A biztonság gyakorlai kérdései

Átírás

1 A biztonság gyakorlai kérdései Demők József Három évtizeden át tervezőként biztosítóberendezések kiviteli terveinek készítésével, valamint a kapcsolódó szerelési munkák bizonyos szakaszaiban időnként mint résztvevő szereztem szakmai tapasztalatokat a biztber területen. Ennek már régen óta - nem vagyok aktív művelője. Két cikk miatt kerültem kapcsolatba a Vezetékek Világa folyóirattal, majd - a 2006/1. számtól kezdve - olvasója is lettem. Ezen keresztül van rálátásom a szakma jelenlegi helyzetére, és érzékelek is néhány problémát. Beszereztem más szakmai anyagokat is: elektronikus biztber feltétfüzet, elektronikus pult, a CENELEC európai szintű előírásainak anyaga stb. Ezek alapján kialakult bennem egy érzés", amivel kapcsolatban ez az írás létrejött. Hangsúlyozom, hogy amit a következőkben leírok (a szakmát bizonyos szinten ismerőként), azt egyéni nézőpontként vagy vélemény-ként kell kezelni! Bizonyos kérdésekben - lehet, hogy sokban - tévedek, valamit félreértek, vagy leegyszerűsítek dolgokat. Nem is bánnám, ha ezen írással vitát generálnék - szerintem nem is ártana a szakmának a nyílt vita. A következőkben ismertetem - a saját nézőpontomból és egyszerűsítve - a biztosítóberendezési biztonság fogalom keletkezését és fejlődését, valamint problémáit. A címben szereplő fogalommal kapcsolatban van egy érdekes emlékem. Néhai, a szakmában is jól ismert kollégámtól, Divinyi Sándortól hallottam egy sajátos aforizmát: A vonat akkor biztonságos, ha áll, a repülő akkor, ha száll." 1. A vonóvezetékes központi állítású berendezések biztonsága Az ezt megelőző kezdetleges, kulcszáras és jelzőállító berendezések nem is nevezhetők biztosítóberendezésnek. Itt a biztonságot döntően a kezelőszemélyzet munkája, nem maga a berendezés szolgáltatta. A vonóvezetékes központi váltó és jelzőállító (biztosító)berendezés már kényszerkapcsolatok útján biztosította, hogy a vágányút és annak védelme feltétele a jelző állításnak. A kényszerkapcsolatokat mechanikai eszközökkel valósították meg. Ezek kiegészültek elektromechanikus blokkelemekkel, amelyekkel villamos úton kapott rendelkezések végrehajtását: a vágányútlezárást, jelzőállítást tették lehetővé. A vonóvezetékkel állított jelzőknél, annak elszakadása a szabadra állított jelző megállj!" állását eredményezte, tehát létrejön az elvárás: a hiba a berendezést a biztonság irányába vitte. A váltóállítás vonóvezeték szakadása bizonyos esetekben már más eredménnyel jár. A szakadást a berendezés a kezelőszerkezet (emeltyű) útján tudja csak érzékelni, az állító erő csökkenéssel. Hogy ez időben észlelhető legyen, egy vágányút beállítása során minden érintett és védőváltó emeltyűjét - szigorú előírások szerint - kezelni kellett akkor is, ha váltó megfelelő irányban állt, és emeltyűje is a vágányúthoz tartozó állásban volt. Ez nagy hiányossága volt a berendezésnek: az előírás be nem tartása balesetet okozhatott. Az 1990-es években történt is egy súlyos baleset Szajol állomáson, ahol egy rejtve maradt váltófelvágás és az említett szigorú előírás be nem tartása miatt egy nagy sebességgel közlekedő gyorsvonat a felvágással kitérő állásba állított váltónál felborult. A fényjelzősítés annyiban növelte a biztonságot, hogy a jelző észlelése már megbízhatóbb. A jelzőáramköreik biztonsági szintje helyenként javításra szorult, de eredeti állapotukban is megfelelően működtek. A későbbiekben bevezetett VES típusú biztosítóberendezés már megszüntette a vonóvezetékes váltóállítást, s ezzel megszűnt az említett biztonsági probléma is. Jelentősége ezen kívül az volt, hogy a villamos váltóhajtóművek alkalmazásával gépesítették az állomási váltók és vágányutak állítását. Áramköreik biztonsági szintje nem volt minden részletében a mainak megfelelő, de az akkori igények szerinti állapotukban is megfelelően működtek. A függőségek - részben - mechanikai eszközökkel vannak megoldva. A mechanikai biztonsági elemeknél általában nem merült fel olyan aggály, hogy meghibásodása balesetveszélyt okoz. Az egymás után következő műveleteknél hiba csak elszakadást okozhatott, így berendezés nem ju-tott el a jelzőállításig. 1

2 2. A jelfogós berendezések biztonsága Tisztán jelfogós biztosítóberendezések a MÁV-nál az Integra egyközpontos típusként jelentek meg először. Ennek biztonsági szintjét már bizonyos elvek mentén határozták meg. A párhuzamosan működő áramkörök kettőzése, egyes áramkörök kétsarkú kapcsolása biztosította, hogy hiba nem okozhatott balesetveszélyt. Nem tételezték fel, hogy pl. egy függőségi elemmel kapcsolatos érintkező áthidalódása (zárlat) esetén a másik áramkörben ugyanilyen érintkezőnél bekövetkezik. Miután - már az egyes hiba bekövetkezésének valószínűsége is kicsi - másik ugyanilyen már csaknem lehetetlen" kategória, ezért nincs szükség valószínűséggel kapcsolatos számításra. Az említett párhuzamos áramkörök kategóriáihoz tartoznak az egyes vezérlő, a kétsarkúan bekapcsolthoz a fény- és váltóellenőrző áramkörök. Az ilyen áramkörökkel működő berendezések kapcsolástechnikailag biztonságosak. Ha meglétük rendszerszerűen garantált alapáramkörökön keresztül, akkor vizsgálatuknál a teljes áramköri ellenőrzés nem szükséges, elegendő a funkcionális vizsgálat. Ilyen berendezés pl. a D55 és a D70. A soros - kétsarkúan bekapcsolt -áramkörök egy részénél, a jelző és váltóellenőrző áramköröknél az áramút hoszszú kábeleken keresztül épül fel, ezért ezeket zárlatra és esetleges hurokellenállás növekedésre is méretezni kell. Zárlatnál azt a legtávolabbi helyen, a lámpafejnél, illetve a váltóhajtóműnél feltételezve valamilyen szerkezeti elemnek meg kell szakítania az áramkört. A hurok bizonyos mértékű ellenállás növekedése pedig a körben működő ellenőrző jelfogó elejtését, illetve meghúzás-képtelenségét kell eredményezze. Ezek ellenőrzését a funkcionális vizsgálatoknál minden egyes elem (jelző, váltó) vonatkozásában el kell végezni. A tervező az említett áramkörök működési és biztonsági feltételeit nem számításokkal, hanem számításokkal megalapozott normatív értékek alkalmazásával biztosítja. A jelző-áramköröknél a hagyományos izzólámpát a közeljövőben valószínűleg felváltják más, hosszabb élettartamú, jobb hatásfokú fényforrások. Ezeket a hagyományosnak megfelelő biztonsági szinttel kell illeszteni a fényáramkörökhöz. A váltóellenőrző áramköröket működtető - a hajtómű villamos és mechanikus rendszeréhez tartozó - elemek külön vizsgálatot nem igényelnek, mert az alkalmazási kritériumainak való szigorú típusvizsgálat során megtörténnek. A szigetelt pályaszakaszok vonatkozásában a korábbi mechanikus berendezé-seknél vágányútoldó és jelző M!-ra ejtő rövid szakaszokat alakítottak ki. Áramköreik kisfeszültségű (12 V) egyen-árammal működtek, és csak az említett feladatot oldották meg. A jelfogós berendezéseknél - az Integra egyközpontostól kezdve - minden berendezéstípusnál ellenőrzött a teljes (bekötött) vágányhálózat szabad állapota. Az Integra egyközpontosnál még egyenáramú, a későbbieknél már a sokkal megbízhatóbb váltóáramú sínáramköröket alkalmazták. A D55-nél a 400 Hzes, a térközre telepített önműködő sorompóknál szuperponált - külön szigetelést nem igénylő - 13 khz-es sínáramkört alkalmaznak, rendszerint 75 Hz-es ütemezett jelfeladásra is használható térközbiztosító berendezéseknél. Ezzel a pályák minden szakasza - a váltókörzeteket is beleértve - a berendezés biztonsági elemévé vált, amelyek szabad állapota a váltóállítással, a vágányu-tak és jelzők vezérlésével kapcsolatos áramkörökben vizsgált. A szigeteitsín áramkörökkel a berendezések biztonsági szintje ugrásszerűen megnőtt, és ezt még tovább növelte a jelfeladásra alkalmas sínáramkör. Van még néhány olyan elem, ami a biztosítóberendezésekben ellenőrzött. Ezek egy adott állomás menettervében rögzített - egyidejű menetekkel kapcsolatos - kizárások. Ez azt jelenti, hogy egy már beállított menettel egy időben másik beállítása tiltott, ha ez természetszerűleg mindkettő számára veszélyt jelent. A kizárások között van egy különleges, a vágánykapcsolati geometriától függő elem. Ez azon a feltételezésen alapul, hogy egy vörös állású jelző felé közeledő vonat a jelző előtt nem tud megállni és az állomási geometria által meghatározott útvonalon az ún. megcsúszási vágányúton tovább halad. Az egyes esetekben alkalmazható megcsúszási vágányúthosszakat utasítások szabályozzák. Egy második menet beállítása ezért tiltott, ha bármelyikük megcsúszási vágányútja érintett. A megcsúszással kapcsolatos rendelkezések a vasút biztosítóberendezései megjelenésének korai korszakában születtek, amikor a tehervonatoknak nem minden vagonja rendelkezett fékberendezéssel. Ezek arányát egyes vonatoknál ún. fékszázalékkal" határozták meg, és ennek legkedvezőtlenebb értéke 2

3 alapján szabták meg az egyes megcsúszási vágányút hosszakat. Ezek az értékek sokáig nem is változtak. Újabban a leggyakrabban (vonatvonat esetben) előírt 100 m 50 m-re változott, valószínűleg a fékberendezések korszerűsödése miatt. A megcsúszással kapcsolatban van egy érdekes emlékem. A biztber tervezésbe kapcsolódásom első évében (4-év áramellátás tervezés után) többféle aprómunkában" is részt vettem. Ekkor kerültem közelébe egy szovjet berendezésen alapuló biztber előterv kidolgozása közben az eredeti szovjet terveknek. Észrevettem, hogy ebben nem szerepelnek megcsúszással kapcsolatos kizárások. Megkérdeztem a főtervező Fodor Jánost: hogy is van ez? Elmondta, hogy egyszer ő is rákérdezett erre egy szovjet szakembernél, aki kijelentette: Náluk ilyen nincs, a vörös jelző előtt meg kell állni! F. J. megkérdezte: mi van, ha nem tud megállni? A kérdés ismételt felvetése után a - láthatóan türelmét vesztő - szovjet szakember a következő (morbid) választ adta: Ha ezzel balesetet okoz, felakasztják a mozdonyvezetőt! Akkor elgondolkoztam a dolgon, és arra jutottam, hogy ez amolyan keleti" mentalitás; ezzel ellentétben Európában számolnak a megcsúszással. A megcsúszással kapcsolatos kizárások vezérléstechnikai megoldása külön jelfogókat igényel, mert kilóg" a vágányutasan felépített rendszerből, szükségességének mértéke vágányhálózati geometriafüggő, ezért egyedileg építhetők be függőségeik az egyes áramkörökbe. Egyes speciális esetek lehetősége miatt a D70-nél kiegészítő függőség is beépítésre került. A megcsúszás miatt beépített kizárás ugyanis pl. egy bejáró vonat esetén azonnal megszűnik, ha a vonat utolsó tengelye lelép a vágányút utolsó váltójáról. Ekkor egy startra kész induló vonat érintheti a bejáró vonat megcsúszási vágányútját, közben ez (rövid vonatnál) még mozgásban van és nem biztos, hogy meg tud állni a vörös jelző előtt. Az ismertetett eset lehetősége miatt a D70-es berendezésnél a vágányút oldás után 2 perc késleltetéssel történik a célfeloldás, ami megszünteti a másik, esetleg startra kész menet kizárását Az egész megcsúszás miatti kizárásoknak van egy kellemetlen következménye: jelentősen csökkenti az állomás és ezen keresztül egy egész vonalszakasz forgalmi kapacitását. Ez pl. nagy elővárosi forgalom esetén nehezíti esetleges forgalmi zavarok feloldásának lehetőségét is. A svájci vasutaknál - tudomásom szerint - az ilyen, megcsúszással kapcsolatos függőség számlált kezeléssel kikapcsolható. Persze ehhez szükséges jól képzett kezelőszemélyzet is, aki felismeri ezt a lehetőséget. Véleményem szerint a D70-be épített 2 perces késleltetés nem szükséges. Ezt bizonyítja a több száz működő D55, ahol ez nincs beépítve. Ennek hiánya - tudomásom szerint - sehol nem okozott veszélyhelyzetet. A menettervi feltételeken kívül, a biztosítóberendezésben ellenőrzött a vágányutak oldalvédelme is. Ennek legfőbb - és abszolút védelmet nyújtó - eszközei a védőváltók, amelyek a vágányutat veszélyeztető mozgásokat elterelik. A védelem eszköze lehet a kisiklasztó saru, amely a veszélyeztető mozgó járművet kisikkasztja. Ez meglehetősen durva módszer, működése zavarokat okozó balesettel jár. Egy másik védelmi eszköz lehet a vágányzáró sorompó. Ez csak viszonylag kis tömeg és sebesség esetén nyújt védelmet, és ütközés esetén a jármű és a sorompó is sérülhet. Ezek alkalmazása helyi forgalmiüzemi körülmények figyelembevételével történik. A következő oldalvédelmi berendezés az útátjáró fedező berendezés. Ezek kialakulásának módját és üzemi feltételeit hatósági előírások szabják meg. Az ismertetett - vágányutakkal és oldalvédelemmel kapcsolatos - előírásokat az állomás előtervének elzárási táblázata tartalmazza. Valamennyi oldalvédelmi berendezés védelmi állapotába történő vezérlése (ha az gépesített) az érintett váltókkal együtt automatikusan történik. A nem gépesített elemek ellenőrzése a később működő áramkörökben - a többivel együtt - történik. Az útátjáró fedező berendezés önműködő üzeme esetén ebben kivétel lehet. A védő, azaz lezárt állásra vezérlést a közeledő vonat végzi. A biztber ezután ellenőrzi a lezárt állapotot. Ha a lezárt állapot nem jön létre, a vágányutat (amelynek része az útátjáró) fedező jelző megállj állásba kapcsolódik. A vonat által működtetett vezérlő elemet úgy kell telepíteni, hogy a vonat az útátjáró előtt meg tudjon állni. Az útátjáró egyébként a vágányutat kiemelten veszélyeztető hely. Itt a veszélyeztetés mértéke közúti közlekedők mentális és a járművük műszaki állapotától függ. A mentális problémák miatt kialakuló veszélyhelyzetek csökkentése miatt szükséges az útátjárót fedező berendezések automatizálása, ha azt a közúti forgalom nagysága is indokolja. Az automatizálás a 3

4 közút lezárását nagymértékben - kb.1 percre - csökkenti. Nagy állomások esetén a védőváltók rendszere komplikált lehet. Beállítható kerülővágányutak, valamint a vágányút nem szomszédos távolvédelmi" váltói miatt a vezérlési és ellenőrzési állapotok komplikáltak. A kerülővágányutakat lehetővé tevő vágánykapcsolatok nem biztos, hogy szükségesek, esetleg egy korábbi forgalmi helyzet miatt épült meg, így ezért megfontolható a biztosítóberendezésbe beépítése, esetleg szóba jöhet az ilyen felesleges" vágánykapcsolat megszüntetése is. Igaz, ennek megítélése nem a biztber tervező feladata, de javaslatot tehet erre is a tendereztetés során. Ha a megrendelő ezt elfogadja és intézkedik a vágánykapcsolatok átalakításával kapcsolatban, a biztber előterv már az új (egyszerűsített) vágánykapcsolatra készülhet. A D70-nek a D55-höz képest van több új szolgáltatása, amelyek egy része indokolt, mert növeli a biztonságot. Ilyenek az egyedi váltólezárás és a számlált rendkívüli kezeléseknél az egyenkénti számlálás" áramköri kikényszerítése. A forgalmi személyzet munkáját segíthetik a vágányút tárolási lehetőségek, a különféle önműködő üzemmódok, ha a kezelők megfelelően képzettek és jól ismerik ezek célszerű alkalmazásának lehetőségeit. Ehhez kapcsolódóan ismertetnék egy megtörtént eseményt: Balatonmáriafürdő állomás D55-ös berendezésének része volt egy nyíltvonali elágazás, amely - kitérő irányban - Balatonkeresztúr állomás felé terelt. Az elágazási berendezést Máriafürdő állomásról kezelhették, de önműködő üzemmódra is kapcsolhatták, amely üzemmódnál a közeledő vonat hatására működtek az elágazási jelzőt vezérlő áramkörök. A váltóállástól függően az önműködő üzemmód a fő- vagy a mellékvonalra terelte a vonatot. Arra nem volt igény, hogy mellékvonali menet után fővonali irányra önműködően visszaálljon az elágazási váltó, bár az a tervezés során megvalósítható lett volna. Néhány éves üzem után egyszer botrányt" eredményezett, hogy a rendszeresen használt önműködő üzemben egy mellékvonali menet után elfelejtették visszaállítani fővonali irányba az elágazási váltót, s ez a fővonali vonatot a mellékvonalra terelte. Az esetből az Igazgatóságon Forgalom-Biztber Osztály szintű vita kerekedett, amelynek eredménye az lett, hogy kikapcsolták az önműködő üzemmódot. (Az esetről úgy szereztem tudomást, hogy a téma biztber felelőse - egyébként korábbi évfolyamtársam - Répás András felhívott telefonon, miután tudta, hogy a berendezés tervezője én voltam.) A történet azt illusztrálja, hogy az ilyen önműködő üzemmódok alkalmazásához felkészült kezelőszemélyzet szükséges. Egy váratlan esemény esetén, pl. ha nem ismeri - részleteiben is - az automatikus folyamatokat, az adott önműködő üzemmódnál, a szóban forgó eseménnyel kapcsolatban rossz döntést hozhat. A D70-nél van még egy dolog, ami (ez hangsúlyozottan az egyéni véleményem!) szerintem szükségtelen. Ez pedig a szabadon kezelhető gomboknál az egyidejűleg kezeltek összetartozását vizsgáló áramkörök. Ezek lényegében azt biztosítják, hogy nem összetartozó nyomógombok benyomása esetén nem indulhat vezérlési folyamat. Egy biztosítóberendezés ilyen téves kezelés ellen biztonságtechnikailag védett. Valamilyen meginduló vezérlési részfolyamat ilyenkor vagy leáll, vagy - egyszerű törlési művelettel - az alapállapot helyreállítható. Az említett vizsgáló áramkör kissé bonyolult, de ötletes, csak kérdés: szükség van-e rá? Ezzel kapcsolatban felmerülhet az is, hogy kitalálóik" Hackernek tekintik-e a kezelőszemélyzetet? Miért nyomkodnának össze nem tartozó nyomógombokat egyébként képzett és gyakorlott kezelők? A D70 persze ilyen, és így is marad, nem tartom valószínűnek újak tervezését és telepítését. Az új - valószínűleg elektronikus - biztosítóberendezéseknél a szükségtelen elemek alkalmazását, a felesleges szolgáltatások beépítését el lehet kerülni. 3. Az elektronikusbiztosítóberendezések biztonsága A biztonsági feltételek megteremtése itt új dimenzióban jelentkezik. Míg a jelfogós rendszerekben érintkezők és vezetékek hálózata - bizonyos logikai rendszer mentén - valósította meg a működési és biztonsági feltételeket, ezek hibái felderítésük után - többnyire szemmel is látható - fizikai változások következményeként jelentkeztek. A megfelelő biztonságot a fellépő veszélyes hibák ellen az ismertetett (áramkörkettőzés, kétsarkú kapcsolás) módszerekkel oldották meg. Az elektronikus berendezéseknél a vezérlésre használt 4

5 hardverekben működő chipek mikroméretű alapelemei nem láthatók, fizikai kapcsolatai nagy számúak (mega nagyságrendűek) és bonyolultak, a hibájukat a nem megfelelő működés jelzi. A kérdést egyszerűsített formában megfogalmazva: egy bemeneten megjelenő elektromos jelre - amit valamilyen berendezés szolgáltat, vagy maga a számítógép (szoftveren keresztül) generál - a megfelelő válasz nem garantált, de bizonyos valószínűséggel megfelelő lehet. A szükséges biztonsági szint ebből következően csak valószínűségszámítási alapokon keresztül valósítható meg. A hardverek és szoftverek megfelelő kombinációinak alkalmazásával, valószínűségszámítási alapon igazoltan, a szükséges biztonságintegritási szint (SIL4) megvalósítható. A helyzetet komplikálja, hogy a szoftver a berendezés biztonsági eleme és bizonytalansági tényezője is. Ezek hibái néhány esetben - a számítástechnikai alkalmazások más területein is - nem azonnal, hanem a használat során, bizonyos idő után jelentkeznek. Biztosítóberendezési alkalmazás esetén ez ellen is védekezni kell. A védekezés módja lehet az, hogy két különböző programnyelvű - azonos algoritmusra vonatkozó - szoftver működik a rendszerben. Megjegyzem, az algoritmusra vonatkozó ismereteim még az 1980-as évekből származnak. Ezek szerint valamely feladat számítógépes megoldásához először létre kell hozni azt leíró algoritmust, majd ez alapján megfelelő számítógépes nyelv" segítségével, mint végrehajtandó programot a gépbe betáplálni. Megjegyzem, a módszer feltételezi azt, hogy az algoritmus hibamentes, amit más bonyolult - többféle - módszerrel lehet megvalósítani. Biztosítóberendezés esetén az algoritmust a szóban forgó berendezés előtervében szereplő adatok és az egyéb előírások alapján lehet előállítani, majd azt - az említett módon - a gépbe (gépekbe) betáplálni. Nem tudom biztosan, hogy a szoftverelőállítási folyamat ma is így zajlik-e, de valószínűsítem. Ha nem így lenne, a leírtakat - szerintem - nem befolyásolja. Az ilyen, a bevezetőben említett írásokban szereplő hardver és szoftver összeállítások kombinációiról nem tudom: a jelenleg érvényes előírások, vagy ajánlások. Az általam olvasott - ezzel a témával foglalkozó írások - 10 éves és ennél régebbi anyagokban szerepeltek. Azóta is - a Vezetékek Világa és mások - hazai és európai szinten foglalkoznak az elektronikus berendezések biztonsági problémáival. Ezen sok szakember: számítástechnikai és biztosítóberendezési munkatársak, valamint a téma tudományos művelőinek munkáját, a létre-hozott berendezéseknél figyelembe vették, így ezek biztonsági szintje nem kisebb mint a mai jelfogós biztosítóberendezéseké. Ez az egyéni véleményem a dolog vezérléstechnikai részéről. Az elektronikus berendezés feltételrendszerére vonatkozóan van több olyan a (Feltétfüzetben szereplő) előírás, amelyet nem látok indokoltnak. Itt a céllezárás időzített feloldásánál - a dolgot még áttekinthetetlenebbé téve - a megcsúszási veszélyeztetés fajtájától függő, differenciált késleltetési idők alkalmazását írja elő. Ezen is túlmegy, mert előírja a megcsúszási vágányút szabad állapotának ellenőrzését is. Az ilyen és hasonló előírások véleményem szerint, feleslegesen komplikálják a berendezést! Kíváncsi lennék: történt-e konkréten erre vonatkozó kockázatelemzés, vagy egyszerűen beletették" a Feltétfüzetbe? A kérdés racionális megoldása - szerintem - a cél-feloldás késleltetés elhagyása és a megcsúszási kizárások számlált kezeléssel történő kikapcsolása, ahogy ezt svájci vasutaknál már korábban bevezették. A képi megjelenítés és kezelés vonatkozásában kisebb - nagyobb gondjaim-gondolataim vannak (lehet: egyéniek!). A jelfogós berendezések dominókockás pultjai és panorámatáblái a torzított vágányképet és az abban elhelyezkedő nyomógombokat, valamint az áttekinthető módon és célszerűen elhelyezett egyéb - feliratokkal megjelölt - nyomógombokat és a szükséges visszajelentéseket tartalmazták és a teljes, biztosítóberendezésbe bekötött vágányhálózatot ábrázolták. Az elektronikus biztosítóberendezés megjelenítő eszköze a képernyő, amelynek viszonylagosan kis mérete miatt csak kis területek vágányhálózatát képes jól áttekinthető módon megjeleníteni. A nyomógombos kezelések itt vagy egérrel, vagy a billentyűzet gombjaival történnek. Az egérrel történő vágányútbeállítás itt nem lehet egyidejű kétgombos", mint a jelfogós berendezésnél. A kijelölt start-cél két ütemben történik az egér megfelelő kezelésével. Itt - a két ütem miatt - indokolt lehet a két kezelés 5

6 összetartozás" vizsgálata, amit a D70-es berendezésnél nem láttam indokoltnak. Az elektronikus megoldás - gondolom - nem jár kiegészítő alkatrészekkel - a szoftver oldja meg -, míg jelfogós berendezésnél ehhez sok érintkezőt tartalmazó érintkezőhálózat és a hozzájuk tartozó jelfogók szükségesek. A kis képernyőméret miatt korlátozott vágányhálózat ábrázolás az újabban kifejlesztett nagy-méretű LCD- vagy plazmaképernyők alkalmazásával bővíthető, ha ezeket biztosítóberendezési célokra is alkalmasnak minősítik. A jövőt illetően ezzel kapcsolatban még nagyok a lehetőségek: az újabban kifejlesztett keret nélkül képernyők alkalmazásával tetszőleges méretű, a keret okozta megszakítás nélküli vágányhálózat jeleníthető meg az ezekből összeállított képernyőfelületeken. A képernyős kezelő, visszajelentő felületek használatával kapcsolatos ismereteim - valamely konkrét berendezés vonatkozásában - nincsenek. Ezzel kapcsolatos ismereteket csak a bevezetőben említett írásos anyagokból szereztem. Ezalapján szerzett ismereteim csak arra elegendők, hogy néhány dologról tegyek említést. Az Elektronikus biztber feltét-füzetben szerepel a céllezárásvisszajelentés. Itt - számomra - nem érthető, hogy gyakorlatilag a kezelő felé miért szükséges ennek kijelzése? E visszajelentésnek csak akkor van értelme, ha a kezelő tudja, a céllezárás meglétének mi a következménye. A lezárt cél ugyanis azt jelzi, hogy az adott céljelzőnél fennállhat a megcsúszás. A kezelő fejből" és promt" módon nem ismerheti, hogy az adott céllezárás mely egyidejű meneteket zár ki. Ahhoz ezek összességét kellene az lxl szintjén ismerni, ami szerintem képtelenség. A különféle külsőtéri berendezésekkel kapcsolatos és vezérléstechnikai állapotok visszajelentő információi komplikáltak. Nemcsak az adott objektummal kapcsolatos karakterek, hanem azok háttérszínei is változóak. E színkombinációk kiértékelése a kezelőknek nehéz lehet. Szerintem a felsorolt üzemállapotok egy részének jelzése a nem szükséges a forgalmi kezelőszemélyzet számára. Ezek elhagyása, vagy csak a műszaki személyzet által történő előhívása egyszerűsíti a berendezés használatát. A Feltétfüzetben leírtak alapján - úgy látom - az információk és lehetőségek vonatkozásában a szakma a bőség zavarával küzd. A képernyőt csak a valóban szükséges visszajelentésekkel és kezelési lehetőségekkel kellene felruházni. Így lehet barátságos", ergonómiailag kedvező környezetet létrehozni kezelőszemélyzet számára. 4. A szigeteitsín (vonatérzékelő) áramkörök biztonsága Ezek külsőtéri pályaelemek: váltók, szakaszok egymástól és földtől villamosan szigetelt sínszálak, jelfogók, földkábeleken keresztül kiépített áramkörei. Az ebben működő jelfogók nagybiztonságú típusok: garantált mechanikai és elektromos jellemzőkkel. Ezek részleteivel nem foglalkozom. A kapcsolódó áramkörök tervezésénél a kábelek megfelelő normatívák alkalmazásával méretezhetők. Az áramkör külső - sínmezős - részének villamos paraméterei a pálya fizikai állapotától függenek. Az egyik fontos paraméter a ballasztellenállás, amely a pálya ágyazati és alátámasztó rögzítő elemeinek állapotától függő érték. Kritikus érték alá csökkenése üzemképtelenné teszi a sínáramkört, azaz hamis foglaltságot okoz. Ez az állapot következmény vonatkozásában biztonságtechnikailag megfelelő. A másik fontos jellemző - elsősorban a járművektől -, de a sínkorona felületétől is függő keréksönt értéke, amelynek kritikus érték fölé növekedése veszélyes lehet, mert a foglaltságot ebben az esetben nem érzékeli a sínáramkör. Ez azonban ritka esemény, csak könnyű jár-műveknél és ritkán használt (rozsdás) vágányoknál fordulhat elő. Vonatforgalomban gyakorlatilag ilyen eset igen ritkán fordul elő. A ballaszthiba gyakrabban előforduló eset: a biztosítóberendezési hibák miatt előálló forgalmi zavarokat többnyire ezek okozzák. A sínáram-körök meghibásodásának egyéb okai is lehetnek. A külsőtér szerkezeti elemeinél nem az elhasználódás, hanem - többnyire - a szándékos rongálás (kábellopás) okoz üzemzavarokat, és ez nem szakmai, hanem társadalmi probléma. 5. A folyamatos és pontszerű vonatérzékelés biztonsági kérdései A folyamatos vonatérzékelés berendezései az előző pontban ismertetett sínáramkörök. Ezt a megszakítás nélküli, folyamatos kiépítés biztosítja a vágányszakaszokon. Ennek feltételei a MÁV főbb vonalain megvannak, de a jelfeladási feltételek megteremtése érdekében ezeket ki kellett egészíteni - sínszálak mellé szerelt - sugárzókábelekkel az állomások váltókörzeteinél, mivel ezek 400 Hz-es 6

7 sínáramkörei erre nem alkalmasak. A csatlakozó vonalakon - az útátjáró biztosítóberendezések önműködő üzeméhez szükséges - elvileg pontszerűen működő szuperponált sínáramköröket is telepítettek. A kiépített rendszer országos szinten működik a fővonalakon, bár néhány állomás miatt a folyamatosság nem biztosított. E rendszer előnye a mozdony részére a folyamatos, sebességre vonatkozó információk szolgáltatása. A rendszer hátránya egyrészt a viszonylag nagy, állandó jellegű energiaigény, másrészt a szigeteitsínek külsőtéri elemei sérülékenysége és a vágányzattal kapcsolatos szigetelési feltételek biztosítása. A szigetelési határpontokon beépített szigetelő-anyagok eltérő szilárdsági értékei miatt a pályaszerkezet gyenge pontja lehet. Egyébként az új elektronikus technológiák elvileg megszüntethetik szigeteitsínek alkalmazását, amely költséges és meglehetősen durva beavatkozás a pályaszerkezetbe, valamint eléggé gyakori hiba-forrás is. A szigsínek megszüntetése valószínűleg hosszú folyamat lesz, és talán először a vonali biztosítóberendezéseknél fog bekövetkezni, mivel itt más módon is - és gazdaságosan - megoldható a vonatérzékelés és térközbiztosító berendezése vezérlése. A mai technikai valós lehetőségeket erre a pontszerű vonatérzékelő elemekkel működő rendszerek nyújtanak. Elvileg a pontszerű vonatérzékelés megvalósítható lenne 13 khz-es sínáramkörökkel. Erre alkalmasabbak az olyan megoldások, amelyeknél tengelyenként érzékelik a vonatot. Az így nyert impulzussorozatot megszámolva" fontos adata a hozzátartozó biztosító berendezés vezérlési rendszerének. Az ilyen berendezés biztonsági szintje a normál forgalmi helyzeteknél - véleményem szerint - azonos a folyamatos vonatérzékelésűvel. Rendkívüli helyzeteknél adódó problémáknak lehet vezérléstechnikai megoldása is. Pl. a rendszer nem engedi a továbbhaladást, csak legalább két térköz kiürített" állapota esetén. Ha ez forgalmi okokból nem lehetséges, más vezérléstechnikai megoldások is elképzelhetők. Végső soron az esetlegesen kialakuló veszélyhelyzet vonatkozásában kockázatelemzés végezhető, amelynek eredménye lehet az, hogy az adott veszélyhelyzet miatt bekövetkező baleset bekövetkezésének valószínűsége olyan kicsi, hogy nem kell számolni vele. A pontszerű érzékelés elemei galvanikusan nem kapcsolódnak a pályaszerkezethez, annak stabilitását így nem befolyásolják. Ezen kívül mechanikai kialakításuk és táplálójeltovábbító földkábeleik miatt védettebb, mint a folyamatos rendszer. Ez is indokolja széleskörű bevezetésüket. A mai technikai lehetőségek bizonyos pályamenti érzékelőelemek megszüntetését is lehetővé teszik (a pályamenti fényjelzőkkel együtt) a GSM, illetve GPS technika felhasználásával. Ezek a jövőben - működő berendezésként - valószínűleg fokozatosan bevezetésre is kerülnek, ha a biztonsági problémákat meg-oldják. 6. Megtörtént balesetek biztonságtechnikai kapcsolódásai A következőkben ismertetett néhány vasúti baleset közvetlen oka nem maga a műszaki hiba, hanem az ilyen esetekre vonatkozó szigorú előírások be nem tartása a kezelőszemélyzet, illetve a vonatszemélyzet részéről. A már korábban említett Szajol állomási baleset lehetősége ellen sajnos az adott berendezés nem nyújtott védelmet. A baleset bekövetkezéséhez itt két különböző emberi hiba kellett: a váltót felvágó tolatómozdony vezetője, aki ezt nem közölte az állító-központi kezelővel (lehet nem is észlelte, de a mozgással kapcsolatos szabályt megszegett vagy ő, vagy a tolatásvezető). Az állítóközpont kezelőjének mulasztását magyarázhatja, hogy a feleslegesnek tűnő kezelési előírás megszegése eddig nem járt következményekkel, és valószínűleg többször elő is fordult. Még jóval az ismertetett baleset előtt -a '70-es években - történt egy rendkívül súlyos baleset Mende állomás közelében, amikor két, szembe közlekedő személyvonat frontálisan ütközött. A történetet részleteiben is azért ismerem, mert a baleset előtt néhány héttel Mende állomáson üzembehelyezett D55-öt a csoportomban dolgozó Forgó László tervezte. Az üzembehelyezésnél először az állomásnak egyik oldalán a kétvágányú vonal térközcsatlakozása csak egyik vágánynál lett bekapcsolva. A baleset napján (Karácsony táján ünnepi csúcsforgalom zajlott) napközben bekapcsolták a másik vágány térközcsatlakozó áramköreit és estig már a végleges állapotban üzemelt a berendezés, minden zavartól mentesen. Az esti műszakváltás után - nem tudni, milyen formában - tájékoztatták a váltótársat" az új 7

8 helyzetről. Ami ezután történt, arra nehéz magyarázatot találni egy több évtizedes gyakorlattal rendelkező forgalmista esetén! Az történt, hogy egy érkező - áthaladó - vonatnak a régi egyvágányos helyzetnek megfelelően, de menetiránnyal szemben akart kijáratot beállítani. Sikertelen próbálkozások után végül hívójelzést kapcsolt be. Súlyosabbá tette a helyzetet az, hogy a mozdonyvezető - a hívójelzés ellenére - teljes sebességgel haladt ki a vonalra, ahol már vele szemben közeledett egy másik, szabályosan közlekedő vonat (ekkor még nem működött vonatbefolyásolás). A bekövetkező baleset volt talán a legsúlyosabb - legtöbb halálos áldozatot követelő - esemény a MÁV történetében. A következő baleset nem túl régen, 2007-ben történt a Budapest-Hegyeshalom vonalon. Az eseményről csak a hírcsatornákból tudtam, így a részletéket nem ismerem. Az azonban ismert, hogy a vonatbefolyásolásos vonal tápláló kábelének szakadása miatt nem kapott jelet a mozdony jelérzékelő berendezése, ezért az azonnali gépi fékezést végzett és sebességet 15 km/h értékre korlátozta. Ezután a mozdony vezetője - nem tudni, miért - a mozdony ellenőrző berendezését kikapcsolta, és nagyobb sebességre kapcsolt. Ennek következtében utolért egy előtte haladó tehervonatot, amelynek vezetője - betartva a gépi korlátozást - 15 km/h sebességgel haladt. Ez a baleset nem volt olyan súlyos, mint az előzőekben említettek. A következő hasonló, 2009-es baleset számomra meglepő volt. Nem tudtam elképzelni, hogy az ismertetett eset után egy másik hasonló újra bekövetkezik! A monorierdei baleset ugyanúgy utoléréses volt, mint az előző, és szintén kikapcsolt mozdonyberendezés mellett következett be, de ez súlyosabb, több halálesettel járó esemény volt. Az esetek tényszerű ismertetése után a valószínűsíthető okokkal foglalkoznék. A szajoli esetnél az elsődleges ok az állítóközpont kezelőjének súlyos szabályszegése, amit máskor is elkövethetett - következmény nélkül -, mivel nem történt azzal egy időben másik összefüggő szabályszegés. A baleset oka tehát kettős szabályszegés/egyébként a MAVForgalmi Utasításainak alapvető szerkesztési elve, hogy valami forgalommal kapcsolatos aggály, vagy baleset akkor következhet be, ha legalább két személy hibázik. A mendei esetnél is így volt. Ha a mozdonyvezető betartja a hívójelzésre vonatkozó előírásokat, a szemben közlekedő vonatok időben meg tudtak volna állni. A hibázó forgalmista tette magyarázható életkorával (50 év körüli volt), ami miatt nehezen alkalmazkodott a - számára teljesen új - biztosítóberendezéshez. A mozdonyvezető tette magyarázható azzal: a vonat késett" helyzetben érkezett az állomásra, így a veszélyérzetet felülírta a késés növekedésével kapcsolatos félelme. Mindkettőnél fennállhatott még egy ok: az újjal" szembeni bizalmatlanság. A mozdonyvezetőnél ez azért lehetett az okok egyike, mert a vonalon ebben az időszakban jelentek meg az új D55-ös biztosítóberendezések és önműködő térközök, amelyeknek előnyei - egy mozdonyvezetőnél - közvetlenül nem érzékelhetők, de az esetleges hibái igen. Az utolsó két esetnél már nem érvényesül a kettős személyi felelősség elve. Az Ember" magára marad, ha a gép hibát jelez. Itt nagyon élesen szembe kerül a forgalmi és biztonsági érdek. A gépi sebességkorlátozás a hiba elhárításáig fenntartása gyakorlatilag megbénítaná a vasutat. A mozdonyszemélyzet kettőzése sem megoldás, mert egyrészt ez sem nyújt teljes biztonságot (kettős személyi hiba előfordulhat: lásd az említett baleseteket), másrészt a mozdonyon a második személyre nem a felelősség megosztása, hanem a mozdonyvezető esetleges rosszullétekor a vonat megállítása miatt volt szükség. Vonatbefolyásolás esetén a második személyt már nem alkalmazták, mert feladatát a mozdony berendezése ellátja. A probléma megoldására - szerintem - a mai technika többféle lehetőséget is nyújthat a reménybeli" GSM-R hálózat (esetleg a GPS műholdas helymeghatározó rendszerek) alkalmazásával. A megfelelő információkat, illetve annak lehetőségeit - szerintem - mozdonyok számára közvetlenül, más személyek vagy szervezetek közbe-iktatása nélkül célszerű nyújtani. Pl. a GSM-R alkalmazása esetén a hiba esetén kényszerfékezett, sebességkorlátozott vonatnál a mozdonyvezető kapcsolatot tudjon teremteni az előtte (esetleg a mögötte is) haladó vonat vezetőjével, aki tájékoztatja arról, hol jár és milyen sebességgel halad. GPS alkalmazás esetén az lenne jó, ha ilyen célú készülékről arról kapna tájékoztatást, hogy egy előtte, és mögötte haladó vonat hol jár. Tudom, ez ma még csak elvi lehetőség, gyakorlati megvalósítása nehéz és gazdaságosan csak más biztosítástechnikai 8

9 alkalmazásokkal együtt képzelhető el. A GSM-R rendszert - tudomásom szerint - mozdonyirányítási célokra is tervezik. Kiegészítő feladata lehetne az említett - mozdonyvezetők közötti - kommunikációs lehetőség. Az ilyen balesetek bekövetkezésének valószínűségét a vázolt többletinformációk jelentősen csökkentenék, s ez a szakmának is érdeke, mert ezeket a baleseteket a különféle híradások úgy kezelik, mintha okuk berendezési hiba lenne. Végezetül a legutóbbi két balesettel kapcsolatban, a biztosítóberendezések vonatkozásában eszembe jut a bizalmatlanság kérdése is. Ha túl gyakori, illetve egyre növekvő a zavarok száma, függetlenül ezek okaitól (fenntartási hiányosság, rongálási események), a forgalmi és mozdonyszemélyzet egyre kevésbé bízik meg a berendezésekben, és azok korlátozásait, ha módjuk van rá, kikerülik. Ha ehhez hozzávesszük a vasutas szakma becsületének" csökkenését és annak következményeit, szakmánknak az előbbiekkel számolnia kell. Nem elég a biztonság műszaki feltételrendszerének magas szintje, a valós társadalmi körülményeket is figyelembe kell venni azért is, mivel a bizalmatlanság - szinte mindennel szemben - országos jelenség. Ezzel kapcsolatban eszembe jut egy Einsteinnek tulajdonított, valahol olvasott gondolat: Okos emberek megoldják, a zsenik megelőzik a problémákat." A szakma okos emberei" remélhetően képesek megoldani a problémákat, de az ezeket - részben - generáló bizalmatlanság megszüntetéséhez zseni" még nincs Zárómegjegyzés A Vezetékek Világa folyóirat cikkei alapján a mostani - elektronikus - biztber technikát csak olvasói szinten tudtam megismerni. Saját biztber tervezői gyakorlatom az elektronika előtti" időkre datálható. Másfél évtizedes szakmai kiesésem" után a folyóirat magas színvonalú cikkei és az elektronikus biztosítóberendezésekre vonatkozó feltétfüzetekben foglaltak alapján úgy látom, hogy a biztonsággal kapcsolatos új fogalom, a valószínűség számszerű értékének megjelenése - a SIL értékek kialakítása - miatt a veszélyhelyzetek és a velük kapcsolatos biztber ellenőrzések vonalán a Feltétfüzetben a korábbiaknál szigorúbb feltételeket írnak elő. Olyan érzésem keletkezett az olvasottak alapján, mintha a gondolatmenet a veszélyhelyzetek megítélésében úgy működne: ami elképzelhető az mindig lehetséges is. Gondolom, ami elképzelhető, az nem mindig lehetséges, de ha igen, annak van valamilyen valószínűsége és azt célszerű vizsgálni. A korábbi gond keletkezett pl. a jelfogós biztosítóberendezéseknél - egy veszélyhelyzet kizárásnál az volt, ha egy áram-körben zárlat miatt az ellenőrzés áthidalódik, ugyanez egy másik - a meghibásodott áramkörtől független - áramkörben ez nem következhet be, illetve annyira valószínűtlen, hogy nem kell számításba venni. Ez a gondolkodásmód az új berendezések vonatkozásában - annak bonyolultsága miatt - (szerintem) nem honosodott meg, hanem szigorúbb feltételeket építettek be a Feltétfüzetbe. Ennek következménye lehet az is, hogy nem-csak a szükséges, hanem képzelt" - nem valószínű - okok miatt is korlátoznak forgalmi folyamatokat, ami csökkentheti a vasút gazdasági teljesítményét. Ide kívánkozik egy emlékem az egyetemi tanulmányaim idejéből. A szolnoki időszakban Szentkereszthy Pál, aki jelfogós berendezésekről tartott előadásokat, ezek egyikében kifejtette, hogy a biztosítóberendezéseknél nem lehet gazdaságossági, megtérülési szempontokat úgy figyelembe venni, mint más ipari berendezéseknél, mivel ezek biztonsági funkciója az elsődleges, a gépesítés adta meg-takarítás másodlagos kérdés. Ebben igaza volt! Ma már másként is felvethető a kérdés. Ha a biztber által megvalósított korlátozások túlmennek a valós veszélyek miatt szükséges mértéken, az nem a berendezést magát, hanem a vasút egészét teheti gazdaságtalanná. Egyébként elnézést kérek talán szokatlan kritikai észrevételeim miatt. Mint kívülálló, egyrészt kibicként", másrészt helyzetemnél fogva valóban független véleményként írtam le azokat, de nem tartom másnak, mint esetleges vitaalapnak. 9