Az Infiniti csúcsmodelljének leggyengébb (persze, hisz csak 320 lóerő ) benzines változatával együtt töltött alig két nap alatt nagyon sokat gondolkodtam azon, hogy egy SUV vásárló vajon milyen szempontok szerint választja ki a neki legmegfelelőbb modellt. Mivel egy luxuskategóriás SUV újonnan, normálisan felszerelve márkától szinte függetlenül úgy nagyjából húszmillióba kerül, ezért papíron egy igazán szűk rétegről beszélhetünk, ám érdemes megnézni, hogy hazánkban mennyire sok ilyen jellegű autóval találkozunk az Infiniti FX37-tel fővárosunk útjait fel-s alá róva direkt figyeltem erre, konklúzióként pedig kis túlzással nem tudtam mást levonni, minthogy ezeket az óriásokat valahol bizony ingyen kell, hogy osztogassák, különben nem lehetne belőlük ennyi Választék amúgy van bőven, és a most következő felsorolásban tényleg csak a legméretesebb luxus-szabadidőautókat válogattam össze. Nézzük csak: Audi Q7 (tudják, a nagy tulok), BMW X5 (ki ne ismerné; ő az ős-suv ), BMW X6 (mióta létezik a hátulról kicsit béna formájú, de egyre gyakoribb X5-mutáns, azóta testvére presztízse csökkenőben van), Hyundai ix55 (ne nevessenek, meglepően jó!), Range Rover (talán a legmenőbb mind közül), Lexus RX450h (ő az a környezettudatos, zöld terepes ), Mercedes ML-sorozat (azért neki is van presztízse), Nissan Murano (kár, hogy kevesen tudják, mennyire szuper), Porsche Cayenne (a szentségtörő), Subaru Tribeca (ritka, mint a fehér holló), Suzuki XL-7 (a hazai piacon vele inkább ne foglalkozzunk), Toyota LC V8 (megérne egy misét, de felségterülete inkább a terep), Volkswagen Touareg (mégiscsak egy VW, BMW áron ), illetve Volvo XC90 (szimpatikus nagy vas, de már öregecske). 1 / 8
Ha jól számolom, összesen 14 típust említettem, melyekre szinte kivétel nélkül jellemző, hogy elég rossz a megítélésük, sokat zabálnak, fenntartásuk nem olcsó mulatság, azért elég feleslegesek, nem utolsó sorban pedig szinte biztos, hogy terepet egész életükben nem látnak sőt, még földutat se nagyon. Van viszont presztízsük, tiszteletük, hangulatuk, ráadásul feszíteni is sikerrel lehet bennük, és azért el kell ismernem, a sportos vezetést kivéve jó érzés velük közlekedni. A sportos vezetésről jut eszembe egyébként, hogy valamit tisztáznom kell. Néhány gyártó kimondottan erőteljesen hangsúlyozza a dinamikát ezeknél a járműveknél, de ne higgyenek nekik: mint minden, ez is csak relatív. Maximum a konkurensekhez képest lehet sportos egy ilyen modell, hiszen csodák nincsenek, a fizika törvényei pedig felrúghatatlanok. Az átlagban üresen is kéttonnás tömeg, a magas súlypont, és nem utolsó sorban a viszonylag ballonos gumik nem fognak sportgépet varázsolni belőlük, és egyenesben hiába gyorsak (ehhez nem kell más, mint rengeteg lóerő és Newtonméter, az pedig van bőven), kanyarban bizony még a legjobban sikerült, legkeményebb példányok is alig tudnak megszorongatni egy teljesen átlagos családi autót. Ugye, hogy nem hagytam ki senkit? Pedig van még valaki néha láthatjuk az utakon azt a nagy, általában fekete, baltával faragott, érdekes formájú furcsaságot, melynek brutális hangja van, és szinte az összes amerikai hátsó rendszámtartóval rendelkezik na meg nagy részén nem is magyar jelzést láthatunk, de ez most mellékes. Igen, ő az Infiniti FX, a Nissan luxusmárkájának csúcs szabadidőmodellje, mely már második generációját tapossa. És mivel tavaly hazánkba is megérkezett a márka, ezért teljesen hivatalosan, nagyon korrekt garanciával és feltételekkel megvásárolhatjuk. Első blikkre bizony nem olcsó, hiszen alapáron is 18 millió forintba kerül, de ha elkezdünk konfigurálgatni a konkurencia háza táján, bizony hamar kiderül, hogy az egyik legjobb ár/érték neki van a prémium mezőnyben. És tudják, hogy mi a legjobb benne? Az, hogy még mindig nagyon különleges. És ez bizony jó! 2 / 8
Kormánya mögül annyira kellemes érzés volt nézegetni a forgalomban, ahogy az Andrássy úton 1 percen belül szembejött nagyjából 3-4 BMX X6 és megszámolni sem tudtam, hogy hány X5, miközben fél órán belül egyetlen, előző generációs Infiniti FX-szel találkoztam. Ja, és arról nem is beszélve, hogy tudtam (mások nem feltétlenül, de ez egyáltalán nem baj), hogy semmivel sem ülök rosszabb autóban, mint az említett modellek utasai, ráadásul még árban is jobb vagyok. Sohasem voltam az SUV kategória rajongója, de az FX37 jó. Nagyon jó. És kéne! pedig még sohasem éreztem birtoklási vágyat egyetlen ilyen modell kormánya mögött. A fene vigye el; mi történt velem? Pedig az FX annyira nem különös, szimplán csak érdekes. A recept a konkurensekhez hasonló: minden irányban (bár magasságban egész kompakt a többiekhez képest) méretes karosszéria, kicsit lejtős tetővonal a sportosabb, könnyedebb forma (haha, mondjuk nehezen lehet könnyednek nevezni ezt a monstrumot) érdekében, brutális méretű és agresszív motorháztető, valamint óriási kerekek ráadásul akkora az autó, hogy a 20 colos felnik szinte elvesznek alatta, nézzék csak meg a képeken! Az Infiniti formatervezői viszont tudnak valamit. Engem már a G szedán és kupé vonalai is megfogtak, az FX pedig telis-tele van olyan apró finomságokkal, amelyek formatervezői csúcsteljesítményről árulkodnak: elég csak megnézni a mesterien kimunkált hűtőrácsot, a gyönyörű első és hátsó lámpákat, az agresszív dupla kipufogót, az első kerékjáratok mögötti kopoltyúkat, a fényjátékokat, vagy a motorháztető domborulatait. Utóbbiaknak az utastérből hihetetlen hangulatuk van, az ember vezetés közben néha hajlamos őket csodálni az út helyett. Én egyedül a színt sajnáltam, a tesztautó ezüst fényezése ugyanis nem passzol az autóhoz, sokkal jobban mutatna az Infiniti csodás, lilás árnyalatában. Az utastérről nem érdemes túl sok szót ejteni. Ha megnézik előző két Infiniti tesztünket, a képeken látszik, hogy a japán gyártó gyakorlatilag ugyan azokból az elemekből építkezik, csak a körítés más. Adott az Infiniti óra, a kék hátterű, jól leolvasható, ám kissé talán diszkós hangulatú műszerek, egy háromküllős kormány, gyönyörű, jó minőségű bőrrel behúzott, ezer irányba állítható, extra kényelmes ülések hangulatos rombusz-varrással, szép, sötét fabetét (a G-kben alumínium volt, de fa is rendelhető). Ja és persze itt is megvan a nagy központi kijelző (sokkal jobb felbontásban és minőségben, mint a kisebb testvéreknél), mely a navigációs rendszeren kívül rengeteg információ megjelenítésére képes, és többek között a jobb tükörben 3 / 8
lévő padka-figyelő, tolató-, orr (!)-, illetve madártávlati kamerák (felülről lehet nézni az autót és az akadályokat nagyon hasznos) képe is ezen jelenik meg. Az anyagok és az összeszerelés minősége teljesen rendben van, nagyjából ezt várja el az ember egy húszmilliós autótól. A helykínálat bőven elegendő, ám a kategória többi résztvevője úgy nagy átlagban tágasabb nála, ráadásul az FX a hátsó üléssorban csak két személy számára kényelmes. Összesen négynek viszont nagyon, amiben az állítható dőlésszögű hátsó támlák is szerepet játszanak. A csomagtartó egyébként egyértelműen az autó egyik leggyengébb pontja: 410 literes alaptérfogata alig nagyobb, mint egy átlagos kompakt autóé, ráadásul padlója is eléggé magasan van, így nem egy nagy élmény pakolni bele. Sosem értettem azokat, akik ilyen óriási autókkal tetődobozzal mennek síelni, nyaralni, de az Infiniti FX esetében egy nagy családdal ez minden esetre szinte elkerülhetetlen. Kivéve persze, ha az anyuka nagyon kompaktul és jól, csak a lényeges dolgokra koncentrálva tud pakolni, de ennek esélye minden érintettől bocsánatot kérek nagyjából konvergál a nullához. És hogy milyen vezetni? Kimondottan jó, ám mint azt már korábban leírtam, a sportosságot ne úgy értelmezzük, ahogy a cég azt beharangozza. A szedán és a kupé esetében túlzás nélkül helyénvaló volt a sportautó kifejezés, ám itt azért más a helyzet, hiszen üresen is több mint két tonnáról van szó, ráadásul viszonylagosan hiába alacsony az FX, egy G kupéra körülbelül úgy nézünk le a forgalomban, mint mondjuk a Halászbástyáról a Parlamentre. Mindezek ellenére viszont meg merem kockáztatni, hogy az Infiniti a legdinamikusabb SUV a kategóriában: mi ugyan az alap futóműves változatot próbáltuk, a sportosabbra hangolt, még nagyobb és peresebb kerekeken gördülő S verzió pedig ennél is jobb lehet, a kanyarokban egészen otthonosan mozgott az FX, és orrtolása sem volt talán olyan jelentős, mint az ellenfeleknél, sőt, az ESP-t kikapcsolva határhelyzetben néha elindítja a fenekét. 4 / 8
Hát persze, hisz azt csak nagyon kevesen tudják, hogy az autó alapjában véve a Nissan 350Z jelentősen átalakított padlólemezére épül, egyes piacokon pedig létezik belőle hátsókerekes, sperrdiffis változat is. A viszonylag puhább hangolásnak köszönhetően pedig tényleg egészen komfortosan siklik az autó, de egy Range Rover lágyságát ne várjuk tőle. Szűk utcákban viszont a meglepően baráti fordulókör ellenére rémálom manőverezni vele. Annyira széles, a motorháztető különös kiképzése miatt pedig annyira nem érezzük a széleket, hogy az ember valósággal fél két autó között, szűk helyen végigmenni, ami nem is csoda, hiszen hiába öngyógyulós a fényezés (kisebb sérülés esetén kienged magából egy viasz-szerű anyagot, és 1-2 nap alatt, maximum egy hét alatt szépen kijavítja azt), egy lemezekig hatoló karcolással bizony nem tud mit kezdeni. A hajtáslánc egyébként teljesen megegyezik a G37-sorozatéval ( itt, és itt olvashatnak róla), azzal a különbséggel, hogy a 3,7 literes V6-os benzinmotor 320 lóerejét és 360 Nm-es csúcsnyomatékát a fürge és okos hétsebességes automataváltó nem a hátsó két kerékhez, hanem mind a négyhez továbbítja. Ez persze plusz tapadást és fogyasztást, illetve kisebb élményt jelent, de egy ilyen autónál azért nem az a legfontosabb, hogy mennyire csóválja kanyarkijáratnál padlógázra a fenekét Menni persze jól megy (részletes mérések a táblázatban), a hét másodperces százas sprint több mint becsületes egy ilyen monstrumtól, a végsebesség pedig amúgy sem érdekes. És az a hang! Már harmadszor köszönthetjük egymás után ezt a motort, de nem tudunk betelni vele, az FX-ben pedig különös hangulata van az amúgy csendes, de padlógázra üvöltő V6-osnak, egy luxusterepjáróban ugyanis nincs ahhoz hozzászokva az ember, hogy a fordulatszámmérő a 7500-at nyaldossa, közben pedig üveghangon hörög a nagy benzinmotor. Igen, azt elismerem, hogy az amúgy elég magas fogyasztás (normális használat esetén 13-15 liter) nem kedvez a tulajdonosok pénztárcájának, de nekem az a véleményem, hogy ha már kiad valaki 20 millió forintot egy autóra, ne azt a három liter pluszt nézze száz kilométeren, amennyivel a kulturálatlanabb, gyengébb és messze nem ilyen hangulatos dízel takarékosabb. 5 / 8
Az Infiniti egyébként már be is mutatta többek között az FX sorozathoz is háromliteres, 238 lovas gázolajosát, mely hamarosan elérhető lesz a típushoz. Az ötliteres, 390 lóerős V8-as benzintemető szintén érdekes darab, de túl sok értelme igazán nincs. Az Infiniti FX tehát a japánok többi modelljéhez hasonlóan szintén piszkosul jól sikerült, és tényleg minden elfogultságot félretéve, abszolút objektív szemszögből nézve a kategória egyik legjobb választása. Helykínálat terén ugyan egy hajszálnyival elmarad a konkurenciától, a csomagtartója pedig méretéhez képest szóra sem érdemes, az autó többi eleme viszont tényleg annyira jó és egyedi, hogy az FX37 ár/érték arányát is figyelembe véve az egyik legkívánatosabb csomagot nyújtja a kategóriában. Azonosan felszerelve, hasonlóan motorizálva a német prémium ellenfelek nagyjából 3-4 millióval drágábbak nála, ráadásul valamit nem tudnak, amit az Infiniti igen: az exkluzivitást és a különlegességet Néhány szóban: Az Inf Előnyök: nagyon érdekes és különleges, ám szép forma, hangulat, igényes belső kiképzés, kényelem (4 személyig), teljesítmény, jó futómű, ár/érték arány Hátrányok: kicsiny csomagtartó, kissé szomjas erőforrás, egyelőre nem tökéletes presztízs (=bizonytalan értéktartás) Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek Alapadatok Márka: Infiniti Modell: FX37 GT Premium 6 / 8
Motor felépítési módja: benzines, V elrendezés Hengerszám: 6 Szelepszám: 24 Lökettérfogat: 3696 cm3 Sűrítési arány: 11,0:1 Teljesítmény (max.): 320 LE (235 kw) / 7000 Forgatónyomaték: 360 Nm / 5200 Legmagasabb fordulatszám: 7500 Erőátvitel Tipus: összkerékhajtás Váltómű hétfokozatú, automata Futómű Elöl: Kettős keresztlengőkaros Hátul: Többlengőkaros Kormányfordulat végállástól végállásig 3 Fordulókör 11.2 Fékek Elöl: 355 mm; négydugattyús, b.h. tárcsa Hátul: 350 mm; kétdugattyús, b.h. tárcsa Kerekek Abroncs típusa: Bridgestone Dueler H/P 92A Méret elöl: 265/50 R20 Méret hátul: 265/50 R20 Karosszéria Hosszúság: 4865 mm Szélesség: 1925 mm Magasság: 1680 mm Tengelytáv: 2885 mm Csomagtartó mérete (min - max):410-1305 liter Üzemanyagtartály mérete: 90 liter Tömeg Gyári üres tömeg: 2012 kg Tömeg/teljesítmény arány: 6.29 kg/lóerő Maximális megadott terhelhetőség: 508 kg Mért tömeg, vezető nélkül, teli tankkal: 2020 kg Menetteljesítmények Gyorsulás 0-100 km/h (gyári): 6.8 másodperc Gyorsulás 0-100 km/h (mért): 6.93 másodperc Végsebesség: 233 km/h Fékút 100-0 km/h (mért): 40.96 méter Sebesség legmagasabb fokozatban, 53 km/h 1000/perc-es főtengelyfordulatnál: Fordulatszám legmagasabb fokozatban 1900 főtengelyfordulat/perc 100 km/h-nál: Fordulatszám legmagasabb fokozatban 2450 főtengelyfordulat/perc 130 km/h-nál: Gyorsulás 0-40 km/h: 2.15 mp 0-60 km/h: 3.48 mp 7 / 8
0-80 km/h: 4.93 mp 0-100 km/h: 6.93 mp 0-120 km/h: 9.21 mp Negyed mérföld (402 méter): 14,579 mp @ 155 km Rugalmasság 60-100 km/h IV. fokozatban: 6.99 mp 80-120 km/h VI. fokozatban: 11.8 mp 80-120 km/h legmagasabb fokozatban: 16.53 mp Fékút 50-0 km/h: 12.05 méter 100-0 km/h: 40.96 méter Zajszint Alapjárat: 40.3 db 100 km/h-nál: 64.6 db 130 km/h-nál: 66.6 db Fogyasztás Tesztfogyasztás: 17.6 liter/100 km AutoPult normakör (min.): 12.2 liter/100 km CO2 kibocsátás: 282 g/km Környezetvédelmi besorolás: 0 Mérési körülmények: 14 Celsius fok, szemerkélő eső, nedves aszfalt, szélcse Fogyasztás (gyári): Város: 16.8 liter/100 km Országút: 9.4 liter/100 km Vegyes: 12.1 liter/100 km Árak Alapár: 18 044 000 Ft Tesztautó ára: 19 794 000 Ft AutoPult normafelszereltséggel 18 304 000 Ft var lastshowedpageidx = 0; ShowPage('0',true); 8 / 8