A többlépcss (közvetett) áruelosztási hálózatban a disztribúcióhoz szükséges járm"- kapacitás (raksúlytonna-km-ben kifejezve), gyakorlatilag nem függ a depószámtól. (Elméleti megfontolások szerint helyesen kialakított depóstruktúra esetén a raksúlytonna-km szükséglet inkább enyhén csökken, míg a valóságban ez inkább stagnáló, illetve kismértékben növeked tendenciájú. Az ellentmondás alapvet oka, hogy a diszkrét igények és kapacitások miatt a szállítási feladatok a depószám növekedésével arányosan csökken körzetekben csak egyre romló kapacitáskihasználással, valamint az optimálistól mindinkább eltér járati útvonalakkal oldhatók meg. ) A továbbiakban azt vizsgáljuk, hogyan alakulnak a közvetett elosztási csatornahálózatok költségei. A közvetett elosztási csatornarendszer alapvet költségcsoportjai: - terítési költségek a központi és a regionális raktárakból a fogyasztókhoz, - átszállítási költségek a termelhely(ek)tl, központi raktárból a regionális depókba; - raktárköltségek a regionális depókban, amelyek tartalmazzák az átrakási költségeket, ha a depó átrakódepó, illetve ezen felül tárolási és készletezési költségeket, ha a depó tárolódepó. 24. 11. 25. 1
Elször azt az egyszer"bb esetet elemezzük, amelyben a depók csak átrakódepók. Ezeket a depókat a gyakorlat cross-docking depóknak is hívja. Az alábbi táblázatban, amelyet egy köralakú területre, ahol az ellátandó pontok véletlenszer", egyenletes eloszlással helyezkednek el, elméleti úton végzett megfontolások után azt kaptuk, hogy az elosztás végrehajtásához szükséges raksúlytonna-km igény mind az átszállítás, mind a terítés fázisában csökken tendenciájú. Állandó méret" központi körzet Minden körzet területe egyenl Depók Kiszállítászállítászállítászállítás Át- Összes Ki- Át- Összes 1 88.2 88.2 88.2 88.2 4 57.8 38.7 96.5 57.8 38.7 96.5 6 55.55 38.7 94.25 52.2 38.3 9.5 8 49.85 38.7 88.55 48.8 37.38 86.18 1 48.5 38.7 86.75 46.6 36.29 82.89 Ebbl egyértelm", hogy elméleti szinten a költségek a depószámtól függen állandó csökkenést fognak jelezni. Adatok: tonnakmben 24. 11. 25. 2
Az elosztási hálózatok költségeinek alakulását szimulációval vizsgáljuk. A vizsgálatot ezért fiktív, de reális példán végezzük el. A szimulációhoz a Paragon Software Systems járattervez és hálózattervez programjait használjuk. A szimulációt véletlenszer"en kiválasztott 5 bolt esetére végezzük el, amelyeket Magyarország irányítószám-jegyzékének segítségével határoztunk meg. Naponta 4 tonna (1 rakodólap) árut kell kiszállítani. Az átszállítást 2 tonna (1 raklap), a terítést 4 tonna (2 raklap) kapacitású járm"vek végzik. A boltok igényei változóak, mennyiségük 1, 2 vagy 3 raklap, az átlagos érték 2 raklap; másképpen, egy gépkocsi mintegy 1 pontot tud egy járaton belül meglátogatni. A vizsgálat menete: - Lehetséges depóhelyek felvétele (mintegy 4), fix és változó költségeik azonosak - A Fastnet-tel meghatározzuk a feltételeknek megfelel depókat és körzeteiket - a Paragon járattervezvel túrákat alakítunk ki. 24. 11. 25. 3
A számításba vett költségek a következk: Depóköltségek: - A depók fix költségei (a példában 2. Ft/nap), megszorozva az aktuális depószámmal. A gyár (központi raktár) Budapesten van, ennek fix költsége minden változatban szerepel, ezért ezt nem tüntetjük fel. - A depók változó költségei, ami itt az átszállító járm"bl a terít járm"vekbe való átrakási költségeket jelenti. Az összes ilyen költség egy napon = az adott depóba átszállított mennyiség * a fajlagos átrakási költséggel (ez példánkban 2 Ft/raklap). Szállítási költségek: - Terítési költségek, amelyeket a Paragon járattervezvel számítunk ki, így ezek a reálszférában megvalósítható járatköltségeket jelentik. - Átszállítási költségek, melyeket a rendelkezésre álló 2 tonnás járm"vek figyelembevételével szintén a Paragon rendszer határoz meg. Mivel a depók igénye a 2 tonna (1 raklap) kapacitású járm"nek nem egész számú többszörösei, ezért az els számítási változatban az átszállító járm"vek kapacitáskihasználása alacsony, másképpen az átszállítás költsége magas lesz. 24. 11. 25. 4
A szimulációt egy depós rendszerrel kezdjük, vagyis ebben a változatban minden pontot közvetlenül a gyárból (központi raktárból) látunk el. Ha a járm"vezetk foglalkoztathatóságára vonatkozó elírásokat be kívánjuk tartani, akkor ez, továbbá a csak egy átrakódepót tartalmazó elosztási struktúra szóba se jöhet, mert egyes távoli pontok a központból a szokásos 9 órai vezetési idvel nem érhetk el. Ezekben az esetekben, ha a szabályokat betartatjuk, akkor többlet költséggel kell számolnunk (pl. két gépkocsivezet alkalmazása egyes járatokon). Ezeket a többletköltségeket a számítások során nem vettük figyelembe. Ezután egy 4 depós (központ + 3 regionális depó) esetét vizsgáltuk, majd ezt követen egy-egy depóval növeltük a regionális depók számát, egészen 9-ig. A számításokról néhány ábrát a következ képeken láthatunk. Az eredményeket egy összefoglaló táblázat mutatja. 24. 11. 25. 5
A közvetlen elosztás egy megvalósítható járatstruktúrája. Számos olyan járat van, amely csak 11 órai vagy még hosszabb vezetési idvel teljesíthet. Ilyenek például a következ járatok. A tervezés eredményeit megtekintheti, ha az alábbi négyzetre kattint. A tervezés eredményei 24. 11. 25. 6
Ha csak egy átrakódepót alkalmazunk (legyen ez Siófok), a következképpen kell megosztanunk az ellátandó területet a központ és a vidéki depó között: Még mindig vannak nagyon hosszú járatok. Az összes költség most: 2.419 eft, a közvetlen szállításnál kedvezbb.) A tervezés eredményeit megtekintheti, ha az alábbi négyzetre kattint. A tervezés eredményei 24. 11. 25. 7
Két regionális depó esetén már be tudjuk tartani a munka- és vezetési idkre vonatkozó elírásokat. Itt Siófok és Füzesabony depókkal számoltunk. Az összes költség (2.231 eft) csökken, vagyis ez a változat egyértelm"en jobb az elzeknél. A tervezés eredményeit megtekintheti, ha az alábbi négyzetre kattint. A tervezés eredményei 24. 11. 25. 8
Most Zalaegerszegen, Pakson és Füzesabonyban létesítünk átrakódepókat. A megvalósult járatok, az átszállításokkal együtt: Eredmény: 2.182 e Ft. Megfigyelhetjük, hogy az átszállító járatok úgy indulnak, hogy a terít járatok tervezett indulása eltt legalább egy órával már ott legyenek a vidéki depóknál. A tervezés eredményeit megtekintheti, ha az alábbi négyzetre kattint. Eredmények 24. 11. 25. 9
A depók és körzeteik és a járatok a 6 depós változatban az alábbiak voltak: Figyeljük meg a depók igényeit! Látható, hogy ezek a mennyiségek a járm" kapacitásának (1) nem egész számú többszörösei, ezért az átszállító járm"vek teherbíráskihasználása rossz lesz. Eredményhez kattints ide! Eredmények 24. 11. 25. 1
A depók és körzeteik a 1 depós változatban az alábbiak voltak: A pontok egy bejárási lehetsége (vagyis a konkrét járatok), átszállítással a következk: Figyeljük meg a járatokat! Látható, hogy a depókhoz tartozó pontok csökkenése miatt azok torzulnak, szétterülnek. Eredmények 24. 11. 25. 11
Számításainkat több depó esetére az alábbi táblázat mutatja. Az egyes variánsokhoz igyekeztünk jó depókat felvenni. Más depókkal természetesen az eredmények is módosulhatnak. Depó- Szállítási költségek Depóköltségek Összes szám Terítés Átszáll Összes Állandó Rakodás Összes költség 1 2766 2766 2766 2 2296 136 2432 2 32 72 2484 3 1871 428 2299 4 7 11 249 4 162 52 2122 6 99 159 2281 5 146 635 241 8 153 233 2274 6 1349 669 218 1 138 238 2256 7 1295 722 217 12 138 258 2275 8 1252 763 215 14 156 296 2311 9 1189 813 22 16 159 319 2321 1 1147 841 1988 18 175 355 2343 24. 11. 25. 12
A depóköltségek a depószámmal arányosan nnek; ez a valóságban kisebb lehet, mert több a depó esetén az egy depóra jutó forgalom miatt olcsóbb depó is megfelelhet. A depószám növekedésével a terítési költségek csökkennek, az átszállítási költségek pedig emelkednek, ez az átszállító járm"vek rossz kihasználtsága miatt alakul így. 3 25 2 15 1Terítés Átszállítás 5Összes: szállítás Depó fix Depó rakodás 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Összes: depó Mindösszesen Depószám Az eredményeket grafikonban az alábbi ábra mutatja. Látható, hogy az összes költség alakulását jelz görbe lapos, vagyis csak kismértékben függ a depószámtól. A cross-docking depók létesítését ezért legtöbbször nem is költségmegtakarítási, hanem a kivitelezhet!ség szempontjai determinálják. 24. 11. 25. 13
A 1, 2 és 3 depós változatok tulajdonképpen csak akkor valósíthatók meg, ha a gépkocsivezet!k munka- és vezetési ideje a megengedettet meghaladja. A számok jól mutatják az elméleti megfontolások alapján megfogalmazott tendenciákat, nevezetesen a depószám növekedésével arányban: - az átszállítási költségek emelkednek, -Az összes szállítási költség egyre lassulva mérsékldik, határérték felé tart. - a terítési költségek folyamatosan csökkennek, A depóköltségek szintén a várakozások szerint alakulnak, ha a depószámot növeljük: -A depók összesített állandó költsége lineárisan emelkedik, -A depókban a szükséges árumanipuláció költségei nnek, azaz - a depóköltségek fokozatos növekedést mutatnak. Végeredményben az összes elosztási költségnek egy meghatározott depószámnál minimuma van. A minimum környékén a görbe lapos, vagyis több jó megoldás is megvalósítható. 24. 11. 25. 14
A továbbiakban kiterjesztjük a vizsgálatainkat tárolódepós közvetett elosztási struktúrákra is. Egyelre csak a legegyszer"bb kétlépcss (gyárregionális depók fogyasztók) esetet vizsgáljuk. Amint arra a bevezet kitért, ha a regionális depók egyben tárolódepók is, akkor az eddig megismert rendszer a következkel egészítend ki: 1. A depókban figyelembe kell venni a tárolási költségeket. Ezek két részbl állnak: - a raktározás költségei (az áru megóvása) - a készletezés költségei (az áru értékéhez kapcsolható kiadások ) 2. Az átszállítás idben eltolható, mennyisége változtatható. Ez kihat: - az árukészlet nagyságára - az átszállítási költségekre. 24. 11. 25. 15
A depók számának változása hatással van a biztonsági készletekre, s így az készletek mennyiségére. A vizsgálatok során ezt is figyelni kell. Az általunk vizsgált példát a következkkel egészítjük ki: 1. Minthogy a tárolás költségesebb, mint az áru átrakodása (tárolás és ki-, valamint betárolás), ezért a korábbi 2 Ft/rakodólap átrakodási költség helyett 3 Ft/rakodólap költséggel számolunk. 2. A készletköltségek az áru értékével arányosak. Legyen egy kg áru értéke 1. Ft, akkor egy rakodólapon lév áru értéke összesen 4*1. = 4. Ft. 3. Az éves kamatot 1,95%-ra vettük fel, ezzel egy napra,3% kamat jut, vagyis az egy rakodólap készletezési költsége 12 Ft, a teljes árukészletre pedig 12. Ft/nap. 4. A rendeléseket a központi és a regionális depókból visszük ki az ügyfeleknek, a rendelést követ napon. A depók a pótlást a központi raktárból szintén a rendelést követ napon kapják, az átlagos tárolási id tehát példánkban csak 1 nap. 5. A depók napi állandó költsége itt 5. Ft/nap. 24. 11. 25. 16
Ha a készleteket több depóban helyezzük el, s a szolgáltatás színvonalát megtartjuk (24 órás rendelés-kielégítési ciklusid, hiány valószín"sége változatlan stb.), akkor a biztonsági készletek nagysága a depószám négyzetgyökével arányosan n. Ha tehát mondjuk az 1. rakodólapból 4-at a központi és 6-at 3 regionális depóból szállítunk ügyfeleinknek, akkor a depóköltségek a tárolódepós változatban a következképpen számíthatók egy napra: -Depók állandó költsége: 3 depó * 5. Ft/nap = 15 eft -Árumanipuláció költsége: 6 raklap * 3 Ft/raklap = 18 eft -Készletköltség: 6 raklap *,12 eft = 72 eft Összesen: 42 e Ft A depókban a biztonsági készletek összegének meghatározásakor az egyszer"bb számítás érdekében feltételezzük, hogy a regionális depókban a készletek azonosak. 24. 11. 25. 17
Eszerint például 3 regionális depó esetén az ismert összefüggéssel számolva a szükséges biztonsági készlet rakodólapban, ha a biztonsági készlet eredetileg 2 rakodólap volt : S Sc = 1 2 1 ( S + n S ) = ( 4 + 3 2) = 2( 6,32 + 34,47) 395 B k d = A többlet készlet tehát 395 2 = 195 rakodólap. Ennek költsége egy napra: 195 raklap *,12 = 23,4, vagyis 3 regionális depó esetére, 4-6 rakodólap-megosztás mellett az összes depóköltség 42 + 23,4 = 425,4 eft. A szállítási költségek meghatározása az elzekhez hasonlóan történik. Tekintve, hogy a depóköltségek megváltoztak, a depókörzetek is módosulhatnak, még azonos depószám és depóhely esetén is. Az eredményeket a következ slidok mutatják. 24. 11. 25. 18
A depószám függvényében az alábbi eredményeket kaptuk. Depó- Szállítási költségek Depóköltségek Összes szám Terítés Átszáll Összes Állandó Rakodás Bizt. készlet Összes költség 1 2776 2776 2 236 26 2512 5 129 9 188 27 3 249 341 239 1 188 17 35 2695 4 1832 358 219 15 268 18 436 2626 5 1611 44 251 2 285 29 514 2565 6 141 629 23 25 326 35 611 2641 7 1346 673 219 3 322 39 661 268 A költségek az átrakódepós hálózathoz hasonlóan alakultak, a készletköltségek nem jelentsek. Mivel a tárolódepó drágább, mint az átrakodó-depó, ezért az optimális elosztási költséget itt kisebb depószám mellett kapjuk. 24. 11. 25. 19
A hálózati költségeket alakulását a depószám függvényében az alábbi grafikonban is mutatja. A depószám növekedésével a 3 szállítási költségek degresszív 25 ütemben csökkennek, a depóköltségek pedig 2 folyamatosan növekednek. 15 1 5 Terítés Átszállítás Összes szállítás Depó fix Depó rakodás Biztonsági készl. Összes depókölts. Mindösszesen 1 2 3 4 5 6 Depószám Érdekes, hogy a hálózat összes költsége eleinte alig függ a depószámtól. Drágább áru, vagy több nap készlet esetén a tárolódepós elosztási rendszer drágább is lehet a közvetlen kiszállításnál. Megjegyzend ugyanakkor, hogy az 1,2 és 3 depós megoldások esetén a foglalkozatási elírások nem, vagy csak többletköltséggel tarthatók. 24. 11. 25. 2