PILÓTA Kézikönyv PP szint IVAO HU TRAINING DEPARTMENT

Átírás

1 PILÓTA Kézikönyv PP szint IVAO HU TRAINING DEPARTMENT Kizárólag az IVAO hálózaton való szimulációhoz készült. Bár törekedünk a realizmusra, nem vállalunk felelősséget az anyag használatából származó károkért! Minden jog fenntartva IVAO-HU - 1 -

2 ELŐSZÓ Ezt a könyvet azért írtuk, hogy aki kedvet érez az on-line repüléshez az IVAO hálózaton, segítséget kapjon az alapvetően szükséges tudnivalók elsajátításához. A fejezetek egymásra épülve tematikusan ismertetik a szükséges tudnivalókat. A könyv segítséget nyújt az IVAO hálózaton történő PP (Private Pilot) szint sikeres vizsgájához. Forgassátok bátran a könyvet, gyarapítsátok ismereteiteket ezáltal. Üdvözlettel: IVAO HU Training department Tartalomjegyzék: I. fejezet A repülőgép szerkezete... 4.oldal II. fejezet A hajtómű felépítése oldal III. fejezet - A repülőgép aerodinamikája oldal IV. fejezet A repülőgép műszerezettsége oldal V. fejezet A repülőgépek vezetése oldal VI. fejezet A repülőgépek vezetése műszerekkel oldal VII. fejezet METAR és TAF időjárás meteorológia oldal VIII. fejezet Légterek osztályozása oldal IX. fejezet- Csatlakozás az IVAO-hoz oldal X. fejezet- Repülési terv oldal XI. fejezet Fónia és Kommunikáció oldal XII. fejezet VFR repülés és fónia oldal XIII. fejezet Próbarepülés két reptér között oldal XIV. fejezet IVAO vizsgák oldal - 2 -

3 I. Fejezet A repülőgép szerkezete Mi az a repülőgép? A repülőgép olyan, a levegőnél nehezebb közlekedési eszköz, amely az atmoszférában halad, merev felületei és a levegő reakcióerejéből keletkező felhajtóerő segítségével a repülési magasság és irány megváltoztatására, illetve megtartására képes motor vagy hajtómű segítségével. Főbb szerkezeti elemei - 3 -

4 Bár a repülőgépeket rendeltetésük szerint több célra tervezték, alapvető felépítése mindegyiknek ugyanaz. Törzs Főbb elemek részletesen: A törzs a repülőgép középső, bizonyos felhasználási típusoknál legnagyobb keresztmetszetű szerkezeti eleme. A törzshöz kapcsolják a repülőgép többi szerkezeti elemeit. A törzs elemei a törzskeretek (törzsbordák), hosszmerevítők, a külső repülőgép burkolat, a csatlakozási (szárnyakhoz) berendezések, a fülkék és rakterek konstrukciós felépítményei. Nagy sebesség mellett fontos a kis ellenállás, amely növeli a repülőgép hatékonyságát és sebességét. Az orrban helyezik el az irányításhoz szükséges navigációs és irányító berendezések egy részét, a műszerek nagy részét, továbbá a pilóta is itt foglal helyet. Hátrább a személyzet többi része, az utasok, illetve a teher Szárny A szárny a sárkányszerkezet azon része, amelyen a felhajtóerő keletkezik. Fő jellemzője a fesztávolsága, karcsúsága, profilja, nyilazottsága (hátra, ill. előre). Minél nagyobb a hátranyilazási szög, annál stabilabb és kormányozhatóbb a repülőgép a magasabb sebességtartományokban. Az erősen nyilazott szárnyak felhajtóereje kis sebességnél meglehetősen kicsi, így ezeknek a repülőgépeknek a fel- és leszállósebessége lényegesen nagyobb. A fékszárny a szárny része, melynek elsősorban fel- és leszálláskor van szerepe. A szárnyak folyamatos fejlődését a különféle elméleti kutatások biztosítják (végtelen és véges szárnyelméletek)

5 Vezérsík A vezérsík feladata a repülőgép vízszintes és függőleges irányú stabilitásához való hozzájárulás. A vízszintes és függőleges vezérsík elnevezése azok elhelyezkedéséből adódnak, és természetesen ellentétes (ill. 90 fokkal elfordított) irányú hatással rendelkeznek. A Vízszintes vezérsík hagyományos felépítés esetében ("hátsó szárny" néven illetjük sokan) azért felel, hogy a gép fel-le irányú vezetése biztosított legyen. Nagyon sok dologtól függ, hogy ennek formája, mérete, "profilja" milyen, de alapvető feladata, hogy segítse a függőleges iránytartást (másodlagosan a sebesség-stabilizálást), és elősegítse a váratlan (aerodinamikai) reakciók csökkentését, szóval, hogy stabilizálja a repülési tulajdonságokat. (Ezért Stabilizátor névvel is szokták illetni.) Pl. ha egy gép leejti orrát, gyorsulva zuhanni kezd, illő lenne a farkát lenyomni, ezzel lassítani a zuhanást, valamint áttételesen csökkenteni a sebességét. Fordítva is igaz persze, bár az kicsit bonyolultabb folyamat. A kis hajtóerővel rendelkező gépek (ilyeneket láthatunk mi, halandóak) esetében, főleg a vitorlás gépeknél a vízszintes vezérsíkot tekintjük a (függőleges) repülési iránynak. Ehhez képest a "nagy" szárny néhány fokkal megemelt állásszöggel bír. (Értelmezhetjük fordítva is, a szárny állásszögéhez képest a stabilizátor állásszöge kisebb, tehát gyorsuláskor lenyomja a gép farkát). Ezzel elérjük, hogy gyorsulásnál a szárny (amin a lényegi felhajtó-erő keletkezik) felemeli a gép orrát, ezzel visszalassul a gépünk, adott esetben befejezi a zuhanást is. A függőleges vezérsík szerepe lényegesen kevesebb, de a gyakorlatban nagyon bonyolult e- nélkül repülni; a gép oldal-irányú iránytartását segíti elő. Nem kormányzott gép esetében is jelentkezik a két "fél-szárny" között eltérő légellenállás, sok ok miatt. Ha a gép farkát nem vezetnénk meg, az jobbra-balra forgolódhatna, egyéb kihatásaival együtt. A vezérsíkok összességét farokfelületeknek is nevezik. Ezek a szárnyakhoz hasonló kialakításúak, de méretük kisebb és (nem a vezérsík fogalmához sorolandó) elfordítható kormányfelületük van. A vezérsíkok lehetnek T elrendezésűek, de lehetnek V alakban is, amikor a vízszintes és függőleges kormányzási feladatot két V alakban elhelyezkedő vezérsík látja el, illetve például a Concorde vagy a Tu 144-es repülőgépen nincs vízszintes vezérsík, hiszen a kellő mértékben hátranyúló szárnyvégeken az kombinált csűrő és magassági kormány látja el mindkét kormányzási feladatot

6 Futómű A repülőgép futóművének feladata, hogy biztosítsa a repülőgép irányíthatóságát, amíg a gép a fel- és leszállás során a földön tartózkodik. További feladata, hogy felvegye azokat a dinamikus erőhatásokat, amely a talajjal történő érintkezés során a gépre hatnak. Kerekes futóművek. Gumikerekes futóművek, amelyek felfújt gumiabroncsokból állnak. Nagyobb terhelések esetén a kerekek csoportokat, extrém nagy súlyú gépeknél egész sorokat alkothatnak, a jobb terheléseloszlás elérése miatt. Alacsony sebességű gépnél a futómű rögzített, nagyobb sebesség elérése esetén a futóművet behúzhatóra építik, amely jobb áramlási tulajdonságokat, nagyobb sebességet és alacsonyabb fogyasztást tesz lehetővé. A két fő futóművet leggyakrabban a szárny alá, a törzs középvonalához szimmetrikusan helyezik el. Más esetben tandem rendszert építenek, amelyben a két fő futóművet a géptörzs alá egymás mögött helyezik el, ez esetben két segéd futómű kerül a szárnyak alá. Farok kerekes futómű. Ebben az építési módban a kanyarodást vezérlő, alacsony építésű kereket a farok rész alatt rögzítik a gép törzséhez. A főfutó műveket jóval a gép súlypontja elé helyezik, hogy a fékezéskor csökkentsék az előrebukás veszélyét. Ilyen futómű-elrendezéssel hárompontos leszállást kell végrehajtani, vagyis mindhárom futóműre nagyjából egyidejűleg kell a terhelést helyezni. Felszálláskor először a farok futót emelik el a talajtól, majd további sebesség gyűjtése után hagyja el a gép a földet. Orrkerekes futómű. A törzs elejére építik be a kormányzó kereket. A fő futómű kerekei nem kormányozhatóak, ezeket a gép súlypontja mögé helyezik, hogy a gép álló helyzetben ne billenjen hátra. Leszálláskor a főfutók érik először a talajt, majd további lassulás után ereszkedik a gép az orrfutóra. A rendszer erős fékezés esetén is biztosítja a stabil helyzetet. Úszótest. Vízi repülőgépeken alkalmazott megoldás. A vízi repülőgépeken a kerekek helyett két úszótestet építenek a gép alá, amelyek a víz felszínén tartják a repülőgépet. Az úszótestek mereven vannak építve, nem behúzhatóak, ezért a légellenállásuk jelentős. Más megoldás szerint a gép törzsét csónaktestként alakítják ki, amely kedvezőbb aerodinamikai alakot eredményez. Az úszótest leszálláskor csak közegellenállást növelő eszközökkel fékezhető. Szántalpas futómű. Ritka típus. Csak olyan helyen alkalmazzák, ahol hómezőre kell leszállni, nincs biztonságos vízfelület vagy szilárd talaj. Tipikusan a sarkkutatók által használt repülőgépeken alkalmazott megoldás

7 II. Fejezet A hajtómű felépítése Robbanómotoros hajtómű. A hagyományos dugattyús motorok csak légcsavar segítségével tudják megtermelni a repüléshez szükséges vonó- és/vagy tolóerőt. Olcsó megoldás, de csak hangsebesség alatti repülést tesz lehetővé. Gázturbina: Légcsavaros gázturbina: Gázturbinás hajtómű közvetlenül forgatja a légcsavart. Hangsebesség feletti repüléshez nem alkalmas. A gázturbina kompresszora, turbinája és a légcsavart hajtó reduktor egy tengelyen helyezkedik el. Szabadturbinás hajtómű, vagy más néven tengelyteljesítményt szolgáltató gázturbina: A kompresszort és a légcsavart hajtó reduktort működtető turbinafokozatok külön tengelyen helyezkednek el. Elsősorban helikopterek működtetésére alkalmazzák. Sugárhajtómű: Gázturbinás sugárhajtómű. Tisztán a sugárhajtás elvét hasznosító hajtómű. Hangsebesség alatti, de hangsebesség feletti repülésre is alkalmas. A hajtómű a fúvócsőben nagy sebességre gyorsított égéstermékek reakcióerejét (tolóerő) használja ki. A transzszonikus sebességtartomány felső határáig biztosít tolóerőt. Utánégetős gázturbinás sugárhajtómű: Olyan gázturbinás sugárhajtómű, amelynek a fúvócsövébe (utánégető terébe) üzemanyagot fecskendeznek. A befecskendezett üzemanyag hatására a tolóerő megnövekszik, de jelentősen nő a hajtómű üzemanyagfogyasztása. A második generációs vadászrepülőgépekben kezdték alkalmazni őket, a szuperszonikus sebességtartomány felső határáig hatékony. Torlósugár-hajtómű. A legegyszerűbb felépítésű sugárhajtómű, amely nagyon kevés mozgó alkatrésszel állítja elő a hajtáshoz szükséges tolóerőt belső kialakítása révén. Működéséhez a hajtómű beömlőnyílásán (szívótorok) beáramló levegőnek egy minimális sebességet el kell érnie ( km/h), így ehhez kisegítő meghajtás szükséges (például hordozó repülőgép). Ilyen a ramjet és a scramjet. Nagy sebességű repülés érhető el vele (Mach 3-10). Kombinált sugárhajtómű. Ez a gázturbinás sugárhajtómű és a torlósugár-hajtómű összeépítése. Célja a két hajtóműtípus hátrányainak kiküszöbölése (hiperszonikus sebesség el nem érése és minimális beáramló légsebesség szüksége). Lásd az SR 71 Pratt & Whitney J58 hajtóműveit

8 III. Fejezet A repülőgép aerodinamikája Az aerodinamikai elvek megmagyarázzák a repülés jelenségét. A repülőgép szárnyának alakja és irányítottsága (görbült felső felület, lefelé döntött szárnyhelyzet) következtében a szárny fölötti levegő gyorsabban halad, és így alacsonyabb nyomású (a Bernoulli-törvény következtében). A nyomáskülönbség felhajtóerőt biztosít. Az így nyerhető felhajtóerő növekszik a szárny hosszúságával (fesztávolságával), de csökken a repülési magassággal. A repülőgép mozgása a levegőben olyan erőt kelt, ami fékezőleg hat. Ez a közegellenállás, ami függ a repülőgép méretétől és alakjától. A repülőgép felülete mentén a súrlódás hátráltatja a légáramlást; az így létrejövő fékezőhatás a súrlódási közegellenállás. Ez felmelegedést okoz, ami néha szélsőségesen nagy mértékű lehet, mint pl. az űrjárművek visszatérésénél. A súrlódásból eredő veszteségek növekednek a szárnyfelület és a sebesség növekedésével és csökkennek a repülési magasság növekedésével

9 IV. Fejezet A repülőgép műszerezettsége - Repülőgép-vezető és navigációs műszerek magasságmérők sebességmérők Mach-szám jelzők függőleges sebességmérők (variométerek) elfordulás jelzők és dőlésmérők műhorizontok gyorsulásmérők irányrendszerek tartózkodásihely-meghatározó automaták központi levegő-paraméter szolgáltató rendszerek - Motor ill. hajtómű üzemét ellenőrző műszerek - Repülőgép segédszervek üzemét ellenőrző műszerek - Iránytűk - Rádió és rádió navigációs műszerek, kommunikációs műszerek - 9 -

10 V. Fejezet A repülőgépek vezetése Minden gép más technikát igényel. Mivel inkább a navigáció az, amiben segítséget akarnék nyújtani, így csak a teljesség igénye nélkül térek ki a vezetésre. Néhány dologgal tisztában kell lenni ahhoz, hogy megértsük, mit miért kell tennünk például egy Cessna 172-es irányítása közben. Fékszárnyak (Flaps): Kettős szerepük van. Egyrészt - ahogy a neve is mutatja - növeli a légellenállást, fékezi a gépet, másrészt növeli a szárnyfelületet is, ezzel pedig a felhajtóerőt. Az elsőhöz nem sok magyarázat kell, de a másodikhoz már nem árt tudni pár dolgot. A repgépet a szárnyakon keletkező felhajtóerő tartja a levegőben. Ennek nagysága függ a sebességtől. (A felhajtóerő nagysága négyzetesen függ a sebességtől.) Így aztán, ha a gép lassan megy (pl. felszállás, landolás), akkor meg kell növelni a szárnyfelületet - ezzel együtt a felhajtóerőt - ahhoz, hogy a levegőben maradjunk. A C172-nél maradva, felszálláskor általában 10 fokos fékszárnyat szoktak használni. Tehát felszálláskor mindig ki kell engedni a fékszárnyakat, hogy mennyire, az a gépek légi üzemeltetési utasításában le van írva. (Ilyeneket az interneten is össze lehet gyűjteni.) Sok gépnek van orrsegéd szárnya. Az orrsegéd szárny a szárny belépő élén helyezkedik el, szintén a felhajtóerő növelése a szerepe. Külön nem lehet működtetni őket, hanem a fékszárnyak kiengedésével automatikusan nyílnak ki. Felszállás után megadott magasságban, megadott sebességnél a fékszárnyakat fokozatosan vissza kell húzni. A landolás megkezdésekor, amikor a gépet lassítjuk, akkor ismét fokozatosan ki kell engedni őket Futóművek: Felszállás után minél hamarabb be kell húzni, feltétel a positive rate, hiszen a gépnek emelkednie kell. Landoláskor a final-en (végső egyenes), vagy a személyzet által meghatározott pillanatban engedik ki

11 Oldalkormány, csűrőlapok: A repgépek fordulás közben orsózó mozgást végeznek, bedőlnek. Ezt a dőlést a csűrőlapok idézik elő, melyek a szárnyon helyezkednek el. Viszont a gépet nem csak vízszintes, hanem függőleges tengelye körül is fordítani kell. Kisgépeken folyamatosan használják az oldalkormányt, JET-eken pedig automatika működteti (Yaw Damper). Ez a függőleges vezérsíkon található "lap" és pedálokkal mozgatható. Feladata az egyenletes fordulás biztosítása. A paneleken megtalálható egy csúszásjelző, talán egy vízszintmérőhöz hasonlít leginkább. Ennek a "golyónak" folyamatosan középen kell lennie, ekkor csináljuk jól a dolgunkat. Akinek szarvkormánya van pedálokkal vagy olyan joystick-ja, amin ez a funkció használható, annak érdemes a FS-ben kikapcsolni az Auto Rudder pontot a Realism Settings menüpontban, hogy az oldalkormányt ő maga tudja működtetni manuálisan. Mire jó ez? Arra, hogy oldalszeles leszálláskor a segítségünkre legyen. Ha landoláskor erős oldalszelünk van, akkor a gépet hiába állítjuk pályairányra, az bizony folyamatosan le fog csúszni róla. Ezt csak úgy tudnánk korrigálni, hogy bedöntjük a gépet, viszont ez nem túl egészséges, amikor a pályát érintjük, mert lehet, hogy a szárnyvég hamarabb érne le, mint a futó. Ilyenkor van lehetőség az oldalkormánnyal kiegyenesíteni a gépet, "csúsztatva" bevinni és csak a letétel előtti pillanatban "visszalépni", hogy újból közel egyenes vonalban repüljön. (Ugyan a JET-ek futóműve kibírja a csavaró hatást, de belátható, hogy amennyire lehet, ezt el kell kerülni, csökkenteni kell.) Speedbrake (avagy spoiler, áramlásrontó, interceptor): Ez egy olyan lap, mely a szárnyon található, szerepe az, hogy turbulenciát keltve rontsa a légáramlást a szárnyfelületen. A gépet ez erősen fékezni fogja, egyenes szintem való repüléskor pedig süllyedést okoz, mert leválasztja a felhajtóerőt. Így aztán csupán nagy magasságokban használható. Erősebb süllyedés közben alkalmazzák, ha a gép gyorsulni kezd és nem tudják tartani a sebességet. Ilyenkor a kar fokozatos húzásával tartják a beállított értéket. Másik szokásos működtetése landolás után, amikor a gép földet ér. Ilyenkor a spoiler lenyitása a gépet szinte a talajhoz nyomja, meggátolva az újbóli elemelkedést a betonról. A speedbrake karja a gázkarok mellett található fogantyú. Van egy "fent" állása, közvetlen alatta egy "Arm" állás, ez arra hivatott, hogy landolás előtt a kart ebbe az állásba húzva földet érés után a futók berugózására automatikusan lenyílik, így ezzel a pilótának nem kell bajlódnia

12 Trim: Nem túl egyszerű a kérdés, ugyanis több féle trim létezik. Ezért csak a magassági trimröl beszélek néhány szóban, erről is csak azért, mert elég fontos szerepe van a szimulátorban is. Ha egy gépet kézi vezérléssel kell kormányozni, akkor a kormányra (vagy joystick-ra :-)) ható erőt le kell csökkenteni, különben a gépet nem tudjuk egyenesben tartani vagy csak kemény izommunka segítségével. Persze a trimnek nem csak ez a szerepe, felszálláskor, leszálláskor sem mindegy, hogy milyen helyzetben van. Azt javaslom, amíg nem ismered ki a trim működését, nem próbálod ki a hatásait, addig fel és leszálláskor rakd középállásba vagy kicsit felső állásba trimmelj. (Egyébként érdemes rászánni pár órát a gyakorlásra.)

13 VI. Fejezet A repülőgépek vezetése műszerekkel A repülési műszerek teszik lehetővé, hogy repülőt biztonságosan üzemeltessük, a környezetről, a repülésre ható erőkről, mérőszámokról, irányról, stb, ezek a műszerek nyújtanak információt. Magasságmérő: A magasságmérő a repülőgépen az egyetlen eszköz, amely információt szolgáltat a pilóta részére a repülési magasságról. A repülőgépeken a függőleges helyzetet a magasságmérő állapítja meg a légnyomásmérése útján. Mivel a légnyomás felfele haladva csökken (28 lábanként 1 millibarral),mérésével könnyen megtudható és kijelezhető a magasság. A légnyomást a legtöbb helyen millibarban (mbar), más helyeken higany-inchben (inhg) vagy higanymilliméterben mérik. Az úgynevezett ICAO egyezményes légköri standard légnyomás 1013,25 mbar = inhg =760 Hgmm. Amennyiben a pilóta az előírt átváltási magasságon (TA- Transition Altitude) nem állítja át a nyomásértéket a standard nyomásra, azzal az irányító részére a radaron rossz magasságot közöl, ezáltal veszélyezteti a légiközlekedést. Az átváltási szintek országok szerint más és másak lehetnek. A magasságmérést a levegő hőmérséklete is befolyásolja. A melegebb levegő tágul, nagyobb lesz a légnyomás. Ugyanennek a fordítottja is igaz

14 A magasságmérő beállítása minden esetben a légnyomás függvénye. A légnyomás adatokat a mindenkori ATIS-ból vagy az irányító által kapjuk meg. Cessna 172 típuson az alábbi képen látható módon lehet beállítani a légynyomást, ezzel együtt a helyes magasságot: Sebesség mérés: A sebességet általában csomóban adjuk meg. Eltérő lehet a volt Szovjet tagköztársaságban ahol pl. km/h a mértékegység A sebesség mérésére az airspeed indicator-t azaz a sebességmérő eszközt használjuk

15 Sebességek alapján az alábbi sebességfajtákat különböztetjük meg: GS- Groundspeed: A gép földhöz viszonyított sebességét jelöli. True Air Speed (TAS): A gépnek a levegőhöz viszonyított sebességét jelöli. Eltérés a GS és a TAS között abban lehet, hogy a szelek iránya változó. Pl. ha a TAS sebességünk 210 csomó és a gép 20 csomós hátszélben repül, akkor a GS 230 csomó. Indicated Airspeed (IAS) A mérőműszer által jelzett sebességet mutatja. Ez látható a gép műszerfalán. A gépeken pitot cső segítségével határozzák meg a sebességet, ami a légynyomás függvénye. A légnyomás a magasság emelkedéssel csökken. Függőleges sebesség mérő műszer: Vertical speed indicator (VSI): Ez a műszer az ún. variométernek is nevezett eszköz, méri a repülőgép emelkedési vagy süllyedési sebességét. A mértékegysége láb/perc-ben van meghatározva. Ha a VSI nullát mutat és feltételezzük, hogy megfelelően van hitelesítve, akkor beszélünk vízszintes repülésről

16 Jelölt sebességek: A képen látható fehér görbület jelzi a fékszárnyak használatakor érvényes átesési sebesség értékeket. VFE jelöli azt a sebességértéket, amelyet nem szabad átlépni ha a fékszárnyak teljesen ki vannak eresztve A zöld tartomány jelöli azt a sebességtartományt, amelyben a repülőgép repül normál üzemmód szerint VS1- jelöli az átesési sebességet. Ez az a tartomány amikor a repülőgép átesik. Ez a sebesség az zöld csík üzemeltetési sebesség alsó határa. V NO - az üzemeltetési sebesség felső határa. A sárga csíkban már túlléptük az üzemeltetési sebességet. V NE -Never-exceed speed. Ebbe a tartományba soha nem szabad engedni a repülőt, ha ezt elérjük ez a repülőgép súlyos szerkezeti károsodásához vezethet. Más repülési sebességek meghatározása: V A Az egyes manőverekre megállapított maximális sebességet jelöli. Pl. Holding esetében mi az a sebesség, amit a géppel maximálisan követni lehet. V LO Ez a sebességérték azt mutatja, hogy a kerekeket ekkor kell behúzni, vagy ez az a sebesség érték, aminél még a kerekeket kiengedve lehet hagyni. V LE Sebesség érték, amelynél a repülőgép biztonságosan manőverezhet kiengedett kerekekkel is. V X Az a sebességi mutató, amely esetében a repülőgép a felszálló súlyától függően a legjobb emelkedési szöget tudja produkálni. (fontos pl. rövid kifutópályák esetében)

17 Dőlési szögmérő A műszer segítségével a repülőgépek oldalirányú dőléséről kapunk információt. Ha csörlők és a kormány megfelelően működik és helyesen koordináljuk, akkor beszélhetünk megfelelő dőlési szögről, vagy manőverről. Ilyenkor az oldalirányú bedöntéskor a kis fekete labda középen marad. A standard dőlési ráta 3 per perc. Egy komplett 360 fokos forduló általában 2 percet vesz igénybe. Műhorizont: A műhorizont egyfajta képet jelenít meg a gép és az égbolt sík között. Ha a levegő síkja és a gép vízszintes tengelye egy síkban van akkor a repülő egyenesen repül, az adott magasságon. A műhorizonton a repülőgép jelzés mindig fix állapotú, emelkedés, süllyedés, dőlés esetén a levegő síkja változik a műhorizonton, ez utal a repülőgép egyenestől eltérő mozgására

18 A dőlési manőverek itt láthatóak: Orrirány indikátor- Heading Indicator: Az orrirány jelző alapvetően egy mechanikusan működő eszköz, ami megkönnyíti az iránytű használatát. Az irányjelzőre nem hatnak a föld mágneses erői. A jelölése a műszerfalon függőleges síkban felbontott szélrózsa. Amennyiben el kívánunk térni az iránytól vagy az ATC utasítást ad erre, akkor az irányt a SET tekerővel tudjuk állítani és a gép az új beállított mágnesen irányon fog repülni

19 Mágneses iránytű: A Föld északi pólusához viszonyított helyzetünket mutatja. Mivel az iránytű minden esetben északra, azaz 360 fokra mutat. - minden navigációs irány 3 számjegyű. Így a 15 fokot 015 fokként kell megadni! - A kifutópályák iránya mágneses iránytű irányát jelöli - A kifutópályák számát (jelölését) úgy kapjuk meg, hogy az irányát elosztjuk 10-el és kerekítjük. Így pl a 253 fok irányában lévő pálya jele: runway Ha kivonsz vagy hozzáadsz 18-at a kifutópálya számához, megkapod a pálya másik oldali számát - Az északi irányú pálya 360 fokra van nem 0-ra

20 VII. Fejezet METAR és TAF időjárás meteorológia Egy METAR jelentés több részből áll. Tekintsük a következő METARt: LHBP Z 30010G18KT 270V R31R/1500 FZFG SCT020 OVC060 03/M01 Q BECMG AT KT LHBP Ez a jelentő állomás (repülőtér) négy betűs ICAO azonosító kódja; esetünkben LHBP Budapest Ferihegy Z A hónap napja és a megfigyelés időpontja UTC-ben. Esetünkben a hónap tizenharmadik napja, az időpont 0800Z. Ha a dátum és időpont után AUTO kód következik, a METAR állomás automatikus (felügyelet nélküli), a COR pedig javított információt jelöl (corrected) G18KT 270V320 A talajszél 10 perces átlaga. A csoport első három tagja a szél irányát jelöli (300), ezt követi a szél sebessége (10 csomó). A sebességet három különböző egységben lehet megadni: csomóban (a jelölés KT), m/s-ban (a jelölés MPS), és km/h-ban (jelölés KMH). Ha a tízperces átlagszelet a széllökés 10 csomóval, azaz 5 m/s-al meghaladja, akkor a széllökést az átlagszél után egy G betű közbeiktatásával a csoport részeként jelenteni kell (G18). Ha tíz perc alatt a szél iránya 60 fokot, vagy annál nagyobb mértékben változott és a szél sebessége nagyobb mint 6 km/h (3 kt vagy 2 m/s) akkor a két szélső irányt fel kell tüntetni az óramutató járása szerinti sorrendben, V betűt használva a két irány elválasztására. Esetünkben 270V320 (jelentése: a szóban forgó szél iránya 270 és 320 fok között változott). A szél irányát változónak - VRB kódolhatjuk (például VRB02KT), ha: - a szél sebessége kisebb mint 6 km/h (3 kt, 2 m/s) - a szél sebessége nagyobb mint az előbb említett érték, de a szélirány gyorsan változik, nem meghatározható (például ha zivatar van a repülőtér felett). Ha szélcsend van, akkor a jelölést használjuk, például 00000KT

21 Amennyiben a szél sebessége eléri vagy meghaladja a száz csomót akkor ennek megfelelően ki kell írni az értéket, nem számít, hogy a sebesség két helyi értéknél nagyobb lesz. Példa: KT Ha nincs lényeges változás a különböző irányokban a látástávolságban, akkor a minimális horizontális látást kell megadni méterben. Esetünkben 0900, vagyis 900 méter. Iránymenti látástávolságot kell adni, ha a látástávolság 5000 méternél kisebb és a látástávolság változása a különböző irányokban a minimális látásértéknek legalább ötven százaléka. Ebben az esetben a legrosszabb látás irányát is meg kell adni. Példa: 4000NE (4000 méter a látás északnyugati irányban). Ha a minimális látástávolság kisebb mint 1500 méter, egy másik irányban pedig a maximális látástávolság nagyobb mint 5000 méter, akkor mind a minimális, mind a maximális látás értékét és irányát is meg kell adni. Példa: 1400SW 6000N (délnyugati irányban 1400, északi irányban 6000 méter a látástávolság). Ha a látástávolság nagyobb vagy egyenlő mint tíz kilométer és van jelenidő, vagy van 1500 m alatti alappal felhőzet, vagy bármilyen alappal rendelkező CB felhőzet (más szóval a CAVOK szabály nem alkalmazható), akkor a látástávolság csoportban 9999 szerepel. A 0000 kód jelentése: 50 méternél kevesebb látástávolság. Egyes országokban (USA, Kanada) a látástávolság mérföldben is megadható (1 SM = 1.6 km), például 04SM. CAVOK szabály: A CAVOK (clouds and visibility OK) kulcsszó a látástávolságot és a felhőzeti csoportot együttesen adja meg abban az esetben, ha a látástávolság 10 km vagy több, nincs felhő 1500m (5000 láb) alatt, nincs CB felhő, és nincs a jelenidő táblázatban ismertetett időjárási jelenségek egyike sem. Kiejtése: kav oké. 5. R31R/1500 Ha a futópályamenti látástávolság (RVR) meghatározható, pályamenti látástávolságot adhatunk meg abban az esetben, ha vagy az RVR, vagy a horizontális látástávolság, vagy mindkettő értéke 1500 m alatt van. A csoportot az R betűvel kezdjük, majd a kifutópálya jelölése következik, amelyet egy / jel és az RVR érték követ méterben. Esetünkben a 31R látástávolsága 1500 méter. Speciális esetek: - Ha a futópálya mentén a látástávolság-mérő 1500 méterig mér és a látástávolság e fölött van a pálya mentén, akkor ezt P1500-ként jelentjük. Például: R31R/P1500 (a 31R pályán a pálya menti látástávolság nagyobb mint 1500 méter) - Ha a futópályamenti látástávolság alatta van a látástávolság-mérő alsó mérési határának akkor ezt M betűvel jelöljük, amit az az érték követ, ami a műszer alsó

22 mérési határának van megadva. Például: R31R/M0150 (a 31R pályán az RVR értéke kisebb mint 150 m). Ha a futópálya melletti látástávolságot műszerrel határozzák meg, és lehetőség van 1, 2, 5 és 10 perces átlagok meghatározására, az RVR változásának tendenciáját is meg kell adni a csoport utolsó karaktereként: U, ha az RVR értékek növekedtek az elmúlt 10 perc folyamán; D, ha az RVR értékek csökkentek, N ha nincs meghatározható változás. Példa: R31R/1200D Ha a 10 perces időszak alatt az 1 perces RVR átlagok 10 perces átlagtól való eltérése nagyobb mint 50 m, vagy az átlag 20%-a, akkor a minimum és maximum értékeket kell megadni, V karakterrel elválasztva. Például R31R/0200V FZFG Az aktuális időjárási jelenségeket fajta és jelleg szerint kell megadni, valamint jelezni kell annak intenzitását, illetve távolságát a repülőtérről. A jelenidő meghatározása a 4678-as WMO kódtábla alapján történik. Esetünkben FreeZing FoG fagyott köd. ELŐJELZŐ Intenzitás vagy közelség - gyenge + erős VC közelben (in the vicinity) IDŐJÁRÁSI JELENSÉG Jelleg Csapadék Homályosság Egyéb MI sekély (2 méter alatt) BC foltokban PR részben (partial) DR alacsony (sodródó, drifting) BL magas (szél által fújt, blowing) FZ fagyott, túlhűlt (freezing) SH zápor (shower) DZ szitálás (drizzle) RA eső (rain) SN hó (snow) SG Szemcsés hó (snow grains) IC jégkristályok (ice crystals) PE fagyott eső (ice pellets) GR jégesõ (grêle) (átmérő nagyobb mint 5 mm) GS hódara, jégdara (grésil) UP ismeretlen csapadék (unknown precipitation) HZ homály (haze) BR párásság (brûme) FG köd (fog) FU füst (fumée) VA vulkáni hamu DU por (dust) SA homok (sand) PO homok, vagy portölcsérek SQ szélrohamok (squall) FC felhőtölcsér (funnel clouds) SS homokvihar (sand storm) DS porvihar (dust storm) Néhány példa időjárásra: +SHRA erős zápor (heavy showers of rain)

23 TSRA zivatar (thunderstorm and rain) RETS nemrég zivatar vonult át (recent thunderstorm) -RASN gyenge havaseső (light rain+snow) NSW nincs számottevő időjárási jelenség (no significant weather), ha a CAVOK szabály nem alkalmazható Ha több, mint egy időjárási jelenséget észleltek egyidőben, akkor azokat különálló csoportként kell megadni, kivéve akkor, ha több csapadékfajta észleléséről és jelentéséről van szó. Ebben az esetben a csoportban elsőként a jellemzőbb csapadékfajtát adjuk meg. Példa: gyenge szitálás és köd van: -DZ FG Mérsékelt intenzitású havas eső van, ahol a hó a jellemző csapadékfajta: SNRA Megjegyzések: - A METAR táviratban maximum három jelenidőt kifejező csoport szerepelhet - Intenzitást csak csapadék, por-, homok- és hófúvás, porvihar és homokvihar esetén jelentünk. - A jégkristály, füst, homály, por és homok jelentése csak abban az esetben szükséges, ha a látástávolság 5000 m alá csökken - Párásságot (BR) abban az esetben jelentünk, ha a látástávolság 1000 m és 5000 m között van. - Ködöt (FG) akkor jelentünk, ha a látástávolság 1000 m alatt van - A VC közelségjelző akkor használatos, ha az időjárási jelenséget nem a repülőtér területén észleltük, de a repülőtér határától számított 8 km-es körzeten belül előfordult. 7. SCT020 OVC060 Felhőzet vagy függőleges látás. A felhőcsoport általános esetben 6 karakterből áll. Az első három a felhőzet mennyiségét jelzi az alábbi kódolási szabály szerint: 1/8-2/8 FEW 3/8-4/8 SCT 5/8-7/8 BKN 8/8 OVC A második három karakter a felhő alapjának magasságát adja meg a reptér szintje fölött 100 lábas (30 m) egységekben láb magasságig láb fölött 100 ft-es lépések helyett 1000 ft-es lépésenként adjuk meg a felhőalap magasságát. Felhőtípusok: a szignifikáns konvektív felhőtípusokon (CB cumulonimbus, TCU towering cumulus) kívül más típust nem különböztetünk meg. Példa: SCT020 OVC060 = elszórt felhők 2000 lábon, felhőtakaró 6000 lábon

24 A felhőcsoportok jelentése az alábbi szabály szerint történik: - A legalacsonyabb réteg, vagy tömeg, függetlenül annak mennyiségétől - A következő réteg, amelynek mennyisége nagyobb, mint 2/8 - A következő magasabb réteg, amelynek mennyisége nagyobb, mint 4/8 - CB, vagy TCU, ha észleltek ilyet és nem jelentették azokat a fenti csoportok valamelyikében Példa: 2/8 Cumulonimbus 1000 lábon 3/8 Cumulus 1800 lábon 5/8 Stratocumulus 2500 lábon 1/8 Stratus 500 lábon A jelentendő kód: FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025. Ha a felhőtakaró alapja a repülőtér magassága alatt van, ezt OVC/// - ként kódoljuk. Megjegyzések: - A felhőcsoportokat növekvő magasság szerint kell jelenteni - Ha nincs felhő és a CAVOK szabály nem alkalmazható, az SKC (sky clear, felhőtlen) jelölést kell használni - Ha CB és más típusú felhőzet van ugyanazon a felhőalapon, a felhő típusaként CB-t kell megadni, mennyiségként pedig a felhőalapon elhelyezkedő összes felhőzet mennyiségét. Függőleges látás. megadása akkor történik, ha az égbolt elhomályosult és a felhőzet részletei nem követhetőek, de a vertikális látásról rendelkezésünkre áll információ. A függőleges látás megadása a következő módon történik: VV és ezután a látástávolság 30 méteres (100feet-es) egységekben. Példa: VV003 (a vertikális látás 300 feet). Ha az égbolt nem megfigyelhető, és a vertikális látástávolságot nem tudjuk megadni, akkor VV///-ként kell jelenteni. Egyes katonai reptereken színkódot használnak a METARban, amely megadja mind a felhőalapot (lábban), mind a látótávolságot (méterben): Színkód BLU+ (kék plusz) BLU (kék) Felhőalap Látótávolság láb 8000 m fölött 2500 láb 8000 m

25 WHT (fehér) GRN (zöld) 1500 láb 5000 m 700 láb YLO (sárga) 3500 m 300 láb AMB (borostyán) 1600 m 200 láb RED (piros) BLACK (fekete) 800 m 200 láb alatt 800 m alatt A repülőteret bezárták Ezek a kódok általában a METAR végén vannak. Két egymás után következő szín (pl. WHT GRN) a jelenlegi, illetve az elkövetkező állapotot jelöli. Ha ez a két szín azonos (pl. BLU+BLU+), az egyenlő a NOSIG kóddal /M01 Hőmérséklet és harmatpont (Celsius-fokban). A megfigyelt hőmérséklet és harmatpont megadása úgy történik, hogy a mért értékeket 0.5 foktól a felső értékhez kerekítve adjuk meg. A M negatív értéket jelöl. Ebben az esetben a hőmérséklet 3ºC, a harmatpont 1ºC. 9. Q1006 Légnyomás értéke a tengerszinten (QNH) egész hectopascalos értékkel. Itt ez 1006 hectopascal (1006 milibar). Az USA-ban higany-inch egységekben adják meg (inhg), és A betűvel jelölik, pl. A2989 = inhg. Amerikai repülőgépek műszerfalán is inhg értékeket láthatunk. Az oroszok a repülőtéren mért (nem tengerszinti) légnyomást is megadják (QFE), legtöbbször Hgmm-ben, a METAR RMK részében mbar = inhg = 760 Hgmm = PSI Az ilyen számsor a pálya/pályák állapotát jelzi. Esetünkben a 31R pálya kb. negyedét 10 mm vastagságú jég fedi, a tapadás jó (jól lehet fékezni)

26 Az első két szám a pályát jelöli 01-től 36-ig. A jobb (R, right) pályák esetében 50-et adnak hozzá a pálya számához. Vagyis 31 = a 31-es vagy 31L pálya, 81 = a 31R pálya. A 88 azt jelenti, hogy a reptér összes pályájára érvényes a megfigyelés A harmadik szám a pálya felületére vonatkozik. Ez lehet: 0 tiszta és száraz 1 nedves 2 vizes 3 deres 4 havas 5 nedves hó 6 latyakos 7 jeges 8 fagyott hó 9 hófúvás / jelenleg nincs adat (pl. a hó eltakarítása folyik) A pálya mekkora részét fedi le a hó, jég stb. 1 kevesebb mint egy tizedét % % % / jelenleg nincs adat (pl. a hó eltakarítása folyik) A lerakódás (hó, jég) vastagsága. 00 és 90 között milliméterben értendő (vagyis esetünkben a jégréteg 10 mm, vagyis 1 cm vastag). Ezen felül: cm cm cm cm cm cm cm vagy több 99 a pálya nem használható a hó/jég miatt, vagy pedig eltakarítás folyik // nem ismert vagy nem lehet mérni Fékezőhatás. 01-től 90-ig a súrlódási együtthatót jelöli ( ), ezen felül: 91 rossz 92 gyenge 93 közepes 94 megfelelő 95 jó 99 bizonytalan

27 // nem ismert A következő kódok is lehetnek itt: SNOCLO a repteret bezárták a hó miatt 30CLRD a 30-as pályáról eltakarították a havat, tiszta 06CLRD65 a 06-os pályáról eltakarították a havat, a súrlódási együttható Kiegészítő információk Nemzetközi terjesztésre a távirat e részének az alábbi információkat kell tartalmazni: - elmúlt időjárási jelenség, amely a repülőtér üzemeltetésére hatással van (RE csoportjelző betűk után adjuk meg az elmúlt időjárási jelenség kódját az aktuális időjárás kódolási szabálya szerint, akkor, ha a jelenséget az utolsó megfigyelés óta észlelték, az legalább 10 percig fennállt, de az észlelés időpontjában már megszűnt) például RERA - az alacsonyszintű szélnyírásra vonatkozó információkat (ha a helyi körülmények ezt lehetővé teszik, az emelkedési és megközelítési útvonalakon az alsó 1600 feet-es rétegben tapasztalt szélnyírásról szóló információt is közölni kell a METAR táviratban, például WS RWY31L) - más információkat a regionális léginavigációs egyezmény alapján 12. BECMG AT KT 2000 Milyen számottevő változás várható a következő órákban. Ezt az előrejelzési részt már nem az észlelő adja ki önállóan, hanem az előrejelést végző szakember, és az elkövetkező két óra változásait tünteti fel. Ha nem várható változás, akkor a NOSIG kulcsszóval zárul a távirat. Példánkban 0900Z-kor a szél iránya 290 fokra, erőssége 290 csomóra változik, a látótávolság 2 km-re javul. BECMG AThhmm az idő a következőképpen fog változni a megjelölt időpontban óra, perc (becoming at...) TEMPO FMhhmm az idő átmenetileg megváltozik az adott időponttól (temporary from...) TEMPO FMhhmm TLhhmm az átmeneti változás a két megjelölt időpont közt lesz észlelhető (temporary from... till...) NOSIG nem várható számottevő változás (no significant change expected) Nézzük még egyszer a példánkat: LHBP Z 30010G18KT 270V R31R/1500 FZFG SCT020 OVC060 03/M01 Q BECMG AT KT 2000 Budapest Ferihegy, a hónap 13. napja, 1300Z Szélirány 300 fok, változik 270 és 320 fok között, a szél erőssége 10 csomó, a széllökések sebessége legtöbb 18 csomó

28 Legkisebb látótávolság 900 méter, a 31R pálya 1500 m távolságról látható Fagyott köd (freezing fog) Elszórt felhők 2000 láb, összefüggő felhőtakaró 6000 láb magasságban Hőmérséklet 3ºC, harmatpont 1ºC A 31R pálya %-át 10 mm vastagságú jég fedi, fékhatás jó 0900Z-től a szél iránya 290 fokra változik, erőssége 5 csomó lesz, a látótávolság pedig 2000 méterre javul A TAF kódolása hasonló a METARéhoz. Tekintsük a következő előrejelzést: LHBP Z VRB03KT 7000 FEW040 BKN100 PROB30 TEMPO RA -SHRA SCT030 BKN080 BECMG BR Vagy a jobb átláthatóság végett így is írhatjuk: LHBP Z VRB03KT 7000 FEW040 BKN100 PROB30 TEMPO RA -SHRA SCT030 BKN080 BECMG BR= Értelmezés: LHBP Z Budapest Ferihegy, 4-én, 1500Z-kor adták ki ére, 1600Z és 0100Z közti időszakaszra vonatkozik VRB03KT 7000 FEW040 BKN100 szélirány változó, szélerősség 3 csomó, látás 7 km, kevés felhõzet 4000, szakadozott lábon PROB30 a következő elem valószínűsége 30%... TEMPO RA -SHRA SCT030 BKN Z és 2200Z közt átmenetileg gyenge eső, zápor; elszórt felhőzet 3000 lábon, szakadozott 8000 lábon BECMG BR= 2200Z-0100Z közti idõszakasztól a látótávolság 2500 m-re csökken, párásság (erre már nem vonatkozik a PROB30, az mindig csak a következő elemre vonatkozik). Az előrejelzés végét = jelöli. Egyéb meteorológiai jelenségek: Tengerpart menti szél okozta jelenség: A tengerszint általában melegebb, mint a földfelszín. A repülést befolyásolhatja a tengeri széláramlat, amikor a tenger felől melegebb levegő érkezik, mint a szárazföldi hőmérséklet. Ezek a parti szelek éjszaka gyakrabban fordulnak elő. A tengeri áramlat a melegebb mivolta miatt a hidegebb tér azaz a szárazföld felé halad. Repülésben ez turbulenciát okozhat

29 Szélnyírás: Szélnyírás hirtelen, drasztikus változás a szélsebességében, irányában, vagy mindkettőben, amelyek előfordulhatnak a vízszintes vagy függőleges síkban egyaránt. A szélnyírás a pilóták egyik legkellemetlenebb ellensége VIII. Fejezet Légterek osztályozása A Légiforgalmi szolgálatok részére rendelkezésre álló légtereket hét osztályba sorolták be. Ezek szempontjai a következők lehetnek: repülés típusa (IFR/VFR), légtérben nyújtott szolgáltatások, elkülönítések. Az említett hét légtérosztály a következő: A B C A légtérben csak IFR forgalom repülhet, minden repülés irányítói szolgáltatásban részesül, és minden repülést elkülönítenek a többitől. A légtérben IFR és VFR forgalom repülhet, minden repülés irányítói szolgáltatásban részesül, és minden repülést elkülönítenek a többitől. A légtérben IFR és VFR forgalom repülhet, minden repülés irányítói szolgáltatásban részesül. Az IFR repüléseket elkülönítik egymástól és a többi VFR repülésektől. A

30 D E F G VFR repüléseket elkülönítik az IFR repülésektől és tájékoztatást kapnak a többi VFR repülésről. A légtérben IFR és VFR forgalom repülhet, minden repülés irányítói szolgáltatásban részesül. Az IFR gépeket elkülönítik egymástól és tájékoztatást kapnak a VFR repülésekről. A VFR repülések tájékoztatást kapnak az IFR és VFR repülésekről. A légtérben IFR és VFR forgalom repülhet, az IFR repülések irányítói szolgáltatásban részesülnek. A légtérben IFR és VFR forgalom repülhet, az IFR repülések tanácsadói szolgáltatásban részesülnek, minden repülés számára tájékoztató szolgáltatást nyújtanak, a VFR repülések kérésre tanácsadásban is részesülhetnek. A légtérben IFR és VFR forgalom repülhet, minden repülés tájékoztató szolgáltatsban részesül. (Magyarországon helyi eljárás szerint G légtérben IFR repülés NEM hajtható végre!) Légtér részei FIR Flight Information Region (Repüléstájékoztató körzet) a légtéren belüli legnagyobb egység, magában foglalja az összes légiközlekedő járművet a kijelölt területi határokon belül. Országonként lehetséges több FIR kijelölése is. UIR Upper Information Region (Magaslégtéri repüléstájékoztató körzet) kijelölhető légtéregység a FIR fölé, melynek alsó határa megegyezik az alatta lévő FIR felső határával. CTA Control Area (Irányítói körzet) kisebb légtéregység, ahol a repülések számára légiforgalmi irányítói szolgáltatást biztosítanak. Alsó határa nem lehet a földfelszín. CTR Control Zone CTZ (repülőtéri irányító körzet) magubka foglalják a repülőtér közvetlen környezetében működő forgalmat illetve a reptéren induló/érkező gépeket. Kijelölése a földfelszíntől kezdődik. Amennyiben egy CTA területi határán belül található, abban az esetben a CTR felső határa megegyezik a CTA alsó határával. TIZ Traffic Information Zone (Forgalmi tájékoztató körzet) olyan légtéregység melyben csak tájékoztató és/vagy tanácsadó szolgáltatást nyújtanak a benne repülő IFR/VFR forgalom védelmében. Magába foglalja az adott repülőtérre történő összes műszeseres indulási és érkezési útvonalat. TMA Terminal Control Area (Közelkörzeti légtér) egy repülőtér feletti, akár több CTA területet magába foglaló légtér, mely az itt működő szolgáltatásokkal kiegészülve védi a repülőtér érkező/induló/átrepüő forgalmát. Magába foglalja a repülőtérre vezető összes érezési/indulási eljárást. MTMA Military TMA katonai repülőterek feletti TMA. MCTA Military CTA katonai irányított légterek. MCTR Military CTR katonai repülőterek CTR-jei. Légterek egyéb felosztása Ellenőrzött légtér Egy légtér ellenőrzöttnek minősül, amennyiben a légtérben irányítói szolgáltatást nyújtanak

31 Nem ellenőrzött légtér Szektorizáció Egy légtér nem ellenőrzött, ha nem nyújtanak benne irányítói szolgáltatást, függetlenül attól, hogy van-e benne tájékoztatás és/vagy tanácsadás. A légterek további bontását szektorizációnak nevezzük, mely főleg a forgalom mennyiségétől és az irányítói egységek kapacitásától függ. (A bontás lehet függőleges és területi is.) Különleges státuszú légterek Tiltott (Prohibited area) egy állam területe vagy felségvizei feletti meghatározott légtér, amelyen belül a légijárművek repülése tilos. Magyarországon két ilyen légtér található, melyek jelölése: LH-P1 Paks, atomerőmű, egy 6 km átmérőjű kör, felső határa FL195. LH-P2 Csillebérc, kísérleti atomreaktor, 1 km átmérőjű kör, felső határa 3500ft. Korlátozott (Restricted area) egy állam területe vagy felségvizei felett meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a repüléseket bizonyos feltételekkel korlátozzák. Jeölése: LH-RX, ahol X egy számot jelöl. Az efajta légterek kijelölésére sok indok létezik. A legáltalánosabbak: zajcsökkentési, természetvédelmi, madárvonulás Időszakosan korlátozott (Temporary reserved area) meghatározott kiterjedésű légtér, amelyben állami légijárművel olyan tevékenység zajlik, amely veszélyt jelenthet a tevékenységben részt nem vevő légijárművek számára. Jelölése: LH-TRAX. A hétköznapi nyelven a katonai repüléseknek megnyitott eseti légtér. IVAO-n ilyen légtér nyitásakor tájékoztatni kell az éppen online lévő irányítókat, akiket érint a légtérnyitás. Értelem szerűen a nyitást a műveletet végző pilóták, vagy azok vezetője jelenti. Sport/vitorlázó (Sport/Glider) Fő célja a TMA alatti repülőterekről zaló sport, hobbi és siklórepülések koordinációja, a TMA-t irányító egységekkel. IVAO-n a légtér nyitásához a pilótának tájékoztatnia kell a TMA-t irányító egységeket. Jelölése: LH-SGX

32 IX. Fejezet Csatlakozás az IVAO hálózathoz A csatlakozás a hálózathoz a futó MSFS programba beépült IVAP klienssel történik. A kliens a oldalról tölthető le. A csatlakozás előtt a helyes mezőket ki kell tölteni: FONTOS!!! Csak a SAJÁT neveddel csatlakozhatsz az IVAP-pal a hálózathoz. Az aktív kifutópályára csatlakozni TILOS! Csatlakozás után az alábbi képernyővel találkozol az IVAP-ban:

33 Az irányítók frekvenciáját a bal oldalon tudod kiválasztani. A VHF1 csatorna kis fülére jobb egérbillentyűvel kell rákattintanod. Az ACARS menüpont megnyitásakor tudod a METAR-t TAF-ot lekérdezni, illetve repülési tervet leadni. METAR-t, TAF-ot bármelyik másik reptérről is le tudsz kérdezni

34 A kurzor helyére be kell írni a kért reptér ICAO kódját, majd rá kell nyomni a REQ TAF vagy REQ METAR gombra. Ugyanígy az irányítók ATIS-át le tudod kérni: Repülési tervet minden repülésnél le kell adni, anélkül felszállni tilos! A következő fejezetben a repülési terv felépítését tárgyaljuk

35 X. Fejezet Repülési terv A REPÜLÉSI TERV Az FPL űrlap kitöltése Általános előírások Az óra-időket 24 órás időrendszert használva, 4 számjeggyel (órák és percek), UTC-ben kell beírni. A számított repülési időt ugyancsak 4 számjeggyel (órák és percek) kell beírni. A repülési tervben használt "repülőtér" kifejezés olyan területet is jelenthet, amely nem kiépített repülőtér, de meghatározott típusú légijárművek (pl. helikopterek) is használhatják

36 7. LÉGIJÁRMŰ AZONOSÍTÓ JELE Min. 2, max. 7 karakterrel írd be: kereskedelmi repülés esetén a járatszámot, ha ilyen van, pl.:mah101 vagy a légijármű lajstromjelét, pl.: HAANB Szóközt, vagy írásjelet használni nem lehet! 8. REPÜLÉSI SZABÁLYOK ÉS A REPÜLÉS TÍPUSA Repülési szabályok (1 karakter) I ha IFR V ha VFR Y ha először IFR majd VFR Z ha először VFR majd IFR "Y" és "Z" használata esetén a 15. rovatban tüntesd fel azt a pontot/pontokat, ahol a repülési szabályok megváltoztatását tervezed. Repülés típusa (1 karakter) S menetrendszerinti (Scheduled) kereskedelmi repülés; N nem-menetrend szerinti (Non-scheduled) repülés; M katonai (Military) repülés; G általános célú (General aviation) repülés, beleértve a sport, magán és taxi repüléseket, X egyéb (others), beleértve a VIP, mentő, rendőrségi, kalibráló, gyakorló, munkarepüléseket stb. Katonai repülések ( M ) esetén: - teljes egészében OAT repülések esetén 18. rovatban STS/jelölést követően tüntesse fel a repülés jellegét, - vegyes repülés esetén a 15. rovatban tüntesse fel azt a pontot/pontokat, ahol a katonai repülés jellegének (GAT vagy OAT) megváltoztatását tervezik. Megjegyzés: GAT (General Air Traffic) repüléseknek a polgári szabályoknak megfelelően végrehajtott repülések minősülnek. OAT (Operational Air Traffic) repüléseknek a katonai repülési eljárásokat követő speciális katonai repülések minősülnek, ezeket általában a katonai ATC egységek irányítják. "X" használata esetén STS/, RMK/ vagy STAYINFOn/ jelölést használva meg kell adni a repülés jellegét. 9. LÉGIJÁRMŰVEK SZÁMA, TÍPUSA ÉS TURBULENCIA KATEGÓRIÁJA Légijárművek száma (1 vagy 2 karakter) a légijárművek számát kell beírni, ha az egynél nagyobb, tehát csak kötelékrepülés esetén kell kitölteni

37 Légijármű típusa (2-4 karakter) Megjegyzés: A kiadvány szerint a vitorlázógépekre a "GLID", a ballonokra a "BALL", a léghajóra a "SHIP" és az ultrakönnyű légijárművekre az "ULAC" jelöléseket kell használni. Ha a légijármű típus részére ilyen jelölést nem osztottak ki, írj be ZZZZ-t és a 18. rovatban TYP/-t követően nyílt szöveggel add meg a légijármű típusát. Turbulencia kategória (1 karakter): Írd be a törtvonás után a következő betűk valamelyikét a légijármű turbulencia kategóriájának jelzésére: H ha az engedélyezett maximális felszállósúly (MTOW) kg vagy több, M ha az MTOW kisebb mint kg, de több mint 7000 kg, L ha az MTOW 7000 kg, vagy kisebb. Az IVAP az ICAO kód alapján automatikusan kitölti., a helikoptereknél nem ír be semit. 10. BERENDEZÉSEK (kommunikációs, navigációs és megközelítési) A mező első részébe (max. 10 karakter) írj be egy karaktert az alábbiak szerint: S - ha az útvonal lerepüléséhez és a megközelítés végrehajtásához szükséges alapvető kommunikációs és navigációs berendezések rendelkezésre állnak és működőképesek, vagy N - ha az útvonal lerepüléséhez és a megközelítés végrehajtásához a szükséges kommunikációs és navigációs berendezések nem állnak rendelkezésre, vagy üzemképtelenek, vagy a légijármű vezetője nincs feljogosítva a légijárműbe szerelt alapvető navigációs berendezések használatára, és/vagy írjon be az alábbi betűkből egyet vagy többet a rendelkezésre álló és működő berendezések jelzésére: C LORAN C D DME F Rádióiránytű (ADF) G GPS / GNSS H HF rádió I Inerciális berendezés J Adatkapcsolat (data link) K MLS L ILS M Omega O VOR P Precíziós RNAV R RNP képesség (RNAV) T TACAN U UHF rádió V VHF rádió W RVSM képesség (FL290-FL410) X MNPS (Minimum Navigation Performance Specification) Y 8,33 khz frekvenciaosztású rádiókészülékkel való felszereltség Z Egyéb berendezések

38 Megjegyzések: - Budapest FIR-ben alapvető kommunikációs és navigációs berendezésen az URH rádiókészülék, rádióiránytű, VOR és ILS vevő értendő. - Nemzetközi repülés esetén az S betű csak fedélzeti RNAV berendezés megléte esetén használható. - a "J" használata esetén a 18. rovatban DAT/jelölést használva egy vagy több karakterrel adja meg a rendelkezésre álló berendezést (IVAO-n nem használatos), - az "R" jelölés a területi navigációs (RNAV) repülési képesség jelzésére használandó, - Az RVSM képességet a repülési magasságtól függetlenül W beírásával jelezni kell a 10. pontban. - a "Z" használata esetén a 18. rovatban COM/ és/vagy NAV/ jelölést használva fel kell tüntetni az egyéb berendezéseket. A mező végén található törtvonalat követően: a fedélzeti válaszadóra (transzponder) vonatkozó információt kell megadni, az alábbi egykarakteres jelölések valamelyikének feltüntetésével: N nincs transzponder, vagy üzemképtelen, A "A" mód 4096 kód beállítási lehetőségű transzponder, C "A" és "C" mód 4096 kód beállítású lehetőségű transzponder, S "S" módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság továbbítással, I "S" módú transzponder légijármű azonosító jel továbbítással, de nyomásmagasság továbbítás nélkül, P "S" módú transzponder nyomásmagasság továbbítással, de légijármű X azonosító jel továbbítása nélkül, "S" módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság továbbítás nélkül. A transzponderre utaló jelölés után közvetlenül egy karakterrel jelezhető, hogy a légijármű fel van szerelve fedélzeti navigációs berendezésektől származó adatok automatikus továbbítását végző berendezéssel (ADS) (csak S módú transzponderrel). D ADS berendezéssel felszerelt. 13. INDULÁSI REPÜLŐTÉR ÉS IDŐ Indulási repülőtér (4 karakter): Írd be az indulási repülőtér 4-betűs ICAO helységjelölését, pl.: LHPB, EGKK. Ha az indulási repülőtérnek nem osztottak ki helységjelölést, vagy a légijármű terepről hajtja végre a felszállást, írj be ZZZZ -t, és a 18. rovatban DEP/jelölést használva add meg az indulás helyét. Budapest FIR-ből történő indulás esetén az indulás helyét földrajzi koordinátákkal vagy az ahhoz legközelebb eső - a magyar AIP mellékletét képező ICAO Légiforgalmi Térképen feltüntetett - település nevével kell megadni. Idő (4 karakter): Írd be a számított fékoldási időt (EOBT Estimated Off Block Time), azaz azt az időpontot, amikorra a forgalmi előtérről a felszálláshoz történő elgurulást tervezik

39 15. ÚTVONAL Utazósebesség (max. 5 karakter): Írd be a tényleges önsebességet (TAS True Air Speed) a repülés első, vagy teljes szakaszára az alábbi mértékegységek és módok alkalmazásával: N+4 számjegy csomókban történő megadás esetén, pl.: N csomó K+4 számjegy kilométer/órában történő megadás, pl.: K km/h M+3 számjegy Machban történő megadás esetén, pl.: M078 0,78 Mach Utazómagasság (max. 5 karakter): Írd be a tervezett utazómagasságot a repülés első, vagy teljes szakaszára az alábbi mértékegységek alkalmazásával: F+3 számjegy repülési szintben történő megadás esetén, pl.: F as repülési szint (FL) A+3 számjegy lábban kifejezett tengerszint feletti magasság szerinti megadás esetén (100 lábas egységek), pl.: A láb QNH magasság S+4 számjegy méter standard-ben történő megadás esetén (10 méteres egységek), pl.: S méter STD, M+4 számjegy méterben kifejezett tengerszint feletti magasság szerinti megadás esetén, (10 méteres egységek), pl.: M méter QNH magasság, VFR ellenőrzött légtéren kívül végrehajtott VFR repülések esetén ebbe a mezőbe VFR betűket is lehet írni. Ha nemzetközi repülés során olyan FIR határt terveznek keresztezni, ahonnan a korábbitól eltérő mértékegységrendszert kell használni, az útvonalmezőben meg kell adni azt a pontot, ahonnan az új mértékegységrendszert használják, az új mértékegységrendszerben kifejezett adatokkal együtt (az eljárás megegyezik a sebesség/magasság megváltoztatás módjával). Pl.: RISTU/N045F340 Az utazómagasságokat: - az átváltási szinten, vagy felette tervezett repülések esetén: repülési szintek szerint, pl.: F110 - az átváltási magasságon, vagy alatta tervezett repülések esetén: pedig lábban kifejezett tengerszint feletti magasságban, pl.: A050 kell megadni. (A metrikus mértékegységet használó országokban méter standard-ben és méterben ennek a szabálynak megfelelően) Útvonalmező (karakterszám nem meghatározott) Útvonal elemek Az útvonalmező csak meghatározott elemeket tartalmazhat. Az útvonal leírás egyes elemeit szóközzel kell elválasztani. Az egyes elemek a következők lehetnek:

40 1. útvonal kódjelölés (2-7 karakter): az útvonalra, vagy útvonalszakaszra kiosztott kód jelölés, beleértve az ATS útvonalak kódjelölését, a szabvány műszeres indulási eljárásokat (SID) és szabvány érkezési eljárásokat (STAR), ahol ezek alkalmazhatók (pl.: A4, UW42, H26, SPI1A), és egyéb egyeztetett kódjelöléseket, (pl. OAT repülési útvonal kódjelölése). Megjegyzés: Európai repülőterek esetén SID-ket és STAR-okat ne foglaljunk bele az útvonalleírásba. 2. fontos pont jelölése, ami lehet: - a pont számára kiosztott kódjelölés (2-5 karakter), pl.: MN, TPS, BALVA, - csak fokokat tartalmazó földrajzi koordináta (7 karakter), pl.: 47N021E, 23S037W, - fokokat és perceket tartalmazó földrajzi koordináta (11 karakter) pl.: 4712N02135E, 3612S04512W, - irányszög és távolság valamely navigációs berendezéstől (8 vagy 9 karakter). Az első két vagy három karakter a VOR vagy NDB jele, melyet szóköz nélkül, a mágneses irányt és a tengerimérföldben mért távolságot jelző 3-3 számjegy követ, pl.: BUG-tól 90 fokra és 30 NM-re lévő pont jelölése: BUG090030, - az ICAO Légiforgalmi Térképen feltüntetett település neve (csak ellenőrzött légtéren kívül tervezett VFR repülési szakasz leírásához). 3. utazósebesség és/vagy utazómagasság változtatás helye (max. 21 karakter): az a pont, ahol az utazósebesség, és/vagy utazómagasság megváltoztatását tervezik, amit egy törtvonás és az utazósebesség, valamint az utazómagasság értékei követnek, még akkor is, ha csak az egyik érték változik. Szóközt használni nem lehet. Pl.: MN/N0420F350, OBETA/N0435F330, 4602N02135E/N0450F330, BUG120025/N0250F repülés jellegének megváltoztatási helye (max. 20 karakter): az a pont, ahol a repülés jellegének (GAT polgári szabályok szerint végzett repülések, OAT - speciális katonai repülések) megváltoztatását tervezik, amit egy törtvonás és az új repülési jelleg megadása követ. Szóközt használni nem lehet. Pl.: BUG/OAT, NORAH/N0350F110/GAT 5. repülési szabályok megváltoztatása (3 karakter): a pont nevének, illetve helyének megadását követően egy szóköz után: VFR betűk, ha a változtatás IFR-ről VFR-re és IFR betűk, ha a változtatás VFR-ről IFR-re történik. Pl.: BUG VFR, TPS/N0200F120 IFR, NORAH / N0180A025/GAT VFR 6. útvonal várakozás jelzése (STAY karaktersorozat, körzet és várakozási idő): Az eljárás csak útvonalon tervezett speciális várakozások jelzésére használható, például VOR berendezés kalibráló berepülése, légi fényképezés, stb. A légtérbe történő belépés pontja után szóközzel be kell írni a STAY karaktersorozatot és szóköz nélkül a várakozási légtér sorszámát 1-9-ig (kötelező elem, akkor is beírandó, ha csak egy légtérben hajtanak végre speciális repülést), törtvonás, utána négy karakterrel órában és percben a tervezett várakozási idő, és ezt követően szóközzel be kell írni a légtérből történő kilépés tervezett pontját (mely azonos lehet a belépési ponttal). Pl: SVR STAY1/0030 SVR,. SVR STAY1/0045 SVR BUG STAY2/0100 BUG

41 Az egyéb tájékoztatások rovatban ezen túlmenően meg kell adni az egyes légterekben tervezett feladatokat. 7. Kijelölt ATS útvonalakon történő repülések: Az útvonal kezdetének megadásához írd be: - annak a fontos pontnak a kódjelölését, ahol a SID befejeződik és az azt követő ATS útvonal jelölését, pl. TORNO UG1..., SUI UR232..., vagy - ha az indulási repülőtéren SID-k nincsenek kijelölve, a DCT (direkt) betűket, az első ATS útvonalhoz való csatlakozás pontját és az ATS útvonal jelölését, Ezt követően be kell írni minden olyan pontot, ahol: - az útvonal, - az utazósebesség vagy utazómagasság, - a repülési szabályok, vagy - a repülés jellegének megváltoztatását tervezik. Az ATS útvonal alacsonylégtéri és magaslégtéri átmenetének pontját nem kell külön jelezni. Ügyelni kell azonban arra, hogy a megadott utazómagasságnak megfelelően az ATS útvonal alacsony-, illetve magaslégtéri kód jelölését tüntesd fel. Megjegyzések: Utazósebességnek, illetve utazómagasságnak a repülés jelentős szakaszán tartott sebesség, illetve magasság minősül. Az utazósebességre történő gyorsítás, illetve a leszálláshoz történő lassítás, valamint az utazómagasságra történő emelkedés, illetve süllyedés változásokat nem kell feltüntetni. Utazósebesség változtatásnak az 5%-ot elérő sebesség változtatás minősül. Ezután minden esetben be kell írni: - a következő ATS útvonalszakasz jelölését, még akkor is, ha ez megegyezik az előzővel, vagy - a DCT betűket, ha a következő pontra történő repülés nem kijelölt ATS útvonalon történik. Ugyancsak DCT betűket kell használni az azonosító jelölés nélküli ún. "ATS" útvonalat kijelölő két pont között. Földrajzi koordinátákkal vagy irányszöggel és távolsággal megadott pontok között DCT-t nem kell használni. Az útvonal befejezésének megadásához írja be az indulásnál leírtakhoz hasonlóan: - annak a fontos pontnak a kódjelölését, ahonnan a rendeltetési repülőtérre vezető STAR kezdődik, pl.... UG104 ALB, UG18 LARKI, vagy - ha a rendeltetési repülőtéren STAR-ok nincsenek kijelölve, az utolsó ATS útvonal jelölése után az útvonal elhagyásának pontját és a DCT betűket. Az elhagyás pontjaként: - a TMA belépőpontot, pl.:...r22 PUSTA DCT, vagy - a rendeltetési repülőteret kiszolgáló rádiónavigációs berendezést egyaránt fel lehet tüntetni, pl.:...r22 TPS DCT, 8. Kijelölt ATS útvonalakon kívül végrehajtott repülések Írj be általában nem több, mint 30 perc repülési időnyi távolságra, vagy maximum 200 NM távolságra lévő pontokat, beleértve azokat a pontokat is, ahol sebesség, utazómagasság, útirány, repülési jelleg, vagy a repülési szabályok megváltoztatását tervezik. Az egyes pontok közé írja be a DCT betűket, hacsak a két érintett pontot nem földrajzi koordinátákkal, vagy irányszöggel és távolsággal határozzák meg

42 16. RENDELTETÉSI REPÜLŐTÉR ÉS TELJES SZÁMÍTOTT REPÜLÉSI IDŐ, KITÉRŐ REPÜLŐTÉR(EK) Rendeltetési repülőtér (4 karakter): Írd be a rendeltetési repülőtér négybetűs ICAO helységjelölését, pl.: EDDF, LHBP. Ha a rendeltetési repülőtérnek nem osztottak ki helységjelölést, vagy a légijármű terepre tervezi a leszállás végrehajtását, írj be ZZZZ-t, és a 18. rovatban DEST/jelölést használva add meg a rendeltetési repülőtér/leszállás helyét. Budapest FIR-ben történő leszállás esetén a leszállás helyét földrajzi koordinátákkal, vagy az ahhoz legközelebb eső - az ICAO Légiforgalmi Térképen feltüntetett - település nevével kell megadni. Teljes számított repülési idő (4 karakter) Írd be: - IFR repülések esetén azt a számított időtartamot, amely a felszállástól addig a navigációs berendezéssel meghatározott pontig szükséges, ahonnan a műszeres megközelítési eljárás megkezdését tervezik, vagy ha a rendeltetési repülőtéren ilyen navigációs berendezés nincs, akkor azt az időtartamot, amely a felszállástól a rendeltetési repülőtér fölé érkezésig szükséges. - VFR repülések esetén azt a számított időtartamot, amely a felszállástól a rendeltetési repülőtér fölé való érkezésig szükséges. Le-felszállásokat gyakorló helyi repülések esetén az első felszállástól az utolsó leszállásig terjedő időt kell beírni. Kitérő repülőtér/repülőterek (4-4 karakter) Írd be a kitérő repülőtér vagy repülőterek négy-betűs ICAO helységjelölését. Legfeljebb két kitérő repülőtér adható meg, de egy kitérő repülőteret meg kell adni. Ha a kitérő repülőtérnek nem osztottak ki helységjelölést, írj be ZZZZ-t, és a 18. rovatban ALTN/jelölést használva add meg a kitérő repülőtér nevét. 18. EGYÉB TÁJÉKOZTATÁSOK 0-t (nullát) írj be, ha semmilyen egyéb tájékoztatást nem tüntsz fel ebben a rovatban. A szükséges, vagy szükségesnek ítélt egyéb tájékoztatásokat az alább javasolt elsőbbségi sorrendben, az alábbi rövidítések használatával, törtvonalat követően kell megadni: EET/ Fontos pontok és/vagy FIR határ jelölések és az ezekre számolt teljes repülési idők, pl.: EET/OKI0220 vagy EET/LYBA0040 LHCC0150 LOVV0215 RIF/ Módosított rendeltetési repülőtérre vezető útvonaladatok, amelyet a módosított rendeltetési repülőtér négybetűs ICAO jelölése követ (a módosított rendeltetési repülőtérre történő repülés külön útvonalengedély függvénye), pl.: RIF/TPS UR22 DOBOR B144 SW R22 UUEE REG/ A légijármű lajstromjele, ha az eltér a 7. rovatban feltüntetett légijármű azonosító jeltől, pl.: REG/HALCB, vagy kötelékrepülés esetén a kísérő légijárművek lajstromjelei SEL/ SELCAL kód OPR/ Az üzemben tartó neve, ha az a 7. rovatban megadott légijármű azonosító jelből nem egyértelműen nyilvánvaló, pl.: OPR/AIR SERVICE STS/ Speciális kezelés igénylése az ATS-től és ennek oka,

43 - humanitárius célú repülések: STS/HUM - mentőrepülések: STS/HOSP - kutató-mentő repülések: STS/SAR - államfőt, miniszterelnököt szállító repülések: STS/HEAD Többszörös jelölés ugyancsak alkalmazható. Ilyen esetben az egyes jelöléseket, különálló STS után kell feltüntetni, pl.: STS/HEAD STS/PROTECTED. STS után szükség szerint nyílt szöveg ugyancsak használható. A teljes egészében OAT repülést "STS/OAT" feltüntetésével kell jelezni. Az RNAV képesség alól felmentett állami légijárműveknek a felmentést "STS/NONRNAV" feltüntetésével kell jelezni. TYP/ A légijármű(vek) típusa(i), amelyet szükség esetén a légijárművek száma előz meg, ha a 9. rovatban ZZZZ-t használtak, vagy kötelékrepülés esetén a kísérő légijárművek típusai COM/ Kommunikációs berendezésekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z-t használtak DAT/ Adatkapcsolatra vonatkozó lényeges adatok, az S, H, V és M betűk egyikének, vagy több betű használatával. Pl.: DAT/S műholdas adatkapcsolat, DAT/H rövidhullámú adatkapcsolat, DAT/V URH adatkapcsolat, DAT/M S-módú adatkapcsolat NAV/ Navigációs berendezésekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z- t használtak DEP/ Az indulási repülőtér megjelölése, ha a 13. rovatban ZZZZ-t használtak, pl.: DEP/4657N02053E vagy DEP/GYOMA, illetve AFIL esetén azon ATS egység helyének ICAO kód jelölése, ahonnan a kiegészítő repülési tervadatok beszerezhetők DEST/ A rendeltetési repülőtér megjelölése, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak, pl.: DEST/4640N01857E vagy DEST/MADOCSA ALTN/ Rendeltetési kitérő repülőtér/repülőterek neve, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak RALT/ Útvonali kitérő repülőtér/repülőterek neve(i) DOF/ A közlekedés dátuma, hat számjegyű (év-hó-nap) jelöléssel, pl.: DOF/ A közlekedés dátumának az EOBT dátuma minősül. RVR/ Minimálisan szükséges futópálya menti látástávolság a leszálláshoz STAYINFOn/ (n=1 9) Tájékoztatás az útvonalon, az egyes légterekben tervezett speciális tevékenységekről, pl STAYINFO1/CALIBRATION OF SVR VOR. Nemzetközi repülések esetén a nyílt szövegű részekhez angol nyelvet kell használni, belföldi repülések esetén a magyar nyelv használata megengedett. RMK/ Egyéb nyílt-szövegű megjegyzés. Itt kell feltüntetni esetlegesen: - a repülés célját, pl.: gyakorló repülés, műszaki berepülés, ejtőernyős ugratás, fotózás, földi navigációs berendezések kalibrálása, transzparens vontatás; - a diplomáciai és speciális engedélyek meglétét, - az államhatár menti korlátozott légtérben tervezett repülések esetén az erre való utalást, valamint az engedélyező határozat számát, - a repülés végrehajtásával kapcsolatban kért speciális tájékoztatásokat, pl.: leszállási közlemény továbbításának kérése megadott címre, - az illetékes ATS hatóság által kért egyéb kiegészítő tájékoztatásokat, valamint

44 ORGN/ - a légijármű vezetője által hasznosnak ítélt bármely egyéb tájékoztatást. Az IFPS-től kapott közlemény eredeti feladója. 19. KIEGÉSZÍTŐ TÁJÉKOZTATÁSOK Üzemanyag E/ után írj be egy 4 számjegyből álló csoportot, amely az üzemanyag mennyiségét jelzi órákban, és percekben kifejezve. Személyek száma a fedélzeten P/ után írd be a fedélzeten lévő személyek összlétszámát (utasok plusz személyzet). Kapitány neve C/ Írd be a légijármű parancsnokának nevét keresztnév vezetéknév sorrendben. A/ válaszd ki, hogy az online levő társaid milyen géptípusnak és amellett milyen festéssel lássanak. XI. Fejezet FÓNIA ÉS KOMMUNIKÁCIÓ IVAOn kétféleképpen lehet kommunikálni: hang és írott szöveg használatával - a hanggal való kommunikáció a TeamSpeak VoIP szoftver segítségével valósul meg (a többiek hallják, hogy mit mondasz, illetve hallod a többieket) - a szöveget egyszerűen be kell gépelni az irányító szoftver megfelelő ablakába, és az megjelenik a címzett(ek) képernyőjén. Kommunikáció hangban A TeamSpeak egy VoIP szoftver, melyet a hangos kommunikációhoz használunk az IVAOn. Ajánlott telepíteni, még ha nem is tudsz hangban kommunikálni (például hogy halljad mások közleményeit). A program a goteamspeak.org címről tölthető le. Indítsuk el a TeamSpeak-et. Legelőször is menjünk a Settings > Sound Input / Output Settings menüpontra. A Voice Send Method-nál válasszuk a Push to Talk opciót, majd a Set gombbal állítsunk be egy billentyűt, mellyel adni fogunk (például jobb CTRL). Ezt a billentyűt kell majd lenyomva tartsuk, mikor a mikrofonba beszélünk. Az Activate Local Test Mode gombbal, majd az adás billentyű lenyomásával (melyet az előbb állítottunk be) tesztelhetjük hogy hogyan hallatszunk. Ezután a Settings > Options > Sound Notifications ablakban jelöljük be a Disable All Sounds opciót. Ez elnémítja az automatikus hang üzeneteket, melyek azt jelzik hogy valaki csatlakozott, elhagyta a csatornát stb. Aktív irányítóként vagy pilótaként Ha irányítóként vagy pilótaként csatlakoztunk (és bejelöltük a hang használatát a Connect ablakban), a TeamSpeak automatikusan elindul és az adott IVAO TS szerverre kapcsol. Irányítóként vigyázzunk, mert nem hoz létre külön csatornát, ezt magunknak kell létrehozni: kattintsunk jobb gombbal a felső sorra (IVAT...) és Create Channel, majd címnek írjuk be az

45 ATC azonosítót (más mezőket nem kell kitölteni), mellyel IvAcban csatlakoztunk, például LHBP_APP. Számok 0 zero (ziro) 1 one (ván) 2 two (tú) 3 three (trí, és nem szrí!) 4 four (fór) 5 five (fájv) 6 six (szix) 7 seven (szeven) 8 eight (éjt) 9 niner (nájner, és nem nájn!) 100 hundred (handrid) 1000 thousand (táuzönd) A számokat általában a számjegyek egymás utáni kiolvasásával közlik, például 2612 two six one two. Kivétel ha kerek százasokról vagy ezresekről van szó, például 3000 three thousand, 3500 three thousand five hundred (de 3501 three five zero one). Fonetikus ábécé A repülésben a NATO fonetikus ábécét használják az egyes betűk kiejtésére. Az egyes betűkhöz szavakat rendelnek, így minden irányító és pilóta megérti az egyes kritikus betűkombinációkat. A alpha B bravo C charlie N - november O - oscar P - papa

46 D delta E echo F foxtrot / fox G golf H hotel I india J juliet K kilo L lima M mike Q - quebec R - romeo S - sierra T - tango U - uniform V - victor W - whiskey X x-ray Y yankee Z zulu Kapcsolatfelvételkor a pilóta / irányító először a hívott állomás hívójelét mondja, ezután következik a saját hívójele, majd az üzenet. Miután a kapcsolatfelvétel megtörtént, az irányító hívójelét már nem szükséges mondani, csak a pilótáét; illetve az irányító rövidítheti a lajstrom hívójelet. Általában a pilóta az, aki a kommunikációt kezdeményezi. HAKGA: Budapest Control, Hotel Alpha Kilo Golf Alpha, good evening (hívott állomás hívójele, a gép saját hívójele, közlés) LHCC_CTR: Hotel Golf Alpha, Budapest Control, good evening, go ahead (hívott állomás hívójele, az irányító saját hívójele, közlés. Az ATC rövidíti a gép lajstrom hívójelét) HAKGA: Hotel Golf Alpha inbound ABONY FL280 (a gép saját hívójele, közlés. A hívójelet a pilóta rövidítheti, mert az előző kommunikációban az ATC is így tett) LHCC_CTR: Hotel Golf Alpha, identified (a gép hívójele, közlés)

47 A közlések általános formája az ATC mindig a pilóta hívójelével kezdi a közlést ha a pilóta kezdeményezi a kommunikációt (például jelent vagy kér valamit), a saját hívójelével kezdi a közlést ha a pilóta válaszol az ATC közlésre (pl visszaolvassa), a hívójelét a közlés végére teszi HAKGA: Hotel Golf Alpha, ready for descent (a gép saját hívójele, jelentés / kérés) LHCC_CTR: Hotel Golf Alpha, descend FL190 (a gép hívójele, utasítás) HAKGA: Descending FL190, Hotel Golf Alpha (az utasítás visszaolvasása, a gép saját hívójele) Ha az irányító nem érti a hívójelet (vagy a pilóta elfelejtette mondani), a Station calling vagy Last station kifejezéssel hívjuk a gépet. HAKGA: Hotel Golf Alpha, reporting left downwind 31L LHBP_TWR: Station calling, say again callsign Egyetlen kivétel van mikor nem használnak hívójelet: ez az ATC All stations kifejezéssel kezdődő közlése ez a csatornán levő MINDEN gépnek szól. LHCC_CTR: All stations, runway 31 in use at Budapest Az ATC közléseknek a következő típusait különböztethetjük meg: Engedély (clearance, approval) az irányító engedélyezi a pilótának egy bizonyos cselekvés (például repülési fázisok gurulás, felszállás, leszállás) kivitelezését. Az irányító csak akkor adhat ki engedélyt, ha a pilóta előzőleg kérte, vagy jelentette hogy készen áll annak végrehajtására. Például felszállási engedélyt csak akkor lehet kiadni, ha a pilóta jelezte hogy készen áll a felszállásra; egyéb esetben nem! Utasítás (instruction) az irányító utasítja a pilótát egy bizonyos cselekvés kivitelezésére a forgalom zavartalan menetének és repülés biztonságának érdekében, függetlenül attól hogy a pilóta kérte-e vagy sem (például forduló egy adott irányba, sebesség csökkentése, egy adott pont jelentése). Információ (information) a pilótával közölt adatok, például időjárás, használt pálya, forgalom. Visszaolvasás A pilóta el kell ismételje az ATC által közölt engedélyt, utasítást vagy információt, ez a visszaolvasás (readback). Általában minden olyan közlést vissza kell olvasni, melyben azonosító- vagy szám adatok voltak: magasság, sebesség, irány, QNH, frekvenciák, navigációs pont vagy adó neve stb. Ilyen módon az irányító meggyőződhet arról hogy a pilóta hallotta és megértette a közlést, és kizárja a tévedéseket

48 Az engedélyeket és információkat a pilóta változtatás nélkül kell visszaolvassa: LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, cleared to land HAKGA: Cleared to land, Hotel Golf Alpha Az utasításokat (melyek azonnali cselekvést követelnek meg) igéit folyamatos (-ing-es) formában kell visszaolvasni: LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, descend FL120 HAKGA: Descending FL120, Hotel Golf Alpha Azokat az utasításokat, melyek arra kérik a pilótát, hogy majd jelentsen valamit, jövő időben (will...) kell visszaolvasni: LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, report runway in sight HAKGA: Will report runway in sight, Hotel Golf Alpha (majd jelenteni fogják, mikor látják a pályát) HAKGA: Hotel Golf Alpha reporting runway in sight (már látják a pályát, és ezt jelentik) Ha a visszaolvasás helytelen (a pilóta rosszul értette a közlést), az irányító erre a Negative (nem) szóval hívja föl a figyelmet, majd megismétli a helyes közlést. LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, descend FL120 HAKGA: Descending FL180, Hotel Golf Alpha LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, negative, descend FL120 HAKGA: Descending FL120, Hotel Golf Alpha A visszaolvasás helyessége nyugtázható a correct (helyes) szóval (ritkán használják, általában akkor ha a pilóta bizonytalan vagy már egyszer félreértette a közlést). LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, cleared ILS approach runway 31R, report established HAKGA: Cleared ILS approach runway 31R, will report established, Hotel Golf Alpha LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, correct Ha a pilóta nem olvasott vissza egy olyan közlést, amelyet egyébként kötelező visszaolvasson, az ATC mégegyszer elmondja az egész közlést (hátha nem hallotta vagy nem figyelt), vagy az acknowledge szót használja. LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, turn right heading 280 HAKGA:... LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, acknowledge last transmission HAKGA: Turning right heading 280, Hotel Golf Alpha Az irányító egyes esetekben eltekinthet attól, hogy a pilóta visszaolvassa a közlést, ilyenkor tudatja hogy readback not required (nem kell visszaolvasni). Nem ajánlott használni! LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, squawk standby, no readback required

49 Megjegyezzük hogy az All stations-szal kezdődő közléseket egyetlen pilóta sem kell visszaolvassa! Figyelem: csak a helyesen visszaolvasott engedély / utasítás az érvényes! Vagyis: Az irányító mindig meg kell győződjön, hogy a visszaolvasás helyes Ha az irányító nem vesz észre és / vagy nem javít ki egy helytelen visszaolvasást, a következmény az irányító hibája és nem a pilótáé A pilóta mindig az általa visszaolvasott közlés szerint kell eljárjon Megjegyzés: szöveges kommunikáció esetén nem kötelező megkövetelni a teljes üzenet visszaolvasását (az írott szöveg nehezen érthető félre). Elég ha a pilóta a számokat ismétli meg. Általános fogalmak ROGER és WILCO A roger jelentése vettem és megértettem az utolsó közlést, a wilco pedig vettem és aszerint fogok eljárni (will comply). Ezek a szavak nem helyettesítik a visszaolvasást, vagyis a pilóta nem mondhatja válaszképpen az utasításokra, engedélyekre, vagy bármely olyan közlésre, mely visszaolvasást igényel. Továbbá nem adhatja válaszként kérdésekre. A megértettem egyetlen helyes formája a roger. A roger that, copied, copied that, okay kifejezések nem szabványosak és nem használhatóak! AFFIRM és NEGATIVE Az affirm jelentése igen, helyes; a negative jelentése nem, helytelen, nem engedélyezve vagy negatív. A repülésben nem használják a yes és no szavakat! Hasonlóképpen az affirm-ot ne helyettesítsük affirmative-vel, ez ugyanis hasonló hangzású mint a negative! LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, confirm charts on board HAKGA: Affirm, Hotel Golf Alpha (vagy Negative ha a válasz nemleges) LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, turn right heading 100 HAKGA: Turning right heading 010, Hotel Golf Alpha LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, negative, turn right heading 100 HAKGA: Turning right heading 100, Hotel Golf Alpha Az affirm szót ne tévesszük össze a roger-rel, az előbbi jelentése igen, az utóbbié értettem!

50 ADVISE és CONFIRM Az advise jelentése tudassa, a confirm jelentése: erősítse meg. Ezzel kerülhető el a kérdő szerkezet használata. LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, confirm runway in sight (erősítse meg hogy valóban látja-e a pályát. Figyelem: a kérdő szerkezetek használatát általában kerüljük, tehát do you have the runway in sight? helyett confirm runway in sight ) HAKGA: Runway in sight, Hotel Golf Alpha (vagy Negative, not in sight, ha nem látják a pályát) A confirm kérésre a helyes válasz az affirm vagy negative. Az I confirm kifejezés használata helytelen és tilos. REPORT 1. Megkérhetjük a pilótát hogy jelentse ha készen áll engedély vételére, vagy jelentse ha elért egy bizonyos magasságot / pontot stb. A pilóta majd jelenteni fogja. LHCC_CTR: Hotel Golf Alpha, report ready for descent (ritkán így is szokták mondani: call when ready for descent) HAKGA: Will report ready for descent, Hotel Golf Alpha (visszaolvasás, jelenteni fogják ha majd készen állnak) HAKGA: Hotel Golf Alpha reporting ready for descent (jelentik hogy most készen állnak) Ne tévesszük össze a report és a confirm fogalmakat! Report: jelentse (például majd jelentse, ha látja a pályát), confirm: erősítse meg (például erősítse meg hogy jelenleg valóban látja-e a pályát). 2. A report if able és report if unable kifejezésekkel rákérdezhetünk, hogy a pilóta tudja-e teljesíteni az adott utasítást (ha fennáll annak a valószínűsége hogy nem fogja tudni). LHCC_CTR: Hotel Golf Alpha, report if able to reach FL110 at ABONY HAKGA: Affirm, able to reach FL110 at ABONY, Hotel Golf Alpha LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, vacate at Y, report if unable HAKGA: Vacating at Y, Hotel Golf Alpha Ne használjunk kérdő szerkezetet! Például a can you...? helytelen, helyette report if able to... használata ajánlott. 3. Rákérdezhetünk bizonyos, a gépet érintő információra (például sebességre). LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, report speed (jelentse a sebességet) HAKGA: Speed 280 indicated, Hotel Golf Alpha UNABLE TO COMPLY

51 A pilóta ezzel a szabvány kifejezéssel tudatja, hogy képtelen végrehajtani az utasítást vagy nem tud megfelelni a kiadott engedélynek. Általában magyarázatot is fűz a közléshez, vagyis megindokolja hogy miért nem képes. Az irányító ilyenkor alternatív megoldást kell keressen. LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, expedite climb for traffic reasons (siessen az emelkedéssel a forgalmi helyzet miatt például egy másik gép keresztezné az útját) HAKGA: Unable to comply, aircraft too heavy, Hotel Golf Alpha LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, roger, turn right 020 degrees HAKGA: Turning right 020 degrees, Hotel Golf Alpha ACKNOWLEDGE Jelentése: erősítse meg, hogy vette és megértette az utolsó üzenetet (ha visszaolvasás is szükséges, a pilóta vissza kell olvassa az adott közlést). Ne használjuk ehelyett a did you copy? kifejezést, az nem szabványos! LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, descend altitude 4000 HAKGA:... LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, please acknowledge HAKGA: Descending altitude 4000, Hotel Golf Alpha SAY AGAIN Jelentése: ismételje meg az előző közlést, vagy annak egy részét. Helyette használható a repeat szó is, habár az nem szabványos! LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, descend FL130, proceed direct TPS HAKGA: Budapest Approach, Hotel Golf Alpha, say again last transmission LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, descend FL130, proceed direct TPS HAKGA: Descending FL130 and direct TPS, Hotel Golf Alpha LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, descend altitude 6000, QNH 1012 HAKGA: Hotel Golf Alpha, say again QNH LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, QNH 1012 HAKGA: Descending altitude 6000, QNH 1012, Hotel Golf Alpha I SAY AGAIN Az utasítás vagy közlés elismétlése (kérés nélkül), hogy a pilóta vagy irányító biztos megértse (csak kritikus helyzetekben szokták használni például átstartolás, vészhelyzet). LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, go around, I say again, go around! HAKGA: Going around, Hotel Golf Alpha

52 CORRECTION és DISREGARD A correction jelentése javítás; helytelen közlés után következik a helyes közlés. A disregard jelentése ne vegye figyelembe az utolsó közlést és ne járjon el aszerint. LHBP_CTR: Hotel Golf Alpha, descend FL150, correction, FL130 HAKGA: Descending FL130, Hotel Golf Alpha LHBP_CTR: Hotel Golf Alpha disregard, maintain FL190 HAKGA: Maintaining FL190, Hotel Golf Alpha CANCEL Jelentése szakítsa meg (függetlenül az előzőleg kiadott engedélytől, utasítástól). LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, hold position, cancel take-off immediately HAKGA: Holding position, cancelling take-off, Hotel Golf Alpha STANDBY és GO AHEAD A standby jelentése: várjon, várakozzon; majd vissza fogom hívni. Ha nincs időnk foglalkozni a hívó géppel, kérjük meg hogy várjon, majd mi visszahívjuk. A go ahead jelentése hallgatom, készen állok az üzenet vételére. Nem azt jelenti hogy menjen előre (szószerinti fordítás), semmilyen mozgásra nem az engedélyt! HAKGA: Hotel Golf Alpha, ready to copy clearance LHBP_GND: Hotel Golf Alpha, standby for clearance HAKGA: Standing by, Hotel Golf Alpha LHBP_GND: Hotel Golf Alpha, clearance available, report if ready to copy HAKGA: Ready to copy, go ahead, Hotel Golf Alpha REQUEST A pilóta ezzel kér engedélyt vagy információt az irányítástól. HAKGA: Hotel Golf Alpha, request descent (engedély kérése) LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, negative, traffic below HAKGA: Hotel Golf Alpha, request runway in use (információ kérése) LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, expect runway 31L HAKGA: Expecting runway 31L, Hotel Golf Alpha

53 CLEARED, APPROVED, RECLEARED A cleared jelentése engedélyezve. Ezt a szót csak a következő engedélyek kiadása esetén használjuk: Útvonalengedély (cleared to destination / fix) Felszállási engedély (cleared for take-off) Megközelítési engedély (cleared for approach) Leszállás, talajérintéses átstartolás, alacsony áthúzás (cleared to land, cleared for touch and go, cleared for low approach) LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, winds calm, runway 31R cleared to land HAKGA: Runway 31R cleared to land, Hotel Golf Alpha Az approved jelentése jóváhagyva, ezt használjuk minden egyéb engedélynél. HAKGA: Hotel Golf Alpha, request backtrack LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, backtracking approved HAKGA: Backtracking approved, Hotel Golf Alpha A recleared egy előző engedélyt vagy jóváhagyást vált föl, jelentése: az előzőleg kiadott engedély a következőképpen változott. LHBP_GND: Hotel Golf Alpha, taxi holding point K runway 13L via L HAKGA: Request full runway length, Hotel Golf Alpha LHBP_GND: Hotel Golf Alpha, recleared holding point B5 runway 13L via P1 HAKGA: Taxiing holding point B5 runway 13L via P1, Hotel Golf Alpha EXPEDITE és IMMEDIATELY Az expedite jelentése siessen az utasítás végrehajtásával vagy a jelenlegi cselekmény befejezésével (emelkedéssel, süllyedéssel, kanyarodással, pálya elhagyásával). LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, expedite descent (süllyedjen gyorsabban, vagyis nagyobb varióval) HAKGA: Expediting descent, Hotel Golf Alpha (vagy Unable to comply ha képtelen nagyobb varióval süllyedni) Az immediately jelentése azonnal. Akkor használjuk, mikor az adott utasítást a lehető legrövidebb időn belül végre kell hajtani a repülőgép biztonságának értekében. Nemcsak azt jelenti, hogy az végrehajtást rögtön meg kell kezdeni; az is benne van hogy a pilóta a

54 tartalékok bevetésével kell végrehajtsa az utasítást (például a megengedett legnagyobb szögben forduljon vagy emelkedjen). LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, immediately turn right heading 090 HAKGA: Immediately turning right heading 090, Hotel Golf Alpha CONTINUE és MAINTAIN A continue jelentése folytassa (repülést, megközelítést, gurulást stb), a maintain jelentése tartsa (magasságot, irányt, stb). HAKGA: Hotel Golf Alpha established on localizer 31R LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, continue approach, number 2 HAKGA: Continue approach, Hotel Golf Alpha LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, maintain FL180 HAKGA: Maintain FL180, Hotel Golf Alpha CONTACT, STAND BY, MONITOR Mindhárom arra utasítja a pilótát, hogy váltson át egy másik frekvenciára, ezekkel az utasításokkal adjuk át a gépet (és az irányítása felelősségét) egy másik ATC egységnek. A contact jelentése lépjen kapcsolatba (a pilóta az adott frekvenciára vált és bejelentkezik). Megjegyzés: a switch to kifejezés nem helyes, használatát kerüljük; az elfogadott forma a contact. A stand by jelentése várakozzon (a pilóta az adott frekvenciára vált, de nem jelentkezik be, hanem várja hogy az ATC megszólítsa). A monitor jelentése figyelje (a pilóta meghallgat egy adást; nincs szó kétirányú rádió kapcsolat felvételéről). LHBP_GND: Hotel Golf Alpha, contact Ferihegy Tower 118.1, have a nice flight HAKGA: Contacting Ferihegy Tower 118.1, Hotel Golf Alpha, thanks and bye LHBP_GND: Hotel Golf Alpha, stand by for Ferihegy Tower, good bye HAKGA: Standing by for Ferihegy Tower, Hotel Golf Alpha, bye LHBP_GND: Hotel Golf Alpha, monitor departure ATIS on HAKGA: Monitoring departure ATIS on , Hotel Golf Alpha CHECK Jelentése: ellenőrizze, figyelje meg (egy bizonyos eljárást, információt vagy berendezést). Ne tévesszük össze a confirm -mal, a check csak a figyelmet hívja föl, nem megerősítésre utasít! Nem kell visszaolvasni! LHBP_TWR: Hotel Golf Alpha, check gear down LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, check information DELTA

55 BREAK és BREAK BREAK A break ugyanazon közlés egyes részeinek elválasztására szolgál, abban az esetben ha az üzenetek elkülönülése nem egyértelmű, és emiatt fennáll a félreértés veszélye. LHBP_GND: All stations, delay undetermined due to blocked runway break de-icing in progress on runway 31L A break break két különböző közlés elválasztására szolgál, ha ezeket rögtön egymás után adjuk ki. Ezt a pilóták az adott sorrendben olvassák vissza. LHBP_APP: Hotel Golf Alpha, contact Ferihegy Tower 118.1, break break, Iberia 6262 turn right heading 280 HAKGA: Contacting Ferihegy Tower 118.1, Hotel Golf Alpha IBE6262: Turning right heading 280, Iberia 6262 Lehetőleg kerüljük a break break használatát, csak akkor használjuk ha a helyzet valóban megköveteli! Rádiópróba A rádiópróba információ kérése arról, hogy milyen jól hallják a pilóta vagy irányító közléseit (természetesen nemcsak a pilóta kérhet rádiópróbát, hanem az irányítás is a pilótától). Az általános válasz két szám, az első az adás hangerejét, a második a tisztaságát méri egy egytől ötig terjedő skálán. A four by two jelentése például: jó hangerő, de csak néhol érthető az adás. A five by five jelentése: hangos és tiszta. Ez a leggyakoribb eset IVAOn (a legtöbb embernek jól be van állítva a mikrofonja). Figyelem: nincs mindenki tisztában azzal hogy voltaképpen két skáláról van szó (five by five öt és öt), sokan azt hiszik hogy csak egyetlen skála van, mely az adás minőségét jelzi, a második szám pedig a skála mértéke (five by five öt az ötből). A számok helyett még használható a következő két kifejezés is: loud and clear (hangos és tiszta), a five by five megfelelője unreadable (érthetetlen) HAKGA: Ferihegy Ground, Hotel Alpha Kilo Golf Alpha, good evening, radio check LHBP_GND: Hotel Golf Alpha, Ferihegy Ground, read you five by five (a pilóta nem kell visszaolvassa) HAKGA: Ferihegy Ground, Hotel Alpha Kilo Golf Alpha, good evening, radio check LHBP_GND: Hotel Golf Alpha, Ferihegy Ground, read you loud and clear A leggyakoribb hang problémák a rossz internet kapcsolatnak (szaggatott adás) vagy rosszul beállított mikrofonnak (halk, torzít) tudhatóak be. Ekkor közöljük hogy mi a baj (például

56 szaggat az adás breaking up). Ha a problémát nem sikerül megoldani, javasoljuk a szöveges mód használatát. HAKGA: Ferihegy Ground, Hotel Alpha Kilo Golf Alpha, good evening, radio check LHBP_GND: Station calling, Ferihegy Ground, unreadable, you are breaking up Megjegyezzük, hogy nem minden pilóta kér rádiópróbát, egyesek rögtön az útvonalengedély vagy hátratolási / hajtómű indítási engedélyt kérik bejelentkezés után. Továbbá a pilóta nemcsak bejelentkezéskor, hanem a repülés alatt bármikor kérhet rádiópróbát. Ha nehezen értenek, a fontos adatokat (irány, magasság...) ajánlott kétszer elismételni és szövegben is leírni. XII. Fejezet -VFR repülés és fónia A VFR szerint repülő gépek megfelelő időjárási körülmények esetén, kizárólag vizuális vonatkoztatási pontok segítségével jutnak el a célreptérre. A kisgépek (például Cessna 172, Beechcraft Baron) és helikopterek szoktak VFR szerint repülni. A VFR szerint repülő gépek vizuális vonatkoztatási pontok segítségével (folyók, völgyek, hegyek, tavak, városok, utak, vasútvonalak) jutnak el a célreptérre. Magától értetődik, hogy csak kedvező időjárási körülmények között lehet ezt kivitelezni ezt VMCnek, Visual Meteorological Conditions-nak nevezik. ICAO standard szerint a nappali VMC legkevesebb 5 km látótávolságot és a felhőktől való 1500 méteres vízszintes és 300 méteres függőleges elkülönítést jelenti. Van, ahol éjszaka is lehet VFR szerint repülni (például Nagy- Britanniában nem lehet, Magyarországon lehet és a minimumok is megegyeznek a nappaliakkal). Ha a körülmények VMC alatt vannak, de a látótávolság legkevesebb 1500 méter (helikoptereknél 750 méter), kérésünkre (és ha ellenőrzött légtérben, a talaj közelében maradunk) kaphatunk Special VFR (SVFR) engedélyt. VFR repülés Magyarországon Magyarország területén: a kis irányítatlan reptereken információs szolgálat van; csak tájékoztatást nyújtanak, engedélyek nem szükségesek 9500 ft alatt a TMA-n kívül a gépek a Tájékoztatóval kommunikálnak; csak tájékoztatást nyújtanak, radar irányítást nem 9500 ft és FL195 között, illetve Budapest TMA-ban légiforgalmi irányítást (az IFR forgalomtól való elkülönítés érdekében) és tájékoztatást nyújtanak. A gépnek szüksége van ATC engedélyre hogy belépjen a C osztályú légtérbe, és kétoldalú rádiókapcsolatot kell fenntartani

57 FL195 fölött a VFR útvonalrepülés nem engedélyezett (de katonai gépek egészen FL285-ig repülhetnek VFR szerint ha a küldetésük ezt megköveteli) IVAOn Természetesen az IVAOn egyszerre soha nincs elég irányító hogy minden kis reptér Info szolgálatát és a Tájékoztatókat is betöltsék, ezért a munkakörök így oszlanak meg: ha van Tájékoztató (FSS), ő veszi át a kis repterek AFIS szolgálatát ha csak CTR van, ő veszi át mind a Tájékoztató, mind az Info szolgálatok munkaköreit; vagyis nemcsak 9500 ft fölött irányít, hanem tájékoztatást nyújt 9500 ft alatt is, és betölti a kis irányítatlan repterek AFIS szolgálatait. Ha a túl nagy VFR forgalom miatt ez megterhelő lenne, segítséget kérhet egy másik irányítótól, hogy az jöjjön be Tájékoztatónak Repülési terv IVAOn mindig kötelező repülési tervet leadni, még ha a valóságban nem is mindig kell. A Route mezőbe iskolakör esetén írjuk be hogy REMAIN IN PATTERN, útvonalrepülésnél pedig soroljuk fel a vizuális jelentőpontokat ahol a control zónát elhagyjuk, vagy oda belépünk; és a vizuális vonatkoztatási pontokat melyek fölött át fogunk haladni. Vizuális forgalmi kör Az érkező VFR gépek rendezetten, a VFR forgalmi körbe (traffic pattern) besorolva közelítik meg a repteret. Az alábbi ábrán látható egy bal fordulós forgalmi kör. A forgalmi kör szárai:

58 Departure / upwind leg (felszállás után pályairányon) Crosswind leg (rövidfal) Downwind leg (hosszúfal, párhuzamosan a pályával) Base leg (alapfal), majd fordulás a végső egyenesre (intercept heading) Final (végső egyenes) Vizuális megközelítésnél a gép a VFR forgalmi körbe sorol be. Bármely pályát meg lehet közelíteni akár bal, akár jobb fordulós forgalmi körrel (ez az aktív pályától és a gép helyzetétől függ). A szárak hossza nincs szigorúan meghatározva, de a gép nem távolodik el 3 mérföldnél messzebbre a középvonaltól. Megjegyzés: A magyar terminológia logikailag különbözik az angoltól. Az angol az iskolakör oldalait (departure, cross-wind, downwind és final) nevezi meg ilyenkor, a magyar meg a fordulót (első, második, harmadik illetve negyedik) Ha többé-kevésbé a végső egyenes irányán vagyunk mikor megpillantjuk a repteret, nem kell végigrepülni a szárakat, egyből le lehet szállni (straight-in approach). Egyéb esetben a hosszúfalra térünk rá, majd fordulunk az alapfalra és végül a végső egyenesre. Alapvetően az iskolakörre való sorolás mindig a tájékoztató szolgálat javaslata alapján történik, azonban a parancsnok pilóta végső döntése szerint. A helikopterek hasonló forgalmi kört követnek. Leszállhatnak a pályára és a helipad-re is; ez utóbbi esetben a végső egyenes nem a pályára, hanem a helipad-re szól, és párhuzamos az pályájéval. Ezen kívül egyéb, térképen előírt útvonalakat (nem forgalmi kört) is repülhetnek a helipad közvetlen megközelítéséhez, ezeket pont-vonal-pont-vonal jelzi (lásd például Ferihegy vizuális megközelítési térképét). Iskolakörözés A VFR iskolakör (training pattern) a forgalmi kör végigrepülése felszállástól leszállásig: a gép felszáll, ráfordul a rövidfalra, hosszúfalra, alapfalra, végső egyenesre, majd leszáll. Ez egy nagyon népszerű gyakorlat kezdő pilóták számára ugyanis rövid időközön belül gyakorolhatjuk a felszállást, irányváltoztatást és leszállást. Bizonyosodjunk meg hogy az adott reptéren engedélyezett-e az iskolakörözés, lehetőleg szerezzük be a VFR térképeket az adott IVAO divízió lapjáról, ahol további adatokat is találhatunk (melyik pályán milyen fordulós az iskolakör, milyen magasságot kell tartsunk stb) ha ilyent nem találunk, az irányító segíteni fog (ha se térkép, se irányítás; repüljünk bal fordulós iskolakört vagy ha több pálya van akkor olyan fordulósat, amellyel nem keresztezzük a többi pálya középvonalát; a magasság legyen 1000 láb talajszint fölött). Ferihegyen a 31L pályáról indulva bal fordulós az iskolakör; a magasság 1500 láb tengerszint fölött. A 13-as irány használata esetén az iskolakörözés nem engedélyezett (a való életben; IVAOn különleges esetekben például vizsga ettől eltérhetünk). Ha Ferihegyre van

59 VFR érkező is az iskolaköröző mellett, akkor az iskolakört a 31R (13L különleges esetekben) pályán kell végrehajtani. A forgalmi kör szárait vizuálisan repüljük (mindvégig látjuk a pályát, ehhez viszonyítjuk a helyzetünket és az irányunkat). Nincsenek szigorúan meghatározott távolságok, de 2-3 mérföldnél jobban ne távolodjunk el a pályától. Felszállás után pályairányt tartunk, majd megkezdjük a 90 fokos bal (vagy jobb) fordulót a rövidfalra (crosswind). A fordulót csak akkor kezdjük meg, ha már magunk mögött hagytuk a pályát, és a tartandó magassághoz viszonyítva 300 lábnál nem vagyunk alacsonyabban (vagyis ha 1500 lábat kell tartani az iskolakör során, ne kezdjük meg 1200 láb alatt a fordulót). Ezután fordulunk a hosszúfalra (downwind), párhuzamosan a pálya középvonalával (mint írtam, nincs szigorúan meghatározva a távolság, de 2-3 mérföldnél ne legyünk messzebb a középvonaltól így a pályát jól szemmel tarthatjuk). Tartsuk az előírt magasságot. Az alapfalra (base) fordulást úgy kezdjük meg, hogy a végső egyenes hossza 2-3 mérföld között legyen. Ekkor kezdjük meg a süllyedést. Az utolsó 90 fokos fordulóval a végső egyenesre (final) kerülünk. Szükség esetén módosítsuk a süllyedési profilt, hogy biztonságosan le tudjunk szállni a pályára. Leszállás helyett kérhetünk talajérintéses átstartolást (touch and go) vagy alacsony áthúzást (low pass). Ilyen módon, rövid időn belül többször gyakorolhatjuk a megközelítést és leszállást. Az előbbinél a gép kerekeivel érinti a pályát, majd ismét a levegőbe emelkedik és tesz még egy iskolakört; az utóbbinál az egyeztetett legkisebb magasságra süllyedve húz át a pálya fölött, majd hasonlóképpen tesz még egy kört. VFR útvonalrepülés A VFR útvonalrepülők vizuális vonatkoztatási pontok segítségével találnak el egyik reptérről a másikra (esetleg tájékozódásként GPS-t is használnak). Nem kell tudnunk semmit a műszeres navigációról, de természetesen irányított légtérben (például Ferihegyre repülve) minden tevékenység engedélyköteles. Az utazómagasság ezer plusz ötszáz láb (keletre 3500, nyugatra 4500, 6500 stb), de egyes országok ettől eltérhetnek. Magyarországon 9000 láb felett a VFR magasságok megegyeznek az IFR magasságokkal. Alacsonyan repülve nem kell ilyen magassági lépcsőzést alkalmazni, de a városok fölött legyünk legalább 2000 lábbal (600 méter) talajszint fölött. Bár az útvonallal kapcsolatban nincsenek megkötések (csak ne repüljünk be tiltott légterekbe és tartsuk a VMC-t), az induló- és célreptéren rendezett módon, a forgalmi körbe besorolva végezzük az elhagyást és megközelítést. Mi több, nagyobb repterek control zónáit csak adott pontokon átrepülve közelíthetjük meg vagy hagyhatjuk el (lásd a következő oldalt)

60 Elhagyás és megközelítés Az induló- és célreptéren a forgalmi kört követjük. Helyzetünktől és a körülményektől függően soroljunk be bal vagy jobb fordulós iskolakörbe. Ha például indulásnál felszállás után az ellenkező irányba akarunk repülni, a forgalmi körön repülünk a hosszúfalig, és ott sorolunk ki (downwind departure). Érkezésnél, miután meglátjuk a pályát, ugyancsak a forgalmi körbe sorolunk be és azt követjük a végső egyenesig. 1. Az érkező gép besorol a forgalmi körbe (hosszúfalon) a leszálláshoz 2. Straight-in (közvetlen megközelítés), az érkező gép pályairányon közeledik 3. Straight-out, az induló gép pályairányon repülve hagyja el a forgalmi kört 4. Downwind departure, az induló gép a hosszúfalon hagyja el a forgalmi kört VFR jelentőpontok Ferihegy Control Zone határán Nagy reptereket általában nem vaktában közelítünk meg és nem akármilyen irányban hagyunk el. A publikált VFR térképeken megjelölnek néhány úgynevezett vizuális jelentőpontot. A control zone-t ezeken keresztül hagyjuk el, és oda ezeken keresztül lépünk be. Belépéskor ha nem ellenőrzött légtérből érkezünk, akkor ezen pontok előtt kell várakoznunk, ameddig engedélyt nem kapunk. Az alábbi ábrán láthatjuk Ferihegy control zone vizuális jelentőpontjait, a forgalmi köröket és várakozási légtereket. A pontokat természetesen nehéz beazonosítani a FS default scenery-vel, de segíthet a GPS, melyen látszanak a control zone határai

61 Ha nem különleges VFR repülést, vagy vitorlázógéppel végzett, bejelentett felhőrepülést hajtanak végre, VFR szerint üzemelő légi járműveknek az alábbi látástávolság és felhőktől való távolsági értékek, vagy azokat meghaladó értékek mellett kell repülniük: Magasság tartomány: Légtér osztály: FL100-on (3050 m STD), vagy fölötte FL100 (3050 m STD) és 3000 láb (900 m) AMSL között, vagy 1000 láb (300 m) földfelszín felett, attól függően melyik a magasabb 3000 láb (900 m) AMSL-en, illetve alatta, vagy 1000 láb (300 m) földfelszín felett, attól függően melyik a magasabb C, D (ellenőrzött) C, D (ellenőrzött) és F, G (nem ellenőrzött) C, D (ellenőrzött) F és G (nem ellenőrzött) Repülési látástávolság: Felhőktől való távolság: 8 km 5 km 1500 m vízszintes 1000 láb (300 m) függőleges 5 km 1500 m vízszintes 1000 láb (300 m) függőleges, föld- vagy vízfelszín látással 5 km Felhőkön kívül, föld vagy vízfelszín látással A fel- és leszállás eseteit, a munkarepüléseket, az állami légi járművel különleges feladatot végrehajtó, valamint a betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos repüléseket kivéve VFR repülés nem végezhető: a) városok, települések sűrűn lakott területei és szabadban tartózkodó embercsoportok felett, a légi járműtől mint középponttól számított 600 m sugarú körön belül található legmagasabb akadály felett 1000 lábnál (300 m) alacsonyabban; b) az a) pontban nem meghatározott területek felett 500 láb AGL-nél (150 m) alacsonyabban a föld- vagy vízfelszín felett, kivéve a különleges engedélyhez kötött repüléseket, a ballon repüléseket, valamint a függővitorlázó repüléseket. Iskolakör Ferihegyen (LHBP) HAHRG DEL HAHRG Delivery good day, HAHRG, JULIET on board QNH 1012, request VFR clearance for traffic pattern. Delivery, sziasztok, HAHRG, JULIET-et vettük, QNH 1012,VFR iskolakörrekérünk engedélyt. HRG good day, QNH 1012 is correct, your task is cleared, after airborne join left hand pattern runway 31 left, climb 1500 feet, squawk HRG, szia, QNH 1012 korrekt, engedélyezve a feladat, elemelkedés után csatlakozz a 31-es bal pálya bal iskolaköréhez, emelkedj 1500 lábra, squawk Cleared for the task, after airborne joining left hand pattern runway 31 left, climbing 1500 feet, squawk Belföldi VFR repülés esetén magyarul is lehet kommunikálni az ATC-vel Ellenőrzött légtérben kell engedély és transzponder kód; Magyarországon közti kódokat osztanak ki. A pattern helyett mondhatnak traffic circuit-et is. Megjegyzés: 13-as pályairány esetén nincs helyi gyakorló repülés (a való életben). Ezután magunktól kapcsolunk Ground-hoz, ha készen vagyunk motorindításra. Érdemes

62 Engedélyezve a feladat, elemelkedés után csatlakozunk a 31-es bal pálya bal iskolaköréhez, emelkedünk 1500 lábra, squawk 7011 mielőbb átmenni, hogy megérezzük a forgalmat. HAHRG GND HAHRG HAHRG GND HAHRG HAHRG GND HAHRG Ground good day, HAHRG at stand four ready for startup. Ground, sziasztok, HAHRG négyes állóhelyen kész az indításra. HRG good day, startup approved, report ready taxi. HRG szia, indítás engedélyezve, jelentsd, ha kész vagy a gurulásra Starting up, HRG Indítunk, HRG HRG ready to taxi HRG gurulásra kész HRG taxi to holding position Alpha 1 runway 31 left via taxiway Alpha. HRG, nyugtázom, gurulj Alfa 1 várakozóig a 31 bal pályához az Alfa gurulóúton. Taxiing to holding position A1 runway 31 left via taxiway Alpha, HRG. Gurulunk A1 várakozóig 31 bal pályához az Alfán keresztül, HRG HRG at A1 holding position. HRG, elértük A1 várakozót. HRG when ready contact Tower on 118.1, have a safe flight, bye. HRG, ha kész vagy, térj át Torony 118.1, jó repülést, szia Contact 118.1, thanks, good by, HRG Áttérünk 118.1, köszi szia, HRG Valóságban ez csak hozzájárulás és meg kell várni a marshaller-t. Guruljunk a kijelölt várakozási pontig a megadott útvonalon. A tizedesjel magyarul komma, vagyis egy egy nyolc komma egy HAHRG TWR HAHRG Tower good day, HAHRG at A1 holding position ready for departure. Torony, sziasztok, HAHRG a A1 várakozóponton indulásra kész. HRG good day, after airborne climb 1500 feet and join left hand pattern runway 31 left, wind 280 degrees 5 knots, runway 31 left cleared for line-up and take-off. Report turning to downwind. HRG sziasztok, elemelkedés után csatlakozz a 31 bal pálya bal fordulós iskolakörébe, emelkedj 1500 lábra, a szél 280-ről 5 csomó, engedélyezve a kigurulás és felszállás a 31 bal pályáról, jelentsd a másodikat. Runway 31 left cleared for take-off, after airborne joining left hand pattern runway 31 left, climbing 1500 feet (will report downwind), HRG. Iskolakörözésnél TWR frekvenciáján vagyunk Nem biztos hogy azonnal megadják a felszállási engedélyt. Lásd még a 14. oldalt további opciókért. A magyar fóniában a fordulót (második), nem az iskolakör oldalát (downwind) nevezi meg (lásd 3. oldal)

63 Engedélyezve a felszállás a 31 bal pályáról, elemelkedés után bal fordulós iskolakör, 1500 láb (a másodikat adni fogjuk), HRG. HAHRG TWR HAHRG HAHRG TWR HAHRG HAHRG TWR HAHRG HAHRG HRG reporting left downwind runway 31 left. HRG jelentjük a másodikat HRG report ready for base and final runway 31 left HRG jelentsétek ha készen álltok alapfalra és 31 bal pálya végsőre fordulni Will report ready for base and final, HRG. Jelenteni fogjuk, HRG. HRG ready for base (and final) HRG kész az alapfalra (és a végsőre) HRG, cleared for base and final runway 31 left, report final. HRG, engedélyezve a forduló alapfalra és 31 bal pálya végsőre, a végső egyenest kérem. Turning to final and base runway 31 left, will report final, HRG. Fordulunk alapfalra és 31 bal pálya végsőre, a végsőt adjuk, HRG HRG, reporting final runway 31 left. HRG, végső 31 bal HRG, runway 31 left clear to land, wind 280 degrees 5 knots. HRG, 31 bal pályán leszállás engedélyezve, szél 280 fokról 5 csomó Cleared to land runway 31 left, HRG. 31 bal pálya leszállás engedélyezve HRG HRG, reporting final runway 31 left request low pass (for training) request touch and go request full stop landing HRG, végső 31 bal alacsony áthúzást kérnénk (gyakorlás céljából) talajérintéses átstartolást kérnénk leszálláshoz Irányított reptéren nem saját belátásunk szerint fordulunk az alapfalra, hanem először jelentenünk kell hogy készen vagyunk a fordulóra, majd ezt engedélyezik (vagy nem) Ha a fordulót esetleg nem engedélyezik, megmondják hogy körözzünk (orbit) vagy folytassuk a hosszúfalon (extend downwind), lásd még a 11. oldalt is Leszállás helyett kérhetünk alacsony áthúzást vagy talajérintéses átstartolást gyakorlás céljából; ezt tudassuk az irányítóval. Ha már több kört repültünk, jelezzük mikor befejeztük a gyakorlást és le szeretnénk szállni (full stop landing) TWR HRG roger, wind 280 degrees 5 knots, runway 31 left cleared low pass cleared touch and go cleared to land cleared for the option Ha cleared for the option engedélyt kapunk, ez azt jelenti hogy saját döntésünk szerint végezhetünk alacsony áthúzást, talajérintéses átstartolást vagy leszállást

64 HRG nyugtázom, szél 280-ról 5 csomó, 31 bal pályán alacsony áthúzás engedélyezve talajérintéses átstartolás engedélyezve leszállás engedélyezve az opció engedélyezve HAHRG Runway 31 left cleared low pass, HRG cleared touch and go, HRG cleared to land, HRG cleared for the option, HRG 31 bal pályán alacsony áthúzás engedélyezve, HRG talajérintéses átstartolás engedélyezve, HRG leszállás engedélyezve, HRG az opció engedélyezve, HRG HAHRG GND Ferihegy Ground good day, HAHRG runway 31 left vacated via Bravo 1. Ground sziasztok, HAHRG, 31 bal pályát elhagytuk a Bravo 1-en. HRG good day, taxi to the General Aviation Terminal via Bravo 1, welcome at Budapest. HRG szia, gurulj a GAT terminálhoz (a marshaller után) a Bravo 1-en, további szép napot! Leszállás után hagyjuk el a pályát, transzpondert standby módba kapcsoljuk és azonnal tekerjünk át a Ground-hoz, anélkül, hogy a Toronnyal beszélnénk. Ő ezután már nem szól hozzánk, de motor leállításig a frekvencián kell maradni. HAHRG Taxiing to General Aviation Terminal via Bravo 1, HRG Gurulunk a GAT-hoz a Bravo 1-en, HRG VFR repülés nem irányított reptérről Mint ahogyan a cím is jelzi, itt egy nem irányított reptérről szállunk fel és jutunk el egy másik olyan reptérre, ami nem irányított. Ha az indulási repülőtéren repülőtéri repüléstájékoztató (AFIS) egység működik, az indulást az AFIS egység tájékoztatásait figyelembe véve kell végrehajtani. Az AFIS egységek meteorológiai, forgalmi, használatos futópályára és a futópálya foglaltságára vonatkozó tájékoztatásokat adnak. Ha a légi jármű felszállás után ellenőrzött légtérbe fog belépni, az AFIS egység útvonalengedélyt is továbbít a légi jármű részére a futópályára történő kigurulás előtt. Előkészületek/ Végrehajtás 1. Az induló reptér egyik állóhelyére lépjünk be a kívánt VFR repülésre alkalmas repülőgéppel

65 2. Ellenőrizzük, hogy az időjárási körülmények alkalmasak-e a VFR repülésre az induló és az érkező reptéren egyaránt. 3. Készítsük el a repülési tervünket. 4. Indítsuk be a gépet. Majd guruljunk a szélirány szerint alkalmas felszálló pálya várakozási pontjára. Minden esetben minden manőverünket írásban küldjük el a UNICOM frekvenciára. Ez azért fontos, mert időközben lehet más is csatlakozik a reptérre. 5. A várakozó pontnál győződjünk meg arról, hogy a kifutópálya szabad illetve a repülőtérre nem érkezik másik gép, ami az általunk felszállni használt kifutópályára érkezne. 6. Szálljunk fel, majd folytassuk a repülést a célreptér felé a VFR szabályok szerint. 7. Az érkezési reptéren csatlakozzunk az aktív kifutó iskolaköréhez. Leszállás előtt körültekintőek legyünk, hogy a kifutó pálya nem foglalt-e. 8. Leszállás után hagyjuk el a pályát és guruljunk az állóhelyre. Egyéb: Rádióval fel nem szerelt légi járműveknek útvonalrepülés végrehajtása során el kell kerülniük a működő forgalmi tájékoztató körzeteket. Ha a rendeltetési repülőtéren AFIS egység működik, a forgalmi tájékoztató körzet (TIZ) határának keresztezése előtt, vagy ilyen légtér hiányában a repülőtér forgalmi körének elérése előtt legalább 5 perccel, valamennyi légi járműnek fel kell vennie a rádióösszeköttetést az AFIS egységgel. A repülőtér megközelítését és a leszállást az AFIS egység tájékoztatásait figyelembe véve kell végrehajtani. Ha a nem ellenőrzött repülőtéren AFIS egység nincs, a megközelítést és leszállást az általános szabályok szerint kell végrehajtani. Különös gonddal kell eljárni ott, ahol vitorlázó repülésekre, műrepülésre stb. lehet számítani Időjárás-romlás VMC értékek alá. Amikor nyilvánvaló, hogy a repülést az érvényes repülési terv szerint VMC-ben nem lehet folytatni, az ellenőrzött repülést végző VFR légi jármű a) kérjen módosított engedélyt, amely lehetővé teszi, hogy repülését VMC-ben folytathassa a rendeltetési repülőtérig, vagy egy kitérő repülőtérig, vagy hogy elhagyja az ATC engedélyhez kötött légteret, vagy b) amennyiben az a) pont alatti engedély nem szerezhető be, működjön tovább VMC-ben, és értesítse az illetékes ATC egységet az érintett légtér elhagyása vagy a legközelebbi alkalmas repülőtéren történő leszállás céljából tett intézkedésről, vagy c) repülőtéri irányító körzeten belüli működés esetén kérjen engedélyt különleges VFR repülésre, vagy d) kérjen engedélyt IFR szerinti működésre. Belépés VFR gépként Budapest FIR ellenőrzött légtérébe Budapest FIR ellenőrzött légtereibe történő belépést követő radarazonosítás után a légi járművek a további helyzetjelentési kötelezettség alól mentesülnek, hiszen radar irányítás alá lettek vonva. A légi járműveknek a helyzetjelentések adását akkor kell folytatniuk, amikor:

66 - arra az ATC utasítást ad, vagy - a légi jármű a FIR határt átrepüli, vagy - közlik velük, hogy a radarszolgáltatás befejeződött, vagy a radarkapcsolat elveszett. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat A csak légiforgalmi tanácsadó vagy repüléstájékoztató szolgáltatásban részesített légi járművek esetében a légiforgalmi tanácsadó vagy repüléstájékoztató szolgálat biztosítása nem mentesíti a légi jármű vezetőjét semmilyen tekintetben saját felelőssége alól és a repülési terv bármilyen javasolt változtatására a végső döntést neki kell meghoznia. A tanácsadó egységek nem adnak engedélyeket, csak a tanácsolni vagy javasolni szavakat használják, amikor kitérési tevékenységet javasolnak a légi járműnek. A légiforgalmi tanácsadó szolgálat, valamint a repüléstájékoztató szolgálat az összeütközések elkerülése vonatkozásában nem nyújtja azt a biztonsági fokot és nem vállalja ugyanazokat a felelősségeket, mint a légiforgalmi irányító szolgálat, mivel a szolgálatot ellátó egység rendelkezésére álló, az adott légtérben lévő forgalmi helyzetre vonatkozó információk (radarinformáció, repülési adatok) nem teljesek. Ezek az ATS egységek nem vállalhatnak felelősséget a megfelelő forgalmi tájékoztatás adásáért, sem az adatok pontosságáért. A tanácsadói légtérben működő légi járművek repülési profiljukat az illetékes ATS egység hozzájárulása nélkül is megváltoztathatják az illetékes ATS egység előzetes tájékoztatását követően. A tanácsadó szolgáltatásban részesülő légi jármű jogosult eldönteni, hogy a javasolt változtatást végrehajtja-e. Az elhatározásról haladéktalanul tájékoztatnia kell az érintett ATS egységet. Éjszakai VFR repülés: A repülőtérnek rendelkeznie kell pályavilágítással. A repülőtér 5 km körzetén belül lenni kell legalább egy NDB vagy VOR jeladónak A repülőgépnek a standard felszerelésen kívül rendelkeznie kell, műhorizonttal, működőképes rádióval, transzponderrel, ADF rádióval, vagy VOR vevővel. Időjárási minimumok este: Felhőktől való távolság vízszintesen 1500 m, függőlegesen 300m. Látástávolság FL 100 alatt 5km, FL 100-on és felette 8 km, folyamatos föld- ill. vízfelszín látással. Útvonalrepülés minimális magassága 100 láb (300 m) az útvonalon jobbra-balra 5-5 km) található legmagasabb akadály felett, AMSL 4000 láb feletti magasságon az előírt iránymagasságon lehet repülni. Éjszakai VFR repülés csak a C, D, F, és G osztályú légterekben hajthatók végre max. FL 200 magasságig. A repülőtér körzetén kívüli Repüléseket (külső légtér, útvonal) csak repülési terv benyújtása után lehet végrehajtani. Repülés NDB vagy VOR jeladók segítségével történik. Érkezés szerint a VFR forgalmi körre csatlakozva szállunk le

67 XIII. fejezet Próba repülés repülőterek közt Bevezetés Ebben a leírásban egy próbarepülést teszünk Red-Hillview (KRHV) és Livermore (KLVK) repterek között látva repülési szabályok (VFR). Mindkét reptér benne van az alap sceneryben, ezért táj letöltése nem szükséges. Repülés tervezés Mielőtt nekivágunk az útnak fontos, hogy a repülést jól megtervezzük. Először is az útvonal térképet nézzük meg, ha nincs a birtokunkban, akkor használjuk az FS beépített útvonal tervezőjét. KRHV repülőtéren felszállásra a 31R pályát fogjuk használni. KRHV az ICAO kódja a Red- Hillwiew repülőtérnek. A 31-es szám a pálya mágnesen irányát jelzi (310 fok) az R betű azt, hogy a pálya a jobb oldalon van, hiszen látható, hogy a reptéren két párhuzamos pálya van. Mivel a reptér viszonylag nagy forgalmú, így szükséges is a két pálya

68 A kifutópálya száma nagy betűkkel a pálya végén van jelölve, hogy az magasból is jól lehessen látni. Ha megnézzük a térképen az érkező repterünk tőlünk 350 fokra van lábon a tengerszint feletti magasság szerint fogunk repülni. Ezen a magasságon védve vagyunk minden egyes mesterséges vagy természetes akadállyal történő ütközéstől. 10 mérföldre kirepülünk majd Livermore irányába és felvesszük a kapcsolatot a Livermori ATC-vel, aki majd mondja hogyan kell landolni. Ok, tudjuk majd merre megyünk, ideje indulni! Mielőtt felszállunk, jó pilóta módjára nézzük körbe a repülőgépet. Adjuk le az útvonalengedélyt, majd kérjünk engedélyt a gurulásra a kifutópályához. Az ATIS-ből megtudhatjuk a számunkra hasznos időjárási információkat. Rádiófrekvenciák: A megfelelő panelen hangoljuk be az irányítók illetve a segítségként hívott rádió navigációs frekvenciákat. (ltd. Piros jelölés)

69 Ha a frekvenciák között váltani szeretnénk, akkor ezt a pirosan bekeretezett kis kapcsolóval tegyük meg. A magasság és az irány beállítása: Ha nem valós időjárás közepette, hanem csak offline repüljük az utat először a gyakorlás miatt, akkor a légnyomást Hgmm-re kell állítani. A magasságmérő így 133 feet magasságon fog állni ami a reptér magassága

70 Ezt követően beállítjuk az irányt, ez a pálya iránya lesz először, az az irányszög amin felszállunk majd. Felszállás után, ha a robotpilótát bekapcsoltuk az irányt az érkezési reptér 350 fokos irányába tekerjük. Az indítás után kérjünk gurulási engedélyt, majd a kifutópálya várakozó pontjánál jelentsük hogy készen állunk a felszállásra

71 A felszállás: Ha megkaptuk az engedélyt, 1000 láb elérése után kezdjünk el 350 fokra fordulni, majd folytassuk az emelkedést 3500 lábra úgy, hogy a variót feet/perc emelkedési rátára hangoljuk. Felszállás után csökkentsük a motor teljesítményét ha elértük a 3500 láb magasságot. Nem szabad ugyanis a motort maximális teljesítményen üzemeltetni. Utazómagasság: Elértük az utazómagasságot, útban vagyunk Livermore felé

72 Robotpilóta használata: Repülés közben használjuk a robotpilótát. A robotpilóta funkciók a rádió panel alján találhatóak. A robotpilóta követi az irányt, tartja a beállított magasságot, illetve a kívánt magasságra süllyeszti vagy emeli a gépet. A robotpilóta panelen legyen bekapcsolva az AP és a HDG, illetve az ALT kapcsoló. Így a kívánt repülési paraméterek, irány, magasság tartva lesz. A gép egyenesben tartásához használjuk a trimmet. Ha a robotpilóta aktív, ő ezt is megcsinálja helyettünk. Ezután ellenőrizzük a GPS-en vagy a repülési útvonal VFR térképünkön, hogy helyes irányban haladunk-e? Közeledve a reptérhez kezdjük meg lassan a süllyedést úgy, hogy biztonságosan le tudjunk szállni majd. Vegyük fel a kapcsolatot a reptér TWR-el és jelentkezzünk be nála. A frekvenciája MHz. A torony közli majd velünk hogy melyik a leszálló pálya, ahol leszállhatunk majd. Ennek a pályának az iskolaköréhez kell csatlakoznunk. Golf Foxtrot Sierra, Livermore Tower, Report right downwind runway two five right" Csatlakozzunk az iskolakörre, majd jelentsük ha a downwinden vagyunk. Ezután engedélyt kapunk a base-legre és a final legre való fordulásra. Amikor jelentettük a végső egyenest, és megkaptuk a leszállási engedélyt, akkor szálljunk le. Ebben segít a VASI is. Ha elhagytuk a pályát kérjünk engedélyt az appronra történő gurulásra, ha ott vagyunk köszönjük meg az irányítást és állítsuk le a propellert