2005/1. Hõnfutásjelzõk a MÁV hálózatán. A Fertõvidéki HÉV villamosítása. A GSM-R rendszer

borito.qxd 2005.03.31. 12:36 Page 1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2005/1 Hõnfutásjelzõk a MÁV hálózatán A Fertõvidéki HÉV villamosítása A GSM-R rendszer

borito.qxd 2005.03.31. 12:37 Page 2

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Címlapkép: Hódos állomás õriszentpéteri oldala (a MÁV itt helyezett elõször üzembe pályaoldali ETCS rendszert szlovén hatósági engedéllyel!) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft. Molnár Károly, PowerQuattro Teljesítményelektronikai Rt. Koós András, BKV Rt. Dr. Rácz Gábor, Stellwerk Kft. Dr. Erdõs Kornél, Heinczinger István, Siemens Rt. Machovitsch László, HTA Kft. Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft. Ruthner György, OVIT Rt. Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft. Dr. Hrivnák István, Vossloh IT Fõszerkesztõ: Jándi Péter Tel.: 432-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 432-3808, Fax: 432-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Tari István Tel.: 432-3390, 432-3901, 432-3853 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás Magyarországon: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 fax: (1) 210-5862 e-mail: magyarkozlekedes@w-mobil.hu Ára: 500 Ft Nyomás: CEP Nyomdaipari Rt. Felelõs vezetõ: Solti György elnök-vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 X. ÉVFOLYAM 1. SZÁM 2005. ÁPRILIS Tartalom / Inhalt / Contents 2005/1 Hanisch József, Hankó Ákos, Takács Károly Hõnfutásjelzõ berendezések üzemeltetésének aktuális kérdései a MÁV hálózatán Actual operational questions of Hot-box detectors in MÁV railway network Aktuelle Fragen des Betriebes der Heißläuferortungsanlagen auf MÁV-netz 3 Dabncsi József, Feldmann Márton A Fertõvidéki Helyiérdekû Vasút Rt. villamosítása Electrification of FHÉV Local Railway Elektrifizierung der FHÉV Lokalbahn 9 Szemkeõ Márton A GSM-R rendszer célja, felhasználási területei, speciális alkalmazásai, szolgáltatásai és a kiépítés tervezett fázisai Purposes, application areas, services and installation phases of GSM-R system Die Hauptziele, Applikationsgebiete, Leistungen und Installationsphasen der GSM-R Systems 12 Déri Tamás Vasúti világítástechnika az EU tagországaiban. I. Görögország Railway lighting in EU member countries Greece Eisenbahnlichttechnik in EU Mitgliedstaaten Griechenland 16 Molnár Károly, Ringler Csaba Középfrekvenciás kapcsolóüzemû akkumulátortöltõ berendezés Battery charger for microwave telecommunication devices Akkuladegerät für Mikrowellentelekommunikationsgeräte 20 Papp György, Szabó Ervin Regionális irányítástechnikai rendszerek a magyar villamosenergia-iparban Regional Control Systems in the Hungarian Electric Power Industry Regionale Steuerungssysteme in der ungarischen Energieversorgung 24 A CIKKEK SZERZÕI 29

Csak egy szóra Jándi Péter TEB igazgató 2 VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1 Elõzõ számunk e rovatában a szerzõ azzal a nemzetközi szinten még el nem döntött kérdéssel zárta cikkét, hogy van-e idõnk kivárni az evolúció eredményét. (Akik esetleg nem olvasták: a revolucionista elmélet szerint azonnal és tömegesen kell alkalmazni a telematika legfrissebb eredményeit a vasúti biztosítóberendezések területén, az evolucionista elmélet szerint várjuk meg, amíg a távközlõ- és a biztosítóberendezések maguktól összenõnek.) Nyilván a különbözõ vasutak és gyártók szakemberei különbözõ nézetet képviselnek, és mivel pillanatnyilag ebben nincs kikristályosodott szakmai konszenzus, ezért döntésünkben bizonyos intuitív elemek kapnak jelentõs hangsúlyt. Állítom, hogy a magyar pályavasút biztosítóberendezési infrastruktúrájának mûszaki állapota és színvonala számunkra a revolucionista elmélet által körvonalazott fejlesztést teszi kívánatossá. Évek óta próbáljuk a döntéshozókat meggyõzni a GSM-R rendszer magyarországi bevezetésérõl és ezzel az interoperabilitás megteremtésérõl. Néha már úgy láttuk, célt érünk, mégis esetenként távolabb kerültünk a pozitív döntéstõl. Eredményét tekintve eddig kudarctörténetrõl beszélhetünk, pedig Közép- Európában Magyarországon volt elõször GSM-R kísérleti szakasz. Akkor azt hittük, elérhetõ közelségbe került a teljes rendszer kiépítése legalább a korridorokon. A szándék azonban eddig nem vált valóra, így rekonstrukciós projektjeinknél csak az ETCS rendszer 1-es szintjének kiépítését célozhattuk meg. Nyugat-Európában Ausztria kivételével nincs olyan ország, amely ne építené folyamatosan GSM-R hálózatát, de Közép-Európa is feleszmélt: Csehországban, Szlovákiában, Lengyelországban már épül a rendszer. Néhány év alatt a korábbi éltanuló Magyarország a szamárpadba került, és eddig úgy tûnt tartósan ott is marad, mert nem akarja megérteni az interoperabilitás elsõrendû fontosságát. Most azonban EU tanár úr látva a korábbi jóindulatú figyelmeztetések hatástalanságát elõvette a nádpálcát annak érdekében, hogy elkanászodott nebulóját határozottabb formában terelje a helyes útra. Döntést hozott, hogy a IV-es korridor felújításának utolsó finanszírozási részleteit csak akkor hívhatja le Magyarország, ha elkészítette és beadta az ETCS 2- es szint (és ezzel a GSM-R) megvalósítására vonatkozó pályázatát. Legyél interoperábilis, fiam, különben nem kapsz pénzt se pályára, se felsõvezetékre, se biztosítóberendezésre! intett bennünket EU tanár úr, és ha valaki úgy gondolná, hogy ezt a házi feladatot el lehet bliccelni, akkor bizony alaposan téved. Ki fogják kérdezni, és ha a felelésnél elbukunk, akkor annak zsebbe vágó következményei lesznek. Külön kínos, hogy a feladat megoldásánál nem tudunk padtársainkról puskázni. Bár ugyanoda szeretnénk eljutni, de mivel máshonnan indulunk, ezért nekik más a feladatuk. Az ETCS 2-es szint magyarországi bevezetésének stratégiáját nekünk kell kitalálnunk, valamint nekünk kell végiggondolnunk és megvalósítanunk az új forgalmi, és az ehhez kapcsolódó távközlési, biztosítóberendezési technológiát. Hogy alakítsuk át a térközi rendszerünket, foglaltság-érzékelõ berendezéseinket? Mely területeken és milyen ütemezésben kívánjuk bevezetni a rendszert? Milyen migrációs stratégiát (a rendszertechnika lecserélési stratégiája) kövessünk? Néhány kérdés azok közül, amelyekre a forgalmi, gépészeti, távközlési, biztosítóberendezési és beruházási szakembereknek közösen jó megoldást kell találniuk. Az elsõ vizsga 2005. szeptemberében lesz, így nincs sok idõnk a felkészülésre. Ha sikeresek leszünk, akkor a szó szoros és átvitt értelmében egyaránt új pályára állíthatjuk a magyar vasutat és ezzel vonzóvá válhatunk a bel- és külföldi vasútvállalatok számára. Ez növekvõ vonatforgalmat és ezzel együtt növekvõ bevételeket jelent, aminek jelentõségérõl nem kell meggyõznöm senkit, aki ismeri karbantartási költségkereteinket. Visszatérve tehát az evolucionista kontra revolucionista stratégia közti ellentmondásra, úgy tûnik, hogy mi nem vagyunk döntési helyzetben. Számunkra az EU egyértelmûen a revolucionista utat jelölte ki.

Hõnfutásjelzõ berendezések üzemeltetésének aktuális kérdései a MÁV hálózatán Hanisch József, Hankó Ákos, Takács Károly 1. BEVEZETÉS Az egységes Európa megteremtése felé haladva, az országhatárok átjárhatóvá tételéhez (interoperabilitás) a nemzetközi korridorok mûszaki színvonalát minden érintett országnak az európai normákhoz kell igazítania. Magyarországon több páneurópai folyosó is átvezet; ezen vasútvonalak rehabilitációs munkálatai már elkezdõdtek, illetve az elkövetkezõ néhány év kiemelt beruházási projektjei közé tartoznak. A fejlesztések nyomán megvalósítható sebességemelés, továbbá a várható forgalomnövekedés megköveteli, hogy a vasúti hálózaton a hagyományos értelemben vett biztosítóberendezések mellett olyan jelzõberendezések is üzemeljenek, amelyek a közlekedõ jármûveket ellenõrzik, azok közlekedésbiztonságot veszélyeztetõ meghibásodásait detektálják és jelzik a forgalomirányító személyzet részére. A jelzett meghibásodást követõen a sérült jármû kisorozásával súlyos baleseteket lehet megelõzni. A jelzõberendezések közül igen fontos szerepet játszanak a hõnfutásjelzõ berendezések, amelyek feladata a túlforrósodott tengelycsapággyal közlekedõ kocsik futás közben történõ kiszûrése, ezáltal az esetleg bekövetkezõ tengelycsaptörés, rakománytûz, kisiklás, illetve pályafelépítmény-károk bekövetkezésének megakadályozása. Az európai gyártók az 1960-as években fejlesztették ki az elsõ hõnfutásjelzõ berendezéseket. A MÁV hálózatán 1970- ben kezdték meg és gyakorlatilag az V. Ötéves Terv végére (1980) be is fejezték a hõnfutásjelzõ berendezés-telepítési koncepció végrehajtását, amelynek során 17 db, egységesen francia CSEE gyártmányú, SIGTAY típusú analóg berendezés telepítése történt meg. A napjainkban is mûködõ analóg berendezések (15 db), jóllehet megbízhatóan üzemelnek, felépítésükbõl, korukból adódóan nem tudnak megfelelni a jelenlegi követelményeknek, valamint meghibásodásuk esetén az alkatrész-utánpótlásuk, a gyártás beszüntetése miatt nem lehetséges. Felújításuk nem gazdaságos. A MÁV nemzetközi jelentõségû fõvonalainak fejlesztése kapcsán, idõszerû feladat kiváltani ezen elavult hõnfutásjelzõ berendezéseket a kor követelményeinek megfelelõ, korszerû rendszerekkel, illetve a jelenlegi forgalmi igények szerint kijelölt új helyszínekre ilyen berendezéseket telepíteni. Az új telepítési koncepció jelenleg kidolgozás alatt áll. A cikk bemutatja a SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezést, annak egykori telepítési szempontjait és jelenlegi üzemi tapasztalatait, kiemelve azokat a tényezõket, amelyek alapján a berendezés korszerûtlennek minõsíthetõ. Betekintést ad az új berendezések telepítési koncepciója során figyelembe veendõ, berendezésekre vonatkozó feltételrendszerbe kiemelve annak új elemeit, továbbá ismerteti a telepítési helyszínek kijelölésére vonatkozó szempontrendszer legfontosabb tényezõit. Végül röviden bemutatja a MÁV hálózatán üzemelõ, Railtech (késõbb: GE Harris, jelenleg: GE Transportation Systems) gyártmányú, korszerû FÜS I, illetve FÜS II típusú berendezéseket, amelyek már eleget tesznek az új követelményeknek. 2. TELEPÍTÉSI KONCEPCIÓ AZ 1970-ES ÉVEK ELEJÉN 2.1. Telepítési szempontok Az 1965 1970 közötti MÁV baleseti statisztikák szerint, a jármûvek nem elég üzembiztos állapota miatt, az 1960-as évek végére a balesetek száma jelentõsen megnövekedett. A jármûvek miatt bekövetkezett balesetek okai sokrétûek voltak, de a legjellemzõbb okok közt elõkelõ helyen szerepelt a hõnfutás miatti csaptörés. Az úthossz, a tengelyterhelés és a sebesség növekedésével megnõtt a csapágyak mechanikus igénybevétele, ugyanakkor a vontatási, trakciós szakaszok meghosszabbodtak, a szerelvények megállás nélküli közlekedtetésével a személyzet által történõ vizsgálatok lehetõségei leszûkültek. A közlekedésbiztonság szintjének növelésére szükségessé vált a gépi ellenõrzés rendszerének kiépítése. Kezdetben nem született átfogó hõnfutásjelzõ berendezés telepítési koncepció, csupán egy kísérleti (francia, CSEE gyártmányú, SIGTAY típusú) berendezést letelepítettek a Füzesabony Kál- Kápolna állomásköz bal vágányába, tapasztalatszerzés céljából (1970). Az ott X. évfolyam, 1. szám szerzett mûszaki és gazdasági eredmények alapján megkezdõdött a hõnfutásjelzõ telepítés programjának kidolgozása. Ennek során figyelembe vették a francia vasútnál (SNCF) alkalmazott alapelveket, tekintve, hogy az SNCF vonalain akkor már több, mint 50 SIGTAY típusú berendezés üzemelt és továbbiak telepítését tervezték. Az SNCF telepítési szempontrendszerének néhány fontos alapelve, amelyek a magyar vasúti környezetbe is átültethetõk voltak: A nagy terhelésû fõvonalakon, amelyek pl. a nagy iparterületeket, bányavidékeket szolgálják ki, a jelentõs és változó mértékû terhelések miatt kell hõnfutásjelzõ berendezéseket telepíteni. A nagyforgalmú, illetve igen gyors vonatok által használt pályákon, illetve ezen szakaszokra történõ ráhaladás elõtt is szükséges hõnfutásjelzõ berendezésekkel növelni a biztonságot. Az a távolság, amely a melegedés fokozódásával a törés bekövetkezéséig rendelkezésre áll, a sebességtõl függõen legalább 50 km. Az optimális telepítési helytõl megfelelõ távolságra, álljanak rendelkezésre olyan kerülõ vágányok (állomás), amelyekre jelzõkkel fedezett vágányúton lehetõség van a hõnfutott kocsival közlekedõ vonatot félreállítani. Célszerû érzékelõket elhelyezni a vonalelágazásoknál, becsatlakozó vonalaknál is. A kocsikat a rendezõpályaudvarokon ért erõs lökések miatt, azok 30 40 km-es körzetében nagyobb valószínûséggel következik be hõnfutás. A fenti tényezõkön túl, figyelembe véve a magyarországi viszonyokat, a következõ szempontok játszottak még szerepet az új berendezések telepítésének elõkészítése során: A magyar vasúti vérkeringésben ipari és politikai okokból kitüntetett szereppel felruházott Záhonykörzetet Szolnokkal, mint az 1970- es években az egyik legnagyobb és legkorszerûbb rendezõpályaudvarral összekötõ vasútvonalat az elsõk közt kell felszerelni hõnfutásjelzõ berendezésekkel. Így a Záhonyból a fõváros felé közlekedõ, tengelyátszerelt kocsik vizsgálata is megtörténhet. Meg kell oldani a Budapestrõl kiinduló fõvonalakon futó vonatok csapágyellenõrzését. A központi forgalomirányítás (KÖFI) alá vont Szerencs Nyíregyháza szakaszon nincs állomási és 3

vonali szolgálat, így nem lehet más módon megoldani az ellenõrzést. A vizsgálatot a KÖFI-szakaszra történõ behaladás elõtt el kell végezni. A telepítéseknél figyelembe kell venni a rakott-teli kocsiáramlatok jellemzõ irányát, nagyobb hangsúlyt a rakott vonatokat levezetõ vágányokra kell fektetni. A korábbi évek csaptörési statisztikáit és a javítási, helyreállítási lehetõségeket is szem elõtt kell tartani a helymeghatározás során. Mûszaki szempontból a sorompók (azok behatási pontjának) elhelyezkedését sem lehet figyelmen kívül hagyni (a sínáramkörök mûködése miatt), továbbá az érzékelõk elõtt legalább 300 m egyenes szakaszt kell biztosítani, hogy a fékezésekbõl származó por ne szennyezze az érzékelõ optika lencséjét. A MÁV hálózatán közlekedõ vonatok maximális sebességét figyelembe véve, az érzékelõket a nyíltvonalon, a beavatkozó állomástól legalább 4-5 km távolságban kell elhelyezni, hogy riasztás esetén kellõ idõ álljon a forgalmi szolgálattevõ rendelkezésre, hogy a szükséges intézkedéseket megtegye. A fenti irányelvek alapján elkészült telepítési koncepció keretében telepített (egységesen CSEE gyártmányú) berendezések adatait tartalmazza az 1. sz. táblázat. 1. táblázat: Hõnfutásjelzõ berendezések a MÁV hálózatán 2.2. A SIGTAY típusú berendezés A SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezéseket 0 és 200 km/h sebességhatárok között, helyes, illetve helytelen irányban közlekedõ jármûvek kerékcsapágyainak hõmérséklet-ellenõrzésére és távolban történõ regisztrálására fejlesztették ki. A berendezés pályamenti (külsõtéri) és állomási egységekbõl, valamint az adatátviteli útból épül fel. 2.2.1. A berendezés felépítése Pályamenti berendezések A pályamenti berendezés két érzékelõbõl, egy elektronikus kerékérzékelõbõl, egy 200/50 khz-es átalakítóból, egy 8700 Hz-es sínkötés nélküli sínáramkörbõl (adó-vevõ egység, vágányjelfogó) és a pályamenti kapcsolóházban elhelyezett elektronikaegységbõl áll (két elõerõsítõ, egy csillapítótag, egy tárolóerõsítõ egység és egy távíróadó egység). A berendezés energiaellátása általában a vonali 220V/75 Hz-es táplálásról történik olymódon, hogy a hálózatra kapcsolt töltõ 24V-os akkumulátorcsoportot tölt, amely DC/AC átalakítón keresztül állítja elõ az érzékelõ egység szinkron motorjának mûködtetéséhez szükséges 115V/50 Hzes tápfeszültséget. Állomási berendezések Az állomási berendezés egy kétcsatornás regisztrálóból, egy távíróvevõ egységbõl, a vágányjelfogó ismétlõ jelfogójából, egy riasztó egységbõl és egy vonalszûrõ egységbõl áll. Visszajelentési hely állomásköz Vonal Telepítés éve Terület Jelenlegi berendezés Füzesabony Kál-Kápolna 80 1970 MS SIGTAY Füzesabony Mezõkövesd 80 1973 MS SIGTAY Nyírbogdány Demecser 100b 1973 DB SIGTAY Tatabánya Szárliget 1 (1975/1.) 2004 JBF (SIGTAY) FÜS II Tatabánya Vértesszõlõs 1 (1975/1.) 2004 JBF (SIGTAY) FÜS I Székesfehérvár Dinnyés 30 1975/1. JBF SIGTAY Pusztaszabolcs Iváncsa 40 1975/1. JBF SIGTAY Hatvan Tura 80 1975/1. BBF SIGTAY Albertirsa Pilis 100 1975/1. BBF SIGTAY Szajol Törökszentmiklós 100 1975/2. BBF SIGTAY Püspökladány Karcag 100 1975/2. DB SIGTAY Szajol Tiszatenyõ 120 1975/2. BBF SIGTAY Mezõtúr Csugar 120 1975/2. SG SIGTAY Rákos Rákoshegy 120 1975/2. BBF megszûnt Kunszentmiklós Tass Dömsöd 150 1975/2. SG SIGTAY Rétszilas Simontornya 40 1977 PS SIGTAY Szerencs Taktaharkány 80 1976 MS SIGTAY Kisvárda Pátroha 100b 1992 DB SIGTAY Átviteli út Az átviteli út olyan távközlõ kábel, amelynek a csillapítása a távbeszélõ átviteli sávban legfeljebb 3 neper. A berendezés, a vonal két végén alkalmazott vonalszûrõk segítségével, egyidejûleg lehetõvé teszi a távbeszélõ kapcsolatot is. 2.2.2. Mûködés A közeledõ vonatot a rövid, szigetelt sínkötés nélküli 8700 Hz-es tranzisztoros sínáramkör érzékeli. A vágányjelfogó elejt, aminek hatására mindkét érzékelõ takarószárnya kinyit, a modulátorok motorja felpörög, a távíróadó egység 2580 Hz-es jele megszûnik és az ismétlõ jelfogó elejtése után a regisztráló készülék bekapcsol. 1. Az érzékelõk a vágány két oldalán egy-egy betonteknõben, merev alaplemezre felszerelve helyezkednek el. (1. ábra) Az egész szerkezetet hõszigetelõ burkolat fedi. Az érzékelõ belsejének fûtésére árnyékolt fûtõellenállások szolgálnak. Vonatmentes idõben az optikai rendszer védelmét a burkolat elõtti takarószárny biztosítja. Az érzékelõfej két fluoritlencsés optikai rendszert tartalmaz, amelyek a csapágytokok által kibocsátott infravörös sugárzást indium-antimonid magnetoelektromos fotocellára koncentrálja. 2. A modulátor (szinkron motorral forgatott, kilyuggatott plexi tárcsa) az optika és a cella között helyezkedik el, feladata, hogy az infravörös fényáramot 5000 Hz-cel modulálja. 3. A távíróadó egység az átviteli úton keresztül a felügyeleti állomásra küldi a jobb-, illetve baloldali érzékelõk által mért hõmérsékletekkel arányos jeleket (2460, illetve 2700 Hz-cel modulálva), valamint a regisztráló készülék bekapcsolására vonatkozó utasítást (2580 Hz-es jel). 4. A regisztráló készülék két írószerkezettel ellátott berendezés, funkciója a csatornánkénti hõmérsékletarányos jelek regisztrálása. (2. ábra) Az érzékelõk látószögébe kerülõ minden infravörös sugárzás 5000 Hz frekvenciájú feszültséget kelt, amit az elõerõsítõk felerõsítenek, a tárolóerõsítõ kapuáramkörei azonban letiltanak. A tiltás addig marad hatásos, amíg a vonat rá nem halad az elektronikus kerékérzékelõre. 5. A tárolóerõsítõ az érzékelt maximális feszültséget tárolja, ugyanakkor minden egyes csapágy érzékelésénél szolgáltat egy alapjelet, amely hõmérséklettõl függetlenül lehetõvé teszi valamennyi csapágy jelzését. A tárolóerõsítõ bemenetére kapcsolt jelek azonos értékre állítását a csillapítótag végzi (0-1,1 neper, 0,1 neperes lépcsõkkel). 6. A 25-30 cm hatótávolságú elektroni- 4 VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1

bizonyos értéket (10-35 C, 5 C-os lépcsõkkel) meghalad. 1. ábra: SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezés érzékelõi 2. ábra: Regisztráló készülék Szajol állomáson kus kerékérzékelõ az egyik sínszál mellett helyezkedik el, lényegében egy nyílt mágneskörhöz kapcsolt 200 khz-es oszcillátor, funkciója a mintavételhez szükséges idõablak biztosítása, amíg a vizsgált kerék a hatótávolságán belül tartózkodik. A kerékérzékelõ 200 khz-es jelének átalakítását, a tárolóerõsítõ egységben történõ felhasználáshoz, egy 200/50 khz-es átalakító végzi. Amikor az elsõ kerék ráhalad a kerékérzékelõre, a kapuáramkörök tiltó hatása megszûnik, a vizsgált csapágyak sugárzásához tartozó jelek hozzáadódnak az alapjelekhez, de nem jelennek meg a tárolóerõsítõk kimenetein. Amíg az adott kerék a kerékérzékelõ érzékelési tarto- mányában marad, a csapágytok folyamatos vizsgálata folyik és a tároló áramkörök a maximális feszültséget tárolják. Kiolvasás csak a kerékérzékelõ tartományából történõ kihaladás után lehetséges. Kiolvasáskor a tárolóerõsítõ kimenetén 20 ms idõtartamú, a vizsgálat alatt érzékelt maximális hõmérséklettel arányos impulzusok jelennek meg, amelyek összegzett jel formájában (2460 Hz és 2700 Hz) az átviteli úton keresztül a távíróvevõbe kerülnek. A vevõben megtörténik a jel szûrése, erõsítése és egyenirányítása. A vevõ egység tartalmaz egy közös csillapítótagot, amely a vonal csillapításának kiegyenlítését végzi (0-2,5 neper, 0,5 neperes lépcsõkkel) és két egyéni csillapítótagot, amelyek lehetõvé teszik a két csatorna jelszintjének azonos értékre állítását (0-0,55 neper, 0,05 neperes lépcsõkkel). A két érzékelõtõl származó impulzusok egyrészt a megfelelõ írószerkezetekre, másrészt a riasztó egységbe kerülnek, megtörténik a regisztrálás, illetve szükség esetén a riasztás. 7. Az írószerkezetek a lefelé mozgó milliméterpapírra, speciális piros tintával, állandó idõtartamú és hõmérsékletarányos amplitúdójú impulzusokat rajzolnak. A kitérések az alapjelnek megfelelõ alapvonaltól (20 C) az erõsítõk túlvezérlésének bekövetkeztéig (80 C) értelmezhetõk. (3. ábra) 8. A riasztó egység hangjelzést ad, ha ugyanazon tengelyhez tartozó csapágytokok hõmérséklete egy beállított értéknél (50-75 C, 5 C-os lépcsõkkel) magasabb, vagy egymástól való eltérése egy X. évfolyam, 1. szám 2.2.3. Jelenlegi üzemi tapasztalatok A MÁV hálózatán jelenleg üzemelõ SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezések életkora átlagosan közel 30 év. Jóllehet, ezek a berendezések napjainkban is elfogadhatóan mûködnek, az alkalmazott technikai megoldások, mûszaki paraméterek és szolgáltatások már nem felelnek meg a kor elvárásainak. A berendezés jól áttekinthetõ, egységekbõl épül fel, ami meghibásodás esetén megkönnyíti a hibakeresést. Fenntartása aránylag könnyen, gyorsan elvégezhetõ. Az egységek ki- és bemeneti pontjain könnyen lehet méréseket végezni; a szükséges mérések elvégzésére célmûszer áll rendelkezésre. A berendezés nem rendelkezik öndiagnosztikai rendszerrel, az elõforduló meghibásodások okait, az elhasználódás miatti kopásokat, villamos mennyiségekben tapasztalható eltéréseket csak helyszíni vizsgálatok során lehet feltárni. Az éves vizsgálatok, illetve fõvizsgák alkalmával elvégzendõ kalibrálást egyszerû, de speciális eszközök (sínkoronára szerelhetõ tárcsák, megfelelõen kialakított vizes edény, vízforraló, hõmérõ) segítségével kell elvégezni (4. ábra); a mérés, a vízmelegítés és lehûlés idõigénye miatt (hõmérsékletetalon) hosszadalmas és körülményes. Ez a mérési módszer, noha nem igényel drága eszközöket, mûszereket, nem felel meg a kor technikai színvonalának. Az éves felülvizsgálatokról készült jegyzõkönyvek alapján megállapítható, hogy a MÁV hálózatán üzemelõ berendezések érzékelõ celláinak érzékenysége erõsen lecsökkent. A mérés során felvett (elõerõsítõ-) kimeneti feszültség hõmérséklet jelleggörbe linearitása ugyan még tartható, de a berendezések többségénél a görbe igen kis meredeksége arra 3. ábra: SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezés regisztráló szalagja 5

4. ábra: SIGTAY típusú hõnfutásjelzõ berendezés kalibrálása utal, hogy az eltérõ hõmérsékletekhez tartozó jelek megbízható kiértékeléshez szükséges jelkülönbség a megengedett alsó határérték közelében mozog, ami egyaránt vezethet a berendezés érzéketlenségéhez, illetve hamis riasztásokhoz. Az érzékelõk pályamenti elhelyezkedése a rendszeres pályakarbantartási munkálatok szempontjából kedvezõtlen. Az érzékelõ robusztus lerögzítõ szerelvényei számára kialakított betonteknõ és elkerítõ lemez a sínhez olyan közel helyezkedik el, hogy a hönfutásjelzõ berendezés körzetében a szükséges ágyazattömörség gépi aláveréssel nem biztosítható. Ha a kézi aláverés is elmarad, a süppedések miatt, vonatközlekedéskor megnõ a pálya dinamikus terhelése, másrészt a vonatközlekedés hatására jelentkezõ függõleges pályaelmozdulások a csapágytok hõmérséklet-mintavételi helyének eltolódását okozhatják. Az érzékelõk körzetében csak speciálisan lerövidített keresztaljak építhetõk be. Az érzékelõk beirányozását igyekeztek úgy megválasztani (vízszintes síkban 25º, függõleges síkban 55º), hogy az akkori európai vasúthálózaton közlekedõ bármilyen típusú kocsicsapágy megfigyelése lehetõvé váljon. A berendezés kifejlesztése óta több olyan új kocsitípust állítottak forgalomba, amelyek kerékátmérõje eltér az általánosan alkalmazott 920, illetve 1000 mm-tõl (pl. RoLa-kocsik: 360 380 mm); ezeknek a típusoknak a vizsgálatára a berendezés nem alkalmas. A berendezés elvileg alkalmas váltott menetirányú közlekedésre berendezett pályaszakaszon közlekedõ vonatok vizsgálatára, de az elhelyezés geometriájából adódóan, az érzékelõ felé szembõl érkezõ kocsik csapágyainak vizsgálatakor a csapágytokok elülsõ, menetszél által hûtött, alacsonyabb hõmérsékletû részének letapogatása történik meg, ami hamis eredményt szolgáltat. Az ilyen irányú közlekedés további hátránya, hogy a vonat által felkavart, illetve fékezésbõl származó por, a nyitott takarószárnyon át, közvetlenül az érzékelõfejre jut. Az optikai rendszer szennyezettségi állapotáról a berendezés nem küld információkat a kezelõ felé, ezért annak tisztításáról a rendszeres ellenõrzések alkalmával gondoskodni kell. A vonatérzékelésre használt sínáramkört más, szigetelt sínkötés nélküli sínáramköröktõl (pl. sorompó behatási pont) csak meghatározott távolságra lehet telepíteni. A jelátvitel során számítani kell az analóg jelek jelszintjének változására, csatornánkénti különbözõségére, ezért a feldolgozhatóság érdekében a jelszinteket azonos értékûre kell beszabályozni, amihez több szinten is szükség van csillapítótag beépítésére. Ezek csillapítása azonban csak diszkrét értékekre állítható be. Az érzékelõ 50 Hz-es szinkron motorja miatt a berendezés energiaellátása nem történhet közvetlenül a vonali 75 Hz-es táplálásról. A közbeiktatott akkumulátorcsoport alkalmazása többletköltséget jelent. Az elõerõsítõ egység zajossá válása miatt hamis riasztás következhet be. A jelíró igen érzékeny, finommechanikájú szerkezet, ezért annak meghibásodása (rugónyomás csökkenése, tû elgörbülése, eltömõdése, megszorulása stb.) a torz jelalak, vagy festékfolyás miatt kiértékelhetetlen jelalakokat eredményez. A meghibásodott alkatrészek és a tinta pótlása jelentõs költséggel jár. A papíron történõ regisztrálás és adattárolás nem felel meg a kor mûszaki elvárásainak. Ezeknél, az életciklusuk utolsó fázisában üzemelõ berendezéseknél egyre nagyobb valószínûséggel következhetnek be meghibásodások, amelyek miatt gyakrabban kell számolni rendszerkieséssel is. Összegzésként megállapítható, hogy a SYGTAY típusú berendezések igen elavultak, s mivel az alkalmazott egységek gyártása megszûnt, az alkatrész-utánpótlás megoldatlan, a rendszer átalakítása, fejlesztése pedig gazdaságtalan, idõszerû ezen berendezéseket fokozatosan, korszerû rendszerekkel kiváltani. A fokozatos csere során leszerelt berendezések még használható alkatrészeinek, egységeinek a késõbb kiváltásra kerülõ, még üzemelõ régi berendezések pótalkatrészeiként való hasznosításával biztosítható a rendszer mérõképessége. 3. JELENLEGI TELEPÍTÉSI KONCEPCIÓ 3.1. Berendezésekre vonatkozó feltételrendszer Egyfelõl a megváltozott forgalmi és üzemeltetõi igényeket, valamint a kor technikai színvonalát, másfelõl a hõnfutásjelzõ berendezéseket gyártó cégek által kínált mûszaki lehetõségeket, új szolgáltatásokat figyelembe véve, 2004. februárjában kialakításra került az új, hõnfutásés szorulófékjelzõ berendezésekre vonatkozó feltételrendszer. Jelen terjedelemben nincs mód a teljes ismertetésre, így az alábbiakban csak azokat a követelményeket emeljük ki, amelyek a korábbi feltételrendszerhez képest újak és amelyek különösen fontos szerepet játszanak egy korszerû berendezés kiválasztása szempontjából. A berendezés primer áramellátását a közüzemi hálózatról, vagy MÁV hálózatról (50 Hz és 75 Hz) kell biztosítani. A berendezés szünetmentes áramellátással rendelkezzen. Hálózatkimaradás idejére biztosítsa a mérési eredmények tárolását és a hálózat visszatérte után azok továbbítását a szolgálati helyre. A berendezésnek alkalmasnak kell lennie 3 300 km/óra sebességtartományban közlekedõ vonatok ellenõrzésére. Tekintve, hogy a RoLa-forgalomban közlekedõ vasúti kocsik geometriai méretei eltérnek az általánosan alkalmazott méretektõl, a berendezés által érzékelendõ legkisebb tengelytávnak 700 mm-nek, 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1

a legkisebb mérendõ kerékátmérõnek 360 mm-nek kell lennie. A pályába épített szerelvények ne akadályozzák a gépi pályafenntartást. Az érzékelõ szerelvények vályúaljba legyenek szerelve. A vályúalj olyan kialakítású legyen, hogy a vaksüppedés kialakulását megakadályozza, illetve minimálisra csökkentse (a zúzottkõ kifordulását akadályozza meg) és ne befolyásolja a sínáramkör mûködését. A hõérzékelõknek mindkét közlekedési irány esetén azonos mérési pontossággal kell mérniük. A berendezés szennyezõdése miatti jelszintcsökkenés mértékérõl a berendezés kezelõjét tájékoztatni kell. Kisebb szennyezõdés esetén legalább a megengedett jelszint csökkenésig - automatikus jelszint korrekcióval kell biztosítani a tényleges hõfokérték kijelzését. A mérési eredményeket adattávirat formájában továbbítsa a berendezés a felhasználó által kijelölt szolgálati helyre/helyekre. Biztosítani kell a berendezések MÁV adathálózathoz való csatlakoztatását, lehetõvé téve több berendezésnek egy adott központi helyre történõ visszajelentését. A kezelõ helyen az információkat korszerû technikával kell megjeleníteni. Alapesetben az elhaladt vonatokról az alábbi adatok megjelenítése szükséges: sorszám; vonatszám (opcionálisan vonatszámjelentõ berendezéstõl automatikusan, vagy kézi bevitellel), vagy ennek hiányában egyedi vonatazonosító; idõ (a külsõtéri berendezés rendszerideje szinkronizálható legyen az állomási felügyeleti rendszer rendszeridejével); vonatsebesség; haladási irány; tengelyszám; riasztás; riasztási információk; külsõ hõmérséklet. A kezelõi szolgálati helyre érkezõ adatokat kb. 1 hónap idõtartamra a berendezésnek tárolnia kell. A tárolt adatok külön parancsra külsõ lehívhatók, és nyomtathatók legyenek vonatszám, idõpont, idõ-intervallum szerint, vagy statisztikai kimutatás legyen készíthetõ. A különbözõ melegedési, riasztási értékek a felhasználó által megválaszthatók és beállíthatók, a jogosított által (nem visszamenõlegesen) megváltoztathatók legyenek. A berendezés a riasztási értékeknél meg tudja különböztetni az eltérõ jármûtípusokat (pl. Ro-La kocsikat). A melegedésre, riasztásra vonatkozó alábbi adatok a képernyõn megjeleníthetõk legyenek: dátum, idõ, vonatszám (opcionálisan), meleg/hõnfutott tengely száma (elölrõl/hátulról), jobb és baloldali csapágy hõmérséklete, hõmérséklet különbség, fék, féktárcsa hõmérséklete, a jelzés típusa: hõnfutás, különbségi riasztás, vagy melegriasztás. A gyors zavarelhárítás érdekében a meghibásodásokat részegységenként jelezni kell (LED kijelzés, mérõpontok); a hibakeresést a rendszer szoftveresen támogassa. Lehetõvé kell tenni a berendezés távfelügyeletét. 3.2. Telepítési helyre vonatkozó szempontrendszer Az új berendezések megfelelõ telepítési helyének kijelölésekor a 2.1. fejezetben leírt szempontokat is figyelembe véve, azokat a jelenlegi és a reálisan tervezhetõ forgalmi igények alapján módosítva, a következõ követelmények teljesítését kell szem elõtt tartani: A hazai termelési struktúra átalakulása, a belföldi szállítási igények, a vasúti teherforgalom gyökeres változása szükségessé tette a jelenlegi teherkocsi áramlatok vizsgálatát. Ebbõl megállapítható, hogy míg az 1970-es években a fõvárost nem tekintve a keleti országrész csomópontjain koncentrálódott vonatképzéssel, rendezéssel járó feladatok képviseltek nagyobb súlyt a nyugati országrészhez képest, addig ez napjainkra (a keleti forgalom visszaesése és a nyugati élénkülése miatt) kiegyenlítettebbé vált. Ennek megfelelõen a nyugati országrész legfontosabb vasúti csomópontjai (pl. Dombóvár, Gyõr, Zalaszentiván) felé irányuló vonatokat is vizsgálni kell hõnfutás, illetve szoruló fék szempontjából. A Magyarországon átvezetõ nemzetközi korridorokon közlekedõ vonatok biztonságát a jelenleginél magasabb szinten kell biztosítani, amit a hõnfutásjelzõ berendezések telepítése során is figyelembe kell venni. Meg kell valósítani a budapesti elõvárosi forgalomban közlekedõ ingavonatok vizsgálatát. A pályamenti berendezések helykijelölése során figyelembe kell venni, hogy a jövõbeni racionalizálási intézkedések során mely szolgálati helyeken fog kocsivizsgáló személyzet rendelkezésre állni, a riasztásokat követõ mérések elvégzésére. Egy vasúti csomópont körzetében érdemes minden, jelentõs forgalmat lebonyolító irányt hõnfutásjelzõ berendezéssel felszerelni, a felügyeleti rendszert pedig az adott csomópont forgalmi irodájába telepíteni. A pályamenti berendezés helyének elméleti meghatározásakor figyelembe kell venni az adott vonalszakaszra tervezett, engedélyezett maximális sebességet, a közlekedõ vonatok engedélyezett maximális hosszát, a jelzõkitûzési távolságokat (bejárati jelzõ-kijárati jelzõ) és a menetirány szerinti beavatkozó állomás biztosítóberendezése által lehetõvé tett minimális beavatkozási idõt (vágányútvisszavonás, jelzõ Megállj! kezelés). X. évfolyam, 1. szám Meg kell vizsgálni a rendelkezésre álló tápfeszültséget és a táplálási lehetõségeket (áramellátási rendszer, kábelérszükséglet). A beavatkozó állomásnak olyan vágányhálózattal kell rendelkeznie, hogy a vonatmegállítás, illetve a kocsikisorozással járó tolatási mozgások és a kisorozott kocsi tárolása ne okozza a menetrend szerinti vonatforgalom számottevõ akadályozását. Hõnfutásjelzõ berendezést útátjárók és megállóhelyek közvetlen közelébe, valamint íves pályaszakaszokba elsõsorban az üzemszerû fékezés nagyobb elõfordulási valószínûsége miatt nem célszerû telepíteni. A tolatási mozgások során bekövetkezõ indokolatlan indítási parancs elkerülése végett, állomások területére, a Tolatási határjelzõn belülre nem lehet a hõnfutásjelzõ berendezés vonatérzékelõ elemeit telepíteni. A telepítési szelvényszámot helyszíni bejárással célszerû meghatározni, amely során meg kell vizsgálni, hogy a tervezett telepítési hely közelében, a vágány melletti terület alkalmas-e a kapcsolóház (helyi elektronika) felállítására, a berendezés legalább földúton, teherautóval is megközelíthetõ-e. A berendezés körzetében a felépítménynek jó állapotban kell lennie, hogy az érzékelõ berendezést a nagymértékû függõleges gyorsulásoktól megóvják. 4. ÚJ TÍPUSÚ BERENDEZÉSEK A MÁV HÁLÓZATÁN Még nem az átfogó telepítési koncepció részeként, de már a korszerûsítés jegyében született meg a döntés, hogy a régi berendezések cseréjének elsõ lépéseként, a Budapest Hegyeshalom vasútvonal rekonstrukciója keretében, 1997- ben, a Tatabánya állomásra visszajelentett két analóg hõnfutásjelzõ berendezést a RAILTEC cég FÜS I típusú korszerû, digitális berendezéseivel váltsák ki. A gyártó cég (jelenleg GE Transportation Systems) továbbfejlesztette berendezését és 2002-ben megjelent a FÜS II típusú berendezés, amely az elvégzett konstrukciós változtatások révén a FÜS I-nél nagyobb integráltságú, korszerûbb rendszer. 2004. elején a gyártó cég felajánlására a Szárliget Tatabánya állomásközben fekvõ FÜS I típusú berendezést FÜS II-re cserélték. A következõ szakaszban röviden bemutatjuk e két rendszert, kiemelve azokat a jellemzõket, amelyek korszerûvé teszik ezeket a berendezéseket és azokat a tapasztalatokat, amelyek igazolják a feltételrendszerben támasztott követelmények realitását. 7

FÜS I típusú berendezés A berendezés pályamenti (futómû ellenõrzõ keresztalj a detektorokkal, kerékérzékelõk, kábelezés, helyi elektronika egység) és állomási elemekbõl (felügyeleti rendszer) épül fel. A berendezés alapesetben a két csapágytok, valamint az egyik oldali fék hõmérsékletét méri. A mérõfejek az elõttük elhaladó objektumok hõmérsékletébõl adódó sugárzást elektromos jellé alakítják át, amelyet a helyi elektronika szoftvere értékel ki. A berendezés alapját képezõ infravörös detektorok egy acélból készült üreges keresztaljba szerelve helyezkednek el. A keresztalj, mechanikai tulajdonságait és beépíthetõségét tekintve megfelel egy hagyományos keresztaljnak. Kialakítása, pályafenntartás szempontból nagyon kedvezõ, az aláverés géppel elvégezhetõ. Telepítésekor beállítási és kalibrálási munkálatokat nem kell végezni, mert a gyártó a berendezést készre konfigurált és kalibrált állapotban szállítja. A keresztaljban történõ elhelyezés elõnye, hogy biztosított a szenzorrendszer vágányba történõ optimális beillesztése, valamint a mechanikai stabilitás és a mérési geometria megõrzése, továbbá az acélház földelési és árnyékolási lehetõséget jelent a beépített mérõ és vezérlõ egységek számára. (5. ábra) A berendezés további lényeges jellemzõje, hogy a mérõelem négy különbözõ sugárban mér, ami szemben az egysugaras méréssel megnöveli a letapogatott felületet, nagyfokú redundanciát biztosít és lehetõvé teszi a különbözõ típusú csapágy- és féktípusok felismerését. Egy ötödik, teljesen elektronikus szenzorelem sajátsugárzás-referenciamérést végez (nincs szükség mechanikus choppertárcsára). A letapogatási frekvencia 33 khz. Az intelligens, adaptív kiértékelõ szoftver a nagyfrekvenciás letapogatás révén meg tudja különböztetni a különbözõ csapágy- és féktípusokat és ki tudja zárni a zavaró hõforrásokat, továbbá meg tudja különböztetni az üzemi fékezésbõl és a szoruló fékbõl származó hõeloszlást. Riasztás esetén a rendszer plauzibilitás vizsgálatot végez (menetsebesség, kerék/kerékcsapágy-átmérõ, külsõ hõmérséklet, mentirány, statikus hõmérséklet, stb), majd a megfelelõ kezelés kiválasztása érdekében, a görbe felület jelanalízisét is elvégzi. A keresztaljban levõ nagyszámú vezérlendõ elem vezérlése CAN (Controller Area Network) technikával történik, amely minimális kábelhálózattal robusztus és megbízható módon látja el feladatát. Az öndiagnosztikai rendszer folyamatosan tájékoztatja a kezelõt, illetve a karbantartó személyzetet a berendezés állapotáról. 8 5. ábra: FÜS II típusú hõnfutásjelzõ berendezés érzékelõi A belsõ kalibrációs rendszer biztosítja a berendezés mindenkori kalibrálását, figyelembe véve az optikák szennyezettségi állapotát, amelyrõl egy adott határérték elérésekor a berendezés figyelmeztetést küld a kezelõ felé. Az elektromágneses zavartatások elkerülése érdekében a keresztalj és a helyszíni elektronika közötti nagysebességû adatátvitel optikai kábelen keresztül valósul meg. A pályamenti elektronika egység és a tatabányai felügyeleti rendszer közötti adatátvitel pont-pont összeköttetés jelleggel, modemek közbeiktatásával, a meglévõ vonalkábel felhasználásával valósult meg. A helyi elektronika egység a pálya mellett telepített betonépületben helyezkedik el, egy 19 -os szekrényben, saját szünetmentes tápegységgel. Ebben a szekrényben található a mérési jelek átalakítására szolgáló elektronikai fiók (transputer) és ipari PC, LINUX operációs rendszerrel az üzemi szoftverek futtatására. VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1 A berendezés felügyelete Tatabánya állomáson a RAD, számítógépes felügyeleti rendszeren keresztül valósul meg, de a távfelügyelet mûszaki feltételei is adottak. A RAD kezelõi felületen keresztül történik a riasztás, illetve valamennyi mért adat megjeleníthetõ (grafikus formában) ezenkívül folyamatos állapotvisszajelentést biztosít valamennyi külsõtéri elem állapotáról, illetve ezek nem üzemszerû állapota esetén szintén riasztást ad. Egy RAD kezelõi felület több hõnfutásjelzõ berendezés (megfelelõ szerver alkalmazása esetén, egy üzemirányító központban akár egy kisebb vasúthálózaton üzemelõ valamennyi hõnfutásjelzõ berendezés) felügyeletére alkalmas. FÜS II típusú berendezés A FÜS II berendezés lényegében csak integráltságban tér el a FÜS I-tõl: a CANmodul és a mérési jelek átalakítását végzõ elektronikai fiók egyaránt a keresztaljba került beépítésre, így a helyi elektronika szekrény mérete lecsökkent. Actual operational questions of Hot-box detectors in MÁV railway network This article introduces the SIGTAY type Hot-box detector, its installation aspects in the past and present operational experience; and highlights some viewpoints, which justify the not up-to-date classification. The article gives an overview about Requirement Specification emphasized its new elements to be considered in the installation conception of new systems. It shows the most important aspects for choosing installation sites. At the end, the article briefly summarizes FÜS I and FÜS II equipment supplied by Railtec (later GE Harris, at present: GE Transportations Systems). These systems are in operation on MÁV railway network, and fulfil the new requirements. Aktuelle Fragen des Betriebes der Heißläuferortungsanlagen auf MÁV-netz Im Artikel sind die Heißläuferortungsanlage (HOA) Typ. SIGTAY und deren ehemalige Installationsstandpunkte und derzeitige Betriebserfahrungen mit der Betonung der Faktoren, nach denen die Anlage überlebt behaltet wird, dargestellt. Es gibt einen Einblick ins Bedingungssystem für die HO-Anlagen, die bei einem Installationskonzept zu beobachten sind mit der Betonung dessen neuer Elementen. Der Artikel macht weiterhin die wichtigste Faktoren des Ansatzsystems für die Auswahl der Installationsorte bekannt. Im Artikel sind die moderne HO-Anlagen Typ. FÜS I und FÜS II von der Firma Railtec (später GE Harris, zurzeit: GE Transportation Systems) dargestellt, die schon auch den neuen Anforderungen entsprechen.

A Fertõvidéki Helyiérdekû Vasút Rt. villamosítása Dabncsi József, Feldmann Márton 2004. április 24-én került felvételre a villamos üzem a Fertõszentmiklós Neusiedl am See 52 menetrendi kilométer hosszúságú, egyvágányú vasútvonalon. A vasútvonal mintegy 10 km hosszú része Magyarországon, a többi pedig Ausztriában helyezkedik el. A villamosítás megkezdése elõtt Fertõszentmiklós állomás 25 kv, 50 Hz feszültség szinten, valamint Neusiedl am See állomás 15 kv, 16 2/3 Hz feszültség szinten volt villamosított. A vasútvonal villamosításának gondolata már 1991-ben felmerült. Ennek eredményeként 1992-ben a VASÚTVILL Kft jogelõdje a MÁV Villamos Felsõvezeték Építési Fõnökség tanulmánytervet készített a felsõvezetéki berendezés kiépítésére. Ez a tanulmányterv szolgált alapul a 2003. januárjában megkezdõdött tervezési munkának is. Az engedélyezési terveket a GySEV Rt készítette el 2003 áprilisáig, a kiviteli terveket pedig a VASÚTVILL Kft az engedélyezést követõen a kivitelezési ütemnek megfelelõen. A munkák megkezdhetõségéhez nagymértékben hozzájárult a magyar és az osztrák engedélyezõ hatóságok rugalmas ügyintézése. A vasútvonal az akkori, aktuális vágányhelyzetében került villamosításra, figyelembe véve azonban azokat a vonalfejlesztési elképzeléseket, amelyek a forgalmi igényekbõl, illetve a sebességemelés miatti vágánygeometria változásaiból a tervezés megkezdéséig körvonalazódtak. A megépítésre tervezett és megépült berendezés a magyar nagyvasúti villamos felsõvezetéki rendszertervnek megfelelõen nyíltvonalon és az állomások átmenõ fõvágányain 160 km/h, az egyéb állomási vágányokon 40 km/h sebességre alkalmasak. A vonal villamosítása 1 25 kv, 50 Hz föld-visszavezetéses táplálási rendszerben történik a Bad Neusiedl am See Neusiedl am See vonalon megépítésre került rendszerhatárig. Onnan, illetõleg a végpont irányából odáig, az osztrák táplálásnak megfelelõen 15 kv, 16 2/3 Hz feszültségszinten történik a vontatási energia ellátás. Ennek megfelelõen a vonalszakaszon csak mindkét feszültségre alkalmas vontatójármû közlekedhet. A rendszerhatár Flury típusú fázishatár szakaszszigetelõ beépítésével került kialakításra. A villamos felsõvezetéki berendezés a Magyarországon általánosan elfogadott és a GySEV magyar és osztrák részén is üzemelõ, azonban néhány elemében mégis attól eltérõ kialakításban került megvalósításra. Az állomási és a vonali hosszláncok bronz tartósodronyos kialakításúak lettek. Ezt a viszonylag nagy táplálási távolságból adódó lehetõ legkisebb feszültségesés indokolta. Megjegyzem, hogy a költségek csökkentése érdekében csak az áramvezetésben ténylegesen részvevõ vezetékrésznél került ez ily módon kialakításra, egyéb helyeken kifutó vezetékrész, fixpont sodrony stb. horganyzott acélsodrony került beépítésre. A bronz tartósodrony alkalmazása lehetõvé tette a szerkezeti magasság csökkentését. Ennek megfelelõen az osztrák oldalon a szerkezeti magasság 1500 mm-re lett kialakítva, és mivel a hatóság nem ragaszkodott az útátjárókban a 6000 mm-es munkavezeték magasság kiépítéséhez az egységesen 5700 mm-en lett vezetve. Az állomások jelentõs részénél a bejárati ívek kis, R=300 m sugarúak. Ebbõl adódóan az állomás-vonali szakaszolások kialakítása a vonalszakasz két végének kivételével az érintett állomásoknál Flury típusú szakaszszigetelõk beépítésével történt. Ezt az osztrák hatóság a korábban hasonlóan kialakított deutschkreutzi szakaszolás kedvezõ üzemi tapasztalatai alapján engedélyezte. Fertõszentmiklósnál négy oszlopközös, míg Neusiedl am See állomás bejáratánál az ÖBB igényeinek megfelelõ kialakításúak az említett szakaszolások. A vasútvonalon található Gols állomás, ahol szemestermény rakodó híd vezet át az állomási vágányok felett. Itt az osztrák hatóság az egyébként szigetelési távolságnyira megépített tartósodronyra szigetelõ csõ beépítését írta elõ. A Raychem gyártmányú vezetékre pattintható csõ alkalmazásával az ilyen kényes, szûkre szabott helyek biztonsága növelhetõ. Az energia elosztása a Sopron Szombathely vonalon már alkalmazott kapcsolókert nélküli, az állomások központi helyén lévõ oszlopokra telepített szakaszkapcsolókkal valósul meg. A szakaszolók motoros mûködtetésûek, Sopron diszpécser központból távmûködtetettek. Vonalbontó Fertõszentmiklóson Rendszerhatár Bad Neusiedl am See X. évfolyam, 1. szám 9

Terményfeladó híd Gols állomáson A helyszíni kivitelezési munkák a magyar oldalon a 2003. június 20.-i hatósági engedély kiadását követõen azonnal megindultak és augusztusban már osztrák oldalon is folytak. A kivitelezés folyamán meg kellett találni az összhangot az õsszel induló cukorrépa szállítási igények és az építési munkákhoz szükséges vágányzárak biztosíthatósága érdekében. Az alapozási, oszlopállítási munkák javarészt az éjszakai órákban folytak. Az alapozásoknál külön említést érdemelnek a Weiden és Neusiedl am See között a Fertõ tó közelében lévõ vizes terület, ahol az amúgy csökkentett alapozási mélységû lemezalapok kialakítása sem volt minden nehézmény nélküli. Általában nehezített minden építési munkát a területen szinte állandóan fújó, sokszor viharos erejû szél, mely folyamatos jelenlétét igazolják a területen nagy számban telepített szélerõmûvek. A felsõvezetékrendszer Fertõszentmiklós állomáson csatlakozik a Sopron-Nyugat vontatási alállomásból táplált Sopron Fertõendréd szakaszhoz. Az esetlegesen elõforduló zárlati események, túlterhelések Gyõr-Sopron fõvonalra gyakorolt hatásának csökkentése érdekében, a védelmi és automatikai funkciók megvalósítására Fertõszentmiklós állomáson vonalbontó létesült. A vonalbontó részben kûltéren (kapcsolóberendezések, mérõváltók), részben beltéren (védelem, automatika és irányítástechnika) helyezkedik el. A vonalbontóba a Sopron alállomáson már bevált ABB, svájci gyártmányú vákuummegszakító került beépítésre elektromágneses hajtással, a vonalvizsgálatra kültéri kivitelû, olajos ellenállást alkalmazunk az ÉMÁSZtól. A szakaszolók a szokásos, forgókéses kivitelûek XJ 144 M Transelektro hajtással. A mérõváltók Transzvill gyártmányúak. A FHÉV felsõvezetékének táplálására a 8. vonali táp- és munkavezetékrõl egyaránt lehetõség van. A vonalbontó üzemszerûen megszakítón keresztül táplálja a vonalat, de lehetõség van a megszakító meghibásodása esetén egy független, reteszfeltételek nélkül mûködtethetõ szakaszolón keresztül feszültség alá helyezni a felsõ- Vonalbontó védelmi és automatikai szekrénye A FERTÕVIDÉKI HELYIÉRDEKÛ VASÚT RT. FELSÕVEZETÉKÉNEK ENERGIAELLÁTÁSA 10 Az elsõ villamos mozdony a FHÉV vonalon VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1

vezeték-rendszert. A vonalbontóból egy vezetékkel jut el a feszültség a fertõszentmiklósi állomás/vonali szakaszolásig, ahol a táp- és munkavezetékre független szakaszolókkal kapcsolható. A beltéri berendezéseket, egy, a vonalbontótól kb. 150 m-re lévõ helyiségbe helyeztük el. Egy üvegajtós, 19 -os rack szerelési lehetõséget biztosító szekrénybe került a védelem és az irányítástechnika szünetmentes tápegysége, egy 220 VDC feszültséget biztosító tápegység, a Protecta DVFV védelem és a Prolan irányítástechnika fejgépe. A vonalbontó a soproni FET központból távvezérelt, valamennyi jelzési, mûködtetési lehetõséggel. A FERTÕVIDÉKI HELYIÉRDEKÛ VASÚT RT. TÁVVEZÉRLÉSI RENDSZERE A FHÉV felsõvezetékének üzembehelyezésével egy idõben elkészült az állomások szakaszolóinak és a fertõszentmiklósi vonalbontónak a távvezérlése. A Felsõvezetéki Energiaellátás Távvezérlõ (FET) rendszer megegyezõ, a korábban már ismertetett GYSEV fõvonali rendszerével. A soproni FET központban egy újabb számítógép került telepítésre a diszpécser számára, hisz a meglévõ, KÖFE-KÖFI rendszer miatt biztonsági szempontból lezárt szoftvert nem célszerû módosítani a teljes körû tesztelésig, esetleges hibák kijavításáig, a kommunikációs csatorna azonban megegyezõ. A FHÉV FET rendszere Fertõszentmiklós állomáson csatlakozik a Gyõr- Sopron vasútvonal optikai kábeles SDH rendszeréhez. A távközlõ helyiségben rendelkezésre álló LAN-tól egy média konverter segítségével, helyi optikai kábel vezet a kb. 500 m-re lévõ vonalbontó védelmi és automatika szekrényig, ahol egy ismételt átalakítás után rézvezetéken végzõdik a hálózat és csatlakozik az irányítástechnika fejgépéhez. Újdonságot jelentett a hálózati kommunikáció megvalósítása. A fejgép nem hagyományos PC-hez továbbítja információit a felsõbb szintû (FET diszpécseri) kommunikáció biztosítására, hanem azt a Prolan Rt. új fejlesztésû kártyája, az ún. CM modul valósítja meg. Ez tulajdonképpen egy kis kártyára integrált PC Linux operációs rendszerrel egy beágyazott PC. Az irányítástechnikai fejgép a mezõgépekkel modemes kapcsolatot tart. Két irány került megkülönböztetésre, jelentõsége miatt az egyik a vonalbontó maga, a A feszültség alá helyezés másik a hat állomást fûzi fel. A modemes kapcsolat a rendelkezésre álló feltételek miatt igen összetett lett. Fertõszentmiklós és Pamhagen állomások között korábban légkábeles távközlés üzemelt. A villamos vontatás miatt a légkábel bontásra került, az új megoldás optikai kábel lett. Az optikai kommunikáció több hangfrekvenciás sávra lett megosztva HTA Kft. segítségével, így a FET modemes kapcsolata is egy ilyen, optikai kábelben továbbított hangfrekvenciás sávot használ. Pamhagen állomástól a kommunikáció egy, már korábban kiépített vonalkábelben zajlik. Az állomásokra kültéri kivitelû, vandálbiztos mûanyag szekrények kerültek a kapcsolós oszlopok közelébe, így a személyzet nélküli állomások esetében is biztosított a szabad hozzáférés a karbantartó személyzet számára. A 2004. április 24-én történt üzembehelyezés óta valamennyi berendezés megbízhatóan mûködik, a sokszínû kommunikáció eddig jól vizsgázott. Am 24. April 2004 wurde den elektrischen Betrieb auf der Neusiedler Seebahn Strecke aufgennomen. Etwa 10 km Strecke führt in Ungarn, 42 km in Österreich. Die Gesamtlinie wurde mit ungarischem Stromsystem (1x25 kv, 50 Hz) elektrifiziert, für die Einspeisung steht ein Leistungschalter-Station in Fertõszentmiklós zu verfügung. Bei Neusiedel am See ist ein Phasentrenner in der Fahrleitung, weil in den Leitungen des Bahnhofes es gibt eine Spannung von 15 kv, 16,67 Hz. Entlang der Strecke können nur die Lokomotiven, die zweistromlokomotiven sind, durchfahren. Die Fahrleitungschalter der Bahnhöfen sind fernsteuerbar aus der Zentrale Sopron. A FHÉV vasútvonala The electric traction was put into operation on the line of the Neusiedler Seebahn Co. last year, on 24. April. About 10 km track is in Hungary, 42 km in Austria. The whole Line was electrify with hungarian energy-system (1x25 kv, 50 Hz). The energy feeding point is in Fertõszentmiklós with circuit breaker and protection relay. Near to the railway station Neusiedel am See is a phase break in the overhead wire, because the overhead wire system of this station has a voltage of 15 kv 16,67 Hz. From one end to other can run only the Lokomotives, which operates with both systems. The overhead line connectors are remote controlled from centre Sopron. X. évfolyam, 1. szám 11

A GSM-R rendszer célja, felhasználási területei, speciális alkalmazásai, szolgáltatásai és a kiépítés tervezett fázisai Szemkeõ Márton Az európai vasutak közös rádió kommunikációs hálózatának, a GSM-R rendszer fejlesztésének alapvetõ célja a meglévõ analóg rendszerek lecserélése volt. Az új rendszer további fontos céljai a felhasznált frekvenciasávok kihasználtságának javítása, a magas üzemeltetési és karbantartási költségek csökkentése, a vasúthálózatok együttmûködésével kapcsolatos feladatok megoldása, az analóg technológiájából adódó gyengébb hangminõség javítása valamint a fontos felhasználói funkciók és magasabb biztonságú és színvonalú vasúti közlekedés elérése. A GSM-R rendszer ellátja a pálya és a vonatok közötti adatátvitel feladatait, ugyanakkor biztosítja a vasúti munkások, az állomásokon dolgozók, illetve az adminisztratív és irányító személyzet folyamatos kommunikációját. A GSM-R rendszer elõnye, hogy az általa megvalósított digitális adatátviteli platform lehetõvé teszi a fix és mobil részlegek közvetlen kapcsolatát biztosító alkalmazások bevezetését. A GSM-R hálózat az elkövetkezõ 5 10 évben az európai vasutak alapvetõ rádiókommunikációs platformja lesz. Ennek megfelelõen az összes európai fõ vasútvonal GSM-R lefedése megtörténik. A GSM-R nemzetközi együttmûködést biztosító rendszer bevezetésére napjainkig 32 európai vasútigazgatás (kivéve Görögország, Macedónia, Albánia és a volt Szovjetunió utódállamai), köztük a MÁV, vállalt kötelezettséget az MoU (Memorandum of Understandig) szándéknyilatkozat aláírásával. A személyszállításban emelhetjük az utazás színvonalát (biztonság, komfort). Lehetséges a folyamatos kommunikáció a vonatszemélyzettel, az utas információ, a vonattelefon. Biztosítható a vonatokon is az Internet hozzáférés, és számos speciális értéknövelt szolgáltatás ültethetõ a GSM-R hálózatra. Az Árufuvarozásban elõnyei a kocsi-, és konténerkövetés, akár felismerés; felügyeleti-, vagyonvédelmi rendszerek telepíthetése a GSM-R-re (teljes, tényleges vasúti lefedettség mellett, mely a közcélú rendszerekrõl nem mondható el); kocsi felíró, rendezõ pályaudvari, rakodási munkák kommunikációjának megvalósítása és információk azonnali feladása informatikai rendszerekbe (pl. SZIR, GIR); és számos további gépészeti és egyéb alkalmazásai melyet az alábbi felsorolás egészít ki: A vasúti rádiókapcsolatok ellátása mellett, mûszaki szempontból is több, magasabb szintû szolgáltatást és elõnyt nyújt a GSM-R hálózat: Nagy sebességû kommunikáció: A GSM-R hálózat a GSM rendszerrel szemben 250km/óra sebesség felett is biztonságos kommunikációt biztosít egészen 500km/óráig Kibõvített beszédhívási szolgáltatás Lehetõvé teszi a csoporthívást, a körözvényhívást, vagyis információk továbbítását több résztvevõ felé. MIÉRT VAN SZÜKSÉG KÜLÖN GSM-R HÁLÓZATRA? A vasúti távközlési rendszert fizikailag is külön kell választani közcélú távközlési hálózatoktól! Ezt leginkább a fokozott biztonsági követelmények indokolják: Nem függhet a vasúti közlekedés biztonsága és zavartalan mûködése egy közcélú távközlési hálózat pillanatnyi leterheltségétõl, hálózati viszonyaitól. Ezért is sokkal magasabbak a GSM-R szabványban a biztonsági, (pl.: lefedettségi, redundacia) követelmények mint a GSM hálózatban. Továbbá az alábbi listában olvasható alkalmazások, szolgáltatások a GSM-R hálózaton valósíthatók meg, a mellett a követelmény teljesítésével, hogy a GSM-R hálózat 250km/órás sebesség felett is biztonságos kommunikációt biztosít egészen 500km/óráig, mely követelményt a GSM hálózat nem tud kielégíteni. Az egész Európában bevezetésre kerülõ ETCS2 (Európai Vasútbiztonsági Rendszer) egyedüli hordozó felülete a GSM-R hálózat, mellyel automatikusan vezeték nélkül távvezérelhetõk a biztosító berendezések, megvalósítva ezáltal egy fokozottabb biztonsági rendszert és magasabb színvonalú szolgáltatást. Prioritások és híváskizárások képzése a résztvevõk prioritási jogosultsága szerint. (emlpp) Enhanced Multi Level Precendence and Pre-emption Service A GSM-R ELÕNYEI A VASÚTTÁRSASÁGOK SZÁMÁRA ALKALMAZÁSI LEHETÕSÉGEIBEN IS MEGKÜLÖNBÖZTETI A KÖZCÉLÚ GSM HÁLÓZATTÓL 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1

A létrehozott magas prioritású hívások megerõsítése, visszaigazolása. Hozzáférési mátrix Lehetséges különbözõ kommunikációs utak létesítése vagy kizárása. Így pl. a forgalmi szolgálattevõ a mobil résztvevõk közül csak a vonatvezetõt érhesse el. A vonatok funkcionális számának hívása más résztvevõk számára le van tiltva. Vasúti alkalmazások melyek még tovább megkülönböztetik a közcélú GSM hálózattól: A GSM-R hálózat kielégíti a vasút valamennyi jelenlegi rádióhálózatának, rendszereinek követelményeit, de magasabb biztonsági és funkcionális szolgáltatásokkal. Továbbá a vasúti irányítás szempontjából megvalósul az interoperabilitás más vasutak GSM-R (EIRENE) hálózataival. Funkcionális címzés Egy funkció hívását teszi lehetõvé, amely lehet például egy mozdony vezetõ-állása vagy egy adott forgalmi szolgálattevõ. Az intelligens hálózat, a GSM-R hálózaton belül megkeresi a regisztrált résztvevõt, aki abban az idõpontban a meghívott funkcióban található. A GSM-R lehetõvé teszi a következõ kommunikációs kapcsolatokat: Irányító -mozdonyvezetõ közötti beszéd, és adatkommunikáció Irányító -mozdonyvezetõ közötti beszéd, és adatkommunikációt biztosít. A funkcionális, valamint a helyfüggõ számozás lehetõvé teszi, hogy a mozdonyvezetõ egyszerû módon kapcsolatot teremthessen az illetékes forgalomirányítóval, mozdonyirányítóval, fõ-menetirányítóval stb. Helyfüggõ címzés A hívó félnek azt a lehetõséget nyújtja, hogy a teljes hálózatban m i n d i g ugyanazzal a számmal hívhatja azt az illetékes résztvevõt vagy funkciót, aki a hívó tartózkodási helyén mûködõ cellához tartozik. (pl. A cellából 1. menetirányítót, B cellából 2. menetirányítót) Automatikus vonatbefolyásolás és forgalomirányítás ERTMS/ETCS X. évfolyam, 1. szám 13

Az automatikus vonatbefolyásolás egy folyamat a vonat mozgása alatt bármilyen vezetõi beavatkozás nélkül. Támogatja az adatkommunikációt 500 km/h sebességig: a Pozíció Információ Üzenet elküldését a mozdonyról a mozdony irányítói központba és a központból a mozdony felé sebesség, távolság/idõ stb. információk továbbítását. Távvezérlés Kétirányú adat folyamot biztosít a fix központ és a mozdony, vagy más fix hely között. Az adatkommunikáció lehetõvé teszi különféle berendezések távmenedzselését, mint például a fékpróbázó berendezés, sorompók, tolató mozdonyok, daru és portáldaru, összekapcsolt mozdonyok egy vezetõvel, peronvilágítás, légkondicionáló stb. Vészhelyzet területi körözvényhívás A vészhelyzetben az illetékességi területre körözvényhívás riasztás adható a vasúti személyzetnek. Megkülönböztetett, vörös színû vészhívó gombbal gyors hívás felépítést tesz lehetõvé az irányító vagy más résztvevõ: mozdonyvezetõ, tolatási személyzet, pályamunkások vagy bármilyen más felhasználók között. Vagyonbiztonsági rendszerek vezeték nélküli kapcsolata Vonaton vagy vasúti objektumokon telepített biztonsági rendszerek vezeték nélküli elsõdleges vagy tartalék kapcsolata. Rongálás, illetéktelen behatolás és egyéb rendkívüli események (pl. tûz, vízelöntés stb.) jelzésének átvitele. Átviteli közeg a védett objektumok területén történõ mozgás figyeléséhez (beléptetõ és térfigyelõ rendszerek). Tolatás Az állomási technológiai körzetek túlnyomó részét teszik ki. A tolatási mozgások végzése fokozottan baleset-veszélyes mûvelet, ezért ez olyan dedikált csoporthívás, amely folyamatos csatornarendelkezésre állást és visszaigazolást igényel. (Ezt a kritériumot az erre a célra kifejlesztett GID 500 protokoll elégíti ki.) Pályafenntartási távközlés Beszéd és adat kapcsolatot biztosít a pályafenntartó csoportok részére. Lehetõvé teszi a csoporthívást a dolgozók között, a pálya mentén és szélesebb területen is.(dolgozók a pályamentén, távolabbi helyszíneken vagy fix hálózati pozíciókban levõk között (pl.: irányítók, állomások és technikai osztály között). 14 VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1

Vonat távközlés Beszéd és adat kommunikációt biztosít a vonat személyzet és az utasok számára: Vonatfedélzeti jegykiadás Menetjegy- és helyjegy-értékesítés a vonatban, kapcsolódva a MÁV MHR központi rendszeréhez. Vonatfedélzeti on-line utas terminál. A fontosabb vonatok személy kocsiijaiban telepített információs és értékesítõ pult, ahol az utas aktuális közlekedési és egyéb adatokat kérdezhet le (csatlakozás, egyéb járatok, idegenforgalmi információk stb.), illetve bankkártya segítségével menet- és helyjegyet válthat. Vonatfedélzeti utas tájékoztató berendezés Személyvonat kocsiijaiba telepített vizuális kijelzõ és hangosbemondó berendezés, amely az úttal, vonatcsatlakozással kapcsolatos és egyéb fontos információkat közöl az utasokkal. GPS (Global Position System; mûholdas helymeghatározó rendszer) vevõvel való kiegészítés esetén az utas tájékoztató információk az aktuális helynek és idõpontnak megfelelõen automatikusan kerülnek továbbításra. ETCS (biztosítóberendezési alkalmazások) és utas tájékoztatás A GSM-R ETCS vonali alkalmazása mellett lehetõséget ad a személyzet nélküli mûködõ állomások, megállóhelyek utas tájékoztató berendezéseinek távvezérlésére vezetékes átviteli út felhasználása nélkül. Az utas terminál rádiós kapcsolata állomásokon, megállóhelyeken telepített információs és értékesítõ pult, amelynek kábelezése nem megoldható vagy nem gazdaságos (pl. megállóhelyen nincs szabad érpár, légvezetékek megszüntetése, vagy pl. nagyobb rendezvények miatt szezonálisan megnövekedett utasforgalom). Nagy területû távközlés A nagy területû kommunikáció hang és adat kommunikációt biztosít a közúti jármûveknek, pályaellenõrzésnek, vasúti rendõrségnek és belépési lehetõséget ad zárt vagy nyilvános hálózatba. Utas kiszolgáló rendszerek Nyilvános kártyás telefon vagy fax és Internet használata a vonaton. A GSM-R rendszer bevezetését tervezõ, vagy már végrehajtó országok pozitív döntésének legfontosabb oka a jelenleg használt, elavult rádiórendszerek lecserélésének igénye volt. Ezek az analóg rendszerek már nem képesek a modern vasúti forgalom számára elengedhetetlen szolgáltatások nyújtására, ugyanakkor a javításokhoz szükséges pótalkatrészek beszerzése egyre nagyobb akadályokba ütközik, és az üzemeltetési költsége is egyre növekszik. Különös fontossággal bír a határokon áthaladó nemzetközi vonatok folyamatos és biztonságos közlekedésének megoldása. A fõ okok között többször említeni kell még a GSM-R rendszer mint a jövõben bevezetésre kerülõ ETCS (Európai Vasútbiztonsági Rendszer) hordozó felülete és a biztonság fokozásának jelentõs tényezõje. A GSM-R javítja a vasút jelenlegi kommunikációs rendszerének lefedettségét és minõségét. A 2004 2005-ös évben az európai vasútvállalatok többségében megtörténik a vasútvonalak GSM-R rendszerrel történõ lefedése. A menetirányítás, az üzemeltetés és a vasúti berendezések egységesítése folyamatosan zajlik. Az új funkciókat a GSM-R kommunikációs rendszeren keresztül fogják mûködtetni. 1% Köszönet A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány köszönetet mond mindazoknak, akik személyi jövedelemadójuk 1 százalékával támogatták tevékenységüket. Az alapítvány számlájára 2004-ben 347 645 Ft érkezett. Kérik, hogy a közös cél érdekében idén is támogassák munkájukat. Adószámuk: 18042412-1-42 X. évfolyam, 1. szám 15

Vasúti Világítástechnika az EU tagországaiban I. Görögország Déri Tamás A görög vasútvilágítás bemutatását Thesszaloniki fõpályaudvarának modern építésû felvételi épületével kezdjük, amelynek díszvilágítását sötétedéskor fémhalogénlámpás fényvetõkkel oldották meg (1. ábra). A méreteiben és kialakításában nagyszabású utascsarnok világítási megoldása szintén impozáns; a teljes mennyezetet opálburás, fénycsöves 3. ábra 1. ábra 4. ábra 2. ábra lámpatestek borítják (2. ábra). Ez a megoldás olyan hatást kelt a szemlélõben, mintha fényes nappal lenne. Tovább haladva délre, a Peloponnézoszi félsziget irányába, az EU támogatásával folyó pályarekonstrukciós és villamosítási munkák során a világítási berendezések felújítására is sor kerül. Ennek egyik ékes példája a rendezõvágányok térvilágítására alkalmazott új fényvetõtorony típus, amelynek tetején ötletes tartószerkezet segítségével akár 8-10 fényvetõ is elhelyezhetõ (3. ábra). A nátriumlámpás, vályús fényvetõket terelõernyõkkel látták el a káprázás megakadályozása érdekében. Ugyancsak e rekonstrukció keretében az újonnan épített emelt peronok világítására sok helyütt alkalmaznak öntöttvas kandeláberekre szerelt nosztalgia lámpatesteket, természetesen belül modern optikai tükör-rendszerrel ellátott, energiatakarékos nátriumlámpás megoldással (4. és 5. ábra). Kisebb forgalmú állomásokon, illetve megállóhelyeken gyakran látni olyan nosztalgia lámpatesteket, amelyekben kompakt fénycsõ üzemel (6. ábra). Ezek a megoldásoknál azonban igen 16 VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1

5. ábra 6. ábra 8. ábra világítási berendezését érdemes közelebbrõl is szemügyre venni. Maga az állomásépület a vágányhálózattal együtt teljesen új építésû. A peronokon a térvilágítás biztosítása céljából 10 m fénypontmagasságú acéloszlopokat állítottak (8. ábra). Az oszlopokon gombafejes, nátriumlámpás lámpatesteket helyeztek el (9. ábra). Bár a jelzõk megfigyelhetõsége szempontjából ez a megoldás sem ideális, nagyban csökkenti a káprázást az a tény, hogy a lépcsõs kialakítású bura opál mûanyagból készült, és hogy a tartószerkezetek fénypontmagasságát a peronokon szokásos 6 m helyett 10 m-re növelték. Figyelemre méltó megoldás még ugyanezen az állomáson a vágányok fölött épített felüljáró szintén opálburás, nátriumlámpás dekoratív lámpatestekkel való világítása (10. ábra). Athénbe érve a meglepõen kisméretû Larissza pályaudvarra érkeznek az északról érkezõ utasok. Maga a pályaudvar világítási berendezése sem figyelemre méltó a felvételi épülethez csatlakozó, meglepõen tágas kiképzésû elõtetõ kivételével, amelyet a nemzetközi szokásokkal ellentétben nem hosszirányú fénycsõsorokkal, hanem keresztirányban a perontetõ álmennyezetébe süllyesztett 7. ábra nagy hátrányt jelent a megfelelõ ernyõzés hiánya, ugyanis a mozdonyvezetõt a káprázás zavarhatja a jelzõk megfigyelésében. Természetesen az állomási- és vonatszemélyzetet, továbbá a peronon tartózkodó utasokat is kápráztatják ezek a világítási berendezések, esetükben azonban csak a látási komfort csökkenésérõl beszélhetünk, amely nem okozhat közvetlen balesetveszélyt. Kedvezõbb megoldásnak tûnik a modern formavilágú, úgynevezett dekoratív lámpatest típusok alkalmazása. Ebbõl is több fajta látható a Thesszalonikibõl Athén felé vezetõ fõvonal mentén fekvõ állomásokon és megállóhelyeken. Ezek közül az egyik legsikeresebb kialakítású a 7. ábrán látható, nyereg alakban kiképzett nátriumlámpás lámpatest, amelynek igen nagy elõnye, hogy a peronokon a vágánytengelyre merõlegesen elhelyezés esetén megakadályozza a jelzõk megfigyelhetõségét zavaró káprázást. Ugyancsak dekoratív lámpatest-típust alkalmaztak Platamon állomáson, amelynek 9. ábra X. évfolyam, 1. szám 17

10. ábra 36 W-os fénycsöves lámpatestek felhasználásával oldottak meg (11. ábra). Annál nagyobb élmény az állomás déli végétõl kiinduló Peloponnézoszi pályaudvar világítási berendezéseinek megtekintése, amely több szempontból is egyedülálló Európában. Már maga a felvételi épület is egy építészeti gyöngyszem, amely elõtt öntöttvas kandeláberekre szerelt nosztalgia lámpatestek világítanak (12. ábra). Az épületbe belépve az az érzése az embernek, hogy nem is egy állomáson, hanem egy palotában van. A folyosók (13. ábra) és a pénztárcsarnok (14. ábra) világítását egyaránt reprezentatív ólomkristály csillárok biztosítják, míg a váróteremben az oldalfalra szerelt, és takarólemezzel lefedett fénycsöves világító csíkot az alatta elhelyezett mozdonylámpák egészítik ki (15. ábra). Az épületbõl kilépve hasonló lámpatestek díszítik az oldal- 13. ábra 11. ábra 14. ábra 12. ábra 18 VEZETÉKEK VILÁGA 2005/1 15. ábra