Évkönyv. Évkönyv. Budapest 2012

Átírás

1 Évkönyv kti KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZE T Nonprofit Kf t Évkönyv Budapest 2012

2 Tartalomjegyzék tartalomjegyzék 3 Előkészítette és szerkesztette: Dr. FÜREDI Mihály Garda Zsolt Béla garda.zsolt@kti.hu Lektorálta: Prof. DSc. Holló Péter hollo.peter@kti.hu Dr. (PhD) Vörös Attila voros.attila@kti.hu Előszó TOMBOR SÁNDOR 7 Tanulmányok Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Hajdú Sándor Repülőterek forgalmi rendjének zajszempontú értékelési módszere 11 Dr. Merétei Tamás - Szabados György Új típusú biodízel üzemanyag kifejlesztése, a TBK-biodízel motorokban való komplex felhasználásának vizsgálata 16 Mészárosné Kis Ágnes - Bodor Péter aladár - Hajdú Sándor - Tigyi Szabolcs Környezeti vizsgálat a megtett úttal arányos tarifarendszerű útdíjszedő rendszer magyarországi bevezetésének előkészítéséhez 28 Közlekedésbiztonsági Központ Évkönyv Kiadja a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft BUDAPEST Than Károly u Tel.: (1) , Fax: (1) Internet: Felelős kiadó: Dr. (PhD) VÖRÖS Attila tudományos igazgató Sokszorosítás és kötés: Premier Nyomda Kft. A kiadványt kivitelezte: HU ISSN Prof. Dr. Holló Péter A gyermekek közúti közlekedésbiztonsága Magyarországon 37 Közlekedéspolitikai és gazdasági Tagozat Békefi Mihály - Tóth Lajos - Kiss Ágnes Orsolya A gépjárművezető képzőhelyek minősítési rendszere 45 Tóth Árpád Útvonalkönyv a magyar vasúthálózat TEN vonalaira 57 Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat Miksztai Péter - dr. Siska Miklós Időérték meghatározása tapasztalati adatok alapján 67 Dr. Pálfalvi József, Munkácsy András A fenntartható szolgáltatási színvonal koncepciója a személyszállításban 75 Trepper Endréné - Dr. Zsirai István A városi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés lakossági megelégedettségi vizsgálatokra alapozott szolgáltatás értékelési módszerének kidolgozása 80 Dr. Zsirai István A közszolgáltatási szerződések kialakításának továbbfejlesztési lehetőségei 88

3 4 tartalomjegyzék tartalomjegyzék 5 Személyközlekedési Igazgatóság Ács Balázs Az eszközigényt is figyelembe vevő háromtényezős (3KT) költségszámítási modell a közlekedési szolgáltatások terén 95 BIBLIOGRÁFIA Könyvek könyvrészletek - CD-kiadványok 155 Cikkek Tanulmányok 156 Előadások, prezentációk 170 Út- és Hídügyi Tagozat Dr. habil. Gáspár László A PMS mérnöki változatának validálása és továbbfejlesztése 103 Dr. habil. Gáspár László Recycling technológiával felújított aszfalt pályaszerkezetek vizsgálata 110 Dr. Karsainé Lukács Katalin - Bencze Zsolt Az első hazai betonburkolatú körforgalom kivitelezésének előkészítése 115 FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK A KTI -BEN A SZAKTERÜLETEK KEZDEMENYEZÉSÉRE, A MARKETING ÉS PÁLYÁZATI IRODA KÖZREMŰKÖDÉSÉVEL 181 A KTI FONTOSABB NEMZETKÖZI KAPCSOLATAI 197 Zöld Autó Központ DR. PAÁR ISTVÁN TELEKESI TIBOR A megújuló energia közlekedési alkalmazása, EU követelmények, nemzeti lehetőségek, feladatok 123 TELEKESI TIBOR DR. PAÁR ISTVÁN Közlekedési megújuló energia, E85 használat (flexi fuel gépkocsival, utólag beépített átalakítóval, vagy átalakító nélkül) 133 A KTI EU K+F PROJEKTEKBEN VALÓ RÉSZVÉTELE 2010, 2011-BEN 198 A KTI NONPROFIT KFT. SZERVEZETI DIAGRAMJA A KTI NONPROFIT KFT. SZERVEZETI DIAGRAMJA Fontosabb kutatások A KTI NONPROFIT KFT. FELÜGYELŐ BIZOTTSÁGA (2010. december 31.) 202 Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat 143 Közlekedésbiztonsági KÖZPONT 145 A KTI NONPROFIT KFT. FELÜGYELŐ BIZOTTSÁGA (2011. december 31.) 203 Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozat 147 Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat 148 A KTI NONPROFIT KFT. IGAZGATÓSÁGA (2010. december 31.) 204 Út- és Hídügyi Tagozat 153 Zöld Autó Központ 153 A KTI NONPROFIT KFT. IGAZGATÓSÁGA (2011. december 31.) 205

4 6 tartalomjegyzék előszó 7 A KTI NONPROFIT KFT. MUNKATÁRSAI (2010., december 31.) 206 RÖVIDÍTÉSEK 208 NÉVMUTATÓ 211 JEGYZETEK 214 Tombor Sándor Előszó Tisztelt Olvasóink! A sokéves hagyománynak megfelelően, ezúttal is megjelentetjük a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. közelmúltban elkészült kutatás-fejlesztési, mérési és vizsgálati tanulmányai alapján készült Intézeti Évkönyvét. Az évkönyv tizenhat cikkbe tömöríti össze az Intézetben megvalósult leg jelentősebb at. A korábbi időszakokban minden évben megjelent az évkönyv, most ez a kötet a es évek legfontosabb munkáit öleli fel. Az összevonást elsősorban takarékossági szempontok tették szük sé ges sé. A közlekedési kutatásokra, fejlesztésekre és vizsgálatokra az elmúlt évben szűkebb források álltak rendelkezésre. Közismert ugyanis, hogy mintegy két évvel ezelőtt szigorú és hathatós intézkedéseket kellett tenni az államháztartás egyensúlyának jelentős javítása érdekében. Ezek a takarékossági lépések értelemszerűen jelentősen leszűkítették a KTI hagyományos megrendelői körének pénzügyi lehetőségeit is. A változó külső körülmények ellenére a kutatóink és a közösségi közlekedés szervezésén dolgozó szakembereink komoly erőfeszítéseket tettek a nehézségek leküzdése érdekében. Áldozatos mun ká val, szakértelemmel és a belső tartalékok mozgósításával tudtak megfelelni a sokszor egyenet le nül jelentkező, többnyire az év utolsó hónapjaira összpontosuló megrendelői igények okozta ki hívá soknak. A évben jelentkező megrendelői feladatok számottevő részét 2011 első négy hónapjában sikerült teljesíteni, jelen évkönyv ezért kapta a évi jelölést. A külső körülmények mellett a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. szervezetében is következtek be olyan változások, amelyek befolyásolták az Intézetben folyó szakmai munkát, annak szervezési, hatásköri szempontjait. A 2011-es évben, egy vonatkozó kormányhatározat nyomán megalakult a KTI-ben a Vasúti Vizsgaközpont, amely már működésének első évében is mind szakmai, mind pénzügyi eredményességi szempontból figyelemre méltóan sikeres volt.

5 8 előszó Ugyancsak 2011 első hónapjaiban történtek ésszerűsítő intézkedések a Regionális Közlekedésszervezési Irodáknál. A tevékenységének átszervezése után azonos feladatkörrel létrejött a Személyközlekedési Igazgatóság. Az év közepén újabb, jelentős szervezetfejlesztés történt az Intézetben. A Közlekedési kormányzat stratégiai jelentőségű projektjeinek minél szakszerűbb és koncentráltabb támogatása érdekében létrejött a Stratégiai Projekt Igazgatóság. A kiemelt fontosságú projektekért (pl. E-ticketing, a személy közlekedés átalakítását megalapozó feladatok kidolgozása, stb.) felelős igazgatóság felügyelete alá került a Közlekedésbiztonsági Központ is, mint kiemelt stratégiai feladatot ellátó szervezeti egység. Az Intézet a jelentősen megnehezedő külső körülmények ellenére szigorú belső takarékossági intézkedések egyidejű megvalósításával kismértékű nyereséggel zárta mind a 2010-es, mind a 2011-es pénzügyi évet. A változások ellenére, azokat követve és előnyeit kihasználva kiemelkedő színvonalú munkák szü let tek az Intézetben, amelyek közül a legjelentősebbeket szakcikkek formájában adja közre a KTI évi évkönyve. Ezúton megköszönve a KTI munkatársainak az itt közreadott tudományos munkák eredményeit, ajánlom minden kedves Olvasó figyelmébe a KTI évi teljes szakmai tevékenységének jelen évkönyvben megjelent kivonatait. Budapest, 2012 Tombor Sándor ügyvezető igazgató Előszó

6 10 11 Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat HAJDÚ SÁNDOR REPÜLŐTEREK FORGALMI RENDJÉNEK ZAJSZEMPONTÚ ÉRTÉKELÉSI MÓDSZERE A repülőtérnek az adott napszakban hosszú időszakon belül jellemző átlagos forgalma mellett kialakuló zaj hatására vonatkozó egyszámadatos jellemzőjét kidolgozva ( zajindex ) a forgalomszervezési intézkedések zajhatása összehasonlíthatóvá tehető. Kitűzött célok Nyilvánvaló, hogy az éjszakai repülések teljesen nem szüntethetőek meg, azonban a társadalmi-gazdasági igényeket kielégítő műveletszám éjszaka sokkal alacsonyabb, mint az aktív emberi tevékenységgel jel lemezhető napszakokban. Az alacsonyabb műveletszám miatt a kialakuló zajterhelés általában alacsonyabb lesz és megnő a jelentősége az olyan intézkedések bevezetésének, amelyek az éjszakai műveletek zajával érintett lakosok számát, és az érintett területet is mérsékelhetik. Külön vizsgálni kell azt, hogy az éjszakai, óra közötti időszakon belül célszerű-e bevezetni egy további, ún. mélyalvási időszak -ot (pl óra között). Az érintettség csökkenése önmagában eredményként értékelendő, még akkor is, ha a teljes panaszmentesség nem érhető el, mivel az érintettség csökkenése a panaszok keletkezése valószínűségének a csökkenését jelenti. Ennek a megfelelő lakossági kommunikációja eddig nem történt meg, mivel a zajhelyzet csak bonyolult magyarázatokkal jellemezhető. A zajindex alkalmazásával ez egyszerűsíthető: kisebb zajindex kisebb zajú repülőteret jelent. A cikkben a repülőtér üzeme miatt kialakuló zajhelyzet jellemzésére alkalmas egyszámos adattal jellemezhető zajindex meghatározására teszünk javaslatot. Módszertan A repülési zajjal kapcsolatban alkalmazott három legfontosabb zajjellemző: laeq [dba] A-súlyozású egyenértékű zajszint, amely annak a folyamatos, állandó A-hangnyomásszintnek az effektív értéke adott T idő alatt, amely azonos a vizsgált, időben változó zaj effektív értékével, és amely a következő képlettel határozható meg:

7 12 13 Ezek legyenek a (Q K,2206, 1hónap)fel/eszállás illetve a (Q K,0005,1hónap)fel/leszállás forgalmak. A megfelelő zajindexek ezek után a ahol: L Aeq, T az egyenértékű A-hangnyomásszint a t1-től t2-ig tartó T vonatkoztatási időtartam alatt, db-ben (zajterhelés) p o a vonatkoztatási hangnyomás (20 µpa); p A (t) a hangjel pillanatnyi A-hangnyomása. l Amax [dba] A-súlyozású pillanatnyi zajszint érték maximuma SEL [dba] Zajesemény szint. Elterjedt jelelölése még: L AE. A SEL egy speciális A-súlyozású egyenértékű hangnyomásszint, amikor T = t = 1 sec (1. ábra). A zaj esemény szint az egy más tól eltérő T (vagy t) és Lmax értékekkel jellemezhető zaj esemé nyeket teszi összehasonlíthatóvá. Amelyik zajeseménynek magasabb a SEL-értéke, az magasabb dózist képvisel, azaz magasabb zajterhelést eredményez. Z 2206, 1hónap = (K*Q K,2206, 1hónap ) felszállás + (K*Q K,2206, 1hónap ) leszállás Z 0005, 1hónap = (K*Q K,0005, 1hónap ) felszállás + (K*Q K,0005, 1hónap ) leszállás összegekkel egyenlők. Ha az így megállapított Z érték nagyobb, akkor a repülőtér forgalmának a zaj hatása is nagyobb. Egyenértékű eredményre jutunk akkor is, amikor a repülőtéren megforduló repülőgépek adott időszakra jellemző típusgyakoriságából indulunk ki. A lenti összefüggésekben a lényeg kiemelése érdekében egyszerűsített indexelést alkalmazunk: K gyak összeg = (K i * f i ) f i - az időszakban egy adott i géptípus előfordulási gyakorisága K i - ezen tipus K értéke Z felszállás = K gyak összeg,felszállás * Q felszállás Z leszállás = K gyak összeg,leszállás * Q leszállás Q ill. Q adatban az egyes ágak felszállás leszállás (felszállás esetén a SID-ek) forgalma összegződik. A repülőtérre vonatkozó zajindex ezekkel az adatokkal: Z = Z felszállás + Z leszállás A K-tényezők rendszere úgy van felépítve, hogy a kategóriák lépcsőzése 3 db legyen, így az azonos zajhatást képviselő forgalmak egy-egy kategóriában 1/K értékével arányosak. Az azonos zajhatást képviselő forgalmak 1/K tényezővel való arányossága azt jelenti, hogy a forgalmak azonos zajhatást képviselnek. Q K=1 = 2 * Q K=0.5 =(1/2) * Q K=2 = (1/K) * Q K Mód van tehát a forgalom összetételének zajszempontú tervezhetőségére a forgalmi rend/ menetrend kialakításakor. Mélyalvási időszak 1. ábra: A zajesemény szint (SEL illetve L AE )egy speciális A-súlyozású egyenértékű hangnyomásszint, amikor a megítélési időtartam T = t = 1 sec A zajhelyzet értékelésére bevezetünk ezen kívül egy célszerű egyszámadatos jellemzőt is, a repülőtér adott időszakra vonatkozó forgalmának a zajhatását jellemző Z zajindexet. Ez a zajindex (Z) a K-tényező felhasználásával képezett, a repülőtér átlagos havi forgalmára vonatkozó egyszámadatos jellemző. A K-tényezőt Gál Réka Jakab Attila Vértesaljai Antal szerzők a Repülési műveletek hez kötődő zajvédelmi díj kialakítása című cikkükben mutatják be részletesen [1]. Az idézett cikk szerinti jogszabálytervezet rögzíti, hogy a K-tényező szerinti besorolást minden műveletre (fel- és le szállás) a repülőgép zajbizonyítványa szerinti EPNdB adat felhasználásával el kell végezni. Így tehát megállapítható az egy-egy K-tényezővel jellemzett zajosságú repülőgép kategóriához tartozó repülő gépek átlagos napi forgalma mind a 22-06, mind a óra közötti időszakra vonatkozóan, külön a fel, külön a leszállási műveletekre. A nemzetközi gyakorlat a fokozottan védendő alvási időszakot meglehetős egyetértésben 5 óra időtartamúnak tekinti. Ennek az alapja az a számos felmérés, amely a vizsgált populációnak az emberi aktivitás jellegzetes területein folyó tevékenységét vizsgálja egy nap folyamán. A nemzetközi gyakorlattal is összhangban a mélyalvás időszakának a Budapest Liszt Ferenc Nemzet közi Repülőtér esetében a óra közötti időszakot javasoljuk tekinteni. A Liszt Ferenc repülőtér éjszakai forgalmának a kevésbé lakott területek irányába (Vecsés-Üllő) történő átszervezése esetén kialakuló zajhatás A repülőtér 31-es üzemelési irányát (leszállás Vecsés-Üllő felől, felszállás Budapest felé) a meteorológiai helyzet hosszú idő átlagában az idő kereken 25%-ában kényszeríti ki (a szélsebesség nyugati irányú összetevője nagyobb 2,5 csomónál), mivel az idő 75%-ában

8 14 15 vagy szélcsend van, vagy a szélsebességnek van keleti irányú összetevője, vagy a szélsebesség nyugati irányú összetevője kisebb 2,5 csomónál a műveletek legalább 25%-a érinti) a fentiek szerint nincs hatással az eredő zajindex alakulására, hiszen sem az összforgalom, sem a típusösszetétel nem változott az elemzésünk során. Az egyes forgalmi irányok / SID-ek szerinti Z - értékek azonban számszerűen is jól követhetően leképezik 15 Éjszaka (22-6 óra között) Referencia 31 irány forgalmi részaránya 45% Z érték irány forgalmi részaránya 35% 31 irány forgalmi részaránya 25% 31 irány nappali részaránya 0 GILEP BADOV NORAH le13 F1 F2 le31 Budapest feletti SID-ek és leszállási útvonal Űllő-Ecser térsége feletti felszállási és leszállási útvonal 2. ábra: A teljes éjszakai időszakra eső forgalom figyelembevételével számított zajindex (Z) alakulása irányonként (13, illetve 31), ezen belül indulási eljárásonként (pl.:gilep SID) 3. ábra: A mélyalvás időszakára eső forgalom figyelembevételével számított zajindex (Z) alakulása irányonként (13, illetve 31), ezen belül indulási eljárásonként (pl.:gilep SID) Mivel a repülésirányításnak az üzemelési irányra vonatkozó döntését hosszú idő átlagában az ese tek 75%-ában nem meteorológiai, hanem egyéb okok határozzák meg, indokolt áttekinteni, hogy az éjszakai kisforgalmú időszakban, ezen belül különösen a mélyalvás időszakában fellépő szór ványforgalmú időszakban a kevésbé lakott területek irányába átszervezett forgalom esetén a zajhelyzet hogyan alakul. Ekkor a repülőtér működési iránya tehát főleg a 13-as irány (ez az Üllő-Vecsés térségét érintő forgalmat jelent), és elsősorban a II. sz. pálya üzemel. A leszálló és a fel szálló forgalom az éjszakai időszakban (általában) időben jól szétválik, tehát a le- és felszálló for galom nem egyidejűleg jelentkezik. A leszálló gépek mintegy 3/4-e érkezik óra között, és 1/4-e óra között a óra között megvalósuló átlagosan 16 leszállásból. A felszálló gépek kb. 1/5-e indul óra között és 4/5-e indul óra a óra között megvalósuló átlagosan 11 felszállásból. A műveletek óra között átlagosan 2,8 percenként következnek, míg óra között ez megnő 9,7 percre. a zajhelyzet szemlélet alapján is várható változásait: Budapest éjszakai zajterhelése jelentősen lecsök kenthető a mélyalvás időszakában. Ennek természetesen az ára az, hogy az ellenkező irányban a kialakuló zajhelyzet romlik. Felhasznált szakirodalom [1] Gál Réka Jakab Attila Vértesaljai Antal: Repülési műveletkehez kötődő zajvédelmi díj kialakítása, KTI Évkönyv Budapest, KTI Nonprofit Kft pp A zajhelyzet értékelését a fentebb bevezetett értékelési módszer felhasználásával végeztük el. Az éjszakai, ezen belül a mélyalvási időszakban meghatároztuk a forgalmi irányonként kialakuló Z zajindexeket különböző forgalmi helyzetekre. Az eredményeket a 2. és a 3. ábrák oszlopdiagramjai foglalják össze. Az ábrák a teljes éjszakai időszakra eső forgalom figyelembevételével számított zajindex (Z) alakulását szemléltetik irányonként (13, illetve 31). Referencia forgalom: évi KTI mérések során vizsgált 12 éjszaka átlagos forgalma. A piros színnel jelzett adatokat a referencia forgalomnak a nappali forgalmi arányok szerintiszétosztásával számítottuk ki. F1 és F2 értelmezése a 176/1997.(X.11.) Korm. rendelet rendelet Melléklete szerint.a forgalomnak a 13-as irányba történő átszervezése (azaz a meteorológiai statisztika által meghatározott határhelyzet figyelembevétel a Budapest térségét érintő műveletek aránya olyan, hogy Budapestet

9 16 17 Az elvégzett vizsgálatok eredményei alapján motorikus jellemzők és a kipufogógáz-emiszió szempontjából a vizsgált TBK-Biodízel a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal közel egyenértékű motorhajtó üzemanyagnak tekinthető. A projekt előzményei, indítékai, célkitűzései DR. MERÉTEI TAMÁS - SZABADOS GYÖRGY ÚJ TÍPUSÚ BIODÍZEL ÜZEMANYAG KIFEJLESZTÉSE, A TBK-BIODÍZEL MOTOROKBAN VALÓ KOMPLEX FELHASZNÁLÁSÁNAK VIZSGÁLATA Vizsgálataink során egy szabadalmaztatott új magyar eljárás a TBK-Biodízel találmány alkalmazásával repceolajból előállított biodízel hatását értékeltük a motorikus jellemzőkre és a kipufogógáz-emisszióra, motorfékpadi mérésekkel. A méréseket tartalmazó projekt az NKTH támogatásával valósult meg. A vizsgálatokat egy RÁBA D10 UTSLL-160 típusú, EURO-II emissziós kategóriájú motoron végeztük. Vizsgálataink alkalmazott módszere: az ENSZ-EGB R szerint teljes terhelésnél és az R előírás szerint a motor 13 üzemi pontjában a szabványos dízel üzemanyaggal és a vizsgálandó biodízel üzemanyaggal mért motorikus jellemzők, valamint a kipufogógáz-emisszió összehasonlítása volt. Az előírásokkal korlátozott kipufogógáz komponensek mellett mértük a nem szabályozott szénhidrogének (aromás, poliaromás, alifás vegyületek, aldehidek) emisszióját is. A vizsgálati motor maximális teljesítménye és nyomatéka teljes terhelés mellett az egész fordulatszám-tartományban kis mértékben (8-10%-kal) csökkent a vizsgált TBK-biodízel alkalmazásakor. Ez a biodízel nagyobb sűrűségére és kisebb fűtőértékére vezethető vissza. Az említett okok miatt növekedett a motor fajlagos-fogyasztása, de a teljesítmény csökkenésénél kisebb mértékben (7-8%-kal). A motor a maximális teljesítményéhez és maximális nyomatékához tartozó üzemi ponton közel megegyező összhatásfokkal működött a TBK biodízellel, és a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal. A maximális teljesítmény/ nyomaték említett romlása tehát nem az égésfolyamat, hanem a sűrűség és a fűtőérték változására vezethető vissza. Teljes terhelés mellett és az ún. szabad gyorsításos vizsgálat során viszont igen jelentős füstölés csökkenés (75-80%) volt mérhető. A biodízel alkalmazása a kipufogógáz emisszióra a következőképpen hatott: Fordulatszámtól és a terheléstől függően kisebb illetve jelentősebb mértékben csökkent a nitrogén-oxid (NO x ) emisszió (5-17%-kal). A szénhidrogén (HC) emisszió szintén változóan, de egyértelműen csökkent a vizsgált üzemi pontokban (20-30-%-kal). A szén-monoxid (CO) emissziója a terheléstől és a fordulatszámtól függően kis mértékben csökkent, illetve növekedett. Az előírásokkal nem korlátozott szénhidrogének (aromás, policiklikus komponensek és aldehidek) koncentrációja a vizsgált üzemi pontok többségében egyértelműen, de változó mértékben csökkent. A bioüzemanyagok a biomasszából mint megújuló energiaforrásból, azaz mező- és erdőgazdasági termékekből származó, közlekedési célra felhasználható üzemanyagok. A bioüzemanyagok növek vő mértékű felhasználása a közúti gépjárművek hajtására az egyik olyan fontos eszköz az EU-tagországok, így hazánk számára is, amely csökkenti az import kőolajtól való függőséget, javítja az energia hordozó ellátás közép- és hosszú távú biztonságát, ugyanakkor segíti az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését. Ezen kívül a bioüzemanyagok akár tisztán akár keverék formá já ban közvetlenül képesek helyettesíteni a közlekedésben felhasznált fosszilis tüzelőanyagokat a jelenlegi gépjárművekben. Ezeket forgalmazni tudják a meglévő gépjármű üzemanyag ellátó rend szerek is. További előnyeik közé tartozik a munkahelyteremtés a mezőgazdaságban, az eseten kénti mezőgazdasági túltermelés és a parlagon lévő földek hasznosítása. A bioüzemanyagok széles körű alkalmazását az EU irányelvei és számos hazai szabályozás se gí ti elő. Alapvető előírásnak tekinthető a 2003/30/EK Irányelv, amely a közlekedési ágazatban a bio üzemanyagok, illetve más megújuló üzemanyagok használatának előmozdításáról szól, és a bio üzemanyagok EU-tagországaiban történő felhasználására vonatkozó mennyiségi ajánlásokat, rész ben a minőségi előírásokat is tartalmazza. Ez az Irányelv kimondja, hogy mindegyik tagországban támogatni kell a biológiai eredetű és az egyéb megújuló forrásból származó tüzelőanyagok alkal mazását. Az említett irányelv 3. cikkelye szerint a cél az volt, hogy a Tagállamokban a közlekedés területén a bioüzemanyagok részaránya a benzin- és gázolaj-felhasználás energiatartalmára vo natkozóan a 2% részarányt érje el december 31-ig, illetve, hogy december 31-ig ez a részarány érje el az 5,75%-ot. A 2009/28/EK Irányelv a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról a bioüzemanyagok tárgykörében az egyik legfrissebb joganyag, amely módosít ja a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelvet. Ezen Irányelv legfontosabb eleme, hogy előírja az egyes tagállamok közlekedési ágazataiban a megújuló energiaforrásból előállított energiák 10%- os részarányának 2020-ra való elérését. A hazai szabályozás alapjául az EU Irányelvei szolgálnak, így a 2058/2006.(III.27.) Korm. határozat intézkedik a bioüzemanyagok gyártásának fejlesztéséről és közlekedési célú alkalmazásuk ösztönzéséről. Itt jelenik meg először magyar jogszabályban is az uniós irányelvben meghatározott, 5,75%-os bekeverési részarány. A jogszabály konkrét lépéseket és határidőket tartalmaz a hazai feltételek kialakítására vonatkozóan. Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció, amely Magyarország hosszú távú, 15 éves fejlesztési koncepcióját tartalmazza, kiemelt stratégiai céljai közt említi a megújuló tüzelőanyagok fokozódó alkalmazásba vételét. A bioüzemanyagok kérdésének kiemelt hazai kezelése azért is indokolt, mivel jó eséllyel tudunk részt venni ezek termelésében hazánk kedvező földrajzi adottságainak köszönhetően. A biodízel növekvő alkalmazását tehát a hazai mezőgazdasági lehetőségek és az említett szabályo zások céljai rögzítik. A biodízel egyébként egy olyan alternatív motorhajtóanyag, amelyet megújuló forrásból, növényi olajokból vagy állati zsiradékokból állítanak elő és dízelüzemanyag minősé gű. A növényolajok önmagukban is használhatóak a dízelgázolajok helyettesítésére, miután motorikus tulajdonságaik közel állnak a gázolajéhoz. Azonban a két tüzelőanyag eltérő molekulaszerkezete miatt a növényolajok néhány fontosabb jellemzője eltér a gázolajétól: így nagyobb a sűrű ségük és viszkozitásuk, ami rosszabb porlaszthatóságot eredményez, kisebb a cetánszámuk, ezért rosszabb a gyulladási hajlamuk, nagyobb a hideg szűrhetőségi határhőmérsékletük, emiatt téli, hideg időszakban csak korlátozottan alkalmazhatók. A növényolajok molekulaszerkezetének a gázolajéhoz hasonló vegyületekké kémiai úton történő szokásos átalakítására az őket alkotó triglicerideknek alkoholok segítségével végzett átészterezését alkalmazzák.

10 18 19 A projekt alapvető célkitűzéseit képezte egy a vizsgálandó biodízel előállítását részletező magyar szabadalom által leírt új (a jelenleg szokásos eljárásoknál hatékonyabb technológia segítségével előállított) biodízel összehasonlító értékelése a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajhoz viszo nyítva, motorfékpadi vizsgálatok alapján. A KTI motorféktermében végzett vizsgálatok céljai: Az említett magyar szabadalom szerinti eljárással gyártott biodízel motorikus jellemzőkre (maximális nyomaték, teljesítmény, fajlagos üzemanyag fogyasztás, motor összhatásfoka, kipufogógáz emisszió) gyakorolt hatásának értékelése az ENSZ-EGB R előírása szerint. A vizsgálandó biodízel előírás szerint korlátozott kipufogógáz komponensek emisszióira és az elő írással nem korlátozott szénhidrogén komponensek emisszióira (rákkeltő és szagkeltő hatású szén hidrogének) gyakorolt hatásának értékelése az ENSZ EGB R előírása szerint. A vizsgált üzemanyagok jellemzői Az összehasonlító vizsgálat alapjául referencia-tüzelőanyagként a MOL által forgalmazott motorhajtó (kereskedelmi forgalomban kapható, nyári minőségű) gázolaj szolgált, amely megfelel az MSZ EN 590:2009 szabványnak. A projekt vizsgálatainak tárgyául szolgáló TBK-biodízel megnevezésű bioüzemanyag és az előállí tására szolgáló eljárás három magyar szakember (Thész János vegyészmérnök, Boros Béla gépészmérnök, és Király Zoltán vegyészmérnök) találmánya, amely 2010 januárjában az MSZH-tól HU I számon oltalmat kapott. Az új eljárás szerint a növényi olajat alkotó trigliceridet etilacetáttal (mint a legolcsóbban rendelkezésre álló, és 100%-ban biológiai eredetű alkilkarboxiláttal) részlegesen átészterezik. Ennek során a biológiai eredetű trigliceridben jelenlévő C16 C22 acilcsoportok egy része acetil (C 2 ) csoportra cserélődik, és egyidejűleg a leszorított hosszú szénláncú zsírsavak etilésztere képződik. Tehát egy kétkomponensű üzemanyag kerül előállí tásra: mégpedig a lecsökkent moltömegű és így lecsökkent viszkozitású módosított trigliceridek ( könnyű növényi olajok ) és az önmagukban ismert és bioüzemanyagként korábban már számítás ba vett zsírsavas etilészterek ( FAEE Fatty Acid Ethylester, zsírsav-etilészter) elegye. Így nem ke letkezik glicerin melléktermék, és az etilacetát beépülése miatt 15-20%-kal több üzemanyagot állí tanak elő egységnyi kiindulási olajból. A tipikus TBK-Biodízel 60-70% módosított trigliceridet és 30-40% zsírsavas alkilésztert tartalmaz. A szabadalmaztatott új típusú biodízel fontosabb előnyei a hagyományos módon előállított bio gázolajjal szemben: A biomassza eredetű triglicerid minden egyes atomja üzemanyagként hasznosul (megmarad a glicerin váz, nem keletkezik víz és CO 2, azaz elmarad a 15-20% üzemanyag mennyiség csökkenés a kiindulási biomasszára nézve). Magasabb oxigéntartalmú üzemanyag képződik, amely várhatóan tökéletesebb égést, jelentősen alacsonyabb részecske (füst) emissziót eredményez. Egyszerű környezetbarát technológia (nem kerül sor fosszilis eredetű metanol, illetve hidrogén al kal mazására, szobahőfokon történő részleges átészterezéssel állítják elő a terméket). A FAME-val ( FAME - Fatty Acid Methylester, azaz zsírsav-metil-észter) összevetve, minden esetben alacsonyabb jódszámú (stabilabb) üzemanyag keletkezik. A nagyobb sűrűség miatt (0,915 0,950) magasabb a térfogategységre vetített energia tartalom. Kedvezőbb hidegtűrő tulajdonságok (a módosított szerkezetű, lecsökkent moltömegű trigliceridek jelenléte miatt), alacsonyabb dermedéspont és hidegszűrhetőségi határhőmérséklet. A vizsgálandó biodízel fontosabb jellemzőit az Ásványolajtermék Minőségellenőrző Zrt. a biodízelre vonatkozó MSZ EN szabvány szerint meghatározta, s a következő eredményeket kapta: Sűrűség, fűtőérték: Tüzelőanyag Sűrűség [kg/dm 3 ] Kinematikai viszkozitás: 6,5 cst Cetánszám: 48 Rézkorrózió: 1A Oxidációs stabilitás: 11,7h Jódszám: 95 Hidegszűrhetőségi határhőmérséklet: -13ºC A kapott eredmények szerint a vizsgálati biodízel a vonatkozó előírásnak megfelel. A vizsgálati motor és a vizsgálatok módszere Tömegre vonatkoztatott fűtőérték [MJ/kg] Térfogatra vonatkoztatott fűtőérték [MJ/dm 3 ] Gázolaj 0, ,69 TBK Biodízel 0,915 36,5 33,39 A vizsgálatok a KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat tulajdonában lévő RÁBA D10 UTSLL 160 típusú EURO II emissziós besorolású motoron történtek, amelynek lökettérfogata: 10349cm 3. A vizsgálat helye: A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Motortechnikai és Levegőtisztaság-védelmi Laboratóriumának motorfékterme. A vizsgálatok módszere az ENSZ-EGB R szerint teljes terhelésnél és az R előírás szerint a motor 13 üzemi pontjában a szabványos dízel üzemanyaggal és a vizsgálandó biodízel üzem anyaggal mért motorikus jellemzők (a motor nyomatéka, teljesítménye, fajlagos fogyasztása, kipufogó gáz hőmérséklete) és az említett előírásokban korlátozott kipufogógáz-emisszió (CO, HC, NO x, PM, füst) összehasonlítása volt. Az említett vizsgálati módszer kiegészült egyéb, az előírásokban határértékkel nem korlátozott kipufogógáz-komponensek mérésével, konkrétan az TBK Biodízel tüzelőanyag szén-hidrogén emisszióra (aldehidek, TPH-GC C5-C40, BTEX, PAH) gyakorolt hatásának részletes vizsgálatával. Az előírással nem korlátozott szénhidrogének vizsgálati módszere: A TPH, BTEX meghatározásához (MSZ ISO 9487:1992) a mintavételt aktív szénnel töltött adszorpciós csőre (SKC ) szakaszos eljárással vettük. A PAH meghatározásához (MSZ :1988) a mintavétel XAD2 töltött adszorpciós csőre (SKC ) történt szakaszos eljárással történt, a cső elé egy 25 mm átmérőjű üvegszál szűrő volt helyezve. Az Aldehidek meghatározásához (MSZ :1989) a mintavétel impregnált szilikagéllel töltött adszorpciós csőre (SKC ) szakaszos eljárással történt. Az előírással nem korlátozott szénhidrogén méréséhez vett minták analízisét a Bálint Analitika Kft. munkatársai végezték. A kipufogógáz-emisszió mintavételezése a vizsgálati dízelmotor kipufogócsövéből a kipufogódob után történt.

11 20 21 A vizsgálatok eredményei és értékelésük A teljes gáz melletti teljesítménygörbék összehasonlítását az 1. ábra mutatja. A motor teljesítménye a teljes fordulatszám tartományban a TBK-Biodízel tüzelőanyaggal történt méréskor kisebb értékű volt. A TBK-Biodízel esetében mért 9-10%-os nyomaték és teljesítmény-csökkenés a kisebb fűtőérték és a nagyobb sűrűség miatti kisebb tüzelőanyagdózis következménye. Ez a nyomaték csökke nés várhatóan nem okoz menetdinamikai hátrányokat. A teljes gáz mellett mért, egységnyi tüzelőanyag térfogatra vetített fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás értékeinek összehasonlítását a 2. ábra mutatja. A fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás (ml/kwh) értékei a teljes vizsgálati tartományban kedvezőtlenebbül alakulnak a TBK-Biodízel alkalmazásakor. A tüze lő anyag térfogattal számolt fajlagos fogyasztáskülönbségek (7,5%-9,8%), ami azt jelenti, hogy tü zelőanyag térfogatával számolt fajlagos fogyasztás esetén a TBK-Biodízel-lel kapott értékek csak kis mértékben térnek el a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal kapott értéktől. A 3. ábrán a teljes gáz melletti optikai füstölés értékek láthatók. Az előzőekben említett okokra vissza vezethetően jelentős füstölés csökkenés (70-85%) volt mérhető. A szabadgyorsítás melletti füst mérések átlagértéke a TBK-Biodízel esetében jóval kisebb (0,091 m -1 ), mint a kereskedelmi for galomban kapható gázolaj esetében mért átlagérték (0,458 m -1 ). A csökkenés a TBK-Biodízel nagyobb sűrűsége miatti dóziscsökkenésre és a kisebb fűtőértékére vezethető vissza. A két tüzelőanyag jobb összehasonlítása érdekében a motor két jellemző üzemi pontjában meghatároztuk a motor összhatásfokát. Ez a két üzemi pont a motor maximális teljesítményéhez, és a maximális nyomatékához tartozó pont volt. A motor összhatásfokának a számítása a motor maximális nyomaték pontjában a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal történő üzemelés esetén: P max (Gázolaj) 115,6 kw 115,6*10 3 W η össz (Gázolaj) = = = = 0,3890=38,9% B t(m max) * H Gázolaj 6,91 g MJ kg J *43 0,00691 *43*10 s kg s 6 kg A motor összhatásfokának számítása a motor maximális nyomaték pontjában a TBK Biodízel tüzelőanyaggal történő üzemelés esetén: P max (TBK Biodízel) 106,7 kw 106,7*10 3 W η össz (TBK Biodízel) = = = = 0,3872=38,72% B t(m max) * H TBK Biodízel 7,55 g MJ kg J *36,5 0,00755 *36,5*10 s kg s 6 kg Hasonló egymáshoz igen közeli eredményeket kaptunk a motor maximális teljesítmény pontjában is. Az összhatásfokok összehasonlítása alapján az a következtetés tehető, hogy a motor a maximális teljesítményéhez és maximális nyomatékához tartozó üzemi ponton közel megegyező összhatásfokkal üzemel a TBK Biodízel tüzelőanyaggal, és a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal. A maximális teljesítmény/nyomaték említett romlása tehát nem az égésfolyamat, hanem a dózis változására vezethető vissza. A 6. ábra a fajlagos CO-emissziók alakulását mutatja a két tüzelőanyaggal. A fajlagos CO-emisszió változóan alakul a kereskedelmi gázolajhoz viszonyítva: az alsó fordulatszám tartományban 10-20%-kal kisebb, a felsőben viszont 20-30%-kal nagyobb a TBK-biodízel tüzelőanyag esetében. A 7. táblázatban az emissziók ENSZ-EGB R előírás szerint számított súlyozott átlagértékei láthatók. Megállapítható, hogy az NO x -emissszió átlagosan 5,5%-kal csökken, a HC-emisszió átlagosan 28%-kal csökken, a CO-emisszió átlagosan 18%-kal növekedik, a PM (részecske)- emisszió pedig 58%-kal nő. Ez utóbbi két kipufogógáz-komponens emissziójának a növekedése a motor részterhelésű üzemi pontjaiban az adott terhelési részarány eléréséhez szükséges nagyobb üzem anyag dózis miatt van. Az előírásokkal nem korlátozott szénhidrogén kibocsátást illetően a 8. ábra mutatja a vizsgált 13 üzemi pontban mért koncentrációk összehasonlítását. A TBK biodízellel mért zöld színnel fel tün tetett értékek kisebbek, mint a kereskedelmi gázolajjal mértek. A 8. táblázat alapján a következő megállapítások tehetők: A szilárd fázisú poliaromás szénhidrogének kibocsátása a nagyobb fordulatszámú és kis terhelésű üzemi pontok kivételével a biodízelesetében kisebb. A rákkeltő hatás jellemzésére mért két komponens tekintetében - benzo(e)pyrene, benzo(a)pyrene - a biodízel egyértelműen kedvezőbb, mivel emissziója a kimutathatósági szint alá csökkent. A folyékony fázisú poliaromás szénhidrogének emissziója a biodízel esetében a vizsgált üzemi pontok jelentős többségében nagy mértékben csökkent. Az aromás és alifás szénhidrogének összes kibocsátására vonatkozóan a motor minden munkapontjában kedvezőbb értéket mutat a TBK-Biodízel tüzelőanyag. Kivételt egyedül a benzol képez. Az aldehid kibocsátás a három legfontosabb aldehidfajta szempontjából egyértelműen kedvezőbb volt a biodízel esetében. A kipufogógázok kellemetlen szaghatásáért felelős formaldehid-emisszió csökkenése a fordulatszám és terhelés függvényében változik. Összefoglalva a mondottakat: a TBK biodízel esetében a szénhidrogének többségét jelentő komponensek kibocsátása egyértelműen csökkent, a rákkeltő és a szagkeltő komponensek emissziója pedig szintén egyértelműen és jelentősen csökkent. Következtetések és javaslatok Az elvégzett vizsgálatok eredményei alapján mind a motorikus jellemzők, mind a kipufogógázemisszió szempontjából a vizsgált TBK-biodízel a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal közel egyenértékű motorhajtó tüzelőanyagnak tekinthető. Az elvégzett mérések nem adnak lehetőséget a vizsgálati tüzelőanyag tartós üzem esetén fellépő hatásainak (lerakódások, kenőanyaggal való kölcsönhatások, motorélettartam befolyásolása, hideg indíthatóság) és a legújabb nagynyomású befecskendező rendszerek működésére gyakorolt hatások értékelésére. Ennek értékelésére egy újabb vizsgálat, az ún. tartampróba szükséges. A 4. ábra a fajlagos NO x -emisszió alakulását mutatja a kétfajta tüzelőanyaggal. A fordulatszámtól függően kis mértékű (1-2%) növekedés, illetve jelentősebb (9-17%) csökkenés mutatkozott a TBK-biodízel esetében, ami a teljesítménycsökkenést is eredményező dóziscsökkenés miatti égési csúcsnyomás/csúcshőmérséklet csökkenés eredménye. Az 5. ábra a fajlagos HC-emissziók alakulását mutatja a kétfajta tüzelőanyaggal. A fajlagos HC emisszió változó módon, de alapjában kedvezőbb a teljes fordulatszám tartományban a TBKbiodízel tüzelőanyag esetében.

12 22 23 Nyomaték [Nm] 1000,0 900,0 800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 918,0 820,0 992,2 928,0 926,0 923,0 852,0 848,0 841,0 805,0 Fordulatszám [1/min] 1. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó nyomatékgörbéinek összehasonlítása 881,0 842,0 765,0 803,0 722,0 1196,4 1292,9 1392,5 1593,8 1789,7 1894,7 Nyomaték- Gázolaj Nyomaték- TBK Biodízel Füst [1/m] ,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 0,000 0, ,2 0,680 0,380 0,230 0,085 0,190 0,118 0,070 0,078 0,106 0,042 0,027 0,015 0, ,4 1292,9 1392,5 1593,8 1789,7 1894,7 Fordulatszám [1/min] Mért Füstölési értékek- Gázolaj Mért Füstölési értékek- TBK Biodízel 3. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó mért füstölési értékeinek összehasonlítása Fajlagos tüzelőanyagfogyasztás [ml/kwh] ,6 278,4 276,4 275,2 282,7 294,4 261,8 259,0 255,3 255,6 259,6 268,1 992,2 1196,4 1292,9 1392,5 1593,8 1789,7 1894,7 Fajlagos fogyasztás- Gázolaj Fajlagos fogyasztás- TBK Biodízel Fajlagos NO X kibocsátás [g/kwh] 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 7,01 7,12 7,00 6,70 6,42 6,75 6,45 6,23 6,18 5,51 5,98 4,98 5,56 5,61 Fajlagos NO X kibocsátás- Gázolaj Fajlagos NO X kibocsátás- TBK Biodízel Fordulatszám [1/min] 1,00 2. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó faljagos tüzelőanyag-fogyasztógörbéinek összehasonlítása 0,00 992,2 1196,4 1292,9 1392,5 1593,8 1789,7 1894,7 Fordulatszám [1/min] 4. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó fajlagos NO x kibocsátási görbék összehasonlítása

13 24 25 Tüzelőanyag Emisszió komponens [g/kwh] Fajlagos HC kibocsátás [g/kwh] 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,32 0,29 0,37 0,40 0,30 0,41 0,38 0,45 0,37 0,47 0,43 0,44 0,43 Fajlagos HC kibocsátás- Gázolaj Fajlagos HC kibocsátás- TBK Biodízel NO x CO HC PM Gázolaj 7,48 1,51 0,57 0,24 TBK-Biodízel 7,07 1,78 0,41 0,38 7. ábra: Az ENSZ-EGB szerint mért fajlagos emissziók súlyozott átlagának összehasonlítása 0,10 0,05 0,00 992,2 1196,4 1292,9 1392,5 1593,8 1789,7 1894,7 Fordulatszám [1/min] 5. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó fajlagos HC kibocsátási görbék összehasonlítása Fajlagos CO kibocsátás [g/kwh] 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 5,95 6,49 3,03 2,68 1,69 1,59 1,07 1,29 0,73 0,71 0,84 0,96 0,94 1,01 Fajlagos CO kibocsátás- Gázolaj Fajlagos CO kibocsátás- TBK Biodízel 992,2 1196,4 1292,9 1392,5 1593,8 1789,7 1894,7 Fordulatszám [1/min] 6. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó fajlagos CO kibocsátási görbék összehasonlítása

14 26 27 Az előírásokkal nem korlátozott szénhidrogének alakulása az ENSZ-EGB R (13 lépcsős) vizsgálat üzemi pontjaiban A mérési pont sorszáma A mérési pont az előírásban A mérési pont jellemzője Terhelés [%] / Fordulatszám [n] Tüzelőanyag fajta Az előírásokkal nem korlátozott szénhidrogének alakulása az ENSZ-EGB R (13 lépcsős) vizsgálat üzemi pontjaiban % / n Alapjárat 10% / n Mmax 50% / n Mmax 75% / n Mmax 100% / n Mmax 100% / n Pmax 75% / n Pmax 50% / n Pmax 10% / n Pmax Gázolaj TBK- Biodízel Gázolaj TBK- Biodízel Gázolaj TBK- Biodízel Gázolaj TBK- Biodízel A vizsgált komponens A komponens kibocsátás nagysága A komponens kibocsátás nagysága PAH (szilárd fázis) μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 benzo(e)pyrene 0,096 0,050 0,097 nd nd nd 0,150 nd 0,100 nd nd nd nd nd nd nd 0,155 nd benzo(a)pyrene 0,096 0,050 0,097 nd nd nd 0,050 nd 0,050 0,104 nd 0,052 nd 0,106 nd 0,270 0,103 0,156 Összes naftalin 0,721 0,792 1,063 0,909 4,356 1,675 1,050 1,737 2,786 0,829 2,481 0,885 1,060 0,847 0,773 1,351 1,031 1,771 Összes PAH naftalinok 2,885 2,178 10,000 7,172 20,552 20,761 12,100 15,737 25,075 11,399 5,414 9,010 7,417 7,037 6,443 11,216 6,237 9,531 nélkül Összes PAH 3,606 2,970 11,063 8,081 24,908 22,437 13,150 17,474 27,861 12,228 7,895 9,896 8,477 7,884 7,216 12,568 7,268 11,302 PAH (folyékony fázis) μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 Összes naftalin 150,481 37, ,401 nd 109,645 nd 210,448 79, ,045 60, , ,309 97, ,588 Összes PAH Nem Nem Nem 5,913 1,040 8,213 15,092 17,056 10,650 11,741 19,637 11,880 12,865 11,457 naftalinok nélkül mért mért mért 5,979 12,027 8,093 Nem mért Összes PAH 156,250 38, ,614 nd 126,904 nd 222,388 99, ,075 73, , , , ,835 A módszer kimutatási határa (nd): 0,001 μg / minta komponensenként ; Mérési pontosság: (±) 10% Aromás és alifás szénhidrogének μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 benzol 298, , , , , , , , , , , , , , , , , ,615 toluol 134,615 91, , , , , , , , , , , ,381 56, , , , ,846 etil-benzol 38,462 18,349 57,692 27,778 46,512 36,697 57,692 28,037 45,872 37,736 40,541 18,868 47,619 nd 47,170 nd 84,906 28,846 xilolok 144,231 nd 201,923 18, ,163 27, ,538 37, ,963 47, ,162 37, ,905 nd 188,679 nd 283,019 19,231 egyéb aromások 1096,153 0, ,308 0, ,691 0, ,692 0, ,633 0, ,135 0, ,666 0, ,377 0, ,679 0,000 Összes aromás 1711, , , , , , , , , , , , , , , , , ,538 Alifás CH-ek C , , , , , , , , , , , , , , , , , ,923 A módszer kimutatási határa (nd): 0,2 μg / minta komponensenként ; Mérési pontosság: (±) 10% A módszer kimutatási határa (nd): 0,2 μg / minta komponensenként ; Mérési pontosság: (±) 10% Aldehidek μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 μg/m 3 formaldehid 2087, , , , , , , , , , , , , , , , , ,231 acetaldehid 1038, , , , , , , , , , , , , , , , , ,385 akrolein 273, , ,960 nd 502,564 nd 68,687 79, ,905 31, , ,172 99,010 60, ,476 nd 130,097 90,385 egyéb aldehidek 1312, , , , , , , , , , , , , , , , , ,538 Összes aldehid 4712, , , , , , , , , , , , , , , , , ,538 A módszer kimutatási határa (nd): 0,05 μg / minta komponensenként ; Mérési pontosság: (±) 10% Összes szénhidrogén 48218, , , , , , , , , , , , , , , , , ,301 %-os csökkenés a TBK-Biodízel 73,00 75,53 74,41 71,71 35,78 63,18 72,12 72,59 72,25 használatával 8. ábra: A szénhidrogén kibocsátások összefoglaló táblázata Gázolaj TBK- Biodízel Gázolaj TBK- Biodízel Gázolaj TBK- Biodízel Gázolaj TBK- Biodízel Gázolaj TBK- Biodízel

15 28 29 Kiterjesztések és tarifarendszerek a. (jelenleg is használt) matricás alapeset; b. gyorsforgalmú úti kiterjesztés: b. 1. vegyes tarifarendszer (értelmezését lásd lentebb); b. 2. egységes Ft/km tarifarendszer; c. főúti kiterjesztés a gyorsforgalmú utakon felül a vegyes tarifarendszerben: c.1. a J3 4 díjosztályra teljes főúti kiterjesztés a J4 díjosztály zónás behajtási korlátozásai nélkül; c.2. a J3 4 díjosztályra a 4, 8, és 86 sz. főutakon kijelölendő szakaszokból álló szűkített főúti kiterjesztés a nagy folyami hidakon való áthajtási díjjal együtt; c.3. a J2 4 díjosztályra a 42 jelenlegi matricás szakaszt átalánydíjasként tartalmazó mérsékelt főúti kiterjesztés (a virtuális díjszintek újraszámításával). Mészárosné Kis Ágnes - Bodor Péter aladár - Hajdú Sándor - Tigyi Szabolcs Környezeti vizsgálat a megtett úttal arányos tarifarendszerű útdíjszedő rendszer magyarországi bevezetésének előkészítéséhez A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) Díjstratégiai Iroda által összeállított magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei felhasználásával, az öt lehetséges bevezetés re szánt díjszedési változatra meghatároztuk a károsanyag-kibocsátás, zajterhelés és köz lekedésbiztonsági helyzet várható változásait és ezek externális költségeit a és évekre megadott forgalmi előrebecslések alapján. Bevezetés A KKK-tól évben kapott alábbi bemeneti változókat, kiterjesztéseket és tarifarendszereket használtuk a környezeti és baleseti kockázatelemzéshez: A járművek tervezett díjkategória-besorolása: J1=D1 díjkategória: 3,5 tonna alatti megengedett össztömegű járművek; J2 díjkategória: 3,5 tonna feletti megengedett össztömegű tehergépjárművek, két tengellyel, továbbá valamennyi autóbusz (akárhány tengellyel, illetve vontatmánnyal); J3 díjkategória: 3,5 tonna feletti megengedett össztömegű tehergépjárművek, három tengellyel; J4=D4 díjkategória: 3,5 tonna feletti megengedett össztömegű járművek, négy vagy több tengellyel. A J0 (motorkerékpár) díjosztály áramlatait a J1=D1 mátrixban kell figyelembe venni, és az eredményeket is a D1 díjosztállyal összevonva kell megadni. A vegyes tarifarendszer azt jelenti, hogy a D1 díjosztályban az időtartamhoz kötött e matricával, a többiben Ft/km díjjal közlekednek. A b) és c) kiterjesztéseknél a megtett úttal arányos komponensben szereplőkre figyelembe kell venni a települési mind gyorsforgalmi úti, mind főúti elkerülő szakaszok ingyenes használatának lehetőségét kizárólag a szektorforgalom számára. Az eredő/cél és az átmenő forgalom a matricás rendszer analógiájára díjköteles. Környezeti elemzés A környezeti elemzés elkészítésénél a Bauconsult Kft. forgalmi adatait és becsléseit használtuk fel a két sarokévre (2012. és 2021.) vonatkozóan. A KTI feladata a kapott forgalmi adatbázis alapján az egyes környezetterhelések; zajterhelés, légszennyező-kibocsátás, és a baleseti kockázatelemzés számítása volt. Amennyiben a feladatmeghatározás alapján elsősorban az egyes változások összehasonlítása a cél, akkor az egyes változatok eredményei közötti különbségek (a relatív eltérések) megbízhatóbbak lesznek, mint az abszolút értékeknél tapasztalható bizonytalanságok. A közúti közlekedés károsanyag-emissziójának és zajterhelésének kedvezőtlen hatásai elsősorban városias (LV) és nem városias lakott területeken (LNV) van jelentősége. A zajterhelésnél különbséget kell tenni nappali és éjszakai zajterhelés között. Károsanyag-kibocsátás A számításoknál Megbízóval és a KKK számára a projekt pénzügyi és nemzetgazdasági hatásvizsgálatát végző Deloitte Zrt-vel egyeztetve a HEATCO tanulmány adott tárgyévre vonatkozó fajlagos károsanyag-kibocsátási értékeivel és a Módszertani útmutató területi szorzótényezőjével (külterület: 0,3 szorzó) számoltunk. A számításokat külön J1 és J2 J4 kategóriákra végeztük el, külön kezelve a gyorsforgalmi, fő- és összekötő utakat, valamint a kül- és belterületeket. A károsanyag-kibocsátás számításánál az egyes változatokra az alábbi komponensekre: szénmonoxid (CO), nitrogén-oxidok (NO x ), részecske (PM), szénhidrogének (HC), és szén-dioxid (CO 2 ) a 2 sarokévre vonatkozóan légszennyező komponensenként kiszámítottuk az összesített emiszsziókat és az alapállapothoz (A változat) viszonyítva meghatároztuk a változatok közötti sorrendet.

16 30 31 Zajterhelés változásai A járműfolyam okozta A-súlyozású egyenértékű hangnyomásszintek számítását a referencia-távolság ban ami más néven a forgalom zajemissziója ÚT Közúti közlekedési zaj számítása c. útügyi műszaki előírás szerint végeztük el. Az eredmények alapján a forgalom zajkibocsátásának az adott tarifarendszer esetén a matricás rendszerhez viszonyított megváltozása az alább következő három jellegzetes kategóriába sorolható: Nincs zajemisszió-változás Ez esetben a zajhatás megváltozása jelentéktelen (kisebb, mint 0,5 db), és emiatt jelentéktelen mértékű lakossági panaszra lehet számítani. Ahol zajcsökkenést mutat ki az elemzés, ott annak kis mértéke miatt célszerű azt úgy értékelni, mintha nem lenne változás. Közepes zajemisszió-változás Az előrebecsült zajemisszió megváltozása 0,5 1,5 db, és a változás miatt közepes mértékű lakossági panaszra lehet számítani. Indokolt a zajterhelés csökkentésére irányuló intézkedés szükségességének utólagos felmérése az új forgalmi helyzetben. Jelentős zajemisszió-változás Ebben az esetben a zajhatás változása jelentős (nagyobb, mint 1,5 db, nem egyszer a 3 db környezetében alakul). Gyakran előfordul, hogy a zajemisszió jelentős növekedése ellenére a megnövekedett forgalom zajkibocsátása még mindig határozottan az immissziós határérték alá becsülhető, azonban ennek ellenére a jelentős változás miatt lakossági panaszra lehet számítani. A zajterhelés utólagos ellenőrzése feltétlenül szükséges az érintett útszakaszokon és várható, hogy a zajcsökkentésre irányuló intézkedés ott is indokolt lesz a jelentős lakossági panaszok miatt, ahol a határérték túllépése nem valósul meg. Baleseti és kockázatelemzés A tanulmány készítése során a baleseti kockázat változásának előrebecsléséhez a Módszertani útmutató előírásai szerint jártunk el. A fajlagos baleseti érték két összegből tevődik össze: A hagyományosan használt emberi tőke összegből, amelyet Intézetünk 2007-es tanulmány alapján határozott meg, ezt az összeget alapul véve végeztük a számításokat. A második az úgynevezett fizetési hajlandóság, ennek meghatározása felmérésen alapul. Az utolsó felmérés 2004-ben volt. Így ezt a 2004-es összeget megnöveltük a feltételezett baleseti érték növekedésével, 4,5%-al. A fajlagos baleseti érték mivel pénzben kifejezett értékről van szó - évről évre növekszik. A 2012-es és 2021-es értékek minél jobb érthetősége és összehasonlíthatósága érdekében eltekintettünk attól, hogy a fajlagos baleseti értéket 2021-es értékre növeljük. Így a pénzben kifejezett veszteségértékek mind 2012-es bázisidejűek. A környezeti és baleseti forintosított költségek összesített elemzése Az egyes út- és járműkategóriákra, valamint területi besorolásokra elkészültek a zajterhelési, a légszennyező- és CO 2 -kibocsátási, valamint a baleseti számítások; ezekből a két sarokévre a környezeti és baleseti költségek forintosított értékeinek meghatározását az INFRAS-IWW tanulmány és a Módszertani útmutató alapján készítettük el. A károsanyag-kibocsátás költségeinek számításánál a HEATCO tanulmány alábbi adatait vettük figyelembe 2 díjkategóriára vonatkoztatva. Díjkategória Káros anyag Költség (Ft/t) CO CO J1 NO x CH PM CO CO J2-J4 NO x CH PM A HEATCO tanulmány fajlagos károsanyag-költségei a évre (Ft/t) A zajterhelés externális költségeinek számításánál a Módszertani útmutató költség haszon elemzés hez alapján végeztük el, azaz a könnyű és nehéz járművek összesített forgalmi teljesítményei és a Módszertani útmutató szerinti fajlagos költségek alapján számoltunk, az ott megadott külterületi szorzók figyelembevételével. A baleseti kockázat pénzben kifejezett értéke, a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. Fajlagos baleseti érték Kimenetel millió Ft Halálozás 266,9 Súlyos sérülés 35,8 Könnyű sérülés 2,6 Anyagi károsodás 0,8 Fajlagos baleseti értékek A tanulmányban a fajlagos baleseti érték kiszámításánál, a Módszertani útmutató költség haszonelemzésekhez Nemzeti Fejlesztési Ügynökség iránymutatásait vettük alapul. A reál GDP változását a DELOITTE szakértői a Módszertani útmutató helyett egy folyamatosan frissülő, független adatbázist, az EIU-t (Economist Intelligence Unit) alapul véve adták meg ,7% 2,8% 3,9% 3,7% 3,4% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% 3,2% Reál GDP-változás

17 32 33 Az alábbiakban összefoglalva megadjuk az egyes útdíjasítás-változatokra vonatkozó forintosított értékeket, és azok jelenlegi helyzettel (A) összevetett különbségeit reál GDP-változás nélkül és változással. Változat Légszennyező- kibocsátás Abszolút értékek Széndioxidkibocsátás Zajterhelés Baleseti kockázat [millió Ft/év] [millió Ft/év] [millió Ft/év] [millió Ft/év] 2012 A B B C C C A B B C C C Változat Változás - megtakarítás, + többletköltség az alapesethez képest Légszennyezőkibocsátás Széndioxidkibocsátás Zajterhelés Baleseti kockázat [millió Ft/év] [millió Ft/év] [millió Ft/év] [millió Ft/év] 2012 B1 A B2 A C1 A C2 A C3 A B1 A B2 A C1 A C2 A Az abszolút értékek eredményeit elemezve megállapítható, hogy az alkalmazott módszerrel a baleseti kockázat forintosított költsége kb szorosa az egyes környezeti költségeknek és az adott számítási módszerrel legkisebbnek a légszennyező-kibocsátás költsége adódott. A két sarokévben a károsanyag-kibocsátásoknál a forgalmi teljesítmény jelentős növekedése ellenére csökkenés jelentkezik, ami a gépjárművek emissziós tényezőinek várható javulásával magyaráz ható. A zajterhelésnél és a baleseti költségeknél minden változatban többletköltség jelentkezik, ezzel szemben a légszennyezettségnél változatonként különböző mértékű kiadások és megtakarítások keletkeznek, míg a széndioxid-kibocsátásnál csak megtakarításokra kell számítani. A CO 2 -kibocsátás, a zajterhelés és a baleseti kockázat költsége nagyjából a forgalomfejlődés nagyságával nőtt. A CO 2 emissziós tényezőjére csökkenést feltételeztünk, de ezt részben ellensúlyozza az autópályák forgalmi teljesítményének növekedése, amelynél a nagyobb sebességekhez nagyobb emissziós tényezők tartoznak. A környezeti és baleseti számítási eredmények alapján a tervezett változatok között és évekre számolva a C1 változat tekinthető legkedvezőbbnek, kivéve 2021-ben a CO 2 - kibocsátást, ahol a B2 változat a legjobb. A kedvező C1 változat a légszennyező-kibocsátás esetében a jelenlegi A változathoz képest megtakarítást, míg a zajterhelés és a baleseti kockázat esetében a legkisebb többletköltséget jelenti. Ez utóbbi azt is jelenti, hogy a zajterhelésnél és a baleseti kockázatnál a jelenlegi A változat lenne a legkedvezőbb. A CO 2 -kibocsátás externális értékeinél minden változatnál megtakarí tás jelentkezik. A változatok között a károsanyag-kibocsátás, zajterhelés és baleseti mutatók szempontjából évre számolva a B2 változat tekinthető legkedvezőtlenebbnek, mivel a B2 Ft/km útdíj autó pályákon való bevezetésének következtében az autópályáról való jelentős J1 kategória leterelődés következhet be, aminek egy része lakott területeken belül jelenik meg. Ez a változat csak a CO 2 -emisszió szempontjából előnyös, mivel a főutakon haladás kisebb sebességgel és így kisebb üzemanyag-fogyasztással jár. Összességében megállapítható, hogy a forgalmi teljesítményekben becsült kis változások következtében az externális költségek változásában nem várható egyik évben sem nagyon jelentős változás. Viszonylag nagyobb változások a évi eredményeknél a B2 változatnál az alábbi értékeknél adódnak. Környezeti változó Externális költség változása Változat értékelése CO 2 kibocsátás 1,6 % költség-megtakarítás kedvező változat Zajterhelés 3,3% többletköltség kedvezőtlen változat Baleseti kockázat 4,8% többletköltség kedvezőtlen változat B2 változat évre vonatkozó externális költség változásai 2021 C3 A Környezeti hatások és baleseti kockázat forintosított értékei GDP-változás nélkül

18 34 35 Abszolút értékek Változat Légszennyező- Széndioxidkibocsátás kibocsátás Zajterhelés Baleseti kockázat [millió Ft/év] [millió Ft/év] [millió Ft/év] [millió Ft/év] 2012 A B B C C C A B B C C C Változat Változás - megtakarítás, + többletköltség az alapesethez képest Légszennyezőkibocsátás Széndioxidkibocsátás Zajterhelés Baleseti kockázat [millió Ft/év] [millió Ft/év] [millió Ft/év] [millió Ft/év] 2012 B1 A B2 A C1 A C2 A C3 A B1 A B2 A C1 A C2 A C3 A Az összesített eredményekből megállapítható, hogy az útdíjasítás bevezetése esetében a légszennyező- kibocsátás és a várható balesetek szempontjából a C1 változat, míg CO 2 -kibocsátás szempontjából a B2 változat a legkedvezőbb. A fentiek alapján környezetvédelmi és baleseti szempontból elsősorban a C1 útdíjasítás változat bevezetése javasolható, de a többi változat bevezetése sem okoz radikális környezeti ter helés ill. baleseti kockázat növekedést. Az eredmények és a vizsgálati módszer értékelése Alapvetően elmondható, hogy a Bauconsult Mérnökiroda Kft. által előrebecsült forgalmi adatok nagy változást nem mutatnak az egyes díjszedési szisztémák következtében keletkező forgalomát rendeződések hatásaiban. Mivel a közúti kockázatelemzésünk is ezekre épül, így ennél fogva az egyes változatok közötti veszteség eltérések szintén nem kiugróak, de összehasonlítási alapként minden képp jól szolgálhatnak. A fenti táblázatból egyértelműen látszik, hogy a hat díjszedési szisztéma közül, míg a 2012-re előre becsült veszteségeket tekintve az A változat, addig 2021-ben a C1 díjszedési változat bizo nyul a legmegfelelőbbek. A reál GDP-változással korrigált értékeknél természetesen a végső megállapítások, valamint a száza lékos eltérések az előbbiekkel azonosak. Az összesített eredményekből megállapítható, hogy az útdíjasítás bevezetése esetében a légszennyező-kibocsátás és a balesetek szempontjából a C1 változat, míg CO 2 -kibocsátás szempontjából a B2 változat a legkedvezőbb. A fentiek alapján környezetvédelmi és baleseti szempontból elsősorban a C1 útdíjasítás változat bevezetése javasolható, de a többi változat bevezetése sem okoz radikális környezeti terhelés ill. baleseti kockázat növekedést. Felhasznált szakirodalom (1) A magyar útdíj-politika tézisei és szakmai alapelvei, Zöld könyv. KKK, (2) A elektronikus díjszedés előkészítését megalapozó forgalmi előrebecslések és díjbevételi prognózisok tanulmány, mellékletek, kiegészítés. BAUCONSULT Kft / KKK Díjstratégiai Iroda, (3) Bickel, P. et al.: HEATCO 5. Proposal for harmonised Guidelines, Stuttgart, (4) External Costs of Transport, INFRAS-IWW, University Karlsruhe, (5) NFÜ Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez, szeptember (6) Prof. Dr. Holló Péter: Aktuális nemzetgazdasági közúti baleseti veszteségek meghatározása EU tagállamok által alkalmazott módszerekkel, az előző évi felmérés eredményeinek felhasználásával, KTI tanulmány, Budapest, Környezeti hatások és baleseti kockázat forintosított értékei reál GDP-változással A reál GDP-változással korrigált értékeknél természetesen a végső megállapítások, valamint a százalékos eltérések az előbbiekkel azonosak

19 36 37 Közlekedésbiztonsági Központ PROF. DR. HOLLÓ PÉTER A GYERMEKEK KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGA MAGYARORSZÁGON Bevezetés A növekvő motorizáció miatt bizonyos fokig érthető, de semmiképp sem elfogadható, hogy az utasként megsérült vagy meghalt gyermekek részaránya 2000 óta szinte folyamatosan növekszik. Az utóbbi évek növekvő értékei arra engednek következtetni, hogy a gyermekek nem jelentéktelen hányada még mindig védtelenül (gyermekülés, vagy biztonsági öv használata nélkül) utazik. Közúti közlekedésbiztonság Magyarországon 1. ábra: A közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak száma. A hazai közúti biztonság fő szakaszai (Forrás: Holló 2010)(A szerző elemzése a KSH adatai alapján)

20 38 39 Az 1. ábrán a közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak számának 1976 és 2010 közötti alakulása kísérhető figyelemmel. Az ábrán feltüntettük a hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet alakulásának egymástól jól elkülöníthető szakaszait is. A 2. ábrán a közúti közlekedési balesetek során meghalt, vagy megsérült 0-14 éves gyermekek számának 1997 és 2010 közötti százalékos megoszlása látható a forgalomban betöltött szerepük szerint. Az egyes szakaszokat itt nem részletezzük, csupán annyit jegyzünk meg, hogy leszámítva a stabilitást mutató I. szakaszt különböző hosszúságú javuló és romló időszakok váltják egymást. Jelenleg 2006-tól javuló helyzet jellemzi a hazai közúti biztonságot. Ez idő szerint Magyarországon két számszerű cél érvényes: az EU célkitűzése, mely 2010-ig 50%-kal kívánta csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát a magyar közlekedéspolitikáé, amely ugyanerre az időszakra a halálos áldozatok számának 30%-os csökkenését irányozta elő. Mivel mindkét célkitűzés ún. bázis éve 2001 (amikor 1239 ember vesztette életét a magyar közutakon), 2010-ig vagy 620-ra (EU Fehér Könyv), vagy 867-re (hazai közlekedéspolitika) kellett volna csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. Mivel 2009-ben már 822-re mérséklődött ez a szám, megállapítható, hogy a hazai közlekedéspolitika célkitűzése máris túlteljesült. A KSH végleges adatai szerint 2010-ben 740 személy vesztette életét Magyarországon közúti balesetben. Ez azt jelenti, hogy 2001-hez képest (1239 halálos áldozat) több, mint 40%-os csökkenést sikerült elérni. A 740 fő majdnem az EU célkitűzés (620) és a hazai közlekedéspolitika célkitűzésének (867) számtani átlaga (744). Mivel a többi EU tagállam nagy része még nem rendelkezik évi adatokkal, az összehasonlítást egyelőre csak évi adatok alapján végezhetjük. Az EU tagországok összességében 36,0%-kal ( ről ra) mérséklődött a közúti balesetek halálos áldozatainak száma 2001-től 2009-ig. Magyarországon ugyanebben az időszakban 34,0%-os volt a csökkenés (1239-ről 822-re). Ez azért is figyelemre méltó, mert Magyarországon lényegében 2 év alatt sikerült elérni olyan mértékű csökkenést a meghaltak számában, mint amit a többi ország 8 év alatt ért el. A 2009-es adatok alapján* a legjobban teljesítő ország Lettország volt, ahol már 2009-ig 55%-kal csökkent a közúti baleset következtében meghaltak száma, de Spanyolország is 50%-nál nagyobb javulásról számolhatott be e tekintetben. Észtország és Portugália már 2009-ben teljesítette az 50%-os mérséklődést, Franciaországnak és Litvániának pedig (48%-os javulással) elérhető közelség be került a cél teljesítése. Romániában 14%-kal, Máltán pedig több, mint 30%-kal többen haltak meg a vizsgált időszakban, mint 2001-ben. 2. ábra: A közúti közlekedési balesetek során meghalt, vagy megsérült 0-14 éves gyermekek számának százalékos megoszlása a forgalomban betöltött szerepük szerint. (A szerző elemzése a KSH adatai alapján) Nem meglepő, hogy a motorizáció fejlődésével a legtöbb gyermek már régóta nem gyalogosként, hanem gépjármű többnyire személygépkocsi utasaként sérül meg, illetve veszti életét a közúti köz lekedésben. A trendeket vizsgálva megállapítható, hogy a gyalogosként meghalt, vagy megsérült gyermekek részaránya folyamatosan csökken (a vizsgált időszakban 36,3%-ról 25,4%-ra), míg a járművezetőként az esetek legnagyobb részében, 2010-ben pl. 339-ből 293 esetben (86,4%) kerékpárosként balesetet szenvedőké gyakorlatilag változatlan, 20% körül ingadozik. A növekvő motorizáció miatt bizonyos fokig érthető, de semmiképp sem elfogadható, sőt nyugtalanító az utasként megsérült, vagy meghalt gyermekek 2000 óta szinte folyamatosan növekvő részaránya. Míg 1997-ben ez az érték 42,4%-volt, 2010-ben már 55,9%-ra nőtt. Az irányzat bizonyos fokig magyarázható a motorizáció fejlődésével, hiszen ez azt jelenti, hogy a gyermekek egyre töb bet utaznak gépkocsiban, tehát utasként eleve nagyobb mértékben veszélyeztetettek, mint koráb ban. Az utóbbi évek növekvő értékei azonban arra engednek következtetni, hogy a gyermekek nem jelentéktelen hányada még mindig védtelenül (gyermekülés, vagy biztonsági öv használata nélkül) utazik. A vonatkozó felmérés adatai (Véssey és mtsai. 2009) részben alátámasztják ezt a feltételezést. Az 1. táblázat áttekintést ad a gépkocsiban utazó gyermekek védettségének alakulásáról. A gyermekek közúti közlekedésbiztonsága A hazai és nemzetközi közúti baleseti statisztikában a 0-14 évesek balesetei számítanak gyermekbalesetnek ben a közúti baleset következtében megsérült, vagy meghalt személy közül 1808 (8,3%) volt 14 éves, vagy fiatalabb. Közülük 20 életét vesztette, 279 súlyos, 1509 pedig könnyű sérüléseket szenvedett. 1 *A kézirat leadásának időpontjában még csak a évi hazai adatok álltak rendelkezésre.