BMEEOUVASE4 segédlet a BME Építőmérnöki Kar hallgatói részére. Az építész- és az építőmérnök képzés szerkezeti és tartalmi fejlesztése

Átírás

1 EURÓPAI UNIÓ STRUKTURÁLIS ALAPOK V A S Ú T É P Í T É S É S F E N N T A R T Á S BMEEOUVASE4 segédlet a BME Építőmérnöki Kar hallgatói részére Az építész- és az építőmérnök képzés szerkezeti és tartalmi fejlesztése HEFOP/2004/3.3.1/

2 Vasúti pályaépítés és fenntartás BEVEZETŐ A Vasúti pályaépítés és fenntartás c. tantárgy egy olyan hiánypótló tantárgy, amely a lényegében a szakosodott oktatási rendszert követően sem a modulrendszer-szerűen bevezetett átmeneti időszakban, sem a kredit rendszer bevezetése során nem került be az oktatási tervbe. Ugyan az átmeneti időszakban a Vasúti pályafenntartás és ezzel párhuzamosan a Hézagnélküli felépítmény c. tárgyat végre néhány éven keresztül oktathattuk, de oktatási vezetésünk talán szükségtelennek, feleslegesnek vagy éppen csak helyfoglalónak ítélve eltörölte mindkét tárgyat. Jóllehet mindkét témakör olyan fontossággal bírt, amelynek ismerete nélkül a kikerülő végzett mérnökeink csak tétova és tájékozatlan embereknek érezhetik magukat, he ezen a szakterületen helyezkednek el. E két tárgy megszüntetése után a különböző tervezőintézetekből, kivitelező és közlekedési cégektől sajnos elszomorítóan lesújtó vélemények érkeztek vissza. Ma szinte a vasúti pályák zöme hézagnélküli felépítménykén épül, ezért elengedhetetlen e témakör átfogó ismerete. Ha viszont olyan mérnökök kerülnek ki egyetemünkről, akik magát a pályaépítést, a pályaépítési technológiákat, s a pályafenntartást egyáltalán nem ismerik, azok valójában még a tervezéseknél sem állhatják meg helyüket, hiszen e két tárgy ismerete nélkül felelősen aligha tudnak megfelelő terveket készíteni. Örömünkre szolgál e tantárgy bevezetése, mert egy nagy űrt pótol, ugyanakkor meg kell jegyeznünk, hogy ez a tananyag tulajdonképpen két különállóan kezelhető tantárgy kellene legyen. Csak emlékeztetőül: a Vasúti pályafenntartás c. tárgy az átmenti időszakban 14 héten át heti 3 órában került oktatásra, mintegy 300 oldalnyi terjedelemben. Az utóbbi évtizedekben a pályaépítési technológiák hihetetlen mértékben fejlődtek, így érthető az, hogy csak átfogó képet adva is további legalább oldal terjedelmet igényelne egy jól használható jegyzet vagy könyv megírása, s ekkor még csak a legszűkebb ábra- ill. képtartalomra gondoltunk. Egy jól használható jegyzet vagy könyv megírása természetesen jelentős anyagi ráfordítás nélkül nem jelentethető meg, hiszen megírása, szerkesztése több ezer órát igényel. A teljes tantárgy interneten való közlése viszont szerzői oldalról tekintve nem vállalható a szerzői jogot érintő kérdéseinek szabályozatlansága miatt. Miután a tantárgy csak több, különböző témakörben megjelentetett szakirodalomból ollózható össze, ez további szerzői jogokat érint. A vasúti pályafenntartás tárgykörében 1991-ben megjelent könyv a vasúti felépítmény fenntartását alapos részletességgel tárgyalja, így annak fejezetei a gépláncok kivételével e helyen csak vázlatszinten kerülnek taglalásra. E jegyzet tehát csak emlékeztetőül szolgál, nem pótolja az eladásokon elhangzottakat, miután sem a teljes tananyagot, több helyen a legszükségesebb ábrákat sem tartalmazza, arról nem is beszélve, hogy mind a pályaépítési, mind a fenntartási technológiák szinte naprólnapra változhatnak. Köszönettel tartozom Dr. Domonkos Rezső ny. címzetes egyetemi docensnek, aki a tananyaghoz szükséges információk összegyűjtésében vállalt részt, valamint Dudás István okl. építőmérnöknek, a MÁVÉPCELL vasútépítési vállalkozási vezetőjének, egykori diplomatervező hallgatómnak, aki diplomamunkájának felhasználását e tantárgy részére engedélyezte.

3 Felhasznált és ajánlott irodalom: Bertalan Imre: Vasútépítés II. kötet. Ifj. Nagel Ottó Könyvkereskedése, Budapest 1912 Zelovich Kornél: A magyar vasutak története. Németh József Könyvkereskedése, Budapest Vásárhelyi Boldizsár: Közlekedési pályák építésének és fenntartásának gépesítése. Közlekedési Kiadó, Budapest, Dr. Unyi Béla: Vágányépítés és sínhegesztések. (Kézirat) Tankönyvkiadó, Budapest Dr. Nemesdy Ervin: Vasúti felépítmény. Vasútépítéstan II. Tankönyvkiadó, Budapest Végh A. Béla szerk.: MÁV építési és pályafenntartási munkavezetők zsebkönyve. Műszaki Könyvkiadó, Budapest Papp László: Vasútépítési és pályafenntartási gépek. KÖZDOK, Budapest Dr. Nagy József: A vasúti pálya építési és fenntartási módszerei. Műszaki Könyvkiadó, Budapest Gajári József: Vasútépítéstan II. Tankönyvkiadó, Budapest MÁV D.54. sz. Építési és pályafenntartási műszaki adatok, előírások II. KÖZDOK, Budapest Dr. Pintér József: A vasúti felépítmény fenntartása. (MÁV Szakkönyv) KÖZDOK, Budapest Magyar Államvasutak Rt.: Vasútépítés és pályafenntartás I-II. kötet. Budapest, MÁV / A. Technológiai utasítás (Platov darus techn.) MÁV, Budapest MÁV /1987. Technológiai utasítás (FKG techn.) MÁV, Budapest 1987 MÁV 109/770/1987. Technológiai utasítás (Geismar UWG techn.) MÁV, Budapest 1987 Dr. Kormos Gyula: Vasúti pályafenntartás. Kézzel írt előadási jegyzetvázlat. (Bp., 1996.) Dudás István: Közforgalmú nagyvasúti pályák építési technológiájának fejlődése Magyarországon, különös tekintettel a nagygépes technológiákra (Diplomamunka 2003/14) Budapest, december 14. Dr. Kormos Gyula s.k. a tárgy előadója 2

4 1. ELŐADÁS I. VASÚTI PÁLYAÉPÍTÉS 1.1. Bevezetés A közlekedés történetében az ig terjedő időt a vasút korszakának lehet nevezni. E történelmi korszakot a kapitalizmus hozta napvilágra, ugyanis a vasúti közlekedés adta meg a lehetőséget arra, hogy a nagy szárazföldi ipari üzemeket egyrészt a nagytömegű nyersanyagokkal kis ráfordítással láthassák el, másrészt pedig bármilyen mennyiségű kész terméket a fogyasztási helyre lehessen szállítani. A vasút nyújtotta hatalmas teljesítmények lehetővé tették a szárazföldön nagy embertömegek élelmiszerekkel és fogyasztási javakkal való ellátását, s ezzel a nagyvárosok további fejlődését, másrészt az emberek az eddigiekhez képest kényelmesebb, gyorsabb helyváltoztatását tették lehetővé. A vasúti közlekedés nyomán a XIX század végétől kezdve egyre több milliós város alakult ki. A magyar vasút ma már több, mint 160 éves történetét a július 15-től a Pest- Vác közötti épített első magyar vasútvonal forgalomba helyezésének napjától kezdve számítjuk A vasút építője a Magyar Középponti Vasút volt. Az ezt követő évtizedekben hosszú ideig vegyes vasúti rendszer uralkodott Magyarországon, ami azt jelentette, hogy magánvállatok és az állam is épített, üzemeltetett vasútvonalakat.1882-ig az építkezésekben meghatározó tevékenységeket fejtettek ki a magántulajdonban lévő fő vasúttársaságok ig közel 23 ezer km hosszú volt a magyar vasúthálózat. A vasúti közlekedés megjelenésekor forradalmi hatással volt a szárazföldi közlekedésre. Az addig egyeduralkodó közúti közlekedéssel szemben legfőbb előnye a vontatásnál legyőzendő ellenállások kis értékében rejlenek. Az acélsíneken továbbgördülő acél kerékabronccsal ellátott kerék tovább haladásánál legyőzendő gördülési ellenállása következtében a 20. század technikai színvonalán az egyes közlekedési módok között az árutonnakmre, utaskm-re vetített fajlagos energiafelhasználásban a következő kerekített, de igen szemléletes arányok álltak fenn: vízi közl. vasúti közl. közúti közl. légi szállítás Bár a vízi közlekedés igen lassú, mégis jelentős részarányt képvisel az áruszállításban, miután fajlagos energiaigénye a legkisebb. A jól megépített, jól karbantartott és jól szervezett vasút még ma is versenyképes, nem is beszélve arról, hogy a szárazföldi közlekedésben a legjobban környezetbarát szállítási forma A vasúti pályaépítés fejlődésének áttekintése A 19. században a vasút robbanásszerű fejlődőse hihetetlen mennyiségű vasútépítést igényelt. A manufakturális korszakot a gőzgépek előretörésével a nagyüzemi ipari termelés kezdte felváltani. A vasúti pályák helyszínen történő építését azonban meg nem lehetett gépesíteni. Ezek az építkezések még nagy munkaerő igényűek voltak. Nem, vagy alig álltak rendelkezésre gépek a földmunkáknál, a vasúti pályák építése az üzemi körülmények közötti acélgyártást kivéve szinte teljesen kézi munkaerővel folyt. A teljesen kézi munkaerőre alapozott vágányépítésnél lassan az egyes kisgépek is megjelentek, de még ezek is kézzel 3

5 működtethetőek voltak. Ez a vasútépítési módszer egészen az 1920-as évekig egyeduralkodó volt. Később természetesen az egyes kisgépek sokat fejlődtek, s ezek ma is mindennapos használatban vannak, elsősorban a pályafenntartásnál, de az építési munkák egyes fázisainál. A második világháború után segédpályán mozgó kézi mozgatású és működtetésű portáldaruk segítségével a termelékenységet lényegesen növelni lehetett. A technika és a kor előrehaladtával ez az ún. középgépes vágányépítési technológia is továbbfejlődött. A nagygépes vágányépítési technológia sorában előbb a kétütemű fektetődarus módszer volt a jellemző, majd napjainkra az együtemű gyorsátépítő vonatok az uralkodók Kézi kisgépes vágányépítés A vasúti pályák építési és fenntartási munkáit a kezdeti időktől fogva csaknem egy évszázadon át kézi munkával és egyszerű kézi eszközökkel, szerszámokkal végezték a világ valamennyi vasútjánál. A vasútépítkezések első időszakában sokszor egy-egy vonalon a töltések és bevágások néha többmillió m 3 -es földmunkáját nagyobb részt kézi eszközökkel: ásóval, lapáttal, csákánnyal alakították ki, a szállítást talicskával, lórékkal, később lófogatos kocsikkal, csillékkel végezték. A földmunkákat facölöpből készült döngölőkkel tömörítették. A 19. századi gépesítés először a földmunkákat érintette: megjelentek a különféle gőzüzemű földfejtő berendezések, s később a tömörítéseknél alkalmazott statikus elven működő gőzhenger is. A vágányépítés is szinte kizárólag egyszerű kézi szerszámokkal folyt. A vasúti felépítmény kézi eszközei: zúzottkőkő-villa, döngölővas, ollós aljfogó, ollós sínfogó, kereszt, cigányfúró, keretes kézi sínfűrész, aláverőcsákány, emelőrúd (pájszer), 5 és 8 t-s kézi fogasrudas- ill. csavarorsós emelő (hévér és kecske ), síncsavar-kulcs, hevederkulcs, stb. Ezek voltak a vasúti pályafenntartását és karbantartás eszközei is., az ágyazattömörítést öntöttvasból készült döngölőkkel végezték. A dolgozóknak igen nagy testi erőt kellett kifejteni, és a nagy időszükséglet miatt a munka termelékenysége is csekély. Csak kis mértékben kerülhetett sor az új technika és az új technológiai eljárások alkalmazására. A munkamódszerek a régiek, de több területen lényeges előrehaladás lépett fel a kézi munkaerő megkönnyítése érdekében: az egyszerű kézi szerszámokat lassan felváltották a különféle motoros kisgépek, de a vágányépítési módszer lényegében ma is a kezdetihez hasonló. Így az egységnyi vágányépítésre jutó munkaidő csökkent, az előállított termelékenység érezhetően növekedett. Az alábbiakban természetesen egy mai kézi kisgépes technológia lépéseit mutatjuk be, nem részletezve a földmunka és az alépítmény többlépcsős kialakítását Földmunka tükörszintjének kialakítása, tömörítése A földmunkához a tengelypontokat a terepen 1-2 m hosszú, mm átmérőjű cölöpökkel jelölik ki. A töltések és bevágások jellemző pontjait lécprofilokkal ki kell tűzni a terepen. Az építés során a lécállvány segítségével a keresztszelvényt ellenőrzik. A töltés célállványa több függőleges, vízszintes és ferde lécből áll. Két függőleges lécet vernek le a töltéskorona két szélének függőlegesében, Ezek tetején kifelé mutató vízszintes lécek jelzik az építési koronaszintet, ez alatt befelé mutatólécek a tömörítés és konszolidáció utáni végleges koronaszintet. A magasítás és szélesítés mértékét a felhasználandó földanyag minősége szabja meg (magasítás 3-7 % a szélesítés 2-6%). A ferde léc iránya a rézsű hajlásnak felel meg. A léceket az építés közben ellenőrizni kell, nem elegendő ha, csak a töltés körömpontjánál rövid lécdarabokkal adják meg a rézsűhajlást. Bevágásoknál a bevágás kiásása előtt csak a tengelypontokat, valamint a koronaél vetületi pontjait és a rézsűnek a tereppel való metszéspontjait lehet kitűzni a rézsűhajlásnak megfelelő 4

6 ferde léc elhelyezésével. A profilozást legtöbbször lépcsős méréssel végzik. A lépcsős mérésnél két db cm-es beosztású 2-4 m-es függőleges és vízszintes lécet használnak, egy ferde lécet és egy fa háromszöget pedig a rézsű kitűzéséhez. A derékszögű háromszög átfogója a rézsűhajlásnak felel meg. Az így kialakított földmunka előírásszerű elkészülte után kell a vasúti pálya földmunkájának tükörszintjét kialakítani. A tengelypontokat a terepen cm hosszú mm átmérőjű keményfa karóval jelölik a tetejébe bevert szöggel jelölve a cm pontosan kitűzött tengelypontokat, s jelölve a koronaszint tervezett magasságát is, valamint a fölmű koronaélét. Gépi földmunkák kitűzésénél figyelembe kell venni, hogy a gépkezelő munka közben nem szállhat le a gépről, nem tud vigyázni a karókra, a kitűzésnek a gép technológiájához igazodni kell és szükség szerint azok könnyen pótolhatók legyenek. A nagyvasútnál az egyvágányú pályák esetében az iparvágányok kivételével a földmunka koronájának kialakítása aszimmetrikus, a földmű tengelyétől 2,00 m-re kialakított gerincvonallal, mindkét irányban 4 %-os oldalesést biztosítva a víz gyors kifolyásához. A fölmunka koronáját fokozatosan kell kialakítani, nehogy mélyebbre sikerüljön. Ekkor ugyanis a már tömörített felszínt megbontva a visszatöltés, mégha tömörítik is, nem lehet a környezetével azonos minőségű. Amennyiben talajjavító réteg beépítése is szükséges, ennek felületét is gondosan, az adott vastagságúra, a tükörszinttel párhuzamosan, tömörítve kell elkészíteni, hogy homogenitásával az altalaj vagy földmű egyenletes védelmét biztosíthassa A zúzottkőágyazat alsó és felső rétegének kialakítása, tömörítése Az ágyazat feladata, az aljak útján átadódó terhelés átvétele és nagyobb felületre elosztva egyenletesen tovább adni az alépítménynek, a jó anyagból lévő és megfelelően kialakított ágyazat az aljaknak biztos, de rugalmas alátámasztást ad. A helyesen méretezett és kialakította járművek okozta hirtelen erőhatásokat rugalmasan mérsékli, kitölti az alépítmény kisebb egyenetlenségeit és lehetővé teszi a vágány biztonságát üzem közben. A vágány stabilitása érdekében utalnunk kell az ágyazat feladataira: vágánynak adjon jó, szilárd és rugalmas alátámasztást, megfelelően csökkentse és ossza el az aljakról kapott nyomást a földmunka felületére, elegendő nagy ellenállást adjon a vágánynak mind a hőmérséklet, mind a járműterhelésekből keletkező igénybevételekből származó hossz- és keresztirányú eltolódásaival szemben, tegye lehetővé a csapadék vizek jó elvezetését, a vágány fekszint és irány szerinti szabályozhatóságát. Az ágyazatot két rétegben építik be: Az alsó ágyazahoz az ágyazási anyag előzetesen kerül az alépítményre, ahol azt a szükséges magasságig elterítve tömörítik (hazánkban korábban döngöléssel, ma vibrohengerrel tömörítve). Az alsó ágyazatot a tervezett szintnél csak 2-5 cm-rel alacsonyabbra készíttessük, hogy egyszeri szabályozással és aláveréssel lehessen a vágányt a végleges helyére tenni. A felső ágyazati réteg elkészítésére csak a vágányfektetés után kerülhet sor a felső ágyazat behordása és szétvillázása után. 5

7 Az alsóágyazat tömörítése kézi erővel A kézi kisgépes vágányépítés gépi eszközei A kézi kisgépes vágányépítési technológia során ma is alkalmazott kisgépek: fogasrúdemelő (hévér), csavarorsós emelő (kecske), buktatható csavarorsós vágányemelő (vonat áthaladásakor lehajtható), hidraulikus emelő, villamos talpfafúró, motoros sínfúró, motoros csavarbehajtó gép, kombinált fúró és csavarozógép, motoros sínfűrész, gyors sínvágó, motoros sínfejköszörű, egyéb funkciós köszörűk, hidraulikus síntoló, hidraulikus sínfeszítő, hidraulikus sínhúzó és toló készülék, sínszállító törpedaru (4 sínszál), sínáthelyező gép, hidraulikus sínhajlító, hidraulikus vágányemelő és irányítógép, kézi- vagy vontatható áramfejlesztő, ultrahangos sínvizsgáló kocsi A vágányfektetés menete A kézi kisgépes vágányépítési technológiánál az építés legtöbb munkafázisát a helyszínen végezték, szükség volt előkészítő munkákra. Nagyobb munkáknál az építendő vonal mellett kilométerenként rakodó területeket alakítottak ki, ahol a következő munkafázisokra került sor: anyagok rendszerezése és tárolása, 6

8 a talpfákon sínfészek megmunkálása (gyalulás, kapacsolás), vagy alátétlemezek felerősítése a talpfára sablonos előfúrással, sínek rendezése, fúrása és kissugarú ívekben meghajlítása adott sugárra. A fentieken kívül számos egyéb dologra is használták a rakodó területeket. Nem szabad elfelejteni, hogy egy nagyobb építkezésen akár munkás is dolgozott és ezeknek az ellátásáról, élelem és ivóvíz biztosításáról, és az elsősegélynyújtási lehetőségről is gondoskodni kellett. Az építés folyamat főbb lépései: ágyazati anyag széthordása, szétterítése és tömörítése aljak és alátétlemezek előkészítése és elhelyezése sínek elhelyezése, hevederezése és leerősítése irányszabályozás (rukkolás) a vágány szintvonalba állítása (iránykeresztekkel) és aláverése a vágány véglegesítése és betakarása. 1 A vágány kialakításához az elkészült, tömörített alsó ágyazatra a kitűzésnek megfelelően kihordják és a tervezett aljközöknek megfelelően zsinór mellett rendezik. Ezután az alátétlemezek (nyíltlemezek) felszerelése következik. Ennek során az alátétlemezeket a külső oldalon 1-1 részben levert sínszeggel, vagy félig behajtott síncsavarral szerelik fel. A talpfák előfúrását lyukjelző sablonok segítségével a helyszínen, vagy a telephelyen lehet kell elvégezni. Először csak az egyik sínszálat (ívekben mindig a külsőt) helyezik el, és aljról aljra lazán leerősítik. (Előfúrt fabetétes és műanyagbetétes aljak esetén a fúrás elmarad.) Ezt követően a pontos aljkiosztás szerint az aljak helyzetét megigazítják, majd a leerősítést utánhúzzák. Egyenesben a talpfák középvonalának helyét az egyik sínszál gerincének belső oldalán, ívekben és átmenetiívekben mindig a külső sínszál belső oldalán fehér olajfestékkel jelölik meg. Így a síneket a hézaglemezkék közbeiktatásával egymáshoz lehet tolni, és a jelölésnek megfelelő pontos helyzetbe lehet hozni. A már leerősített sínszálhoz nyomtávmérő segítségével erősítik le a másik sínszálat, ügyelve arra, hogy az illesztések egy keresztmetszetben a vágánytengelyre a merőlegestől legfeljebb 20 mm eltéréssel helyezkedjenek el. (Az ívekben az illesztések előírásszerű betartása érdekében belső sínszálként ívsíneket használnak, ahol a 20 mm lépcsőkkel rövidítve kialakított ívsíneket alkalmaznak. Amennyiben ez nem lehetséges, a sínek végéből a megfelelő szeletet sínfűrésszel le kell vágni.) A leerősített sínszálakat egymás után hevederes illesztéssel csatlakoztatják, elvégezve az illesztési hézagok beállítását és a hevederek felszerelésével járó munkálatokat. Ekkor még csak egy-egy hevedercsavarral fogják össze a hevedereket. Szétválasztott lekötéseknél pl. (GEO) az alátétlemezeket már a telephelyen felerősítik a talpfákra. Ezután emelik be sínfogókkal a sínszálakat. A sínek a talpfák közé elhelyezett olyan magas fatuskókra kerülnek, hogy a talpfákat a sínek alatt el lehessen tolni. A keresztütközés elkerülésére a síneket úgy kell elhelyezni, hogy a hengerlési jegy mindig a belső oldalra kerüljön. A csatlakozó sínek végei közé a kellő dilatációs hézag biztosítására a fektetéskor uralkodó sínhőmérsékletnek megfelelő vastagságú hézaglemezt vagy sínközlemezkét helyeznek. 1 A betakarás régi szakkifejezés. A fogalom a vágány beágyazását és a végleges ágyazati profil kialakítását jelenti. 7

9 A vágány vízszintes és magassági kialakítása A vágány irányszabályozása a következő művelet, amelyet emelőrudakkal ún. rukkolással végezték a brigádvezető irányítása mellett a már mm-re pontosan kitűzött cövekekhez igazodva. Itt nagyon fontos volt a csapat összeszokottsága, hogy a kitűzésnek megfelelően tudják a vágány vízszintes helyzetét korrigálni. A vágány kézi irányszabályozása Az irányszabályozást a fekszintszabályozás követte, valamint az aláverés. Ennek során először az egyik sínszálat hozták három kereszt és az emelők segítségével a megfelelő magasságba úgy, hogy a megemelt aljak alá villa segítségével tömködték a zúzottkövet. (Régen az emelők helyett emelőrudakat használtak.) Az emelést vízszintmérő alkalmazásával a másik sínszál alatt is ugyanígy elvégezték. (A kézi kisgépes vágányépítés során ma már az emelés és irányítás kézi módszere helyett vágányemelő és irányítógépet használnak.) Megjegyzendő, hogy a hevederes illesztésű pályákat csak megfelelő sínhőmérsékleti viszonyok mellett szabad csak fektetni, hogy az előírásszerű hézagok betarthatóak legyenek. Amikor a pálya megfelelő magasságát kialakították, a keresztaljakat speciális aláverőcsákányok (krampács) segítségével egymással szemben 2-2, azaz aljanként 4 ember ütemes ritmusban a megfelelő fogásokkal aláverték (először a sínek alatt, majd ettől szimmetrikusan távolodva) Felépítményi befejező munkálatok A befejező munkálatok alatt újabb, finom irányszabályozást végeztek, pótolva az aláveréskor felhasznált zúzottkövet, az aljközöket feltöltve, majd az ágyazatszélt a szabványnak megfelelően kialakítva. 8

10 2. ELŐADÁS KÖZÉPGÉPES VÁGÁNYÉPÍTÉS 2. Középgépes vágányépítés A közepes méretű gépek képezik az átmenetet a kisgépek és a nagygépek között. Jellemzőjük, hogy általában olyan, könnyű, egyszerűen előállítható és kezelhető gépegységek képezik a technológia alapját, amelyek ugyan nem helyettesítik az emberi munkát, de bizonyos munkafolyamatokat lényegesen megkönnyítenek. E technológia nélkülözhetetlen eleme a kötőtelep (szerelőtelep), ahol minden lehetséges munkát kellően gépesített körülmények mellett előre elvégeznek. Így a szerelővágányon előre lekötik a vágánymezőket, s azokat portáldaruk segítségével a közelben deponálnak. A helyszínen a kötőtelepen az előre lekötött, s kiszállított vágánymezőket kézi vagy motoros portáldarukkal fektetik. A középgépes technológiát az utóbbi évtizedekben főleg átépítésekre alkalmazták, eredetileg azonban építésekre fejlesztették ki. A középgépes vágányépítési technológiának ha vágányátépítést végzünk két alapvető típusa van: kétütemű középgépes vágányátépítés; együtemű középgépes felépítménycserélés (vezérsínes eljárás) Kétütemű középgépes vágányépítés A második világháború után a segédpályán mozgó kézi portáldarus (SPD), majd a segédpályán mozgó és a motoros portáldarus építési eljárás (SMPD) honosodott meg hazánkban. A technológia alapja egy, illetve két könnyű portáldaru csoport, amelyek egy 3180 mm nyomtávolságú segédpályán mozognak. Mivel kétütemű átépítésről van szó tehát vágánymezőket bontanak és építenek be, egymástól függetlenül dolgozó gépegységekkel, szükség van szerelőtelepi munkára. Először ezen telepek típusait mutatjuk be, majd a vágányátépítés műveleti sorrendjét ismertetjük. Kötő-, bontó- illetve szerelőtelepek A vasútépítésnek ebben a korszakában a nagy tömegű anyagok mozgatása és szállítása jelentette a legnagyobb gondot, mivel nem álltak rendelkezésre kellő számban olyan szerelvények, amelyekkel az összeszerelt vágánymezőket egy központi szerelőtelepről a beépítés helyére tudták volna szállítani. A problémát úgy oldották meg, hogy kis méretű, és kis kapacitású telepeket hoztak létre az átépítendő szakaszt határoló állomásokon, amelyek lehettek:

11 bontótelepek, kötőtelepek vagy szerelőtelepek. A munkavégzés megkezdése előtt, már a tervezés során csakúgy, mint a mai korszerű technológiáknál ki kellett jelölni az átépítés munkavégzésének irányát. Ezt az irányt tekintve beszélhetünk az átépítési terület elejéről, illetve végéről. Az átépítendő szakasz végéhez közelebb fekvő állomáson alakították ki a bontótelepet, ahol a pályából kiemelt vágánymezők elemekre bontását végezték. Esetenként előfordulhatott, hogy a kiemelt vágánymezők szétbontása nem volt szükséges, mert egy közeli alacsonyabb rendű vonal vágányába kerültek beépítésre. Ekkor természetesen nem volt szükség bontótelepre. (Bontótelepre akkor sincs szükség, ha csak építést végzünk.) Az építési szakasz kezdetéhez közelebb lévő állomáson alakították ki a kötőtelepet. Itt tárolták a beépítendő anyagokat, és itt történt a vágánymezők lekötése is. Az egyesítve telepített bontó- és kötőtelepet szerelőtelepnek nevezték, elhelyezése az építési szakasz elején és végén egyaránt lehetséges volt. A szerelőtelep előnye a másik megoldással szemben, hogy koncentrálta mind a gépi, mind az emberi erőforrásokat, egyes anyagok újrafelhasználására lehetőség volt, azonban pontosabb munkaszervezést igényelt, mivel a bontó és építő szerelvények rakodási munkálatait ugyanazon az állomáson kellett elvégezni. Mindhárom teleptípuson azonos gépi berendezések voltak megtalálhatók: Álló portáldaruk, amelyek 8,92 m szabad nyílással és 1,5 tonna teherbírással, rendelkeztek. Két ilyen daruval volt mozgatható egy sínszál. Mozgó portáldaruk, amelyek megegyeznek a bontásnál, illetve az építésnél használtakkal. Ezekkel a keresztaljak mozgatása volt lehetséges, és a kész vágánymezőkből is ezekkel állították össze a szállító szerelvényeket. Elektromos talpfafúrók és csavarbehajtók, valamint szükség esetén áramfejlesztő aggregátorok. Egy egyszerű kötőtelep elrendezését mutatja az alábbi ábra: Kis kapacitású kötőtelep elrendezése A kötőtelepen az összeszerelt vágánymezőkből úgy hoztak létre szerelvényeket, hogy három darab kéttengelyes nyomállványra erősítettek rá négy vágánymezőt. Az így kialakított egységeket mellgerendák segítségével, csapszegek alkalmazásával kapcsolták egymáshoz, így szerelvények voltak kialakíthatók. A nyomállványokat elhasználódott vasúti kocsik forgóvázaiból készítették, ami utal a háború utáni idők szegénységére és ötletességére. 10

12 Felépítménycsere segédpálya használatával: SPD, SMPD A bontást és a fektetést tehát segédpályán mozgó portáldarukkal végezték. A segédpályát 8 méter hosszú, kg-os sínekből alakítottak ki, a sín talpára hegesztett 5 6 darab mm talplemez akadályozta meg a sín felbillenését, mivel közvetlenül a padkára vagy a zúzottkőágyra fektették, és nyomtávbiztosítót nem alkalmaztak. A sínek egyik végén felhegesztett hevederek, míg a másikon a hevedercsavar felvételére alkalmas lyukak voltak, így gyorsan és egyszerűen lehetett fektetni és összekötni. A segédpálya sínjeit alacsony pályakocsikkal szállították. A kézi portáldaruk hegesztett acélcsövekből készültek. Két emelőcsörlővel voltak ellátva, amelyet két-két munkás kezelt. A csörlők teherbírása egyenként 2 tonna, így egy portáldaru teherbírása 4 tonnára adódik. Mivel a darunak motoros hajtóegysége nem volt, annak mozgatása is a munkásokra hárult: kézzel tolták a segédpályán. Tetszőleges számú (2 5 darab) daruból lehetett egy gépegységet összeállítani, attól függően, hogy milyen hosszúságú, illetve talpfás vagy betonaljas mezőket fektettek. A klasszikus összeállítás azonban a három portáldaruból álló egység volt, ezzel a legtöbb feladatot el lehetett végezni, és a daruszállító szerelvény is 3 daru szállítására lett megtervezve. A portáldaruk szállítását mutatja az alábbi ábra: A vágányátépítés menete: Kézi portáldaruk szállítása segédpálya elhelyezése, bontó- és fektetőszerelvények kivonulása, portáldaruk segédpályára helyezése, hevederek oldása, vágánymezők bontása, ágyazat egyengetése, tömörítése, új vágánymezők fektetése, hevederek kötése, portáldaruk felrakása, bontó- és fektetőegységek visszavonulása, segédpálya felszedése, ágyazati anyag kihordása, a vágány kiemelése és aláverése, irányszabályozás, befejező munkálatok. 11

13 Az átépítés helyszínét tehát két gépegység közelítette meg, ahol már előzetesen elhelyezték a segédpályát, aminek körülbelül másfélszer olyan hosszúnak kellett lennie, mint az átépítendő pályaszakasz. Általában a bontó szerelvény a bontótelep, míg a fektető szerelvény a kötőtelep felől érkezett mozdony által tolva úgy, hogy a szerelvények elején voltak a daruszállító kocsik, középen pedig a bontószerelvény esetén az üres nyomállványok, az építő szerelvénynél a nyomállványok és a beépítendő vágánymezők által képezett egységek. Miután a darukat a segédpályára rakták, és az első vágánymezőt széthevederezték, a bontást végző portáldaruk megkezdték a munkát. A portáldaruk segítségével felemelték az elbontandó mezőt, nyomállványokra tették, és hozzáláttak a következő mező felbontásához. Ezután jó néhány munkás döngölőkkel és egyéb szerszámokkal egyengette és tömörítette az ágyazatot, idővel acélhengereket használtak erre a célra. Majd a fektető szerelvény a bontáshoz hasonló módon elhelyezte az új vágánymezőt. Kézi portáldaru látható fektetési munka közben a következő képen: Mezőfektetés kézi portáldaruval Ezt követően a lefektetett mezőt összehevederezték az azt megelőzővel, a fektetőszerelvény rágördült, és folytatta a munkát. Így végezték el a teljes aznapra kijelölt rész cseréjét. A munka végeztével a darukat visszarakták a szállítókocsijaikra majd a kijelölt állomásra vonultak el. Ezzel a módszerrel egy 8 órás vágányzár alatt a tervek szerint 576 m vágánycserét szerettek volna végrehajtani közel 300 ember munkájával, azonban a gyakorlatban ezt a teljesítményt nem érték el, m közötti vágánycserékre került sor. A pálya szabályozási és befejező munkálatai a kézi kisgépes technológiáknál ismertetettek szerint folytak, viszont újdonságként megjelent az aláverőgép (pl. Buda ill. Attila aláverőgép), amely a keresztaljak alatti ágyazat tömörítésére volt alkalmas. Az irányszabályozást azonban továbbra is kézzel végezték. (Ma már hidraulikus vágányemelő és irányítógép is rendelkezésre áll.) 12

14 A segédpályán mozgó motoros portáldaru (SMPD) a kézi portáldarus technológia kiforrot, továbbfejlesztett változata. Az emelőegység három darab motoros csörlővel ellátott portáldaruból állt, amelyek munka közben rögzítőrudakkal voltak egymáshoz kapcsolva. Mivel elektromosan működött, egy áramfejlesztő egység is tartozott hozzá. Egy portáldaru ebben az esetben is két, horoggal ellátott csörlővel volt felszerelve, amelyeknek a teherbírása egyenként 2,5 tonna, tehát egy portáldaru teherbírása 5 tonna. Tehát ennél a módszernél sem az emeléshez, sem a darucsoport segédpályán való mozgatásához már nem volt szükség emberi erőre. Az alábbi ábra segédpályán mozgó motoros portáldaru csoportot mutat: SMPD darucsoport A forgalmi igényekből adódóan egyre nőttek a minőségi követelmények: hézagnélküli vágányt kellett kialakítani, nagyobb tengelyterheléseknek kellett megfelelni, mindezt kevesebb élőmunka felhasználásával kellett megoldani. A vendégsínnel fektetett vágányok hézagnélkülivé alakítását a Platov-darus technológia ismertetésénél a 3.1. alatt fogjuk részletesen megtenni, azonban számos egyéb változást is találunk a kézi purtáldarus technológiához képest. Itt már szép számban találhatunk olyan gépeket, amelyek az átépítést megelőzően, illetve azt követően dolgoznak a vágányon: rostálógépek, aljköztömörítők, szabályozógépek, és az ágyazat tömörítésére megjelent a vibrotemper, amely egy vibrációs tömörítőlappal ellátott lánctalpas traktor volt, és igen jó tömörítési hatásfokkal dolgozott. Ezeknek a gépeknek a részletes működése a 11. fejezetben található. Átépítés esetére egy klasszikus géplánc-fölállás a következő: 2 rostálógép és 2 aláverőgép: vágány előkészítés; vágánybontó szerelvény: vágánybontás SMPD-vel; 1 vibrotemper: ágyazattömörítés; vágányfektető szerelvény: vágányfektetés SMPD-vel; zúzottkőszállító- és terítő szerelvény: ágyazati anyag elosztása; 1 aláverőgép, 1 aljköztömörítő gép, 1 ágyazatrendező gép: szabályozás, végleges; ágyazati profil kialakítása; hosszúsínek lehúzása; hosszúsínek összehegesztése; 13

15 sínek átgombolása; vendégsínek felszedése. Fontos különbség a vágánymezők szállításának módja is. Itt már nem nyomállványokat használtak, hanem speciális vágánymező-szállító kocsikat. 3 darab forgóváz nélküli, kéttengelyű pőrekocsin helyezkedett el egymás tetején három darab 21 vagy 24 méteres vágánymező. A mezők mozgatását úgy oldották meg, hogy a pőrekocsikon egy 1900 mm nyomtávolságú segédpályát alakítottak ki a szerelvény teljes hosszában, amelyre speciális görgős kiskocsikat terveztek. A vágánymezők ezeken a kiskocsikon helyezkedtek el, így azokat egyszerűen lehetett mozgatni a szállító szerelvényen. A mozgatásról a vonat végén elhelyezett csörlőskocsi gondoskodott, amely egy végtelenített drótkötél segítségével tudta a vágánymezők és a kiskocsik által képzett egységet: építésnél a szerelvény eleje felé, bontásnál annak vége felé szállítani. Ez azzal az előnnyel járt, hogy a portáldaruk anyagmozgatási ideje lecsökkent, mivel mindig csak a beépítési, vagy bontási hely és az anyagszállító szerelvény vége között kellett ingázniuk. Vágánymező-szállító szerelvényt mutat a következő ábra Régi típusú, kiskocsis vágánymező szállító szerelvény Ezzel a technológiával kezdetben 24 méteres vágánymezőket építettek be, ekkor 15 szállítókocsi alkalmazásával 360 vágányméternyi építést lehetett végrehajtani, később a 24 és 21 méteres sínek esetén is egyaránt napi 504 m vágány fektetése volt lehetséges: 24 m-es vágánymezők esetén 21, míg 21 m-es vágánymezőknél 24 kocsi volt megrakva. Látható, hogy ennél az eljárásnál igen hosszú területen folyik egyszerre a munka, és mivel a kiegészítő munkák miatt egy héten maximum 4 napon lehetséges magát a vágánycserélési munkát végezni, bár a heti = 2016 méter vágánycsere a mai teljesítményekhez képest nem túl jó eredmény, mégis pozitívum, hogy az új munkagépek alkalmazásával jelentős mértékű élőmunkát takarítottak meg Együtemű középgépes felépítmény cserélés (vezérsínes eljárás) Abban az időben, amikor már túlnyomórészt hézagnélküli vágányokat építettek, megjelent az igény egy olyan technológiára, amellyel lehetővé válna a vendégsínek használata nélküli vágányépítés. Ez azt jelentette, hogy egy olyan módszert kellett kidolgozni, amellyel hatékonyan lehetett bontani a pályában fekvő hevederes illesztésű vágánymezőket, és azok helyére egyszerűen és gyorsan lehetett rögtön a hézagnélküli vágányt kialakítani. Ez a korszak tipikus példája volt annak, hogy a forgalom által generált igényekre létezett az elvi megoldás, azonban a gépgyártás még nem volt elég fejlett ahhoz, hogy ezeket meg tudja valósítani. Így megoldásként olyan gépsorok születtek, amelyek több kis méretű, egyszerűen előállítható elemből álltak, és alkalmazásuk egyszerű és gazdaságos volt. A kifejlesztett technológia első pillantásra nagyon hasonlít a hazánkban alkalmazott SMPD eljáráshoz: a módszer alapját ez esetben is segédpályán mozgó portáldaruk jelentik, 14

16 azonban ezeknek a pályáját a beépítendő hosszúsínekből alakítják ki, ezeket nevezzük vezérsíneknek. Ezt az építési rendszert az osztrák Plasser & Theurer (továbbiakban: Plasser) cég fejlesztette ki. A technológia fejlesztése során több technológia is kialakult, amelyeket a következő vezérgépek fémjeleznek: Plasser SUZ 2000 Plasser PK 1-20 és PK 1-20 ES, Plasser PK 250 A PK jelölés a német Portalkran = portáldaru szóból származik, míg a SUZ rövidítés jelentése Schnellumbauzug = gyorsátépítő gép. A Plasser SUZ 2000 felépítmény-cserélő gépet, 1968-ban állítottak munkába, azonban itt a SUZ jelölés kicsit zavaró, mivel napjainkban is használnak ilyen típusjelű gépláncokat. Annak ellenére, hogy ez a gép a maiak elvi alapjának tekinthető ezt tartják az első felépítmény-cserélő gépnek, a technológiát mégsem nevezhetjük nagygépes eljárásnak a jelentős technikai különbségek miatt. Az átépítő géplánc a következő elemekből állt a munkaterületen való elhelyezkedés sorrendjében: vasúti szerelvény a bontott vágánymezők és az új keresztaljak szállítására; portáldarupár a régi vágánymezők bontására és az új keresztaljak mozgatására; keresztalj elhelyező egység; a síneket a keresztaljakra hajtó kisgépek (sínáthelyező gép), csavarozógépek. A vágánycserélési munka az alábbiak szerint folyt: ágyazat előkészítése: rostálás, ágyazatrendezés; hosszúsínek lehúzása a vágánytengelybe, összehegesztésük a megadott hosszra; hosszúsínek kihajtása a keresztaljak végébe, 3310 mm nyomtávolságú vezérsínes pálya kialakítása; vágánymezők bontásának megkezdése a portáldarukkal, a mezők szállítószerelvényre rakása; alsóágyazat rendezése, egyengetése és tömörítése vibrotemperrel; a szállítószerelvényről az új keresztaljak szállítása portáldarukkal a keresztaljfektető egységhez; keresztaljak lerakása megfelelő aljtávolsággal; a vezérsínek keresztaljakra hajtása sínáthelyező gépekkel, és azok leerősítése motoros csavarbehajtókkal; zúzottkő kiszállítás és anyagolás; 2 vágányszabályozás, aljköztömörítés, ágyazatrendezés; befejező munkák: hézagnélküli vágány feszültség-mentesítési munkái, záróhegesztések kialakítása. Látható, hogy ennél a módszernél a régi és új anyagok tárolása egyaránt a régi, elbontásra kerülő vágányon mozgó szerelvénnyel történik, azonban ez itt nem jelent problémát mivel ugyanazok a portáldaruk tudják a vágánymezőket és az aljakat is mozgatni. Így miután a bontott mezőt lerakták a mezőszállító kocsira, azonnal fel tudtak venni egy adag keresztaljat az aljszállító kocsiról, így a mozgás, és a munka folytonossá vált. A munkairányt figyelve 2 A zúzottkő anyagolás az új ágyazati anyag vágányba juttatását, zúzottkő adagolást jelent 15

17 láthatjuk, hogy ennél a módszernél a bontott és a beépítendő anyagokat szállító kocsik egyaránt az átépítés alatt álló szakasz előtt helyezkedik el, vagyis a régi, átépítésre kerülő vágányon mozognak. Tehát az átépítő egységet követve nem haladnak szállító kocsik, ami azzal az előnnyel jár, hogy a szerelvény elhaladtával rögtön el lehet végezni a sínek keresztaljra hajtását és leerősítését, valamint a szükséges átépítést követő szabályozási és anyagolási munkákhoz is előbb hozzá lehet kezdeni. A alábbi ábra a vágánycserélés főbb munkafolyamatait mutatja. A vágánycserélés menete Plasser SUZ 2000 technológiával A PK 250 eljárás tökéletesen úgy zajlik, mint az előbb említett, azonban mivel nagyobb egyenként 23 tonna teherbírású teherbírású darui vannak, egyszerre két-három vágánymezőt is képesek felemelni úgy, hogy egymás tetejére rakják azokat, így lecsökken az anyagmozgatási idő. Nem szükséges külön keresztalj elhelyező egység sem, mivel a daruk ezt a munkát is képesek elvégezni. A PK 1-20 és PK 1-20 ES gépek által meghatározott technológia némileg eltér az előző kettőtől. A legjelentősebb különbség az, hogy a gépegységek kisebb teherbírásúak és a PK 1-20 jelű egység (teherbírása 14,5 tonna) csak a vágánymezők mozgatására alkalmas, míg a PK 1-20 ES jelzésű (teherbírása 17 tonna)csak a keresztaljak mozgatását és lerakását végzi. A következő ábra ezeknek a gépeknek a jellegrajzát mutatja. A Plasser PK 1-20 és a PK 1-20 ES vezérsínes vágányátépítő géppár A gyártó szándéka szerint ez a két egység gépláncot alkot, azonban itthon csak a keresztaljfektető egységet alkalmazták úgy, hogy a vezérsínek elhelyezése után a vágányt a későbbiekben ismertetésre kerülő Platov-darus technológiával (3.1.) bontották fel, majd az alsóágyazat megfelelő kialakítása után, az aljakat a PK 1-20 ES gépegységgel fektették le. 16

18 Ennél a módszernél tehát a régi vágánymezőket az átépítés irányának megfelelő irányba szállították kiemelésük után, viszont az új keresztaljakat csak az építési terület kezdete felől, már az új vágányon lehetett szállítani, mivel a Platov-daru és annak szerelvénye elfoglalta a régi vágányt. Ez azt jelentette, hogy az aljakat fektető egységnek nagyon sokat kellett ingázni, mivel az építés előrehaladtával egyre messzebbre került az aljakat szállító szerelvénytől, mert az nem tudott addig előre haladni, amíg a vezérsín nem lett az aljakra hajtva és rögzítve, viszont a vezérsín felhajtása után sínek hiányában az aljlerakó egység nem tudott közlekedni. Ezért az építéssel szakaszosan haladtak: mindig volt olyan vágányrész, ahol a daru számára rendelkezésre állt egy segédsínekkel létrehozott pálya, a keresztalj szállító szerelvény számára viszont a már keresztaljakra rögzített hosszúsínes vágányon lehetővé vált a közlekedés. Így a fektető daru az aljszállító kocsi fölé gördülve le tudta emelni a keresztaljakat, és megindulhatott velük újra a beépítés helyére. A keresztalj szállító szerelvény szakaszos mozgása általában 480 méterenként történt, mivel a 120 m-es hosszúsíneket lehúzás után ekkorára hegesztették össze (126 m-es hosszúsínek esetén 504 m-ként történt ez az előrehaladás). Tekintve, hogy az építés szempontjából a régi vágányt csupán a vezérsín elhelyezésére használtuk fel, ezt az eljárást célszerűbb új vágányok építésére használni, minthogy főleg arra is használták. Új vágány építésénél csak a vezérsín elhelyezése jelenthet némi gondot: a hosszúsíneket a meglévő vágány végére álló sínszállító szerelvényről nagy teljesítményű de az alépítményt minél kevésbé rongáló munkagéppel az építendő vágány egy részére, vagy teljes hosszára lehúzzák, és kialakítják a vezérsínes vágányt. A legtöbb esetben az alépítmény valamilyen szintű helyreállítása szükséges, mivel a sín húzására használt gép, és a mozgó sínszálak egyaránt károsító hatásúak akár a földműre, akár az alépítményi védőrétegre nézve. Kisebbek a károk, ha előzetesen zúzottkő alsóágyazatot alakítottak ki. Mivel ezt a technológiát főleg csak építésre használták, nem igazán beszélhetünk ütemekről, amely fogalom csak átépítéseknél értelmezhető, azonban ha a Platov-daruval alkotott átépítő gépláncot nézzük, egyértelműen kétütemű eljárásról van szó, míg az eredeti, gyár által ajánlott technológia együtemű átépítést tett volna lehetővé. Meg kell jegyezni, hogy ezeknek az eljárásoknak a portáldaruit az SMPD technológiának tökéletesen megfelelő módon is lehet alkalmazni, mivel ugyanúgy segédpályára van szükség. A daruk ez esetben is vendégsínes mezőket bontanak, illetve fektetnek, de ez már kétütemű vágányátépítési mód. Találkozhatunk azonban vele, mert ezeket a gépeket még ma is használják, míg az SMPD eljárás daruit már nem találjuk meg a vasútépítéssel foglalkozó cégek gépparkjaiban. A vezérsínes együtemű vágányátépítési eljárás igen fontos lépcsőfok a hézagnélküli vágányok építésének fejlődésében, mivel a ma használatos korszerű vágányátépítő gépek fektető eljárása nagyon hasonló módon működik, mint ezeknek a gépeknek a keresztaljelhelyező egysége. 17

19 3. ELŐADÁS NAGYGÉPES VÁGÁNYÉPÍTÉSI TECHNOLÓGIÁK I. Nagygépes vágányépítések A vasútépítési eljárások fejlődésének mozgatórugóit több irányból közelíthetjük meg. Igaz, hogy a forgalmi követelmények, a növekvő terhelések és a rendelkezésre álló építési idő csökkenése egyaránt ösztönzőleg hatottak a fejlesztésekre, azonban a nagygépes vágányépítési technológiák kialakulása tipikusan a dinamikusan fejlődő gépgyártó iparnak köszönhető, hiszen az igények már korábban is megvoltak a nagyobb kapacitású építő rendszerek iránt. A gépipar azonban csak az 1960-as évek végére, de inkább az 1970-es évek közepére jutott el arra a szintre, hogy az igényeknek megfelelő konstrukciókat hozzon létre. A fejlődés két szálon haladt. Az egyik irányzat az építőgépek fizikai terhelhetőségét növelte, ennek eredményeként egyre nagyobb terheket hordani képes daruk kerültek kifejlesztésre, mint például a 18 tonna teherbírású Platov vágányfektető daru, míg a másik vonal inkább az automatizálásra, és a több technológiai folyamatot elvégezni képes gépek kifejlesztésére helyezte a hangsúlyt, így született meg egyebek között a SUZ 500-as felépítménycserélő géplánc is. Természetesen a nagygépek ismertetésénél is elsősorban a vágányátépítéseket fogjuk tárgyalni, amelyek a középgépes technológiához hasonlóan két alapvető csoportba sorolhatók: kétütemű nagygépes vágánycserélés, ill. együtemű nagygépes felépítménycserélés Kétütemű nagygépes felépítmény cserélés A nagygépes kétütemű vágánycserélési eljárás munkaszervezését tekintve nagyon hasonlít az SMPD eljáráshoz. Itt is elöl egy bontószerelvény halad, amely a vágánymezőket felszedi, azt egy dózer, és az alsóágyazatot tömörítő vibrotemper és/vagy henger követi, majd a fektetőszerelvény következik, amely az új mezőket elhelyezi. Az átépítést megelőző és az azt követő munkák is hasonlóak, csak azokat korszerűbb gépekkel hajtják végre. A legjelentősebb különbség, hogy nincs szükség segédpályára, mivel a vágánymezőket mozgató daruk a még fel nem bontott, illetve a már lefektetett vágányon mozognak. Ez jelentős időmegtakarítással jár. További hasonlóság, hogy itt is szükség van szerelőtelepi munkára, mivel a technológia vágánymezőkkel dolgozik. E szerelőtelepi 3 munkák azonban némileg megváltoztak a régebbi típusokhoz képest. Szerelőtelepek Mivel már kellő számú vágánymező-szállító szerelvény állt rendelkezésre, az idők folyamán a koncepció is megváltozott: a MÁV a körzeti szerelőtelepek kialakítása mellett döntött és minden területi vasútigazgatóságnak egy-egy, a Budapesti Vasút-igazgatóságnak pedig két szerelőtelepet épített ki. Az országban tehát összesen 7 szerelőállomás került 3 A szerelőtelep helyett gyakran alkalmazták egyszerűbb, rövidebb volta miatt a kötőtelep elnevezést is, bár az elnevezés szerint funkciójában különböző. 18

20 kiépítésre. Ezek után jellemzően nem beszélhetünk kötő-, illetve bontótelepekről, hanem inkább csak szerelőtelepekről, más néven szerelőállomásokról, ahol mindkét művelet elvégezhető. Ezt a központosítást az is indokolta, hogy az új, nagy teljesítményű anyagmozgató-, és szerelőgépek által nyújtott előnyök jobban kihasználhatók voltak ezeken a nagy kapacitású telepeken. Szerelőtelepekről beszélünk, de azokon belül jól elkülöníthetők a kötő-, és bontó munkafolyamatok, mivel azokat többnyire egymástól függetlenül dolgozó egységek végzik. Vagyis kialakításra került egy tipizált rendszerű kötő-, valamint egy bontóállomás, és ezeket az építendő telep helyszíni adottságainak, valamint az egyéb igényeknek megfelelően építették meg egymással párhuzamosan, vagy sorosan kapcsolva. Szerelőtelepi iker-portáldarupár A szerelőtelep kötő-, és bontó területein hasonló gépekkel végzik a munkát. Mindkét helyen megtalálható egy iker-portáldarupár, amely egy 11,8 méter tengelytávolságú darusínpár által kialakított pályán mozog, így két vágányt képes áthidalni. A portáldaruk teherbírása egyenként 78,5 kn, így bármilyen keresztaljjal szerelt 21, illetve 24 méteres vágánymezőt képesek mozgatni, valamint alkalmasak rövidsínek és kapcsolószerek rakodására is. A darupár tagjai külön-külön is alkalmasak keresztaljak mozgatására, ekkor egy emelőkeret segítségével keresztalj mozgatása lehetséges egyszerre. Portáldarupár jellegrajzát mutatja a fenti ábra. 19

21 A darupálya hossza 384 méter, az alatta elhelyezkedő vágányok ettől 100 méterrel hosszabbak. A vágányok lekötési munkájánál a sínek és keresztaljak elhelyezését gépi mozgatással végzik, a kapcsolószereket és alátétlemezeket kézzel teszik a helyére, elektromos illetve robbanómotoros csavarozógépekkel hajtják végre a leerősítést, és a kész mezőt ismét csak a portáldaru-párral mozgatják. A kötővágányon egyszerre hét darab 24 méteres vágánymező lekötésére van lehetőség. A kötőtelepen található még egy 3180 mm nyomtávolságú pályán mozgó, 3 daruból álló portáldaru csoport is (hasonló az SMPD technológiánál alkalmazott darucsoporthoz, csak magasabbak annál). Ez arra szolgál, hogy a tartalékolni kívánt lekötött mezőket amelyek nem kerülnek rögtön szállítójárművekre, a mezőtároló részre szállítsák, amely az ikerportáldarupár hatósugarán kívül esik. Itt 7 8 sorban egymásra rakva lehetséges a vágánymezők tárolása. Hogy ezt a mozgatást meg lehessen valósítani, a két portáldaru-pálya egy közös, egymást átfedő szakasszal rendelkezik, az itt elhelyezett vágánymezőket mindkét darucsoport egyaránt képes elérni. A kötőtelepnek 5 vágánnyal kell rendelkeznie, elrendezését az alábbi ábra mutatja. Kötőtelep elrendezése A bontótelepek némileg egyszerűbb felépítésűek, mint a kötőtelepek. Itt is a fentivel megegyező iker-portáldarupárt találhatunk, ez szintén két vágányt fog át, viszont még egy bontópad is elhelyezkedik alatta. A bontópad egy 1500 mm tengelytávolságú, használt betonaljakból kiképezett gerendapár, amelyen a vágánymezők szétbontását végzik. Az alkalmazott munkagépek megegyeznek a lekötésnél használtakéval. Fontos különbség, hogy itt nincs második portáldaru pálya, mivel semmi nem indokolja annak használatát: a portáldaru néhány napos meghibásodása itt nem akadályozza az építést, legfeljebb néhány napig szünetel a vágánymezők szétbontása. A bontótelepeknek 4 vágányuk van, elrendezésük az alábbi ábra szerinti: 20

22 Vágánycserélés Platov-daruval Bontótelep elrendezése Vágányok átépítésére alapvetően két fajta vágányon mozgó darutípus alakult ki: Szomszédos vágányon mozgó daru; Az átépítendő vágányon mozgó daru. Az első eljárás kétvágányú pálya esetén alkalmazható, amikor is az átépítendő vágánnyal szomszédos vágányon mozgó daruval folyik a munka. Ez a módszer nem kedvező, mivel két vágány forgalmát akadályozza egyszerre, tehát csak olyan fővonalak átépítésekor használható, amelyek legalább három vágánnyal rendelkeznek. Nagy-Britanniában alkalmazzák, azonban hazánkban nem honosodott meg ez a módszer. A második esetben a daru csak az átépítendő, illetve a már átépített vágányt használja. Ez igen kedvező, mivel a szomszédos vágányon lévő forgalmat csak minimális mértékben zavarja. (Kis sugarú ívekben azonban, a daru előre nyúló gémje a szomszédos vágány űrszelvényébe érhet, amennyiben az ív belső oldalán lévő vágány átépítése folyik!) Mint láthattuk, a munka a szerelőtelepen indul. Itt a lekötött vágánymezőket szállítószerelvényre rakják. Kezdetben az SMPD technológiától örökölt kiskocsis vágánymezőszállító kocsikat használták a Platov-darus vágánycserélésnél is, azonban ennek használata meglehetősen körülményes volt, ezért egy új vágánymező-szállító kocsi kifejlesztése vált szükségessé. A Szovjetunióban már az 1950-es évektől használták azt a vasúti vágánymezők bontására, és beépítésére alkalmas darut, amelyet tervezője, a Sztálin-díjas mérnök, V. J. Platov után Platov-darunak neveztek, és a maga korában méltán volt elismert vágányátépítő eszköz. A szovjet-magyar baráti viszony ellenére ez a gép (persze egy valamivel korszerűbb változata) csak 25 évvel később, az 1970-es évek közepén jutott el hozzánk, viszont a 80-as évektől kezdve szinte teljesen felváltotta az addig használt SMPD eljárást. A módszer alapját egy vágányon járó 6 tengelyes daru képezi, amely kinyújtható gémje segítségével maga előtt képes lerakni, illetve tudja felbontani a vágánymezőket. A típusjelzése: UK 25, amelyet az alábbiábra mutat. Három változata van, amelyek lényegében csak 21