasági hasznosítása volt, a Veszprém Székesfehérvár fejlesztési pólustengelyhez kapcsolódóan, a régió erıs iparvállalatai által igényelt diszciplínákban. Ennek megfelelıen az AKAMECH 2011 Kft. fıtevékenysége a mőszaki kutatás-fejlesztés a jármőinformatika és mechatronika szakterületeken, azonban az eltelt idıszak tapasztalatai azt mutatják, hogy tevékenységünket bıvíteni szükséges a fıtevékenységbıl kiindulva mind horizontális (újabb diszciplínák, pl. analóg számítástechnika, elosztott rendszerek, gépi látás, adatbányászat stb.), mind vertikális (az innovációs lánc további lépcsıfokai) irányba, hogy a város és a régió vállalkozásai számára megteremtsük az európai szintő tudásszolgáltatási hátteret. Ennek hatására hosszabb távon lehetıvé válik, hogy kutatóifejlesztıi tevékenységünk átfogja az innovációs láncot és tudástranszfert alkotó célzott alapés alkalmazott kutatást, a termék- és szolgáltatásfejlesztést, valamint a mindenre kiterjedı minıségbiztosítást, továbbá a szellemi tulajdon védelmével és hasznosításával kapcsolatos ismereteket. 17

4. FP7-ES VAGY MÁS NEMZETKÖZI PROJEKTEK, EGYÜTTMŐKÖDÉ- SEK (BENYÚJTOTT PÁLYÁZATOK, ELNYERT TÁMOGATÁSOK, A KÖZPONT MŐKÖDÉSÉNEK HATÁSA A SIKERESSÉGRE) A Tudásközpont tevékenységének elsı négy éve alatt alapvetıen sikeres pályázati tevékenységet folytatott. Ezen pályázatokat részben az Európai Únió, részben az NKTH támogatja, ezek teljes elnyert támogatási összege megközelíti a négyszáz-millió forintot. A pályázatok jelentıs része egyértelmően a Tudásközpont eddig folytatott tevékenységi körébe tartozik, azonban van olyan elnyert támogatás is, amely már jövıbeni kutatási-üzleti területeket vetít elıre. 4.1. EU FP6 - CVIS PROJEKT A CVIS Cooperative Vehicle Infrastructure Systems az Európai Unió által egyik legnagyobb figyelemmel és támogatással létrejött kutatás-fejlesztési projektje. Több mint 60 konzorciumi taggal 2004-ben kezdıdött meg az EU VI. K+F keretprogramjában megvalósuló program szervezése, amely célja olyan vezeték nélküli kommunikációs platform és az erre épülı alkalmazások létrehozása volt, amely megteremti a lehetıségét a jármő-jármő, jármő-infrastruktúra közötti vezeték nélküli adatátvitelre. A CVIS célkitőzése szerint a jármőbe és az infrastruktúrába beépülı kommunikációs platformra integrált alkalmazások segítségével lehetıség nyílik a jármővek egymás közötti kommunikációjára, így az egymás mozgásának, helyzetének figyelésébıl adódóan fontos közlekedési információk átadására (pl. jeges útszakasz, szennyezett pálya, lassú haladás, torlódások), a késıbbiekben pedig az erre épülı fejlesztések eredményeként a jármővek elektronikus alrendszereibe történı beavatkozáson keresztül a balesetek elkerülése a fék-, kormány-, illetve a motorvezérlésbe történı beavatkozással. Fontos elvárás a forgalomszervezés javítása a dinamikus közlekedési információk szolgáltatásával, amelyet nagyban segít az intelligenssé tett jármővekbıl és infrastruktúrából érkezı jelek rendszerbe integrálása. Nagyok az elvárások a valós úthasználaton alapuló autópálya díjszabási rendszerek, nagyvárosok intelligens parkolás- és behajtás szabályozása, valamint a kereskedelmi célú menet közben történı információszolgáltatás kiépítése vonatkozásában is. A gyakorlati munka 2006-ban kezdıdött a 4 évig tartó fejlesztési programban, amelyben szoftver- és szenzortechnológia fejlesztık, egyetemek, infrastruktúra építık és üzemeltetık, valamint 4 nagy autógyár (Volvo, Renault, Mercedes-Benz és a BMW) is részt vesz. Magyarország 2 résztvevıt delegált a széleskörő nemzetközi projektbe, a kommunikációs platformot megtestesítı, a majdani jármővekbe és intelligens infrastruktúra elemekbe beépítésre kerülı fekete doboz operációs rendszerét fejlesztı Ramsys Zrt., és a Tudásközpont, melynek elsıdleges feladata a létrejövı platformfüggetlen operációs rendszer és az arra épülı alkalmazások közül a jármőoldali beavatkozási rendszerek közötti interfész megfelelı kimunkálása, a jármő irányításába történı illetéktelen beavatkozás elhárítása, valamint a megfelelı jármő-alrendszerekhez tartozó adatátvitel megfelelı allokálása a jármő belsı adatátviteli rendszerének használatával. 4.2. EU FP7 HAVE-IT PROJEKT A BME EJJT részt vesz a 2008. februárjában indult HAVEit projekt kutatásaiban (HAVEit - Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport), mely az Európai Unió EU 7-es keretprogramjának témához kapcsolódó legnagyobb költségvetéső projektje. A projektet megvalósító konzorciumban Európa legnagyobb személyautó és haszonjármő gyártói (pl. Volvo Technology AB, Volkswa- 18

gen AG), azok elsı szintő beszállítói, illetve számos egyetem és kutatóintézet vesznek részt. Az összetétel garantálja a sikert és az eredmények megjelenését a jövı jármőveiben. A 23 tagból álló konzorcium koordinátora a világ egyik legnagyobb autóelektronikai beszállítója a Continental Automotive GmbH. A három és fél éves projekt 27,4 millió Euro összköltségvetésbıl gazdálkodik. A HAVEit az intelligens közlekedés hosszú távú elképzeléseinek megvalósítását tőzte ki célul, melyben kiemelt szerepet kap a fokozott közlekedésbiztonság és a hatékonyabb energiafelhasználás. Cél több olyan, magas szinten automatizált, bizonyos körülmények között autonóm módon mőködı jármő kifejlesztése, mely a jövı automatizált jármőveinek kifejlesztéséhez vezetı úton mérföldkınek számít. A Tudásközpont feladata az egyik demonstrációs jármő rendszer-architektúrájának homologáció szempontú analízise, funkcionális rendszer szimuláció, és biztonságkritikus rendszerek hibatőrı képességének vizsgálata (FMEA). HAVEit projektben történı részvétel elsıdleges jelentısége a Tudásközpont folyamatos és aktív részvétele az EU autóipari fejlesztés vérkeringésében. A projekt keretében megszerzett tudás pedig a jövıbeli fejlesztési lehetıségek mellett közvetlenül felhasználható a versenyképes autóipari mérnökképzésben is. 4.3. NEMZETI TECHNOLÓGIAI PROGRAM TRUCKDAS PROJEKT A TRUCKDAS projekt résztvevıi (teljes címe: Vezetéstámogató elosztott rendszerek innovációja haszongépjármőves platformra ) a jelentıs részben a Tudásközpont korábbi konzorciumi partnerei közül kerülnek ki (Knorr Bremse, MTA SZTAKI), viszont megjelenik olyan új partner, amely a késıbbiekben csatlakozott a Tudásközpont tevékenységeihez, a salgótarjáni TRIGON jármőelektronikai fejlesztésekkel foglalkozó KKV. A projekt vezetıje a Knorr Bremse, mivel a projektben kifejlesztésre kerülı rendszerek már túljutottak a kezdeti elıfejlesztési szakaszon (részben az elsı négy éves tevékenységnek köszönhetıen), és a projekt egyértelmő célja az abban leírt vezetı támogató rendszerek indusztrializálása. A projekt célja, hogy ipari terméket állítson elı elsısorban európai alkalmazásokra különbözı haszonjármő vezetı támogató rendszerek területén: video kamera alapú objektum és pozíció detektálás, ennek integrálása más szenzorok és rendszerek jeleivel (radar és ultrahang alapú rendszer) egy magasabb szintő biztonság elérése érdekében. A projekt definiált feladatai közt szerepel az egyes ESP alkalmazások kidolgozása haszongépjármővek olyan típusaira, amelyekre ennek alkalmazását az EU 2013- tól kötelezıen érvényes felmenı rendszerben elıírta (annak a nemzetközi jogszabály alkotási folyamatnak az eredményeképp, amelyben a Tudásközpont nyújtotta a szakmai háttérbázist, és a bizottság elnöke a Tudásközpont fejlesztési igazgatója volt). Új elemként jelenik meg a projektben a hajtáslánc irányítás, amely mind a konzorciumvezetı, mind a Tudásközpont számára az elkövetkezı idıszak egyik központi feladata lesz, mivel mind az intelligens vezetı támogató rendszerek, mind az egyre erıteljesebben megjelenı fogyasztás és káros anyag kibocsátás csökkentési követelmények feltételezik a teljes hajtáslánc integrált irányítását. A teljes projekt költségvetése meghaladja az 1200 millió forintot, amelybıl a Tudásközpont jelentıs részt vállal. 4.4. NEMZETI TECHNOLÓGIA PROGRAM RECYTECH PROJEKT A Roncsautók és elektronikai hulladékok szerves anyagainak hasznosítására szolgáló technológiák fejlesztése a jövıbeli deponálás elkerülésére címő, RECYTECH akronímmel ellátott program a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal 2008. ıszi Nemzeti Technológiai Program pályázatán az Élhetı és fenntartható környezet fejezetében nyertes kutatás-fejlesztési projekt. A program vezetıje a Fehérvárcsurgón shredder-berendezést (nagyteljesítményő autóroncso- 19

kat, nagymérető háztartási gépeket és lakossági eredető lemezhulladékokat feldolgozni és alapszinten szekcionálni képes hulladék-feldolgozó gépsort) telepítı Alcufer Kft., tagjai a Dunaújvárosban elektronikai hulladék-feldolgozót üzemeltetı E-Elektra Zrt., a szerves hulladékok energetikai hasznosítását hıbontásos (pirolizációs) technológiával megvalósító Powerenergy Kft., a szeparációs technológiák fejlesztésében nagy gyakorlattal rendelkezı Miskolci Egyetem Eljárástechnikai Intézete, a rendszerhez tartozó logisztikát fejlesztı Bay Zoltán miskolctapolcai Logisztikai Intézete, valamint a Tudásközpont. A program célja a roncsautók és elektronikai hulladékok feldolgozási maradékainak, az ún. shredderezési könnyőfrakció és az elektronikai hulladék feldolgozási maradékai számára megfelelı szeparációs technológia fejlesztésével a belılük anyagában történı hasznosításra kiválasztható szerkezeti anyagok kinyerése, illetve az anyagában már nem hasznosítható szerves frakciókhoz megfelelı energetikai hasznosítási metódus létrehozása. Ez utóbbi esetben a konzorcium elsıdlegesen a pirolizációs hıbontási technológiát választotta ki, mint legcélravezetıbb megoldást. A program 2009. januárban indult, 3 évig tartó fejlesztési projektet bonyolít le, amelyet az NKTH 459 millió Ft vissza nem térítendı támogatással támogat. A programban a Tudásközpont a BME 3 tanszékének fejlesztéseit koordinálja. A projekt eredményeként kifejlesztésre kerülı komplex technológia évi több tízezer tonna eddig lerakóba kerülı hulladék hasznosítását teszi majd lehetıvé és több, az ország által eddig nem teljesített, de vállalt EU-s jogszabályból adódó kötelezettség teljesítését teszi lehetıvé. 20