Günther J. Ferk. Szállítmányozás oldal. Kovács Imre az Év embere 28. oldal. Vasúti fuvarozói toplista 38. oldal

Átírás

1 XXII. ÉVFOLYAM 11. SZÁM NAVIGÁTOR NOVEMBER szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika Szállítmányozás oldal Kovács Imre az Év embere 28. oldal Vasúti fuvarozói toplista 38. oldal XXII. ÉVFOLYAM 11. SZÁM Günther J. Ferk NOVEMBER 224. szám Ára: 1000 Ft

2

3 Köszönjük támogatóinknak FŐTÁMOGATÓ ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

4 IMPRESSZUM NOVEMBER CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Dékány Zsolt Fodor Andrea Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: Fax.: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Watzker Éva Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató HU-ISSN megjelenés SZAKMAI PARTNEREINK Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, Eurosped Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., idata Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Zrt., METCOSPED Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer s-szemerey Logisztika Kft. A Sajtófigyelõ: 2

5 2014. NOVEMBER NÉZÔPONT Szállítmányozás konferencia tizenötödször Az új kihívás: a közúti áruforgalom-ellenőrző rendszer A Szállítmányozás 2014 konferenciát a hagyományoknak megfelelően, ahogy az elmúlt másfél évtizedben mindig, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségével (MSzSz) mint szakmai partnerrel közösen rendezte meg lapunk kiadója, a Fórum Média Kiadó. A közel kétszáz résztvevő idén is a szakma legjelentősebb személyiségeitől, első kézből kapott új információkat, gondolatokat, melyek nemegyszer a folyosói háttérbeszélgetések felkapott témái is lettek. Az MSzSz idén ünnepli fennállásának 25. évfordulóját. A rangos szakmai szervezet a szállítmányozás liberalizációjának hajnalán jött létre azzal a céllal, hogy tagjai kapcsán a szakmai megbízhatóság garanciáját nyújtsa a megbízók irányába. A piacnyitás után megkezdődött a verseny a szállítmányozó cégek között, s számos piaci szereplő hamarosan rájött arra, hogy a szakmai közvélemény előtti ismertség előnyt jelenthet a megbízók kegyeiért folytatott harcban. Ezt az igényt felismerve jött létre a Navigátor magazin, amely hazánk vezető cargo szaklapjává nőtte ki magát a lap korábbi aktív, jelenlegi örökös tiszteletbeli főszerkesztőjének, Kiss Pálnak köszönhetően az elmúlt két évtizedben. A magazin sikeres működése tette lehetővé a Szállítmányozás Konferencia elindítását 2000-ben, amelynek híre, mint Magyarország egyik legkiemelkedőbb szakmai rendezvénye, Európa számos országába is eljutott. Mára elmondhatjuk, hogy a Szállítmányozás Konferencián valamennyi meghatározó piaci szereplő képviselteti magát, hiszen ez a kétnapos fórum a szállítmányozással foglalkozó vezető szakemberek naptárának úgymond fix eleme. A sikere titka abban rejlik, hogy a színvonalas program lehetőséget ad e területet érintő legfontosabb kormányzati törekvések megismerésére, a szállítmányozó cégek szempontjából fontos belföldi és külföldi piaci trendek áttekintésére, a folyamatosan változó szabályozás legújabb elemeinek bemutatására, a piaci szereplőknél zajló fontos üzleti fejlesztések megvitatására. Idén sem volt ez másképp, a hagyományoknak megfelelően a szaktárca képviselője, Dr. Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára tartotta a nyitóelőadást. Az ezt követő szakmai előadások összefoglalói a Navigátor magazin e havi és decemberi számában olvashatók. Az idei év egyik slágertémája a közúti áruforgalom-ellenőrző rendszer tervezett bevezetése volt, melyről a kiszivárgott részletek alapján joggal tart a szakma, különösen annak gyűjtőfuvarozással is foglalkozó része. A kormányzati cél az a 8,5 milliárd forintból januártól élesítendő rendszerrel, hogy visszaszorítsa az áfacsalások egy részét, ám az vélhetően másra is alkalmas lesz, például az adótartozással rendelkező cégek áruinak szállítás közbeni lefoglalására. Az új szabályozás csak az útdíjköteles járművekben történő fuvarozásokra terjed ki, kizárólag jogi személyek (cégek) közötti árumozgásokra, ha a feladási vagy a leadási hely magyarországi. A részletszabályok csak november végén lesznek ismertek, ezt követően Kiadónk szemináriumot szervez azok ismertetésére, megvitatására. Idén sem maradt el a konferencia első napját követő, az éjszakába nyúló fogadás, ahol nemcsak az MSzSz 25. születésnapjáról emlékeztek meg a résztvevők, de számos, a szövetség, illetve szerkesztőségünk által alapított díj is átadásra került erről képriportunkban olvashatnak. Köszönjük előadóinknak, hogy elfogadták felkérésünket, támogatóinknak különösen a főszponzor VTG Rail Logistics-nek pedig azt, hogy a rendezvény idén is sikerrel valósulhatott meg. 3

6 CÉGINFORMÁCIÓ NOVEMBER Emirates SkyCargo Budapest a legújabb kereskedelmi útvonal Budapesti cargo szolgáltatásának megnyitásával közép-európai pozícióját kívánja megszilárdítani az Emirates teherszállítási divíziója, a SkyCargo. A közép-kelet-európai régió egyik legfontosabb gazdasági központjának számító magyar főváros lett a legújabb kereskedelmi útvonal az Emirates SkyCargo kiterjedt, több mint 140 állomást felölelő globális úticél-hálózatában. A légitársaság naponta közlekedő, széles törzsű Airbus A as járata heti 168 tonna teherszállítási kapacitással szolgálja a magyar vállalatok árukereskedelmét. A SkyCargo első Magyarországra repülő járata főként a Közel-Keletről és Indiából érkező gyűjtőrakományt, többek között egy haidarábádi gyógyszeripari szállítmányt hozott Budapestre. Budapest kiváló földrajzi helyzetéből adódóan kapcsolódási pontot képez számos közép-kelet-európai logisztikai csomóponthoz. A naponta közlekedő budapesti járat elindításával tovább erősíthetjük jelenlétünket a térségben, és kiterjeszthetjük a Varsóban, Prágában és Bécsben már elérhető szolgáltatásainkat. Közúti teherfuvarozók hozzák majd Budapestre az árukat a környező régiókból, vagy- Ingrid L. Blecha GmbH Logisztikai központ Daruszentmiklóson is Budapest egyfajta regionális gyűjtőhelyként funkcionál. Így az egész térség számára lehetőség nyílik Budapesten keresztül Dubajba és onnan további célállomásainkra szállítmányozni mondta Robert Siegel, az Emirates európai és oroszországi cargo értékesítésért felelős alelnöke. A SkyCargo szolgáltatásainak elindítása számos új kereskedelmi lehetőséget kínál a magyar vállalkozások és minden más, úticél-hálózatunkon belül működő vállalkozás számára, különös tekintettel a magyar autóipari vállalatokra, amelyek a magyar export mintegy 18 százalékát adják. Remek adottságokkal rendelkezünk ahhoz, hogy támogassuk a magyar kivitelt, hiszen kiterjedt kapcsolatokkal rendelkezünk Afrikában, a Közel-Keleten és az ázsiai-csendes óceáni térségben is. Az Egyesült Arab Emírségek továbbá Magyarország legfontosabb arab kereskedelmi partnere, amellyel körülbelül évi 1,2 milliárd USD értékű kereskedelmet bonyolít le tette hozzá Robert Siegel. A magyar exporttermékek legnagyobb hányadát, mintegy 70 százalékát gépészeti tartalék alkatrészek, csúcstechnológiai és elektronikai eszközök, illetve szárazföldi járművek pótalkatrészei adják. A fennmaradó 30 százalék ipari felhasználású termékekből csőrendszerekből, félig feldogozott acélból, víz- és levegőszivattyúkból, valamint élelmiszer-ipari termékekből, generátorokból és vegyipari termékekből áll. A magyar behozatal java részét, csaknem 70 százalékát félvezetők, telekommunikációs eszközök, alkatrészek és audiovizuális termékek adják. Az Emirates SkyCargo a világ legnagyobb légi teherszállítója, az Emirates 230 széles törzsű repülőgépének, köztük 14 szállító repülőgépének poggyászterében kínál szállítmányozási lehetőséget. Az EK111-es Emirates járat 8.20-kor indul Dubajból, és kor érkezik a budapesti reptérre. A visszaútra kor indul az EK112-es járat, és kor száll le a Dubaji Nemzetközi Repülőtéren. Az Ingrid L. Blecha GmbH magyarországi fióktelepe alumíniumipari félkész termékek raktárszolgáltatásának céljából létesített logisztikai központot. A cég a közel 782 millió forint összköltségű fejlesztéshez az Új Széchenyi Terv keretében 250 millió forint uniós támogatást nyert el a Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése című konstrukció keretében. Az Ingrid L. Blecha GmbH-t 1986-ban alapították, a cég központja az ausztriai Neunkirchenben található. Elsődleges tevékenységi körük az alumíniumprofilok és rudak kereskedelme, raktározása, vágása. Termékpalettájukat saját fejlesztésű és szabadalomként bejegyzett alumínium-kerítésrendszer teszi teljessé. A 40 ezer négyzetméteres ausztriai telephelyükön 70 alkalmazottat foglalkoztatnak. Évi 14 millió eurós bevételük mintegy fele származik exportból. Jelenleg a világ 60 országába értékesítik termékeiket. A cég magyarországi telephelye 2010 óta működik öt alkalmazottal. A mostani beruházás embernek ad munkát, elsősorban raktári dolgozók, értékesítők, sofőrök foglalkoztatására nyílik lehetőség. A vállalkozás azért döntött Magyarország mellett, mert ez az egyik elsődleges exportpiacuk. A Fejér megye déli részén található Daruszentmiklós mellett pedig az M6-os autópálya és a jó megközelíthetőség szólt. A fejlesztéssel a vállalkozás célja megvalósul, mert az új logisztikai központból könynyebben ki tudják szolgálni a magyar és a keleti piacokat. A magyarországi fióktelep a Szerbiába, Horvátországba és Romániába irányuló szállítások miatt fontos. A 21 ezer négyzetméteres daruszentmiklósi telephelyen a hétezer négyzetméteres logisztikai központ négy ütemben épül meg. Először a csarnok készült el, ezt követően építik meg az irodaépületet, valamint a kiszolgáló létesítményeket. 4

7 2014. NOVEMBER CÉGINFORMÁCIÓ Hankook 50 milliós abroncsadomány Nagyszabású ünnepség keretében zárta le a Hankook Tire Magyarország Kft. a 2014-es országos Abroncsadományozá si Programját a zsámbéki Driving Camp Közlekedésbizton sá gi és Vezetéstechnikai Központban, október 30-án. Az immár harmadik éve futó kezdeményezés keretében a vállalat idén 171 közhasznú szervezet, valamint a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság számára nyújtott jelentős támogatást gumiabroncsok formájában. Az adomány összértéke megközelítőleg 50 millió forint. A Hankook Tire biztonságos közlekedés iránti elkötelezettségét példázza, hogy a program idén a gépkocsivezetők számára összeállított speciális téli vezetéstechnikai tréninggel is kiegészült. A katasztrófavédelem és a kisebb nonprofit szervezetek gépkocsivezetője vehetett részt az elméleti és gyakorlati képzésen. Az Abroncsadományozási Program fontos eleme a vállalat átfogó társadalmi felelősségvállalási stratégiájának, a»hankook Értékteremtő Programnak«. Célunk, hogy segítsük azokat, akik mindannyiunkat segítenek áldozatos munkájukkal, vagyis olyan szervezeteket, amelyek tevékenységükkel a társadalom számára fontos szolgálatot végeznek, sokszor igen nehéz körülmények között. Ezenfelül nagyon fontosnak tartjuk a közúti közlekedés biztonságának elősegítését is hazánkban. Gumigyártó vállalatként a legnagyobb érték, amit felajánlhatunk, természetesen a termékünk mondta Lee Sang Il, a Hankook Tire Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója. Gima Logisztikai Park Két új vállalkozói és egy IT szolgáltatóház Elkészült a Gima Szolnok Ipari Logisztikai Parkban az ipartelepítést segítő két új vállalkozói ház, valamint egy IT szolgáltatóház. Az együttesen 1200 millió forint értékű beruházás európai uniós segítséggel valósult meg, miután a cég sikeres pályázata révén 50 százalékos, kereken 600 millió forintos támogatást kapott az Új Széchenyi Terv Észak- Alföldi Operatív Programjából (ÉAOP) a kivitelezésre. A projekt keretében felépült korszerű, 668 négyzetméteres IT szolgáltatóház segítségével látványosan bővült az alföldi megyeszékhely ipari parkjának informatikai támogatottsága. A létesítmény a legmodernebb felhőalapú szolgáltatást nyújtó szerver központnak és data centernek ad otthont, hogy ily módon egyfajta versenyelőnyt biztosítsanak a betelepülőknek. Továbbá e központon át valósul meg az a szélessávú üvegszálas internet- és IP telefonszolgáltatás, amely lehetővé teszi például egy banki elszámolóközpont, egy K+F+I fejlesztő- vagy egy külföldről is átprogramozható gépipari gyártóbázis letelepülését a parkban. A fejépülettel és a hozzá tartozó csarnokrésszel elkészült két vállalkozói ház gyártócsarnoknak is alkalmas, az épületekbe legalább öt vállalkozás beköltözését várják az átadás utáni években. Amnesztia A jóhiszemű fuvarozók fellélegezhetnek Egy-két milliárd forintnyi bírság megfizetése alól mentesülnek a jóhiszemű úthasználók, miután az Országgyűlés elfogadta az e-útdíjtörvény kapcsolódó módosítását. A kormány március végén döntött arról, hogy a méltányos szabályozás kialakítására a fuvarozói érdekképviseletek bevonásával bizottságot hoz létre. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium előterjesztése alapján a parlamenti képviselők egyes, pontosan körülhatárolt esetekben hagyták jóvá a kiszabott e-útdíjbírságok elengedését. A bevezetési időszakban még gyakorlatlan felhasználók viszonylati jegyet váltottak ugyan, de ezt nem mindenben a törvényben leírtaknak megfelelően, hanem késve vagy téves bevallás alapján tették. A jóhiszemű fuvarozók jogosultságukat utólag, de legfeljebb a használat észlelését követő nyolc órán belül váltották meg, vagy az előre meghatározott útvonalról funkcionálisan párhuzamos, adott esetben olcsóbban igénybe vehető szakaszra tértek le. Az ismétlődően elhibázott díjfizetés alkalmanként akár 165 ezer forintos bírság kiszabásához vezethetett. Az Országgyűlés a közérdek sérelme nélkül úgy rögzített átmeneti szabályozást, hogy a jogkövető magatartást tanúsítók nem kerülnek versenyhátrányba a díjat meg nem fizetőkkel szemben. Az MFB-csoporthoz tartozó Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. feladata lesz a törvény végrehajtása, az ügyintézés minél gördülékenyebb lebonyolításához szükséges feltételek megteremtése. A kérelmet a törvény hatálybalépésétől számított 60 napon belül lehet majd benyújtani. A gyorsabb, hatékonyabb ügyintézés érdekében fontos, hogy a kérelmezők a NÚSZ Zrt. által elkészített, a törvényben meghatározott egyes esettípusokra külön-külön vonatkozó dokumentumcsomagokat használják. A formanyomtatványok letölthetőek lesznek a hu-go.hu weboldalról, illetve azokat a NÚSZ ügyfélszolgálati irodáiban személyesen is át lehet venni. A kérelmezőknek bírságesetenként kell a kérelmet benyújtaniuk a 12 ezer forintos szolgáltatási díj, és szükség esetén az útdíjkülönbözet befizetése mellett. A bírság alóli mentesítésről szóló igazolásnak kizárólag abban az esetben van helye, ha a kérelemben és mellékleteiben szereplő információk a törvénynek megfelelnek, a NÚSZ Zrt. adatbázisában foglaltakkal nem ellentétesek. A kiállított igazolás alapján a bírságot kiszabó hatóság visszavonja a bírsághatározatot. A rendőrség jár el a már befizetett bírság visszafizetése érdekében is. A díjfizetés szándékos elkerülését az ellenőrző szervek a továbbiakban is következetesen büntetik. A tavaly július óta több mint 210 milliárd forint bevételt termelő e-útdíjrendszer finomhangolása a jogkövető felhasználókat védi. 5

8 CÉGINFORMÁCIÓ evopro Oroszország beszáll a Modulo buszcsalád gyártásába Az Open Innovations Forumon az orosz NCC és a magyar evopro között született megállapodás szerint Oroszország bekapcsolódik a kompozit szerkezetű Modulo buszcsalád gyártásába. A Moszkvában október 15-én aláírt megállapodást október 16-án Magyarországon a VII. Magyar Orosz Gazdasági Fórum és Üzletember Találkozón erősítette meg Mészáros Csaba, a kompozit szerkezetű buszokat fejlesztő evopro cégcsoport elnök-tulajdonosa, és Molnár Péter, az NCC műszaki igazgatója. A részben a Rosnano és további orosz nagyvállatok tulajdonában álló NCC olyan modern technológiai eszközparkkal és kapacitással rendelkezik Moszkvában a volt Moszkvics gyár területén létesített innovációs parkban, amely alapjául szolgálhat a Modulo buszok kompozit szerkezetű kocsiteste sorozatgyártásának technologizálásához. A magyar innováció, az orosz eszközök és a nemzetközi technológia ötvözésével beindulhat a könnyűszerkezetes városi és elővárosi buszok sorozatgyártása, és nemzetközi, első lépésben keleti térhódítása. A megállapodás értelmében első ütemben 50 darab különböző méretű kocsitest kerül legyártásra. Ehhez az evopro a gyártószerszámokat már kiszállította Moszkvába. Az első buszok kiszerelése a megrendelőnél, a MABI-BUS Kft. telephelyén történik majd NOVEMBER Waberer s Megalakult a brit leányvállalat Az Egyesült Királyság legnagyobb konténerkikötőjének otthont adó Felixstowe-ban alapított leányvállalatot a Waberer s. Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalata évtizedek óta a brit szigetek és a kontinentális Európa közötti áruforgalom szolgálatában áll, és annak egyre nagyobb részét bonyolítja. Kamionjai hetente átlagosan 700 komplett rakományt fuvaroznak angliai úti céllal, illetve kiindulóponttal, és évi több mint 35 ezer rakományt rakodnak a szigetország ipari és kereskedelmi központjaiban. A fuvarok csaknem 80 százaléka angliai, 15 százaléka walesi, 5 százaléka skóciai és néhány százaléka észak-írországi rendeltetésű, illetve feladású. A cég szolgáltatásai iránti igények a brit szigeteken az elmúlt években mindig két számjegyű növekedést mutattak, és az elmúlt évben 15 százalékkal haladták meg a megelőző év forgalmát. Az Egyesült Királyság jelenleg a Waberer s egyik legnagyobb piaca. Európa FTL (komplett rakomány) specialistája árbevételének több mint 15 százaléka köthető a szigetország gazdaságához. A Waberer s a növekvő igényekre reagált a leányvállalat megalapításával. A Waberer s több mint fél évszázada fuvarozza az ellátási lánc angol nagyvállalatainak és termelő üzemeinek áruit. Az angliai vállalat létrehozásával közelebb kerülünk megrendelőinkhez, még jobban megértjük fuvarozással és a logisztikai szolgáltatásokkal szembeni igényeiket. Erre szükségünk van ahhoz, hogy optimális kiszolgálást tudjunk nyújtani minden brit ügyfelünknek mondta a vállalat megalapításának bejelentésekor Lajkó Ferenc fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettes. A Waberer s UK Limited élére helyi szakembert neveztünk ki. Douglas French a legnagyobb helyi logisztikai vállalatok élén szerzett évtizedes tapasztalatai révén a minőség személyes garanciáját jelenti a megrendelőik számára mutatott rá a vezérigazgató-helyettes, hozzátéve, hogy a menedzsertől a Waberer s angliai forgalmának középtávon való megduplázását várja. Douglas French elmondta, a költségérzékeny megrendelők elvárásainak mind teljesebb kielégítésére törekszik. Ebben segítségemre van Európa egyik legfiatalabb és legmodernebb, több mint 3000 saját tulajdonú szerelvényből álló flottája, amelynek mintegy harmadát már Euro 6-os motorok hajtják meg. Szerelvényeink évente csaknem 30 millió kilométert futnak brit utakon. A korszerű vezetésbiztonsági berendezésekkel ellátott, környezetkímélő flotta jellemzően kevesebb, mint egy nap alatt képes a megrendelői igényeknek megfelelő méretű kapacitással kiállni bármely angliai megrendelő felrakási pontjára. A kapacitásokat az anyavállalat folyamatos járműbeszerzésekkel biztosítja. Az idén 1300 új, környezetbarát nyerges vontató frissíti és bővíti tovább a Waberer s flottát. Az áruk biztonságos és hatékony fuvarozásához a Waberer s informatikai és telematikai rendszerére Douglas French támaszkodunk. 6

9 2014. NOVEMBER CÉGINFORMÁCIÓ CITROËN Xavier Peugeot az új termékfejlesztési igazgató November 3-tól Xavier Peugeot tölti be a CITROËN termékfejlesztési igazgatói tisztségét. Közvetlen felettese Linda Jackson, a CITROËN vezérigazgatója. Xavier Peugeot 50 éves, a Sorbonne-on és a Paris-Dauphine egyetemen diplomázott óta dolgozik a PSA Peugeot Citroën csoportnál. Az elmúlt két évtizedben kereskedelmi és marketingterületen tevékenykedett, többek között vezette a hollandiai leányvállalatot (2005 és 2007 között), 2009-től 2011-ig pedig a Peugeot marketing- és kommunikációs igazgatója volt óta a Peugeot termékfejlesztési igazgatójaként aktívan közreműködött a Peugeot új nemzetközi termékstratégiájának kidolgozásában. Xavier Peugeot elődje, Thomas d Haussy a PSA más tevékenységi területén folytatja munkáját. Volvo Trucks Fókuszban a tehergépjármű-dizájn Egy új teherautó megalkotásának folyamata sok évvel a bemutató előtt kezdődik. Ez idő alatt sok minden változhat, s ez megköveteli a jövőbe pillantást, hogy olyan dizájn szülessen, amely nemcsak a bemutatásakor időszerű, de egyben innovatív is. Az új Volvo FH-n már 2006-ban elkezdtünk dolgozni mondja Rikard Orell, a Volvo Trucks dizájnigazgatója. Akkoriban még senki sem hallott az iphone-ról. Mégis 2012-ben, a Volvo FH bemutatásakor az okostelefonok hirtelen a társadalom szerves részévé váltak. Ezt a változást meg kell tudnunk jósolni. A közlekedési ágazaton belül a termékciklus hosszabb, mint más iparágakban. Mivel mi piacvezetők vagyunk, nagy a felelősségünk, hogy úgy befolyásoljuk a fejlődést, hogy az fenntartható legyen. Egy éve a Volvo Trucks befejezte a márka történetének legnagyobb bemutatóját. Hat új tehergépjármű-modellt mutattak be kevesebb mint egy év alatt. Minden modellnek három közös dizájnvonása van: az iron mark, amely immár egy feltűnő helyre került, a szélvédő alá, a nagyobb méhsejtmintás hűtőrács és a V-alakú fényszórók. Azonban a legnagyobb kihívást a tervező csapatnak az jelentette, hogy kifejezze a különbséget a különféle modellek között. Az új tehergépjármű-sorozatunk olyan, mint minden család. Egyénekből áll, saját személyiséggel. Ezek azok a különbségek, amelyek a sorozat valódi erősségeit mutatják. Számunkra az volt a lényeg, hogy egyedülálló személyiséget alkossunk minden modellnek, mely a célnak, a használatnak és a munkakörnyezetnek is megfelel tette hozzá Rikard Orell. GEFCO Új logisztikai központ Frankfurtban A GEFCO a frankfurti repülőtéren kialakított új logisztikai központjával tovább erősíti a csoport 80 központból és raktárból álló tengerentúli hálózatát. Ez a tevékenység részét képezi a GEFCO által kínált, személyre szabott multimodális szállítási megoldásoknak, amelyek figyelembe veszik az ipari ügyfelek gyártási korlátait, és elősegítik kereskedelmi tevékenységüket a stratégiai fejlesztési zónákban. Az új légi szállítási központnak a Frankfurti Nemzetközi Repülőtér biztosít hátteret. Mivel a légikikötő már hosszú évek óta Európa egyik legjelentősebb teherforgalmi repülőtereként működik, a GEFCO csoport ügyfelei számára értékes légi útvonalak és szolgáltatások válnak hozzáférhetővé. A repülőtér jelentős mennyiségű, légi úton szállított rakomány kezelését és fogadását látja el, mielőtt azok folytatnák útjukat végső célállomásukra, főként Németországba és Kelet-Európába, de a világ más részeire is. A frankfurti csomópont kiváló légiforgalmi, vasúti és közúti csatlakozási lehetőségeket kínál, emellett központi elhelyezkedése és modern infrastruktúrája is komoly lehetőségeket rejt magában. A frankfurti légi szállítási központ révén a GEFCO versenyképes és megbízható szolgáltatásokat tud nyújtani nemzetközi ügyfelei részére, hiszen az import- és az exportcélú légi teherszállítás lebonyolítása egyazon helyen történik. A társaság hozzáadott értéket képviselő szolgáltatásokat is biztosít, így például elvégzi a vámügyintézést, valamint olyan megoldásokat kínál, amelyek tökéletesen illeszkednek a különböző iparágak (autóipar, gyártóipar, egészségügy és napi fogyasztási cikkek ágazata) képviselőinek igényeihez. Jelentős nemzetközi logisztikai szereplőként a legintelligensebb logisztikai megoldásokat kínáljuk ügyfeleink nemzetközi fejlődéséhez mondja Marc Motschmann, a GEFCO csoport légi teherszállítási üzletágának vezetője. A frankfurti repülőtéren kialakított platformunk tökéletesen támogatja közép- és kelet-európai növekedési stratégiánkat: a modern infrastruktúra lehetővé teszi a gyorsabb átadási folyamatot, a rövid átfutási időt és a teljes körű szolgáltatásokat. Nyolcvan központból és raktárbázisból álló hálózatával a GEFCO minden kontinensen jelen van, átfogó légi és tengeri háztól házig teherszállítási megoldásokat kínál, így garantálja ügyfeleinek a stratégiailag fontos, fejlődő övezetekben való jelenlétet. A GEFCO csoport egységes IT kezelőfelületet használ több száz, napi szinten kiszolgált rendeltetési hely kezelésére, valós idejű követhetőséget biztosítva az ügyfelek és a műveleteket támogató képviseletek számára. 7

10 CÉGINFORMÁCIÓ UTA Erősítés az európai piacon A vállalatok számára nyújtott Prepaid szolgáltatások terén a világpiaci vezető vállalatok közé tartozó francia Edenred-csoport a kartellhivatal hozzájárulásának feltétele mellett az UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) társasági részesedésének 34 százalékát átvette a BP Europa SE-től. Az összes érdeklődő közül az Edenred került előtérbe mint ideális partner. Szakértelmünk és prioritásaink tökéletesen kiegészítik egymást. Egyedülálló esélyt kaptunk arra, hogy új termékeket és régiókat fejlesszünk ki közösen, és tovább növeljük jelenlétünket az európai piacon mondta Magnus Höfer, az UTA ügyvezetésének (CEO) szóvivője. Örömünkre szolgál, hogy az UTA, az európai tankoló- és szolgáltatási kártyák egyik vezető szolgáltatója lesz a partnerünk. Meggyőződésünk, hogy az UTA tudásanyaga és a mi európai forgalmazói jelenlétünk kombinációjával a forgalmunk jelentős növekedés elé néz jelentette ki Jacques Stern, az Edenred ügyvezető igazgatója NOVEMBER Scania Élen a fenntarthatóságban A vállalat alternatív üzemanyagok és fenntartható fejlődés iránti elkötelezettsége a tehergépkocsi-értékesítésekben is megmutatkozik. Az előrejelzések szerint ebben az évben 1500 biodízel üzemű Euro 6 tehergépkocsit fogunk legyártani és leszállítani mondta Christopher Podgorski, a Scania tehergépkocsikért felelős alelnöke. Nagyon büszke vagyok erre a mennyiségre, mert nemcsak azt mutatja meg, hogy az iparágban az alternatív üzemanyagokban mi rendelkezünk a legátfogóbb befektetésekkel, de most már átütő kereskedelmi sikert is elértünk. Ez egyértelmű értékmérője a Scania nézetének, miszerint a fenntartható jövő egyben nyereséges jövő is. A Scania moduláris termelési rendszerében három különböző motorcsaládban gyárt teljesen biodízel üzemű Euro 6 motorokat: 9 literes, soros, öthengeres; 13 literes, soros, hathengeres és 16 literes V8. A biodízel jelenleg talán a legnépszerűbb alternatív üzemanyag az európai fuvarozók között. Egyszerű használni, szükség esetén keverhető normál gázolajjal, ugyanakkor 65 százalékos vagy az előállítási módtól függően még nagyobb csökkenés érhető el vele a szén-dioxid-kibocsátásban ben a Scania a legtöbb biodízel teherautóját osztrák, svéd és német ügyfeleknek szállította, de az érdeklődés erőteljesen növekszik más országokban is. Az egyik legnagyobb, egyedi vásárlás a svájci Coop nevéhez fűződik: a vállalat 50 darab hosszú távú fuvarozásra specifikált járművet rendelt. Siemens 175 városi vasúti jármű San Franciscóba A Siemens nyerte el a San Franciscó-i közlekedési hatóság (SFMTA) szerződését, melynek értelmében 175 városi vasúti járműt szállít a Municipal Railway (Muni) közlekedési hálózathoz, 648 millió USD értékben. Még további 85 jármű szállításának lehetőségével ez az eddigi egyik legnagyobb USAból érkező megrendelés városi vasúti járművek tekintetében. A szerződéssel a Siemens megerősíti az USA-beli vezető pozícióját ebben a szegmensben. Az Egyesült Államokban működő minden harmadik villamoskocsi vagy városi vasúti jármű a Siemens terméke. A vonatokat a vállalat kaliforniai (sacramentói) gyárában gyártják, az első kocsikat előreláthatóan 2016 végén szállítják. Ezzel a szerződéssel a Siemens az egyesült államokbeli történetének egy fontos mérföldkövéhez érkezett. Az USA-ban készült vasúti járműveinkkel már vezető pozícióban vagyunk, és mindmáig több mint 1300 villamoskocsit és városi vasúti járművet szállítottunk Észak-Amerika 17 városába mondta Jochen Eickholt, a Siemens Mobility divíziójának globális vezetője. A Siemens az S200 modell alapján újonnan kifejlesztett járműveket fog szállítani, melyek rendkívül energiahatékonyak, köszönhetően a fékezési energiát visszatápláló meghajtó rendszernek, és a sztenderd neonvilágításnál mintegy 40 százalékkal kevesebb áramot fogyasztó LED világítási rendszernek. 8

11 2014. NOVEMBER CÉGINFORMÁCIÓ Renault Trucks Egyre takarékosabb teherautók A járműfogyasztás csökkentésében úttörő szerepet játszó Renault Trucks folyamatosan azt kutatja, hogyan javíthatná közúti szállító járművei energiahatékonyságát. Az Optifuel Lab 2 kísérleti tanulmányban a Renault Trucks egyszerre alkalmazza az összes olyan megoldást, amely a fogyasztás csökkentését célozza. Ez egyben a jövő felé vezető út is: a márka a guruló laboratórium megoldásaival kapcsolatban szerzett tapasztalatait kívánja alkalmazni a majdani sorozatgyártású járművekben. A Renault Trucks az IAA kiállításon mutatta be az Optifuel Lab 2 makettjét. A kisebb fogyasztást helyezték a Renault Trucks T fejlesztésének középpontjába, hiszen a takarékosabb teherautó több hasznot termel a szállítóknak. Most a Renault Trucks a jövő útjára lépve tovább folytatja kutatásait ezen a területen, és minden olyan lehetőséget górcső alá vesz, amellyel csökkenthető a szerelvények fogyasztása. Kutatásainak terepe a Renault Trucks T alapjaiból kifejlesztett, 2009-ben bemutatott Optifuel Lab 1 nyomdokain megalkotott Optifuel Lab 2 kísérleti jármű. Az Optifuel Lab 1 számos olyan technikát mutatott be, amelyet aztán beépítettek az új Euro 6 sorozatgyártású teherautókba. Ugyanígy a mostani kísérleti járműben alkalmazott megoldások közül is jó pár egészen biztosan bekerül a márka majdani sorozatgyártású modelljeibe. A projekt az ADEME (francia energia- és környezetgazdálkodási ügynökség) támogatásával, és a következő nyolc partner közreműködésével valósult meg: Plastic Omnium, Michelin, Sunpower, Renault, IFP Energies Nouvelles, CEP- Armines, CETHIL-INSA de Lyon, LMFA-Ecole Centrale de Lyon. A Renault Trucks elképzelése szerint a járművek fogyasztását négy fő tényezővel lehet befolyásolni: az energiatermelés és -felhasználás, az aerodinamika, a gördülési ellenállás és a vezetést segítő rendszerek. Az Optifuel Lab 2 kísérleti modellbe épített 20 műszaki megoldás mindegyike megfelel a négy területen jelentkező elvárásoknak. Az Optifuel Lab 2 jelenleg az utakon fut, és a valóságban elérhető üzemanyag-megtakarítást méri. Ezeket az adatokat 2015 első negyedévében teszik közzé. AWT Cégcsoport Személyi változás a vezérigazgatói poszton november 11-ével Pierre Timmermans közös megegyezéssel távozott az AWT Cégcsoporttól, ahol eddig a vezérigazgatói pozíciót töltötte be. Helyét utódja kinevezéséig, melyről folynak az egyeztetések, David Prchal (Group CFO) tölti be. A változás nincs hatással az AWT cégcsoport ügymenetére; a csoportszintű stratégia és a célok változatlanok. A tárgyalások továbbra is folynak a PKP Cargo és a cégcsoport között nyilatkozta Gonda Attila, az AWT Rail HU Zrt. vezérigazgatója. Nokia Networks Biztonságosabb és gyorsabb lesz a spanyol vasút Spanyolország állami vasúti infrastruktúra-üzemeltetője, az Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) bővíti és modernizálja GSM-R (Globális Vasúti Mobil Kommunikációs Rendszer) infrastruktúráját. A vasúti infrastruktúra-üzemeltető a Bombardier és a Nokia Networks együttműködésével fejleszti a Valladolid León és a Venta de Baños Burgos nagysebességű vasútvonalakat. Az ADIF egy külön megállapodás keretében pedig közvetlenül a Nokia Networksszel dolgozik együtt a La Robla Pola de Lena vasútvonal modernizálásán. Mindkét projekt esetében a Nokia Networks szállítja az ERTMS* (Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer) részét képező GSM-R hálózatot, amely megbízható hangösszeköttetést biztosít a mozdonyvezető és az irányítóközpont között. Ezen túlmenően az új rádiós rendszer lehetővé teszi a 2-es szintű ERTMS biztonsági rendszerek mihamarabbi bevezetését a nagysebességű vasútvonalakon. envista Új központot nyitnak Európában Az indianapolisi székhelyű envista logisztikai tanácsadó és IT-szolgáltató cég az észak-angliai Ellesmere Portban nyit irodát, ahonnan európai közel-keleti és afrikai üzleteit irányítja majd. A cég képviselői elmondták, hogy az EMEA névre keresztelt új iroda az indiai Hyderabadban már működő regionális központtal együtt a jelenleginél gyorsabban és hatékonyabban intézi majd az ügyletek adminisztrációját, s közvetlenebb kapcsolatokat tud kiépíteni az envista meglévő és leendő ügyfeleivel. Cégünk a szállításilánc-szolgáltatásai révén rekordméretű növekedést ért el. Igaz, a növekedés döntő hányadát az amerikai ügyletek produkálták mondta az envista szállítási megoldások értékesítési részlegének alelnöke, Doug Kahl. 9

12 CÍMLAPSZTORI NOVEMBER 10

13 2014. NOVEMBER CÍMLAPSZTORI Günther J. Ferk, a VTG Rail Logistics európai térségért felelős vezérigazgatója Új szereplő a vasúti szállítmányozásban A VTG Rail Logistics a Kühne&Nagel vasúti részlegének és a VTG érdekeltségében lévő Transpetrol erőforrásainak egységesítésén alapul, ám létszámában és földrajzi kiterjedtségében jelentősen kiterjesztett vállalkozás, ami már az első üzemévében 13 országban, 26 helyszínen, immár 281 fővel próbál vasúti forgalmakat akvirálni. Évtizedek óta nem volt példa ilyen erős belépőre európai szinten a vasúti szállítmányozásba, azt inkább az óvatosabb egyesülések, beolvadások, kiválások jellemezték egy-egy országra, régióra koncentrálva. Nem csoda, hogy a VTG Rail Logistics az érdeklődés homlokterébe került Nyugat- és Kelet-Közép-Európában egyaránt. A VTG Rail Logistics érdekeltségeit összefogó vezető, Günther J. Ferk a Szállítmányozás 2014 konferenciánk előadója volt, ott adott exkluzív interjút lapunk főszerkesztőjének. Günther J. Ferk 47 éves, osztrák állampolgár, Klagenfurtban született, szakmai pályafutását az autóiparban kezdte, kezdetben Ausztriában, majd az Egyesült Államokban és Kanadában dolgozott, miközben nemzetközi üzleti tanulmányokat folytatott. A Schenker ausztriai csapatához 1999-ben csatlakozott ellátásiláncmenedzserként, ahol a dél-kelet-európai térség is hozzá tartozott. Kapcsolata a magyar vasúti piaci szereplőkkel is ekkortól kezdődött, majd 2,5 évvel később már a Schenker frankfurti központjában tevékenykedve közvetlenül is dolgozott a magyar piacon a Masped és a Railog közös cégében: ő volt a német fél képviselője. Ferk úr 2008-ban a DB Schenker Rail által átstrukturált cégnél új feladatot kapott: az egykocsis fuvarozást piaci alapon megmenteni, fejleszteni akaró Xrail szövetség egyik vezetője lett. Innen hívták a VTG-hez, érkezése azonban szinte egybeesett a VTG és a Kühne&Nagel közötti megállapodással, így hamarosan a közös cég élén találta magát révén, hogy abban a VTG a többségi tulajdonos. Az életrajza alapján nem csodálom, hogy Önt kérték fel a VTG Rail Logistics európai vezetőjének, hiszen annak működési modellje sok szempontból a Railog koncepciójára emlékeztet, melynek létrehozásában és működésében annak idején kulcsszerepet játszott. 11

14 CÍMLAPSZTORI NOVEMBER Igen izgalmas időszak volt a railogos, ekkor kezdődött meg ténylegesen a vasúti piac liberalizációja, az állami tulajdonú vasúti árufuvarozó és szállítmányozó cégek egy részének privatizációja, amit felvásárlások sora, a piac koncentrációja kísért. A német vasúti piac, méreténél fogva, természetesen állt ennek a folyamatnak az élére, szinte tudatos koncentrációt sem volt idő alkotni, olyan gyorsan omlottak le a korábbi keretek, gátak, falak. A Schenker nem zöldmezős befektetésekben gondolkodott, hanem az évtizedes partnereivel kereste a szorosabb együttműködés lehetőségét, még csak a kizárólagos, vagy akárcsak többségi tulajdoni hányad sem volt prioritás abban az időben. A Railog hálózata rövid időn belül hét országot fűzött fel, köztük Magyarországot, csak vasúti szállítmányozással foglalkozva, valóban némiképp hasonló módon, mint most a VTG Rail Logistics teszi, csak akkor a DB vasúti árufuvarozó cége (eleinte még DB Cargo, majd Railion néven) állt a szállítmányozó cégek mögött, most pedig többségi tulajdonosként egy vasúti tehervagonokat bérbeadó cég korlátozott saját vontatási képességgel. A Railog fejlődésének motorját az első időben stagnáló gazdaság mellett épp a nemzetközi kapcsolatok szorosabbá tétele miatti felfutás adta, ami növekvő gazdaság mellett igen jól prosperált annak ellenére is, hogy a vagonok, mozdonyok és egyes útvonalakon a menetvonalak nem álltak korlátlanul rendelkezésre. Mai szemmel talán elmondható, irigylésre méltó problémákkal küzdöttünk. Még a válság előtt változott az üzleti modell, a DB Schenker lett az új védőernyő a vasúti és a szállítmányozási tevékenység felett, Ön pedig az Xrail néven a változatos tulajdonosi hátterű, ám egykor monopolhelyzetű államvasúti cégekből létrehozott vasúttársaságok szövetségének vezetője lett az üzemeltetési együttműködés fejlesztését tűzve zászlóra az egykocsis fuvarozásban. Az irányvonati közlekedésben a verseny növekedett úgy a magán és államvasutak, mint az egyre inkább egymás területeire behatoló egykori államvasutak között, ami szükségessé tette, hogy az egykocsis rendszert az irányvonatitól elkülönítve működtessék piaci alapon. A szolgáltatás azonban minőségi problémák sorával küzdött, kezdve az iparvágányok állapotától, hozzáférhetőségétől, azok vasúti kiszolgálásán át a vonatrendezésekig. Míg a fuvardíjak távolságalapúak voltak, a költségek az első és utolsó kilométereken csúcsosodtak ki, aminek az inkább tranzitszerepű vasutak a haszonélvezői voltak, a többiek meg veszteséget kellett elkönyveljenek. Az ügyfelek sem voltak elégedettek, a kocsiforduló-idők nehezen voltak tervezhetők, a fuvarkövetés esetlen volt, országonként eltérő adatszolgáltatási lehetőségekkel, a vasúttársaságok sorra szüntették meg a rakodási helyeket, az iparvágányok kiszolgálását. Mindezek ellenére is az egykocsis forgalom vasúti core tevékenység maradt, országonként eltérő, de sok helyen igen jelentős részaránnyal a vasúti áruforgalmon belül. Az Xrail keretében a vasutak együttműködése igen döcögős volt, abban nem minden vasút hitt egyformán, a nagy vasutak közül a francia, az olasz és a lengyel sem vett részt benne, ami jelentősen korlátozta az üzleti fejlesztését. Bárhova néztünk, fejlesztésre szoruló területeket láttunk. Az egymással adatcserére képes informatikai rendszerek szinte teljesen hiányoztak, a technológiai tervek, határforgalmi megállapodások egy más volumenű és jellegű időszakból maradtak hátra, amik alkalmazása csak lassította az áruforgalmat, növelve annak költségeit. Az Xrail jelenleg is működik, de a kezdetben kitűzött célok jó részét a mai napig nem sikerült elérni. Amikor a VTG megkereste, már ismert volt a VTG Rail Logistics stratégia? Nem, ez a fúzió nem volt benne a levegőben, a VTG eredendően a saját, meglévő tevékenységei fejlesztésére koncentrál, amit vagy kiegészítenek e koncepcióba illő, vagy azt kiegészítő új együttműködések, felvásárlások, vagy nem. A szállítmányozási tevékenység nem új a VTG-nél. Az ben alapított, hamburgi székhelyű Transpetrol szállítmányozónak 1992 óta többségi tulajdonosa a VTG, amely ban kivásárolta a kisebbségi tulajdonos DB Cargót, ám 2004-ben kisebbségi (25,1%-os) tulajdonosnak bevonta a Kühne & Nagelt, és az évek során kiépítették a nemzetközi hálózatukat, 2008-ban például Budapesten nyitva irodát. A Transpetrol a vasúti tartálykocsis szállítások specialistájaként ismert 4500 bérelt vagonnal, melyek fele amúgy nem is VTG-tulajdonú. A vasúttársaságtól független szállítmányozó sikeresen szervezte a forgalmait a liberalizált hálózaton, de más területekre önerőből nem volt képes kilépni. A Kühne & Nagel időközben vélhetően felülvizsgálta a portfólióját, és arra juthatott, hogy a vasúti részlegének a növekedési, profittermelő képessége korlátozott, ezért az nem stratégiai, core tevékenység. A VTG és a Kühne & Nagel elképzelései szerencsésen találkoztak, és közös cégbe szervezték a vasúti szállítmányozói kompetenciáikat. Így a VTG Rail Logistics nem teljesen új piaci szereplő az európai piacon. Számos helyen már komoly bázisokkal rendelkeztünk az indulás napján, ami megfelelő alapot adott ahhoz, hogy a hiányzó térségekben gyorsan létre tudjuk hozni hídfőállásaink, megtalálva ehhez a megfelelő embereket. Nagyon örültünk annak, hogy Potvorszki Zoltán csatlakozott hozzánk, aki rekordsebességgel építette fel a magyar spedíciót egytől egyig felkészült, tapasztalt, elismert szakemberekkel csapatába olvasztva a maroknyi magyarországi transpetrolos és kühnés kollégát is, folyamatossá téve ezzel is az átmenetet a magyar piacon. Hasonló karizmatikus vezetőket próbálunk keresni minden országban, olyanokat, akiknek a neve mármár márkanév a saját piacukon, és így hitelesíthetik személyükkel is a törekvéseinket. Minden piacnak megvannak a maga sajátosságai, ezeket ismerni kell, ezért is építünk a helyi emberekre. A vegyipari szállítások után minden más vasúti szegmensbe is megpróbálnak betörni? Nem korlátozzuk az egyes országokban lévő menedzsmentünket abban, hogy új piaci réseket találjanak. Deklarált cél az ipari és mezőgazdasági szállításokban való részvéte- 12

15 2014. NOVEMBER CÍMLAPSZTORI lünk, ám egyelőre a konténeres, főképp tengerentúli forgalmakban csak korlátozottan látunk fantáziát, bár a tankkonténer szegmensünk igen erős. Az intermodalitás azonban nem áll távol tőlünk. Képesek vagyunk a közúti rá- és elhordást megszervezni, az iparvágányok és azok kiszolgálásának hiátusai miatt erre több helyen, például Olaszországban vagy Görögországban már most is meg kell tegyük. A Kühne & Nagel meglévő forgalmait sem építjük le, még ha az első látásra akár profilidegen is lehet, így van túlméretes áruk belvízi szállítását szervező részlegünk is Berlinben. A célunk mindig az, hogy megtaláljuk azokat az eszközöket és fuvarozókat, akik a lehető legjobb ár-érték aránnyal célba juttatják a megbízóink áruit, legyen az közút vagy vasút. Akkor nem tervezik saját vasútvállalatuk fejlesztését? A VTG Rail Logistics minden vasútvállalattól egyenlő távolságra állva szolgáltat. Az ügyfelek szempontjainak maximális figyelembe vételével választjuk ki a vasúti fuvarozóinkat, ha kell, országról országra külön-külön, nem kötelezve el magunkat egyik jelentősebb, több országban működő piaci szereplő mellett sem. Fenn akarjuk tartani magunknak és ügyfeleinknek mindenképp a választás lehetőségét. Erre nincs minden szállítmányozónál lehetőség, így ezt előnyünkként tartjuk számon. A kis vasútvállalatok is jó szereplők: gyorsak, rugalmasak, megbízhatók, pláne az első és utolsó kilométereken, ahol sokszor a nagy piaci szereplő már nem is szolgáltat. Mindezek ellenére elképzelhetőnek tartjuk a saját vontatási képességünk fejlesztését, ha az ügyfélelvárás, vagy a korridorokon közlekedő saját vonatrendszereinket érinti (mint amilyen a Retrack), illetve ha egy adott piacon nem érhető el stabil minőségű és versenyképes áruszolgáltató. A konkurenseik azt mondják, telített volt már a vasúti szállítmányozási piac, nem volt szükség új, jelentős piaci szereplőre, hiszen ha ez annyira jó üzleti lehetőség lett volna, több multinacionális szállítmányozó cég invesztált volna jobban a vasúti tevékenységébe. Valóban nem könnyű egy új cégként belépni a piacra, még úgy is, ha nem teljesen nulláról indulunk, és nem is vagyunk teljesen ismeretlenek a tenderkiírók számára, hiszen mind a VTG, mind a Kühne & Nagel jól csengő, jól bejáratott márkanevek. Van mögöttünk tudás, eszköz, referencia, ami értékes az ügyfeleknek, és ehhez van egy jól képzett, tapasztalt csapatunk. Így ha nem is egyik napról a másikra, de fel lehet építeni egy olyan ügyfélbázist, amely képes eltartani a céget a konkurenseink aggodalma ellenére is. Azt megígérhetem, hogy mi hosszú távra tervezünk, nem fogunk áron alul szolgáltatni, nem akarjuk kannibalizálni a piacot veszteségeket bevállalva a piacszerzés érdekében. Egy új piaci szereplő új lendületet ad a piacnak, nem csak az ár csökken a verseny növekedése miatt, de olyan új termékek és szolgáltatások is megjelenhetnek, amik korábban nem voltak. Mi például a flottamenedzsmentben, a teherkocsi-javításban, felelős karbantartói szerepben többet tudunk nyújtani a saját teherkocsikkal is rendelkező ipari ügyfeleknek, mint mások, kihasználva a VTG-vel közös szinergiákat. Hisz akik közel százezer tehervagon ügyes-bajos dolgait intézik, ott további pár száz is elfér igen költséghatékonyan. A teherkocsiflottánk ma már minden szegmensre kiterjed, még a konténerszállítókra is. Az egyes országokban működő cégeket összefogó vezetőként mi az elsődleges feladata: a kontroll, a koordináció vagy az ügyfélszerzés? Az ügyfelek miatt járom a kontinenst, nem ellenőrzési céllal. Az integráció és az együttműködés magas szintű a VTG Rail Logistics cégek között, ezt a forgalmak nemzetközisége önmagában is indokolttá teszi. Olyan innovatív vonatrendszerek kiépítését tervezzük, ami nem képzelhető el a közös együtt dolgozás nélkül. Ebben is próbálunk új szín lenni a piacon, új életet lehelve például a balkáni forgalmakba melynek egykocsis forgalmait Budapesten gyűjtjük öszsze, illetve osztjuk szét. A VTG Rail Logistics nem egyarcú cég, pont azért igyekeztünk markáns személyiségeket, egyéniségeket megnyerni, hogy a képviselet mindig és mindenütt hiteles legyen. A 13, már behálózott ország egy része EU-n kívüli, tehát van még hely és mód a fejlődésre. Tervezik? Sajnos Európa, de még az Európai Unió sem tekinthető egységes vasúti térségnek, a vasút szerepe, piaci lehetőségei, és az egyik országból (térségből) a másikba való közlekedés sok esetben nagy nehézségek árán, vagy még úgy sem lehetséges. Így egyelőre a Hamburg Isztambul, Szaloniki és a kelet nyugat relációkra fókuszálunk, ezt egészíthetik ki a jövőben bolgár, román, vagy épp spanyol cégek, ha találunk megfelelő csapatot, valamint reálisan megvalósítható üzleti célokat. Csak remélni tudom, hogy az Európai Unió és az egyes országok nem tévesztik szem elől a vasúton is átjárható Európa vízióját, és a borzasztóan lassan haladó folyamat előbb-utóbb erőre kap, még ha ez költséges, és nem is kellően jövedelmező beruházásokat is feltételez az infrastruktúrába, aminek nemcsak vasúti pálya-, hanem biztosítóberendezési és vontatójárműves vetületei is vannak. De már addig is jó lenne, ha az új mozdonyok engedélyezése nem tartana évekig... Andó Gergely 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Dr. Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára A kormányzat törekvései a logisztikai ágazat fejlesztésére A logisztika szerepe jelentős a nemzetgazdaságban. A mezőgazdaság mellett a geopolitikai adottságoknak köszönhetően a szállítmányozás biztosítja számunkra a versenyképességet a Logistics Performance Index (LPI) felmérése alapján, amelyen hazánk a második helyet szerezte meg a térségben. Ennek fényében nem csoda, hogy a kormányzat a logisztikai versenyképesség növelésére törekszik a as időszakban. Természetesen a szállítmányozás területén belül az egyes alágazatok teljesítménye különböző, de az európai belső piacon sikeresen exportáló vállalatok továbbra is számíthatnak a kormányzat támogatására az uniós szabályzatok és kiküldetési irányelvek által fogalmazott éles kritikák ellenére is. Becsey Zsolt ugyanakkor azt is kiemelte, hogy a legfőbb szempont továbbra is a Magyarországon áthaladó forgalmak és logisztikák fejlesztése, ezen belül külön bizakodásra adhat okot a 14 Boszporusz tengerszoros alatt fúrt 3-4 sávos vasúti folyosó, amely összeköti az ázsiai és európai piacot egymással, ezzel biztosítva jelentős áruforgalmat a két kontinens között. Augusztus végén került elfogadásra az új Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS), amely egy hároméves megelőző munka eredménye volt, és ötezer oldalnyi szakmai dokumentációt foglal magában. Ezen alapos háttérmunka alapján született az a 110 oldalas stratégiai dokumentáció, amely a következő évtizedekre meghatározza a magyar logisztika fejlődési irányát. Ez az új stratégia egy extrapolált modellszámítás alapján határozza meg a stratégiai cé- lokat, főleg a vasút és a közút területén. Ugyanakkor kitér a jövőbeli fejlesztési trendekre, mind a területfejlesztésre, valamint a funkcionális gazdasági elemzésre a vasúti koncepcióban, amely egy keresztirányú vagyis vidéki-regionális központok közötti fejlődéssel próbálják ellensúlyozni a túlzott budapesti központúságot. De a legfontosabb cél, hogy tudjanak a gazdasági igényekkel haladni, illetve azokat kiszolgálni anélkül, hogy túlfejlesztésekbe kezdenének, az ugyanis felesleges forráslekötést jelent. Ezt az ideális növekedési arányt kell megtalálni. A partnerségi megállapodás milliárdos uniós forrás jelent, kialakításának fő szempontja az arányváltozás volt, aminek köszönhetően a vállalkozások fejlesztése került az első helyre. Ezt az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) keretében rendelkezésre álló forráscsökkenés is tükrözi, ami viszont egy szükséges prioritást is jelent a tervezett infrastruktúra-fejlesztésekben. Az európai uniós elvárásoknak megfelelően a fejlesztés fókuszában a városi-elővárosi, úgynevezett intermodális fejlesztések állnak a hozzájuk tartozó helyi logisztikai és ipari parkokkal együtt. Ezek finanszírozására rendelkezésre áll a kellő mennyiségű forrás, főleg ha vasúti vagy vízi tevékenységekhez kapcsolódnak, mert ez az a két terület, amely mind a versenyképességi, mind a környezetvédelmi elvárásoknak megfelel. A magyar szempontból a legfontosabb, és ezzel összefüggésben a kormány és a szakma felelőssége is, hogy ezek a beruházások azonnali gazdasági haszonnal járjanak. De a használóknak is óriási a felelősségük abban, hogy milyen szempontok alapján tudják az adott logisztikát létrehozni, és utána főleg kihasználni, ez lesz a következő éveknek egy nagy közgazdasági és szakmai kihívása zárta beszédét a helyettes államtitkár, majd hozzátette, hogy a transzeurópai vitához fűzött konstruktív észrevételeket továbbra is várják az utolsó, IKOP listát lezáró uniós tárgyalások előtt. Varga Szabolcs

17 2014. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Wittek András, a Magyar Nemzeti Kereskedőház Zrt. ügyfélkapcsolati igazgatója A magyar szállítmányozók külpiaci lehetőségei A kormányzati exportösztönzés módjairól, az ehhez kapcsolódó célokról és eszközökről tartott előadást Wittek András, a Magyar Nemzeti Kereskedőház Zrt. ügyfélkapcsolati igazgatója. Mint elmondta, a szervezet a Külgazdasági és Külügyminisztérium irányítása alá tartozik, feladata egyrészt az összekötő kapocs szerepének betöltése a kormányzati és üzleti szektor között, másrészt nemzetközi források felkutatása és becsatornázása exportfinanszírozásba ideértve az uniós, világbanki és ENSZ forrásokat is, valamint közreműködés a kormányzati ipar-, export-, ágazati és innovációs stratégiák kidolgozásában, és az ágazati problémák felvállalása, kommunikálása a kormányzat felé. Törekvéseiket small profi t és nonprofi t irányvonalak mentén törekszenek megvalósítani; mindkét szolgáltatáscsomagjuk elérhető a hazai vállalkozások számára. A nonprofit irányvonal inkább több tradicionális marketingeszközre, ugyanakkor kevés közvetlen partnerközvetítésre épül; a kormányzati-üzleti kapcsolatokat helyezi a fókuszba, ezt segíti elő a kormányzati struktúra kialakítása is. A nonprofit szolgáltatási csomag széles tevékenységi kört és ágazati fókuszt fed le, eredményessége indikátor-mérőszámok segítségével mérhető; alapvető tulajdonsága a támogatói hozzáállás. A nonprofit irányvonal része a nonprofit szolgáltatáscsomag, amelynek körében többek között információszolgáltatás, üzletember-találkozók, képzés, üzletipartner-keresés, külföldi kiállítások, tender-segítségnyújtás szerepel. Az információszolgáltatás magában foglalja az ágazat- és országspecifikus információk nyújtását, külpiaci tájékoztató rendezvények, ágazati napok, üzleti fórumok szervezését. Az üzletember-találkozók keretében lehetőség nyílik a magas szintű delegációkat kísérő üzleti találkozókon és fórumokon részt venni. A képzés területén készség- és képességfejlesztő rendezvényekkel, tréningekkel, szemináriumokkal, workshopokkal segítik a vállalkozásokat. Az üzletipartner-keresés területén uniós üzletipartner-kereső és innovációs partnerkereső adatbázisok állnak rendelkezésre. A külföldi kiállításokon információs stand biztosíthatja az ágazati és a kollektív országmegjelenéseket. A tenderek területén szolgáltatásaik között megtalálható világbanki tenderfigyelő szolgáltatás, a közbeszerzési tenderfigyelő, valamint K+F pályázati tanácsadás is. Ugyanakkor a small profit irányvonal a sok közvetlen üzlet kevesebb marketingeszköz alapelvre épül. Elsősorban az üzleti terület kerül a középpontba, a tevékenységi struktúra kialakításának alapja a versenyszféra. A nonprofit irányvonalhoz képest szűkebb a tevékenységi kör és az ágazati fókusz; az eredményességet pénzügyi teljesítménymutatók jelzik, a tevékenységet a támogatói helyett inkább proaktív üzleti hozzáállás jellemzi. A small profit stratégia az All in One alapelvre épül. Segítséget nyújt a célpiacok meghatározásában, a marketingeszközök megválasztásában, együttműködési megállapodások megkötésében. Végigkíséri a folyamatot a piac megdolgozásán, a potenciális vevők beazonosításán át egészen az üzletkötésig. A Magyar Nemzeti Kereskedőház Zrt. viszonylati kereskedőházak háló zatának kiépítésén is dolgozik; jelen leg Oroszországban, Kazah sztán ban, Kí ná ban, Azerbajdzsánban, Törökországban, Szaúd-Arábiá ban, Jordániában, az Egye sült Arab Emírségekben, Szinga púr ban, Vietnámban, Laoszban, Macedóniában, Ghánában, Brazíliában, Örményországban, Montenegróban rendelkeznek képviselettel. Ez a hálózat az év végére 25 országban lesz jelen, míg 2015 első negyedévében várhatóan képviseletek nyílnak Izraelben, az Amerikai Egyesült Államokban, Chilében, Angolában, Grúziában, Fehéroroszországban, Katarban és Kuvaitban a jövő év második negyedévében tervezik a kanadai, dél-koreai és a japán iroda megnyitását. Wittek András a Kereskedőház erősségei között sorolta fel a hazai exportőrök legyenek kezdők, haladók vagy professzionálisak; méretükre nézve mikro-, kis-, középvagy nagyvállalatok támogatás szintű teljes lefedettségét. Ágazati és viszonylati specialisták tudásbázisa, professzionális informatikai, ügylettámogatási infrastruktúra áll rendelkezésükre; projektmenedzsment tudással nonprofit és small profit csomagkínálattal állnak a vállalkozások rendelkezésére. Folyamatosan bővül saját szervezésű Viszonylati Kereskedőházaik üzletkötői hálózata; ezt az adott piacokon otthonosan mozgó MNKH képviselők tudása egészíti ki, akár a cégek által lefedetlen vagy nehéz elérésű piacokon is. Monostory Miklós 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Dr. Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója Vasút vs. közút: verseny vagy nem verseny? Még mindig nincs valós versenyhelyzet a vasút és a közút között, az utóbbi továbbra is megkérdőjelezhetetlenül vezet a szállítási módok versenyfutásában jelentette ki Vásárhelyi Árpád, aki ennek az állításnak a valóságalapját igyekezett bemutatni a hallgatóságnak. Előadása elején két sokkoló hírre hívta fel a konferencia résztvevőinek figyelmét Vásárhelyi Árpád. A napi.hu értesülése szerint durva drágulás jön a magyar utakon, mivel a kormány az ideihez képest egyharmadával több bevételt tervez e-útdíjból beszedni jövőre, vagyis a hazai és külföldi fuvarozóknak 50 milliárd forintos többletkiadással kell számolniuk. A hírrel kapcsolatban a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója megjegyezte, ez nem a fuvarozók, nem a szállítmányozók, és nem is a megbízók költsége lesz, ők egyetlen százalékot nem tudnak majd lenyelni ebből a százalékos kiadásemelkedésből, a fogyasztói árakban viszont vastagon meg fog jelenni. A másik hír a fuvarlevel.hu-ról: az elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszer bevezetése az áfacsalások visszaszorítása érdekében, mely szerint januártól bármilyen árut csak úgy lehet fuvarozni, ha a szállítást előre bejelentik az adóhivatalnak. Az ébresztő után az előadó egy szintén nem túl kedvező bejelentéssel folytatta. A legfontosabb gazdasági mu- 16 tatószámokból az olvasható ki, hogy igazi nagy előrelépés nem történt az elmúlt években, a fogyasztás a 2003-as szinten van állapította meg Vásárhelyi Árpád. A gazdaságipénzügyi válság egyik legnagyobb kárvallottja a logisztika volt, az áruszállítás az európai uniós országokban sokkal nagyobb mértékben esett vissza, mint a GDP, miután a gazdálkodó cégek visszavágták a logisztikára fordított kiadásaikat. A címben feltett kérdésre, Van-e valós versenyhelyzet a vasút és a közút között? határozottan leszögezte: még mindig nincs. A közlekedési módokat összehasonlítva nem változott a korábbi tendencia, a közút messze vezet, utána jön a tengeri szállítás, majd a vasút. Hiába vezették be az elektronikus útdíjat, amitől sokan azt várták, hogy majd a szállítások egy része átterelődik a vasútra, ez nem történt meg, lényeges forgalmakat a vasúti árufuvarozók nem tudtak elhódítani a közúttól. Ebben annak is szerepe lehet, hogy a közutak használatáért még ezzel a viszonylag magas e-útdíjjal is jelentősen alacsonyabb összeget kell fizetni, mint a vasútért. Amíg az előbbi pályahasználati díja 86 és 130 forint között mozog kilométerenként, addig vasúton egy kilométer minimum 200, maximum 391 forintba kerül. Ráadásul a vasutat olyan pluszköltségek terhelik például az infrastruktúra fenntartása, amelyek a közúti áruszállításban sokkal jelentéktelenebbek, akkora e-útdíj szintet pedig lehetetlen elérni, ami a megbízókat modalitásváltásra ösztönözné. A szakember úgy vélte, az elektronikus útdíj valóban hozzájárult az állami bevételek növekedéséhez, azonban egyéb jótékony hatást nem ért el vele a jogalkotó, akár a speciális forgalmak adóztatását, a forgalomszabályozást és forgalomirányítást, vagy épp a modalitások és a piaci szereplők közötti versenyképesség alakítását tekintjük. Európai viszonylatban is sűrű a hazai vasúthálózat, ugyanakkor a kerülő útvonalak száma korlátozott mondta az előadó. Hozzátette, további problémát jelent, hogy a vágányzárakról előzetesen szinte csak a vasútvállalatok kapnak értesítést, a szállítmányozók alig. Gyakran előfordul, hogy az utóbbiak csak akkor szereznek tudomást egy-egy vágányzárról, amikor az ügyfél áruját már feladták, holott ha előbb jutnak az információ birtokába, akkor biztos, hogy a közutat választották volna. A közút tehát őrzi versenyelőnyét a vasúttal szemben, és bár az üzemanyagköltségek növekedése vagy a környezet terhelése ez ellen hat, a vezetőszerep egyelőre megkérdőjelezhetetlen. Vásárhelyi Árpád eljátszott egy, az a bszurditás határát súroló gondolattal: mi történne, ha a vasúti szabályokat a közútra alkalmaznánk? Ha egy kamion csak akkor mehetne be a gyárterületre, ha a gépjárművezető előzetesen levizsgázott a gyárkapun belüli forgalmi rendből? Vagy egy gépjárművezető vonalismereti vizsga birtokában vezethetne az autópályán Budapesttől Győrig? Vagy egy gépjárművezetőnek kamiontípusonként külön-külön típusvizsgára lenne szüksége? Esetleg egy kamion úgy hajthatna be a gyártelepre, ha a gépkocsivezető mellett egy tolatásvezetőnek és egy kocsirendezőnek is ülnie kellene? Márpedig mindezek az előírások és a velük együtt járó költségek napi szinten terhelik a vasutat, így valódi versenyhelyzetről nem beszélhetünk a két szállítási mód között szögezte le a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója. Dékány Zsolt

19 2014. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke és a Raaberlog Kft. ügyvezető igazgatója Piaci helyzet a szállítmányozók szemével Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szol gáltatók Szövetségének elnöke a szállítmányozók szemszögéből mutatta be a piaci helyzetet a Szállítmányozás konferencián. Az MSZLSZ az első olyan érdekképviseleti szerv volt a szakmában, amely kifejezetten alulról építkezett; az akkor létező magántulajdonú társaságok szövetségeként alakult meg. Büszkeségre ad okot, hogy azóta a szövetségnek 72 tagja van; köztük minden jelentős fuvarozó társaság, öszszesen több száz milliárd forintos árbevétellel. Rátérve az előadás fő témájára a szövetség tagjai hogyan látják a szállítmányozás és az ország gazdasági helyzetét a makroelemzés néhány momentumát tárta elő. Felhívta a figyelmet, hogy bár a statisztikai adatok száraz tények, mégis ki-ki másképp képes értelmezni őket. Vannak figyelemre méltó számok: generációk számára ismeretlen fogalom a jelenlegi, nulla százalék közeli infláció. Szintén régen tapasztalt szám a GDP elmúlt időszakban regisztrált növekedése, amely a legutolsó adatok szerint megközelítette a 3 százalékot. Fontos és pozitív tény, hogy a külkereskedelem amely a GDP egy igen jelentős hányadát adja, és ezzel mutatja, hogy mennyire nyitott a gazdaságunk maszszívan pozitív. Ha ugyanezeket a számokat más szemszögből nézzük, van a dolognak egy negatív olvasata is: a tavalyi és idei növekedés ellenére sem értük el a 2008-as GDP szintet. Eltelt úgy hat év, hogy nemhogy stagnált volna, de folyamatosan csökkent a GDP. Nem változott számottevően az ország GDP-arányos államadóssága sem, folyamatosan 80-85% körül áll. A versenyképességi mutatónk 2013-ban a világranglista 63. helyét jelezte, az Unió 27 tagállama között a 24. helyen állunk. Ismeretlen volt az elmúlt években a jegybanki alapkamat alacsony szintje is, ami a beruházási hitelek árának szempontjából kedvező, ugyanakkor a betéti kamatok is hasonló alacsony szinten mozognak. Ha figyelembe vesszük azt, hogy a forint az euróhoz képest az utóbbi években közel 10%-ot veszített értékéből, akkor elmondhatjuk, hogy a forintban felhalmozott vagyonok értéke csökkent. Pozitív tény az is, hogy az elmúlt időszakban az ipari termelés jelentősen növekedett; ez jórészt az autóipari beruházások következménye. Elhangzott korábban, hogy a külkereskedelem húzóágazat a es válságtól eltekintve a külkereskedelem export és import vonalon is jelentős növekedést produkál. Bár Magyarországon a vasút jobb modal splitet mutat az uniós átlagnál, megfigyelhető az a tendencia, hogy a közút egyre nagyobb teret hódít a vasúttal szemben ezen a bevezetett útdíj és mértéke sem változtatott érdemben. Ez utóbbi a költségvetés szempontjából nézve kifejezetten sikeres tevékenység volt. A fuvarozók át is hárították a szállítmányozókra, a szállítmányozók pedig a megbízókra; az ország kasszájába befolyó 160 milliárd forintot a gazdaság szereplői, termelő vállalatok fizették meg. Sajnálatos, hogy ebből a befolyt óriási összegből nem teljesültek környezetvédelmi elvárások például nem tellett belőle a RoLa vonatok újjáélesztéséhez szükséges körülbelül 400 millió forintos költségvetési támogatásra. Azt a kamionnyi forgalmat, ami a RoLa vonatok leállása miatt elveszített a magyarországi tranzit, nehéz, ha nem lehetetlen visszaszerezni. Az intermodális forgalom a külkereskedelem általános mértékénél is jelentősebb növekedést mutat; ezt a két legjelentősebb magyar konténerterminál adatai is bizonyítják. A BILK forgalma mintegy 10%-kal, a Mahart Konténerterminálé közel 30%-kal emelkedett. Ezeken a terminálokon tartós és jelentős növekedés van; ezeken a terminálokon bonyolódik le a teljes magyar konténerforgalom, beleértve a teljes magyar tengerentúli export-import forgalmat is. Mindkét terminál jelentős beruházásokat hajtott végre az elmúlt években, elsősorban magánpénzekből, de részben uniós támogatásból is. Olyan minőségi szintet értek el, amire büszke lehet egész Magyarország, és az egész szakmai közönség. Ami a hajózást illeti, a távol-keleti viszonylatban a fuvardíjak változásának hektikussága miatt hosszú távú megállapodások kötésére nincsen lehetőség. Aki mégis vállalja, az igen könnyen veszíthet rajta, hiszen a díjak változása olyan gyakoriságú, hogy gyakorlatilag csak elhajózásról elhajózásra lehet megállapodni, esetleg heti érvényességű díjak vannak. A díjakat elsősorban a rendelkezésre álló hajókapacitások befolyásolják, illetve jelentős szerepet játszik az is, hogy a kínai kibocsátás éppen milyen szintet ér el. A tavalyi terv, mely szerint a három legnagyobb hajóstársaság közös menedzsment alatt létrehozott volna egy óriás flottát, de a hajótér-értékesítés külön történt volna, a kínai hatóságok ellenállása miatt meghiúsult. Most új próbálkozásként a Maersk és az MSC igyekszik hasonló szövetséget kialakítani, összesen 185 hajóval, amely 2,1 millió TEU hordképességet jelent; egyelőre ők is a hatóságok engedélyére várnak. Monostory Miklós 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Chikán Attila, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnöke A gazdaság, a logisztika és a szállítmányozás összefüggései, tendenciái A gazdaság, a logisztika és a szállítmányozás összefüggései, tendenciái címmel tartott előadást a Szállítmányozás 2014 konferencián Chikán Attila, a Corvinus Egyetem tanára, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnöke. 18 Előadását három témakör köré építette fel; a magyar gazdaság versenyképességét, a logisztikai teljesítményt nemzetközi összehasonlításban, és a középtávú logisztikai stratégiát elemezte. Előrebocsátotta, hogy a magyar gazdaság helyzete ugyan nem sok örömet okoz számunkra, de a logisztika azon tevékenységek közé tartozik, amelyekre támaszkodni lehet a kibontakozás során. A versenyképességi rangsor meglehetősen általános jellemzője a gazdaságnak, és az üzleti szféra visszajelzéseire épül. Többféle ilyen rangsor van, ezek közül Chikán Attila a World Economic Forum (WEF Világgazdasági Fórum) által összeállítottat helyezte górcső alá. A WEF minden évben ősszel teszi közzé a versenyképességi rangsort, így most a legfrissebb adatokat tudta ismertetni. A WEF a rangsor összeállításához 121 változót használ fel, köztük például az adórendszert, a piac méretét és az oktatás minőségét. Magyarország a kétezres évek elején a 29. helyet foglalta el a több mint 140 ország rangsorában; és a volt szocialista országok közül az első helyen álltunk. Erről a helyről 2014-re a hatvanadik helyre sikerült magunkat leküzdeni, míg a volt szocialista országok között is a 4. helyre szorultunk. Ez a csoport kettészakadt van két élen járó ország: Észtország és Csehország. A többi ország egy csoportban halad: Bulgáriával és Romániával kerültünk egy kategóriába. A baj az, hogy bármilyen, a nemzetgazdaság teljesítményét értékelő mutatót tekintve hasonló a helyzet. Ehhez hozzá tartozik az a kommentár, hogy az egész régiónk lefelé halad. További probléma, hogy Magyarország a csökkenő trenden belül is lefelé halad. Hozzá kell tenni, hogy a mutatók nem tükrözik teljes egészében azt a helyzetet, amiben ezek az országok valójában vannak: ezek az értékelések a business as usual gondolatra épülnek, ezzel szemben a gazdasági problémák politikai problémákká is növik ki magukat. A keleti nyitás politikája, ideértve a paksi bővítést vagy a Déli