Autópályák, autóutak Az autópályák és autóutak jelentősége A magyarországi közúthálózatra vonatkozó hosszadatok európai tekintetben megfelelőek, viszont gyorsforgalmi hálózatunk sűrűsége messze alatta marad a közepesen fejlett országokénak Európában. A hazai és európai változások hatásait értékelve 1995-ben új Közlekedéspolitikai Koncepció készült, amelynek stratégiai céljai a következők: az Európai Unióba való integrálódás elősegítése; az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlesztése; a közlekedés hatékonyabb szervezése; a javuló közlekedésbiztonság és az emberi élet, valamint a környezet védelme; piackonform közlekedésszabályozás. Ezek a célok a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének célkitűzéseit is újragondolandónak ítélték. Így elkészült A Magyar Gyorsforgalmi Úthálózat Fejlesztése" c. terv, amely: a belföldi és külföldi közúthálózati kapcsolatok javítását; nagyobb forgalombiztonságot, a forgalom káros környezeti hatásainak mérséklését; a közúti közlekedési infrastruktúra gazdasági hatékonyságot javító hatásának erősítését állította a hálózatfejlesztési tervezés homlokterébe. A nagytávú terv (2030-ig) 430 szgk/1000 lakos motorizációs szintet rendel. A közúti Forgalom fejlődését a következő tényezők befolyásolják: csökkenő lakosságszám és csökkenő aktív keresők; mérsékelten fejlődő hazai GDP; növekvő hazai gépkocsi-ellátottság; növekvő belföldi személygépkocsi- és tehergépkocsi-futásteljesítmények; gyorsabb külföldi gazdasági fejlődésből következő erőteljesen emelkedő tranzitforgalom. A magyar gazdaság egészére jelentős befolyást gyakorol a hazai gyorsforgalmi úthálózat kiépítése, mivel a termelés során előállított áruk gyorsabban és gazdaságosabban jutnak el a rendeltetési helyükre. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének finanszírozása függetlenné vált az állami költségvetéstől. A közúthálózat fejlesztésének és fenntartásának finanszírozásában piaci viszonyok honosodtak meg, az Útalap létrejöttével. Új forrásként jelent meg a külföldi tőkeberuházás, amelynek bevonását a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésébe az 1991-ben hozott koncessziós törvény tette lehetővé. Autópálya és autóutak tervezése A gyorsforgalmú utak a kiépítés jellege szerint lehetnek autópályák és autóutak. Az autópálya kizárólag gépjárműforgalomra épülő, irány szerint elválasztott pályákkal, irányonként minimum két forgalmi sávval, a menetirány szerinti jobb oldalon leállósávval, gyorsító és lassítósávval tervezett út. Más utat és vasutat csak külön szintben keresztezhet, a járművek csak forgalmi csomópontokon hajthatnak rá, ill. hajthatnak le róla, a forgalmi áramlatok keresztezése nélkül. Az autóút gépjárműforgalomra épülő, két vagy több forgalmi sávval lehetőség szerint elválasztott pályával, egyébként kétirányú pályával tervezett út. Vasutat csak külön szintben,
utat azonban szintben is keresztezhet, a járművek szintén csak csomópontokon csatlakozhatnak, ill. hagyhatják el. Az autópálya-építés költségességére tekintettel az építési munkákat ütemezni kell. A szakaszolás mind hosszirányú, mind keresztszelvényi ütemezett építést jelent. Magyarországon kialakult az ún. félautópálya-építése mint módszer. Ez tervezési szempontból autópálya, közlekedésüzemi szempontból azonban az autóutakhoz tartozik. Ez a megoldás először igen hatékony volt, mivel nagyobb hosszban tette lehetővé az autópályaszakaszok kiépítését. A beruházók joggal remélték akkor, hogy a félautópálya-üzem csak egy rövid ideig tartó állapot lesz, és gyorsan követni fogja a megépült félpályát a másik félpálya építése. Sajnos a forgalom megnövekedésével valamennyi félautópálya-szakaszon rohamosan romlott a forgalombiztonság. Ezt különféle forgalomtechnikai megoldásokkal igyekeztek csökkenteni, ami sajnos mindmáig nagyon kevés eredménnyel járt. A későbbi építéseknél már az első ütemben megoldják az osztott pályás közlekedést. Az autópályák keresztmetszeti kialakítása A keresztszelvény az úttengelyre merőleges metszet, amely az útkoronából és az útkoronán kívüli részből tevődik össze. Az autópálya keresztszelvényében forgalomtechnikai és technológiai elemeket különböztetünk meg. A forgalomtechnikai elemek a következők: a forgalmi sávok, esetenként a különleges forgalmi sávok, amelyeken a forgalom lebonyolódik; az elválasztó sáv a kétirányú forgalom elválasztására; a szélső sáv, amelybe a leállósáv és a padka tartozik. A technológiai elemek a különböző építési technológia miatt különíthetők el: főpálya burkolat, amelynek pályaszerkezetét a nagyon nehéz forgalomra méretezik; leállósáv, amelynek pályaszerkezete eltér a főpályáétól; füves sáv (zöldsáv), megfelelő növényzettel beültetve, a védőkorlátot is ide helyezik el; rézsűk, árkok, folyókák.
A forgalmi sávok számát a megengedett forgalomnagyság alapján tervezik. A forgalmi sáv szélessége 3,75 m. A tervezés során figyelembe kell venni a forgalom növekedése miatti későbbi szélesítés lehetőségét is. Különleges forgalmi sávok lehetnek: a kapaszkodósávok, a lassítósávok, a gyorsítósávok és az irányrendeződési sávok. A kétirányú forgalmat a zöld sávval választjuk el egymástól. Az ide ültetett cserjék, bokrok előnye az esztétikai hatáson túl az, hogy az éjszakai vezetésnél a szembejövő járművek fényszórója nem vakítja a vezető szemét. Az elválasztó sávokat kb. 3 km-enként üzemi átjárókkal kell megszakítani, az esetleges forgalomterelések miatt. A menetirány szerinti jobb oldalon végig burkolt leállósávot építenek a műszaki hibás gépjárművek leállásának biztosítására. Kivételt képeznek a csomópontok, ahol lassító- és gyorsítósáv épül. A leállósáv közvetlenül a főburkolathoz csatlakozik, burkolatfajtája általában eltér a főburkolattól. A forgalmi sávok melletti optikai vezetősávokat a 8,5 m szélesre épített főpálya burkolaton, a burkolat szélétől 25 cm-re, 25 cm szélességben festik fel. A tervezők legnehezebb feladata az autópálya nyomvonalának kijelölése és helybiztosítása. A hálózati kapcsolatok, a különböző rendezési és fejlesztési tervek figyelembevétele éppen olyan lényeges szempont a nyomvonal tervezésekor, mint a vízszintes és magassági vonalvezetés összhangjának biztosítása vagy az autópálya tájba illesztése. Egy út - különösen egy autópálya - hosszú távra épül, így a vonalvezetési előnyök vagy hátrányok évtizedekig befolyásolják a vezetőket. Hazai autópályáink, autóútjaink kialakítása magán viselte és viseli ma is korunk egyik legfontosabb problémájának, a környezet védelmének a lehetőség szerinti legkedvezőbb megoldását. Az autópályák létesítésével - melyek a legnagyobb környezetvédelmi beruházások közé tartoznak - igen jelentős környezetvédelmi célok valósulnak meg. Teher mentesülnek a főutak melletti városok és települések, ugyanakkor sikerül az autópályák közelében lévő környezetet megfelelően megóvni. A vonalvezetés tervezésekor: a terepviszonyok, a geotechnikai adottságok, a műszaki paraméterek figyelembevételével kell a vonalvezetési elemeket elhelyezni úgy, hogy biztosítsák a menetdinamikai, a forgalombiztonsági, az építési és üzemeltetési költség optimum, a környezetvédelem, valamint az esztétikus megjelenés igényeit. A gépjárművezető az út vonalát, szalagját mindig térben, távlati perspektivikus rövidülésben látja. Az út tengelyvonalát úgy kell megtervezni, hogy az alkalmazott vonalvezetési elemek körívek, átmeneti ívek, emelkedők, lekerekítő ívek, stb. dinamikai szempontból is biztonságos közlekedést tegyék lehetővé a tervezési sebességgel haladó gépjármű számára. Az út térbeli hatása az eltérő sebességgel, különféle nagyságú forgalomban futó járművezetőket pszichológiai, optikai szempontból is a legkedvezőbb, biztonságosabb vezetés irányába befolyásolja. Alapvető szempont a jó térbeli vezetés. Optikai szempontból kedvező, ha a vízszintes és függőleges ívek a vonalvezetés azonos szakaszain egybeesnek. Közúti csomópontok Feladata: - útbecsatlakozás, - útkereszteződés, - útelágazás forgalmi irányai összekötésének megoldása.
A csomópontok lehetnek: - egyszintű csomópontok: az összes forgalmi irány és összeköttetés azonos pályasíkban van. a kialakítás egyszerű, viszont a biztonság, a teljesítő képesség kedvezőtlenebb. - jelzőlámpás csomópontok: általában egyszintű csomópontok, a forgalombiztonságot és a teljesítőképességet jelzőlámpa szabályozással oldják meg. - külön szintű csomópontok: autópályákra, nagy forgalmú utakra jellemző, egy vagy több hídszerkezet segítségével a különböző forgalmi áramlatokat külön szintben vezetik. A csomópontok kialakítását a forgalom áramlási viszonya, nagysága befolyásolja. Csomóponti járműmozgások: Helyes járműmozgások:
Ezért a csomópontokban szabályozni kell a járműforgalmat. Helytelen járműmozgások Hiba, ha a gépkocsivezető a nagy íveket szabálytalanul levágja, veszélyhelyzetet alakít ki. Vagy egy balra forduló gépjármű középre állva várakozik, várva a balra fordulásra. Ennek két lehetősége van: - áthaladási elsőség jelölése: KRESZ jobb kéz szabály, táblázás. A szabályozás: a magasabb rendű útnak van elsőbbsége - nyomjelölés: a forgalmi áramlatok vezetése útburkolati jelekkel, vagy forgalomterelő szigetekkel. A főirány forgalmi sávjai változatlanul haladnak. A mellékirány betorkolása tölcsérszerűen kiszélesedik, kedvezőbb a fordulási ív A mellékirány betorkolás tengelyében egy csepp formájú terelősziget van elhelyezve: ez figyelmeztet a csomópontra, csökkenti a jármű sebességét, megakadályozza a kanyarok levágását, a várakozó járművet a helyes oldalú sávban tartja.
Útelágazás Balra forduló járművek számára külön felálló sávval és két forgalmi sávos főiránnyal képzett csomópont: ez a legfontosabb csomópont-alaptípus. Nagy forgalmú utaknál ezt alkalmazzák, mert a forgalombiztonság fokozása szempontjából a legmegfelelőbb. A főirányok széthúzását: - belterületen kiemelt szegélyű terelőszigettel - külterületen burkolati jelekkel oldják meg.
Főirányokról való lekanyarodás: Nyitva tartandó sávszélességek a terelőszigetek között és mellett. A csomóponttal szemben támasztott követelmények: felismerhetőség, áttekinthetőség, felfoghatóság, jelezhetőség, járhatóság. Csomóponti áttekinthetőség: a) egyenrangú utaknál jobbkéz-szabály, a megállási látótávolságot az egymást keresztező sávok metszéspontjától mérik. b) alárendelt utaknál, Elsőbbségadás kötelező vagy Állj! Elsőbbségadás kötelező az alárendelt irányból érkező és a csomópont előtt megálló jármű vezetői részére biztosítják a keresztezési látótávolságot. Így az álló helyzetből induló járművezető olyan távolságra észleli a főirányból közeledő járműveket, hogy azok odaérkezése előtt a keresztezést, vagy kanyarodást biztonságosan végre tudja hajtani. c) A keresztezéshez és a balraforduláshoz 10 s, a jobbraforduláshoz 5 s időt veszünk figyelembe. Ennek megfelelően 2,8v ill. 1,4v hosszban kell látni a keresztező utat. A szabályozott csomópontokban biztosítani kell, hogy a csomóponthoz közeledő gépjárművek legalább az U f fékutak megállási látótávolságokkal képzett látási háromszögek sarokpontjaiból megfigyelhessék egymást. Ha ez nem biztosítható, akkor sebességkorlátozást kell előírni az alacsonyabb rendű útról érkezőknek.
Autópálya felhajtó-lehajtó csomópontjai Mivel az autópályán szintbeli keresztezés nem lehet, ezért különszintű csomópontokat terveznek és építenek. Az egymást külön szintben keresztező pályákat összekötőágaknak, rámpáknak nevezzük. Az összekötő ágak fajtái: - direkt rámpa: egyszerű, kis helyigény, nincs keresztező műtárgy - indirekt rámpa: a balra való irányváltozást csak jobbra kanyarodással, kis körívvel, egy hídszerkezet alatt, külön szinten keresztezve jobbra kanyarodik, így éri el az eredeti bal irányt. - féldirekt rámpa: a balra való irányváltozást egy jobbra kanyarodással, letéréssel kezdi meg, majd egy 90 o -os irányváltozással, egy hídszerkezeten, külön szinten keresztezve balra kanyarodik Az autópályáról való lehajtás és a ráhajtás megoldási lehetőségei Autópályáról először a lehajtás, utána a ráhajtás következik. Autópályáról csak jobbra lehet lehajtani, és csak jobbról lehet ráhajtani. Csatlakozási felhajtó, lehajtó csomópontok autópályánál Alárendelt út keresztezése autópályával: ebben az esetben alkalmazzák a delta, vagy rombusz alakú csomópontot.
Féllóhere (kettős trombita) alakú csomópont Trombita alakú csomópont Csomópont elemei: közvetett indirekt ág, gyűjtő, elosztó pálya, autópálya (gyorsító sáv), indirekt ág, fonódási többlet sávok, összekötő (közvetlen, direkt) ág, kétpályás főút
Utak és autópályák fontosabb forgalmi és üzemi létesítményei - autóbusz megállóhelyek - leálló helyek és pihenő helyek - üzemanyag töltő állomások - autópályák pihenőhelyei és állomásai - autópályák fenntartó állomásai - autópályák üzembiztonsági berendezései telefon, segélyszolgálat, díjbeszedés Úttervezések rendje Általános úttervezési feladatok: - meglevő utak egyszerű megerősítése burkolaterősítés - meglevő utak szélesítése és megerősítése - meglevő utak korszerűsítése szélesítés és megerősítés mellett a vonalvezetés javítása - új főutak vagy alsóbbrendű utak építése - új gyorsforgalmi utak, autópályák építése Az úttervezési munkák célja, hogy a forgalmi, gazdasági, műszaki és más igények szerint: - a terepen felkutassa az új vagy korszerűsítendő útvonal helyét - az útvonal három vetületében helyszínrajz, hossz-szelvény, keresztszelvények - tervek formájában rögzítse - a megtervezett útvonal helyét a terepen tűzze ki, az építés részére - megfelelő tömeg-, méret-, anyag- költségkimutatásokat készítsen. Az úttervezés rendje abban áll, hogy a sok kötöttséget figyelembe véve, az útvonalat többször tervezzük meg egymás után. Kompromisszumos tervvariánsokat kell készíteni. Először kevésbé részletesen, de a fő nehézségek és lehetőségek felmérésével, a beruházón számára műszaki tanulmány. (tanulmányterv, 4-5 variáns) Majd részletesebben, a sokféle érdekelt szerv és személy elé terjesztendő tárgyalási alapként készül a bejárási terv. (általános terv, csak egyes kisebb részletekre maradhat variáns, de a tervező határozott javaslatával és állásfoglalásával) hatósági engedélyezési eljárás céljára szolgál. Végül a tárgyalások, a hatósági engedélyezési eljárás során elrendelt változások figyelembevételével készítik el az építési tervet, - kiviteli terv, amely már olyan részletes,, hogy a kivitelező vállalt annak alapján az építést előkészítheti, megszervezheti és végrehajthatja. Az építési terv már a beruházó, illetve a hatóság döntése alapján mint végső egyetlen variáns készül el, azonban kisebb részleteiben még az építés alatt is szabályozott módon változhat, javulhat. Beruházás jellegű útépítéseknél még egy tervművelet van, a beruházási program, amelyet az építési terv előkészítése előtt jóvá kell hagyatni az építési költségek fedezése érdekében.
Műszaki tanulmány Munkarészei: - műszaki leírás meglevő állapot ismertetése, forgalmi igények, azok alapján szükséges műszaki jellemzők, megoldási változatok ismertetése, a nyomvonal mentén a mérnök-geológiai, vízrajzi adottságok, a jelenlegi és tervezett terület felhasználás, költségbecslés, gazdasági vizsgálat, a változások értékelése, javaslat - forgalmi ábra vonalas helyszínrajzi vázlat, a tervezett, az esetleg tehermentesített úton, a becsatlakozó útszakaszon várható átlagos napi forgalom feltüntetésével.(forgalomszámlálás alapján) - átnézeti helyszínrajz méretaránya 1: 10 000 - átnézeti hossz-szelvény 1:10 000 hosszléptékű, tízszeres torzítású - mintakeresztszelvények 1:50, 1:100 - költségbecslés - organizációs előterv (csak a megrendelő kérésére) tartalmazza az építési szakaszok beosztását, az anyagfogadást és az anyagszállítást, a helyi anyagok beépíthetőségét, a forgalom fenntartását. Bejárási terv Munkarészei: - műszaki leírás építés célja; az útszakasz leírása; vízszintes és magassági vonalvezetés jellemző adatai; keresztszelvények és pályaszerkezetek; közúti csomópontok, útlejárók, párhuzamos utak; műtárgyak; vízelvezetés, csatornázás; vasúti és egyéb pályák, vezetékekkel való keresztezések; érintett közművek; világítás; úttartozékok; az úttal kapcsolatos egyéb létesítmények: autóbusz megálló, leálló, pihenőhelyek, üzemanyagtöltő állomások, vendéglátó ipari létesítmények, útfenntartási telepek; idegen terület igénybevétele; érintett épületek és létesítmények; építés alatti forgalom - átnézeti térkép méretaránya 1:25 000, meglevő úthálózatot, a tervezett út tengely vonalát, kezdő és végpontjának km szelvényezését, nagyobb műtárgyak helyét tartalmazza. - általános helyszínrajz - méretaránya 1:1000 tartalmazza: az út tengelyvonalát, szelvényezését, az ívviszonyok jellemző adatait, műtárgyak helyét és jellemző méreteit, útcsatlakozásokat, párhuzamos utakat, patakszabályozásokat, vasúti és egyéb pályák keresztezési helyét, forgalmi csomópontokat, autóbuszmegállókat, leálló és pihenőhelyeket, üzemanyagtöltő állomásokat. - általános hossz-szelvény hosszléptéke 1:2000, tízszeres torzítással. Tartalmazza a jellegzetes terep-, és pályaszintmagasságokat, lejtési viszonyokat, a lekerekítő ívek sugarát, az ívviszonyokat, a műtárgyak helyét, nyílását, főbb magassági adatokat, a mértékadó árvíz-, és talajvíz szinteket, útcsatlakozások helyét. - mintakeresztszelvények 1:50 méretarányban készülnek, az út jellegzetes keresztszelvényeiről, a pályaszerkezet részleteinek, víztelenítési módjának, az útkorona és a rézsűk kiképzésének feltüntetésével. - nagyobb műtárgyak (hidak, támfalak) vázlatterve és műszaki leírása - költségbecslés - általános talajmechanikai szakvélemény - az érdekelt szervek és ingatlantulajdonosok név. és címjegyzéke
Építési terv Munkarészei: - műszaki leírás mint a bejárási tervnél - átnézeti térkép mint a bejárási tervnél - részletes helyszínrajz 1:1000, mint a bejárási tervnél, + anyagárkok, depóniák, közúti jelzések helyét, vízelvezetés helyét a befogadóig - részletes hossz-szelvény hosszléptéke 1:1000, magassági léptéke 1:100 Tartalmazza az út tengelyére vonatkoztatott terep-, és pályaszint magasságokat, a lejtési és kanyarulati viszonyokat, a helyszínrajzon is feltüntetett létesítmények helyeit, a műtárgyak nyílását és magassági elrendezését, a burkolatszélek hossz-szelvényét az oldalesés átmeneteknél, a pályaszerkezet kiképzését, útárkok, csatornák hosszszelvényét, a mértékadó árvíz-, és talajvíz szinteket, talajjavító rétegeket, korlátok helyét. - mintakeresztszelvények mint a bejárási tervnél - keresztszelvények méretaránya 1:100, olyan szélességben, hogy az úthoz közvetlenül csatlakozó terep, párhuzamos utak, anyagárkok, járdák, kialakítását is tartalmazzák. - kisebb műtárgyak általános és részlettervei - úttartozékok tervei - alappontok jegyzéke - tömegszámítás és elosztás - méret-, és mennyiség kimutatás - előméret költségvetés és mellékletei - talajmechanikai szakvélemény és mellékletei - általános organizációs terv Az autópályák építése A szabványban előírt mérete szerint az autópályák koronaszélessége 2 x 2, ill. 2 X 3 forgalmi sáv esetén 28,0 m, ill. 35,5 m. Látható, hogy sokkal nagyobb tömegű földmunkára van szükség, mint az egyéb utak építésénél. Az autópálya-építés tehát nagy teljesítményű földmunkagépeket igényel, valamint szigorúbb tömörségi és teherbírási feltételeknek kell megfelelni. A nagy felületű rézsűket az erózió ellen hatékonyan kell védeni. Hegyvidéken, nehéz terepviszonyok mellett a két pálya külön földművel is épülhet. Az autópályák pályaszerkezete Az autópálya pályaszerkezete teherbíró, kopórétege megfelelően érdes legyen. Megközelítőleg azonos érdességű kopóréteget kell tervezni a forgalmi sávokon, a csomóponti ágakon, a csomóponthoz csatlakozó alacsonyabb rendű út érintett szakaszán, valamint a
pihenőhelyek fel- és lehajtó ágain. A leállósáv kopórétege a főpályától eltérő optikai hatású (világosabb) és zártabb szerkezetű. Építéstechnológiai okokból a leállósáv és a főpálya pályaszerkezetének összvastagsága lehetőleg egyezzen meg, de a leállósáv teherbíró képessége kisebb lehet. A pályaszerkezet felépítése a kopóréteg fajtájától függ, készülhet betonból és aszfaltból. A földmű a tükör szintjéig készül, majd erre kerülnek az egyes rétegek. Az alul lévő rétegek a felettük lévőknél szélesebbek, és ferde végződésűek. Ezáltal a teherelosztás kedvezőbb, valamint a kivitelezés egyszerűbb, gyorsabb, mert teljesen gépesíthető. Mivel a földmű oldalesése nagyobb a burkolat oldalesésénél, ezért ezt a különbséget a legalsó réteggel egyenlítjük ki. A legalsó réteg jelenti a legnagyobb anyagigényt, ezért lehetőleg helyi anyagok felhasználásával teszik gazdaságossá az építését.
A 70-es években kialakult autópálya-építési gyakorlatban elsősorban üzemeltetési és fenntartási okok miatt abbahagyták a betonburkolatú pályaszerkezetek építését, és nemzetközi példákat is szem előtt tartva áttértek a félmerev útpályaszerkezetekre: (20 cm cementstabilizáció alapréteg, azon 22 cm aszfalt pályaszerkezeti rétegek). Az aszfalt pálya szerkezetek kopórétegeként alkalmazott érdesített homokaszfalt (ÉHA- 20) előnyös tulajdonsága a nagy sebességeknél is tartósan nagy csúszásellenállás és a hosszú élettartam. Sajnos azonban még a 22 cm-es aszfaltréteg sem tudta a burkolatfelületre 4-5 év alatt felhatoló reflexiós repedések megjelenését meggátolni. Ez a probléma a 80-as évek elején Európában tömegesen jelentkezett, megoldására pedig a különböző SAMI-rétegek (modifikált bitumenes vékony aszfaltrétegek), valamint az ún. lefordított pályaszerkezetek voltak. Az M 1-es autópálya győri elkerülő szakaszán 20 év óta először váltották le az ÉHA-20 típusú kopóréteget zúzalékvázas masztixaszfalttal (ZMA-12). Ez a kopóréteg a plasztikus deformációnak jobban ellenálló, harmadik generációs aszfalt kopóréteg család tagja, amely a durva ásványi vázba megfeleld arányban alkalmazott, különböző kopás-ellenállású zúzottkövek révén a kopóréteg kezdeti csúszás ellenállási értékét az üzemi élettartam alatt megtartja. Nagy előnye még, hogy zajcsökkentő hatása is van. Az autópályák víztelenítése Autópályákon - eltérően a többi úttípustól - meg kell oldania középső elválasztó sáv víztelenítését, és lehetőleg olyan víztelenítő rendszert kell tervezni, amely a legkevesebb földmunkát és kézi munkát igényli. Az egyoldalú esés és a széles burkolatfelület miatt több a lefolyó vízmennyiség, mint az egyéb utaknál, így nagyobb a víz által okozott eróziós veszély is. Egyenes szakaszokon a burkolatra hulló csapadék oldalirányban folyik el, az elválasztó sávot csak az arra jutó csapadék terheli. Ha a talaj nem nagyon vízzáró, és a hosszesés 1...2%- nál nem nagyobb, az elválasztó sávot teknőszerűen képezik ki, és a csapadékvíz a talajba szívódik. Ívekben az egyik pálya az elválasztó sáv felé esik, a víz tehát középre folyik. A víz elvezetésére az elválasztó sávon folyókát képeznek ki, majd ennek vizét lefolyóaknákon és csőátereszeken keresztül vezetik el. Bevágásokban a burkolatra jutó csapadék folyókával vagy árkokkal vezethető el, a bevágás hosszától és az összegyűlő vízmennyiségtől függően. Ezek burkolata típuselemekből készül. Hosszabb bevágási szakaszon a folyókaburkolat alatt zárt csatorna készül, és az itt összegyűlt vizet arra alkalmas helyen oldalirányban kivezetik.
egyoldalú esés esetén Magas töltéseknél a rézsű erózió megelőzésére a leállósáv szélén, hosszirányban aszfalt szegélyborda készül, amit a hosszeséstől függően (általában 50 m-enként) megszakítanak. Az összegyűjtött vizet rézsűsurrantóval vezetik le a töltés lábánál lévő árokba. Ez a megoldás kizárja, hogy a víz összegyűljön, és irányítatlanul kimosódásokat okozzon. Hátránya viszont, hogy munkaigényes, és közel vízszintes szakaszokon a leállósávot vízválasztószerűen kell kialakítani, nehogy a víz ott gyűljön össze, ahol a szegélybordán nincs kivezetés.