Rákosliget tömegközlekedése a kezdetektől napjainkig

Rákosliget tömegközlekedése a kezdetektől napjainkig Összeállította: Debnár László Meglepően hangzik első hallásra a cím. Beszélhetünk-e egyáltalán önálló közlekedésről egy Budapest melletti község esetében. Természetesen nem, hiszen méretéből adódóan a településnek önálló közösségi közlekedésre nem volt szüksége. Inkább csak bekapcsolódott az őt körülvevő más meglévő rendszerekbe. A tanulmány célja, hogy képet adjon egy hajdan volt önálló községből lett fővárosi kerületrész közösségi közlekedéséről. A XIX. század végén a Budapest környéki földbirtokosok parcellázásba kezdtek, lehetővé téve a földterületek új birtokoshoz kerülését. Példaként említhető a XVI. kerület Rákosszentmihály területét parcellázó Lukács Antal, aki a Földhitel Intézet igazgatója is volt. Döntését elsősorban az befolyásolta, hogy 1897-ben már tervbe vették a Csömör, Kerepes irányába haladó helyiérdekű vasút megépítését, tehát az itt elterülő földek értéke feltételezése szerint hirtelen meg fog ugrani amint elkészül a vasút. Így alakult ki gyakorlatilag Mátyásföld, Rákosszentmihály. De hasonló példának hozhatnánk még Pestújhelyet vagy Pestszentlőrincet is. A közlekedés fejlődése és Rákosliget létrejötte között is szoros az összefüggés. Nyugodtan kimondható az a megállapítás, hogy a település létrejötte függött a közlekedés fejlődésétől. A XIX. század végén fellendült munkáslakás-építés helyszíneket keresett a megvalósítás érdekében. A Fackh Károly vezette Munkás-otthon Szövetkezet is hasonlóképpen tett. A szóba jöhető lehetőségek közül Rákosliget mai területe azért is került elfogadásra, mivel a terület maga mezőgazdaságilag értéktelen volt, Budapesthez közel volt, és itt húzódott a Budapest - Hatvan- Salgótarján vasútvonal, amely nagyban segítette a terület megközelíthetőségét. A korabeli területről a második katonai felmérés térképe (1806-1869) nyújt információt. 1

Ebben az időpontban három út szeli át illetve érinti a területet Rákoskeresztúr irányából. A mai Ferihegyi úttal közel azonos nyomvonalon volt található az első, a második illetve harmadik elérhetőséget a mai Cinkotai úttal hasonló irányban haladó illetve leágazó úton volt lehetséges. Rákosliget mai úthálózatának döntő többsége a megalakulás folyamataként jött létre. A parcellázás alapvetően a főutat a mai Ferihegyi utat vette alapul mint kiindulási pont, ezt helyezték a település tengelyébe. Ebből ágaztak ki a mellékutak, vagyis azok, melyeket chicagói minta alapján római számokkal láttak le. A fejlődés további eredményeképpen került kialakításra a mai Liszt Ferenc, Bartók Béla és Lyka Károly utcák. A vasút a felmérés idejében még nem készült el, tehát a vasúti nyomvonal később, feltehetően a XIX. század végén kerülhetett a térképre pótlólag. A harmadik katonai felmérésen - amelynek szelvényei 1910 körül készültek - megjelent, de még nem önálló településként Rákosliget. A térképen az utcahálózat csak szimbolikusan került ábrázolásra, jóllehet ekkor már szilárd burkolattal rendelkezett a főutca, és a vezetékes ivóvíz és elektromos áram szolgáltatása is megkezdődött. Vasút A vasút, mint közlekedési lehetőség Rákosliget létrejötte, 1899 előtt is rendelkezésre állt. Gyakorlatilag ezt a lehetőséget kihasználva épült fel a község és a közösségi közlekedést is ez a lehetőség biztosította. Brellich János államvasúti mérnök nagybirtokos a pesti gyárosok támogatásával kívánta a salgótarjáni kőszenet Pestre juttatni. Kézenfekvőnek tűnt az ötlet, hogy mindezt a leghatékonyabb módon, vasúton lehetne megtenni. A Szent István Bányatársulat 1863-ban kapott engedélyt gr. Forgách Antal kancellárnak köszönhetően egy vasútpálya megépítésére. Először a Pest- Besztercebánya Vasút, majd Magyar Északi Vasúttársaság néven kezdték meg működésüket. A pályát Tolnay Lajos vasútépítő mérnök tervei és irányítása alatt építették. A kalandos- pénz nélküli építés végül is sikerrel járt. A 126 km-es vasútvonal a pesti losoncinak nevezett indóháztól (ez ma a Józsefvárosi pályaudvar) a salgótarjáni Józsefrakodóig tartott. A pálya 1868. július 1-től a magyar állam kezébe került Magyar Királyi Államvasút néven, és nyolc új mozdonyt rendelt a bécsi Sigl cégtől a két belga, illetve amerikai mozdony mellé. Átvettek mintegy 249 tehervagont és 10 személyvagont is 4 2

kalauzkocsival és két hóekével egyetemben. A vasútépítési elképzelés megalapozottságát mutatták az első évben teljesült számok is, hiszen 57 ezer ember utazott a vonalon és ezer tonna szenet juttattak el Pestre. A kezdeti időkben a vasútvonal mentén még nagyon kevés megálló volt található. Gyakorlatilag a Keleti vagy Józsefvárosi pályaudvarról induló vonatok Hatvan állomásig 14 helyen álltak meg és 14 vonat közlekedett naponta a vonalon (1886.). A XX. Század fordulóján, 1901-ben, már 16 megállónyira volt Hatvan. Ennek a megállószám növekedésnek az egyik oka éppen Rákosliget település kialakításának megindulása. Munkás -Otthon, Rákosliget 10. sz. őrház 1896 decemberében megalakult Fackh Károly vezetésével a Munkás-Otthon Szövetkezet, akik munkáslakás építésre alkalmas területet a Pest-Hatvan vasút, akkor már Magyar Királyi Államvasút 10. számú őrháza közelében találtak. Rákosliget és a vasút szoros kötődése tehát már a kezdetektől adott volt. A Keleti pályaudvar vagy Józsefváros gyakorlatilag 15 percnyi vonatútra volt a kialakulóban lévő településtől. Az itt lakó munkások túlnyomórészt Kőbányán, az akkor már virágzó ipari területeken találtak munkát. A vasút 1901-ben érvényes hivatalos menetrendjében már szerepel Rákosliget megálló Munkásotthon 10. sz. őrház néven. Ugyanebben az évben a MÁV fából állomásépülete épített. Nem lehetett panasz a vonatok sűrűségére sem, hiszen kora reggeltől viszonylag késő estig jártak a vonatok. Rákosligetről indultak vonatok: 4,39; 5,20; 7,03; 7,43; 8,20; 9,38; 11,55; du.: 2,43; 5,00; 7,20; 8,32; 10,12 órakor Keleti pályaudvar felé. Álljon itt táblázatos formában néhány példa az 1894 1951 között Rákosliget megállóhelyről induló vonatok Budapest felé tartó számáról illetve indulási idejéről. (Csak viszonyítási alapként szerepel a 2012. márciusi menetrend is.) 3

Ráklosliget m.h. - Keleti p.u. 1894* 1901 1921 1931 1941 1944 1951 2012 év 4:03 4:39 4:47 4:55 4:44 4:33 5:20 5:20 5:20 5:43 5:24 5:03 5:55 5:52 5:41 5:33 6:15 6:08 6:04 6:12 6:22 5:55 5:53 6:33 6:29 6:28 6:11 6:18 6:58 6:59 6:52 6:27 6:38 6:46 6:58 7:17 7:03 7:12 7:15 7:07 7:06 7:18 7:41 7:21 7:23 7:38 7:52 8:20 8:30 8:03 8:59 8:08 8:38 9:30 9:02 9:38 9:13 9:08 9:25 9:38 10:46 10:08 10:38 11:08 11:38 12:00 11:55 13:14 12:28 12:47 12:08 12:38 13:39 13:08 2:43 14:04 14:21 14:53 14:04 13:38 14:08 14:38 15:01 15:02 15:08 15:36 15:38 16:07 16:08 16:58 16:53 16:33 16:38 5:26 5:00 17:11 17:03 17:08 17:38 6:47 18:05 18:48 18:22 18:34 18:08 7:20 19:42 18:56 18:38 19:25 19:08 8:22 8:22 20:00 20:58 20:18 20:40 20:08 8:35 21:29 21:00 21:08 10:31 10:12 22:25 22:58 22:41 22:08 23:27 23:08 Kezdetekben a MÁV a menetjegyek vásárlását is támogatta a Munkásotthon Szövetkezet tagjai számára. A munkás heti bérletjegyek vásárlásakor Munkás-Otthon Keleti pályaudvar közötti szakaszon az alábbi rendelkezést hozta a MÁV az 1901. évi menetrendi időszakban. Egyrészt Budapest - keleti p.u., másrészt Rákos-keresztúr és Munkás-Otthon m.h. között a munkás heti bérletjegyeket a posta- és távírda igazgatóság által kiállított, hivatalos pecsétjével ellátott, egy évig érvényes, <Munkás igazolvány> alapján a Munkás-Otthon 4

Szövetkezetbe belépett vagy ezután belépő posta- és távírda - altisztek és szolgák is igénybe vehetik és pedig ünnep és vasárnapon is. Ezen igazolványok a községi elöljáróságok által nem hitelesíttetnek. Ez a kiváltság a későbbiekben eltűnt a menetrendek díjszabás táblázatából. Menetjegy, tanuló bérlet, munkás bérletek árának alakulása 1894-1951 között: Forintban 1894. évre osztály I. II. III. Budapest Keleti-pu. - Rákoskeresztúr 0,4 0,22 0,15 Tanuló bérlet árak (Forintban) 1 hóra 3 hóra 1894. évre II. III. II. III. osztály 4 2,5 10 6 Váltható volt egész évben, kivéve az iskolai szüneteket. Érvényes volt minden hónap 1-től. A bérlet személyre szólt. A személyazonosságot az aláírással kellett igazolni. Amennyiben az ellenőr, csalást állapított meg, pótdíjat kellett fizetni. A tanulói jogviszonyt az iskolának kellett igazolnia. Teljes árú menetjegy 1901. évre Koronában osztály I. II. III. Rákosliget- Keleti p.u. 0,8 0,44 0,3 Tanuló bérlet árak (Koronában) 1 hónapra 1901 II III. osztály 4,5 3 Munkás hetijegy árak 1901 III. osztályon 1,5 5

1921. évre Teljes árú menetjegy Koronában osztály I II. III. IV. személy és vegyes vonatokon 18,00 12,00 5,40 4,20 Tanuló bérlet árak (Koronában) 1 hónapra 1921 II III. osztály 20,00 14,00 Munkás hetijegy árak 1921 III. osztályon 4,40 1951. évre Forintban osztály I II. III. IV. személy és vegyes vonatokon 5,00 3,00 2,00 1,50 Tanuló bérlet árak (Forintban) 1 hónapra 1951 II III. osztály 8,20 5,50 Munkás hetijegy árak 6 napos 7 napos III. osztályon 1951 3,40 2,90 6

Érdemesnek gondolom beletekinteni a korabeli menetrendek lapjai közé is. Álljon itt néhány Balla László gyűjtésének felhasználásával. (A menetrendek forrása: http://sites.google.com/site/ballalaszlo/menetrendek) 1894. évi nyári menetrend, amikor még nem volt Rákosliget: Utazási árak Budapest felé ugyanez év menetrendi könyvében: 7

Az 1901-es menetrendben már szerepel Rákosliget mint Munkás-Otthon 10. sz. őrház. Kedvezményes menetjegy árak 1901-ből: 8

9

1921 hivatalos menetrendjében már Rákosliget néven szerepel a megálló, de még mindig jelölik a 10. sz. őrházként is. Rákosliget - Keleti p.u. 1921. nyári menetrendből: 10

Az 1921-es viteldíjak: Debnár László: Rákosliget tömegközlekedése a kezdetektől napjainkig 11

MÁV menetrend 1931. Menetdíjtáblázatok 1931-ből 12

Munkás hetijegy, és bérletek árai 1931-ben: A vasúti szerelvényekről, mozdonyokról A kezdeti időszakban a vonatok vontatását a bécsújhelyi Sigl gyárban gyártott MÁV szerkocsis személyvonati gőzmozdony mozdonyai látták el. Az állomásról talán legkorábban készült fénykép érdekessége, hogy 1905 körül készülhetett és a szerelvény vegyes összeállítású, vagyis teher és személyvagoni kocsik egyaránt megtalálhatóak a szerelvényben. A mozdony a MÁV IIa 13

sorozatának, a Magyar Északi Vasúttól átvett személyvonatok vontatására használt mozdonya látható. A Budapest - Hatvan pályaszakaszon a gőzmozdonyos vontatás egészen az 1960-as évek elejéig-közepéig fennállt. Ugyan 1956-ra a Pest-Hatvan szakasz villamosítva lett, de mozdonyhiány miatt nem, vagy csak korlátozott számban működtek rajta villamos vontatású szerelvények. Az elővárosi vasúti szolgáltatás még 1964-ben is gőzmozdony vontatású volt. Vonat halad át Rákosliget állomáson 1931-ben. ERH gyűjtemény. 14

Forrás: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c8/v55.jpg Az elsőként villamosított 1956. augusztus 17-én átadott Budapest-Hatvan vonalon megjelent új villanymozdony a V55. A V55 mozdonyokat kis teljesítményük miatt hamarosan leváltották, megjelentek az új fejlesztésű V41 és V42 típusú villanymozdonyok. A helyi vontatás esetében azonban még elég sokáig vegyesen gőz és villanyvontatás volt a vonalon. V41mozdony Forrás:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/hu/9/ 94/V41_503_Ganz.jpg V42 mozdony Forrás:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/com mons/3/38/v42_527_2010.jp V43 és szerelvénye Rákosliget m.h. előtt Forrás: http://trainspo.com/photo/2091/#photo Forrás: Trains.hu Az újabb váltást a V43 típusjelű mozdonyok jelentették. Ezek közel 50 évig vontatták az elővárosi vonalon is a szerelvényeket. A képen látható elővárosi színezésű Bhv vagonokat 2008-ban felváltotta a Stadler Flirt modern elővárosi szerelvénye. 15

Stadler Flirt elővárosi szerelvény Rákosliget állomás bejárati jelzőjénél. Forrás: http://trainspo.com/photo/3234/#photo A 2000-es évek elejétől kezdődően egyre nagyobb hangsúlyt kapott a vonatközlekedés. Az egységes Budapest Bérlet lehetővé tette a könnyebb és gyorsabb vonathasználatot. Napjainkban is szívesen veszi igénybe ezt a közlekedési formát Rákosliget lakossága. 16

Az autóbusz közlekedés Debnár László: Rákosliget tömegközlekedése a kezdetektől napjainkig 1950. január 1. Rákosliget jogilag is Budapest része lett. Nem kellett túl sokat várakozni a buszközlekedés beindítására, hiszen alig egy hónap elteltével 1950 februárjában megindította az FAÜ Fővárosi Autóbusz Üzem új járatait az új városrészek felé. Átszállójegy a 60-as évekből. 1,50 (Ft) a menetjegy ára! Vonaljegy 1967-ig Szakaszjegy Korabeli bérlet fémtokos Forrás: vatera.hu Rákosligeten közlekedő autóbusz-viszonylatok A 61-es viszonylat mint kezdet Rákosliget is az 50-es évek elején kapta meg első autóbusz vonalát, a 61 jelűt, amely Rákoshegy és Rákosliget között közlekedett. Rákosligeten a végállomása a temető mellett, a mai Ananász utca kezdeténél található kis kiteresedés volt. Itt helyeztek el egy őrbódét, amelyben a buszok megfordulását segítő személyzet tartózkodott. (A tolatásban segédkeztek.) Nem túl sokáig közlekedett ezen a számon a busz, mivel hamarosan számcsere következett. 17

A Rákoskeresztúron át Rákoskert és Rákoscsaba irányába közlekedő 62-es járat egyre nagyobb igénybevétele indokolttá tette, hogy kétirányú körforgalomban közlekedjen, ezért Rákoscsaba-Rákoskert iránynak a 61-es jelzést adták, az addigi 61-est pedig 98-as számjelzéssel látták el. Ez egy Rákoskeresztúron vonalközi végállomással rendelkező járat volt Rákosliget és Rákoshegy között, melyet később a Gyömrői útig (Erdész u.), majd az Üllői útig (Szarvascsárda) meghosszabbítottak. A 98, 98Y és a 198 as járat Az 1960-as évek első harmadában indult meg az azóta is közlekedő 98 jelű viszonylat. A járat megszervezésekor az IKARUSZ 60 típusú autóbusza jöhetett szóba. Mivel a hatvanas évek elején leaszfaltozták az Ananász utcát, az akkori Micsurin utcát és a Diadal utcát a XVIII. utcával együtt, lehetővé vált, hogy körforgalomba járjanak a buszok Rákosligeten Rákoscsaba-Újtelep bevonásával. Volt időszak, amikor a Rákoskeresztúr Elágazás végállomáson két fajta jelzőlámpa is indította Rákosliget felé a 98-as buszokat. Az egyik az Ananász utca felé vette az irányt, míg a másik ezzel ellenkezőleg a Diadal utca felöl került. Ennek megfelelően gyulladt ki az A vagy D jelű lámpa. Mindezt felváltva tették. Ikarusz 60 Rákosligeten a III. utca sarkánál 1962. A korábban említett vonalközi végállomás feloldása történt meg a vonal szétválasztásával, amikor a Rákoskeresztúrról északra közlekedő rész a 98Y jelzést kapta, a másik rész maradt 98-as. Az autóbusz-viszonylatok 1977. január 1-jétől érvényes új számozásakor arra törekedtek, hogy a korábbi állapotokhoz képest minél kevesebb számváltozás legyen. Először az expressz- és a gyorsjáratok jelzését változtatták meg. Az új rendszerben ezeket az alapviszonylattal azonos, de négyszögletes keretbe foglalt, fehér alapon píros számmal látták el, az expressz járatok jelzésére pedig az eredeti viszonylatszám után álló E betű szolgált. Ezek a buszok a két végállomás között általában nem álltak meg. Az összes többi járatot fehér alapon fekete számokkal jelezték. Így az alapviszonylatok jelölése 100 felett is folytatódhatott. A betétviszonylatok jelzésére továbbra is megmaradt a kiegészítő A és B betűjelölés, megszűnt az Y jelzés, helyette az ilyen viszonylatokat 101-200 közötti számmal jelölték. Az átszámozást úgy végezték, hogy lehetőleg logikai kapcsolat legyen a régi és az új jelzés között (a 98Y új jelzése 198 lett). Az új számozási rendszerben ugyancsak új jelzést 18

kaptak azok az A és B, valamint a C jelzéssel jelölt betétviszonylatok, amelyek útvonala eltért az alapviszonylatétól. Forrás: http://vonalhalozat.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=480956 Az L jelű, a 80-as viszonylat és a 192-es járatok A forgalom fokozatos növekedése miatt, na meg az akkor még üzemelő Vegyiművek dolgozóinak szállítását is meg kellett oldani ezért Rákoskeresztúr felől újabb viszonylattal lehetett elérni Rákosligetet. Ikarusz 620 1968-ban L jelű járat kezdte meg közlekedését a Ligetsoron, melynek feladata volt a már korábban említett gyár dolgozóinak a szállítása is. A 60-as évek elején elég sok betűjelzéses járatot indítottak be, melyek csak bizonyos időszakokban közlekedtek. Ilyen volt az L is, mely a Vegyiműveken kívül a Gyömrői úti gyárakhoz szállította a dolgozókat Rákosliget-, Rákoskeresztúr-, Rákoshegyről. Pár évvel később a betűjelzéses járatok egy része számjelzést kapott. A 80-84 közötti számokat ilyeneknek adták ki. A későbbiekben a 80-as körforgalmú részével szembe irányban a Rákosszentmihályról jövő 92Y közlekedett. A jelzésváltozásoknál ebből lett aztán a 192-es. Vonalhálózati térkép 1970 előttről, az L jelű járat útvonalával Rákosligeten 19

Vonalhálózati térkép. A 192-es és 80-as járatok Rákosligeten Vonalhálózati térkép. A 76-os útvonala Rákosligeten. Viszonylatok 1988-ból. 20

Vonalhálózati térkép 2010-ből Forrás: http://www.alterbmv.hu/images/terkepek/bkv_nappali.jpg Éjszakai járatok Rákosligeten 2010. júniusi állapot. Forrás: http://www.alterbmv.hu/images/terkepek/bkv_ejszakai.jpg A 76-os járat (76,176,176E, 276E) 1970. április 4-én átadásra került a Metro első szakasza az Örs vezér tér és Deák tér között. Ez hatással volt egész Kelet-Pest tömegközlekedésére is, hiszen újra kellett szervezni, most már a Metro meglétének tükrében a régió tömegközlekedését. Úgynevezett ráhordó járatok indítása vált szükségessé. Ilyen jelleggel indult a 76-os autóbusz is melyek a Kerepesi út, Veres Péter út, Simongát utca, Cinkotai kiserdő melletti úton érték el Rákosligetet, ami ebben az időben még csak ezen az egy úton volt megközelíthető, mivel még hiányzott, nem épült meg a Bökényföldi út. Ez után tette meg 8-asra hasonlító körét a busz Rákosligeten. Névleges végállomása a Diadal út volt. Azért csak névleges, mivel valójában körforgalmat bonyolított le a járat, tehát nem időzött a végállomáson gyakorlatilag semmit. A fekete alapjárat mellett szükségessé vált a piros 176 jelzésű járat indítása is, amely csak a csúcsidőben közlekedett. 1977- ben a BKV átszámozta ezt a viszonylatot, ekkor kapta a 76 jelzést. 2008-ban a 76-os száma is megváltozott, jóval előbb a többi átszámozásánál, először szintén csak próbaképpen a vonal új jelzése 276E lett. 21

Időközben a Keresztúri út Pesti út Cinkotai út útvonalon gyorsjáratot indítottak 176 jelzéssel, amit hamarosan a 176E jelzés váltott és visszakerült az alapjárat útvonalára, azaz a Kerepesi út felől érte el az Örs vezér téri végállomását. A viszonylaton közleked(ett)ő busztípusok A járaton alapvetően az Ikarusz 260 as buszra tervezték. Ugyan többször is felmerült a csuklós változat indításának lehetősége, de a megállók rövidsége Rákosligeten ennek útját állta egészen napjainkig. 2010-től már csuklós autóbuszok is megjelentek a vonalon. 22

Forrás: http://static.fotoalbum.hu/picturezoom/2010/04-12/peti1995/6515115_96a4e0b950472d8820ecf479c762b9e5_xl_200638.jpg A mozgássérültek utazását megkönnyítendő a BKV néhány alacsonypadlós busz beállításával gondolta megoldani a problémát. Így kerültek a vonalra a 412-es Ikaruszok. IKARUSZ 260 és 415 Érdekességként érdemes megjegyezni, hogy 1979-től próbaképpen a vonalon üzemelt az Ikarusz 190 típusjelű busza is. Itt próbálták ki ugyanis a német szabványok szerint a városi tömegközlekedés igényei szerint megtervezett és felépített buszt. Sajnos a BKV-nak nem kellett, helyette Hamburg városa rendelt nagyobb tételt. 1981-82-ben a BKV visszaadta az IKARUSZ-nak a járművet. A következőkben vessünk néhány pillantást a fennmaradt korabeli fotókra, melyeken sikerült ezt a buszritkaságot megörökíteni. 23

Forrás: http://iho.hu/hir/voev-szabvanyu-ikarusautobuszok A busztároló a jelenlegi ÁRKÁD területén volt. A háttérben látszó házak segítségével ma is elég pontosan behatárolható helyen. A 76-os viszonylat régi, Örs vezér terei végállomása a mai ÁRKÁD bevásárló központ helyén. A kép jobb oldalán a 13-as villamos hurok vágánya is sejthető. 24

Az egyetlen színes fénykép a buszról, melyen 130-as jelzéssel látták el. Forrás: http://vonalhalozat.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=1110094 IKARUSZ 280 IKARUSZ 435 VOLVO 7700A 25

A 180-as viszonylat Valamikor 2000 táján megszüntették a 76-os járat úgynevezett 2-es forgalmiját, ami addig a délelőtti szolgálati járatot biztosította a garázs és Rákoskeresztúr városközpont között. Helyette létrehoztak egy új, 180-as jelzéssel közlekedő járatot. Ennek a viszonylatnak az érdekessége az volt, hogy a Cinkotai úton feljött a garázsig, de visszafelé a Gyöngytyúk utca-ferihegyi út útvonalon közlekedett a rákoskeresztúri végállomás felé. Ráadásul kénytelen volt utasokkal behajtani a garázs területére is, mivel csak ott volt helye a megforduláshoz. A vezetőnek a kapun belül természetesen tilos volt ajtót nyitnia, ezért csak a sorompó előtti ideiglenes megállóban, vagy kihajtás után a 76-os megállójában szállhattak le illetve fel az utasok. A 180-as nem volt hosszú életű. Forrás: http://magazin.255.hu/2009/02/hetvegi-ikarus-uj-konyv-uj-felfedezesek_20.html A 46-146 146A járat Ez a buszjárat csak áthalad Rákosliget területén. Alapvető feladata Rákospalota és Rákoskeresztúr összekötése. A 46-os jelzésű busz a Cinkotai út - Gyöngytyúk utca - XVII. utca - Ferihegyi út megállók tekintetében érintik Rákosliget szélét illetve a 146-os jelzésű autóbusz áthalad Rákosliget központján. A 146A útvonala járatról mondható el talán a leginkább, hogy útvonalának a legnagyobb részét Rákosligeten teszi meg., hiszen csak egy megálló esik Rákoskeresztúr területére: Cinkotai autóbuszgarázs, Vidor utca, Tarack utca, XVII. utca, Hősök tere, Rákosliget vasútállomás, Városközpont (Ferihegyi út). Mit hoz a jövő? A közlekedéssel foglalkozó szakembereket már régóta foglalkoztatja egy esetleges kötöttpályás összeköttetés biztosítása. Ennek többféle lehetősége merült fel az 50-es években divatos trolibuszvonal építésétől egészen a METRO kivezetése a XVII. kerületbe gondolatig. Álljon itt végezetül egy terv a Metro Rákoskeresztúrig történő vezetéséről. (Forrás: Rákosmente Közlekedésfejlesztési Akcióterve 2007-2020 26

27

Források: Lantos Antal: Rákosszentmihály története a régmúlttól 1950-ig. Budapest XVI. kerület Önkormányzata kiadása 2002. Dr. Dombóvári Antal: Rákosliget története 1907 1950 Rákosmenti Helytörténeti Füzetek V. évf. 1. szám Budapest 2007. Vasúttörténet: 1. Képeslapok. Erdős Renée Ház helytörténeti gyűjtemény 2. MÁV menetrendek. Balla László gyűjteménye. http://sites.google.com/site/ballalaszlo/menetrendek 3. Mozdonyok képei: http://www.wikipedia.org, http://trains.hu, http://upload.wikimedia.org, http://trainspo.com Autóbusz történet 1. Jegyek. http://vatera.hu 2. Mihálffy László 3. http://vonalhalozat.lapunk.hu 4. http://static.fotoalbum.hu 5. http://iho.hu/hir 6. http://magazin.255.hu/2009/02/hetvegi-ikarus-uj-konyv-uj-felfedezesek_20.html 7. Budapest térképek. Cartographiai Vállalat kiadványai. 8. Rákosmente Közlekedésfejlesztési Akcióterve 2007-2020 28