RENAULT PREMIUM TRUCK RACING LIMITED EDITION VEZESSE A 2010-ES ÉV GYŐZTES KAMIONJÁT! 1119 /hó*

Átírás

1 RENAULT PREMIUM TRUCK RACING LIMITED EDITION VEZESSE A 2010-ES ÉV GYŐZTES KAMIONJÁT! 1119 /hó* A tesztvezetésről és az ajánlat részleteiről érdeklődjön forgalmazóinknál:

2 18 Camion Truck&Bus 2011/5 Jármű és felépítmény Nagyteherteszt SCANIA Egy optimalizált megoldás G 420 EEV A tesztben szereplő vontatóban a Scania igyekezett egyesíteni a költséghatékony üzemeltetés minden, a fuvarozók által támasztott feltételét, a jelenleg legjobb (ajánlott) károsanyag-kibocsátási szinttel, ami a kedvezőbb útdíjakat és behajtási lehetőségeket is jelent, csak sajnos nem nálunk. Aktív biztonság terén és a fülke praktikumában ugyanazt képes nyújtani, mint az R-széria (opciótól függően), ellenben a Highline fülkével is inkább hosszú távú belföldi és néhány napos fuvarokhoz való. A komfort és költséghatékonyság legutóbbi legjobb referenciája, hogy ugyanez a vontató bizonyult a legjobbnak a németországi 1000 pontos teszten. A G-széria Bár nincsenek kimondottan alkalmazásokhoz kötve a különböző szériák, a G-széria modelljeit először mégis a nehéz konstrukciós alkalmazások lehetőségeiként ismerhettük meg és változatlanul ez adja a fő irányvonalat egyelőre itt Európában. Az IAA 2010 kiállításon azonban már autószállítóként is láthattuk, nem éppen a stand közelében, a szabadtéren, de van már nagy kapacitású áruterítő és tejbegyűjtő változat is. Ezen tények egyértelműen az alkalmazások bővítését jelentik. Az ázsiai piacon például 2-3 tengelyes nyerges vontatóként főleg konténeres fuva-

3 Jármű és felépítmény Camion Truck&Bus 2011/5 19 A 4 légrugós felfüggesztés kiváló futást nyújtott. Az eddigi leghosszabb áttétel a lehető kisebb fogyasztást támogatja, nemcsak a gazdaságosság, de a környezetvédelem jegyében is Az új motorgeneráció mellett a közelmúlt technikájában is voltak még bőven tartalékok! A GRS895R váltómű rokhoz valamint üzemanyag-szállítóként tűntek fel, rövid és közepes távolságú alkalmazásokban. A G-széria modelljei közt egyaránt megtalálhatók a különböző, 2-4 tengelyes fülkés alvázak és 2-3 tengelyes nyerges vontatók. Összesen ötféle fülketípus közül lehet választani: rövid- és normál nappali, alacsony és normál tetős hálóhelyes, valamint a Highline. A motorvariációknál a felső határ a soros, hathengeres, 480 lóerős, 2500 newtonméteres változat. u

4 20 Camion Truck&Bus 2011/5 Jármű és felépítmény A tesztjármű A 3700 milliméteres tengelytávú vontató a teljes hajtáslánc miatt érdemelt figyelmet. Erőforrása még a régebbi, DC12-es, 11,7 literes, 2000-baros magas nyomású, hengerenkénti üzemanyag-befecskendezéssel (HPI) és a fix geometriás turbófeltöltővel készült, 18:1-es sűrítési aránnyal. Az EEV szinthez azonban elegendő volt a SCR-es rendszer önálló alkalmazása is, ami azt jelzi, hogy voltak még tartalékok ebben a motorban. Sőt, az Euro 4-et EGR-rel és SCR-rel egyaránt teljesítették, s mint köztudott a as motorok a legkeresettebbek közé tartoztak. Ami nem változott az elmúlt években, a 420 lóerős teljesítmény és a 2100 newtonméteres nyomaték és a motorfék-teljesítmény. Bár a fordulatszámoknál van minimális eltérés. A motorhoz, a 12 fokozatú, direkt végáttételű, GRS895R típusú váltómű kapcsolódott, szintén a már kétpedálos Opticruise kapcsolással, ami egyébként néhány Scania turistabuszban is megtalálható. A hátsótengely a legújabb, leghosszabb, i=2,59-es áttétellel készült, amelynél az adott váltóművel és abroncsozással 1150-es percenkénti motorfordulatnál érhető el a 85 km/órás tempó. Kíváncsiak voltunk, hogyan fog szerepelni egy átlagos motor mind menettulajdonságok, mind üzemanyag-fogyasztás terén? Hogyan fogja venni a hosszú emelkedőket és milyen gyorsítást produkál, ha előzni kell hegymenetben? Főleg ezekre a kérdésekre választ keresve indultunk útnak. Highline fülke a G-szériánál A fülke alapjaiban természetesen teljesen azonos, mint az R-szériánál, de szériában csak egy normál alsó ággyal készül, a felső extraként rendelhető. Bár valójában a Highline egy embernek kényelmes igazán. A különbség, hogy a fülke kicsit jobban rá van Változatlan tárolókapacitás és az R- szériával azonos belmagasság az ülések előtt 2. Tárolófiók helyett lehet hűtőszekrény is 3 4. Komfortos munka és pihenés 3 ültetve az alvázra, ami némileg a vezetési komforton, a kiváló futáson is észrevehető. A G-szériás nyerges vontatónál a fülkepadló 1400 milliméterre van a talajtól, az R-szériánál 1470 milliméterre. Az ülések előtt mérhető 1910 milliméteres belmagasságban nincs különbség, azonban a motoralagút felett azonban már 160 milliméterrel kevesebb a belmagasság a G-szériánál (1740 mm), mint az R-széria (1900 mm) esetében. A vezetőfülkében a kicsit magasabb motoralagút mellett ugyanazt megtaláltuk, mint korábban az R-széria esetében. Nem kell lemondanunk számos praktikus tárolóhelyről, a kihajtható asztalkáról, kényelmes fekhelyről és a kihúzható hűtő is pótolható egy X-szel, a megrendeléskor. A felhajtható 4

5 Jármű és felépítmény Camion Truck&Bus 2011/5 21 utasülés egy helytakarékos praktikum, ami előredöntött támlával asztalként szolgál az ágy mellett. Ideális forgalom és szélvihar A teszt napján már előre láttuk, hogy a közlekedést is hátráltató erejű szélviharban nem igazán várható kiemelkedően jó fogyasztási érték, bár igyekeztünk megtenni minden tőlünk telhetőt. Az elinduláskor és az első egy-két kilométeren az ebben a teljesítménykategóriában megszokott gyorsulást tapasztaltunk, a kapcsolási program is a zöld tartomány végénél, körül váltott magasabb fokozatba. Az autópályára való besorolásnál éreztük először és határozottan, hogy a vontató kissé lomha éppen az igen hoszszú tengelyáttétel miatt az eddig megszokott áttételű, 420 lovas kategóriatársaival összevetve. A motor azonnal és jól reagált, a gyorsulás inkább egy autóbuszéhoz volt hasonló. Bár most is segítettek besorolni, erre ennél a specifikációnál érdemes jobban odafigyelni. Ha a felhajtó vonalvezetése és az útviszonyok engedik, már korábban kezdjünk el gyorsítani, ellentétben egy rövidebb áttételű és nagyobb teljesítményű vontatóval. Kellő lendülettel és megfelelő vezetéstechnikával sikeresen vette az emelkedőket, 11. fokozatban és a sebesség sem csökkent km/óra alá beállított tempomattal. A motor hegymenetben is csendesen dolgozott, igaz hallani lehetett a hangján, hogy az áttételezés azért eléggé visszafogja, de bírta nyomatékkal. Végre a Scania is úgy kalibrálta ezt a motort, mint már korábban egy-két konkurencia, hogy a maximális nyomatékhoz tartozó, legnagyobb fordulatszám és a mondhatni maximális teljesítményhez tartozó fordulat átfedik egymást, igaz csak egy szűk tartományban. Először változó geometriájú feltöltőre gyanakodtunk, de a fotózáskor bebizonyosodott, hogy egy jól eltalált motorvezérlés és egy fix geometriás feltöltő is okozhat pozitív meglepetést. Bár mi a fejlesztők helyébe azért kipróbáltuk volna a jól bevált DC12-est az új változó geometriájú feltöltővel is! Lehet még a nyomaték- és teljesítménymaximum is jobban átfedné egymást, még ütőképesebb motort adva. Tatabánya és Bábolna közt kétszer is lassításra kényszerültünk, 70 km/órára kellett csökkenteni a sebességet a garantáltan 100 km/óra fölötti szélviharban, amit hol oldalról, hol szemből kaptunk, meg-meg billentve a 40 tonnás tömeget és számottevően lerontva a fogyasztási értéket. A szélsőséges helyzet azonban rávilágított a meglepően jó úttartásra is, minimális kormánykorrekciókkal, jól érezhetően irányban lehetett tartani a szerelvényt. Továbbá, az első és hátsó felfüggesztés szintén komfortos futást nyújtott, mind ívmenetben, mind a felüljárók dilatációs hézagainál és a fülke határozottabb felfüggesztése is csak növelte a komfortérzetet. Lébényből Budapest irányába szintén gyér forgalomban, de szűnni nem akaró szélviharban volt részünk, de legalább részben segítette a jobb fogyasztási eredményt. Csak a turul szobor alatti íves, hosszú emelkedő előtt kényszerültünk lassúbb, 65 km/ órás haladásra, egy kivénhedt kisteherautó miatt pár percre. Itt 10. fokozatban gond nélkül sikerült előzni 1500-as fordulatszám mellett, elfeledve a hosszú áttételt és kihasználva a szinte átfedésben lévő legnagyobb teljesítményt és nyomatékot együttesen. Ráadásul, mint a mérések is bebizonyították, a fogyasztáson sem esett csorba. Az Óbarok-Herceghalom közti etapot az aktuális forgalmi helyzetnek köszönhetően jó tempóban, hegymenetben is 78 km/órával teljesítettük, még éppen 12. fokozatban, szinte visszakapcsolási határon, kb es fordulaton. Csak a porvihar volt kissé zavaró. (Még aznap délután lezárták az 1. számú főutat Bicske és Herceghalom közt a jó 10 centiméteres földfelhordás miatt.) Biatorbágyra visszatérve következett az öszszegzés. Lébényig összesen 37,24 liter gázolaj fogyott, ami 29,68 liter/100 km értéknek felelt meg. A visszaúton 33,05 liter üzemanyagot használtunk fel, ez 26,44 liter/100 km értéket jelent, de mindkét értéket befolyásolta a viharos szél, negatívan és pozitívan egyaránt. Az átlag így 28,06 liter/100 km értékre adódott. Sajnos a teszt megismétlésre már nem volt lehetőségünk. Út- és időadatok Táv Idő Átlag seb. Biatorbágy, 0 km 8:20 75,33 km/ó Tatabánya, 46 km 8:57 Shell kút 79,41 km/ó Győr, Arrabóna 101 km 9:36 Pihenőhely 78,24 km/ó Lébény, 124 km 9:46-10:21 76,66 km/ó Győr, Arrabóna 147 km 10:39 Pihenőhely 80,86 km/ó Tatabánya, 203 km 11:23 Shell kút 77,75 km/ó Biatorbágy, 250 km 11:57 Kiss B. Kft Biatorbágy, Rozália park 1. Tel.: 23/ , fax: 23/ SCANIA G 420 / EEV MŰSZAKI ADATOK kw DC / EEV 420 LE teljesítmény nyomaték Nm /min Motor: DC12 22 típusú, soros hathengeres, hengerenként 4 szeleppel, hengerenkénti elektronikus befecskendezéssel, 6 különálló hengerfejjel, egy közös, fixgeometriás turbófeltöltővel és töltőlevegő-visszahűtővel. EEV SCR-rel. furat x löket: 127 x 154 mm összlökettérfogat: cm 3 legnagyobb teljesítmény: 309 kw (420 LE)/1800 ford./perc legnagyobb forgatónyomaték: 2100 Nm/ ford./perc tartományban kompresszió viszony: 18:1 motorfék-teljesítmény: 247 kw/2400 ford./perc Tengelykapcsoló: K típusú, egytárcsás, száraz Sebességváltó: GRS895R típusú, Opticruise kapcsolási rendszerrel, 12 előre- és 2 hátrameneti fokozat, direkt végáttétel. Áttételek: 1. 11,32, 2. 9,13; 3. 7,21; 4. 5,81; 5. 4, ,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 11,00; R2. 8,88 Hátsó híd: 2,59:1 Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, parabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, kg teherbírású, négy légrugóval és stabilizátorral. Fékrendszer: Sűrített levegős, elölhátul tárcsafékek, EBS. Tartósfékek: Scania hidraulikus retarder, a váltóművel egybe építve, 3000 Nm fékezőnyomaték Gumiabroncsok: 315/70 R 22,5 Elektromos rendszer: 24 V/2x180 Aó akkumulátorok Üzemanyagtartály: 400 l (tesztcélokra) Adaléktartály: 75 l SCANIA G 420 / EEV