XVIII. ÉVFOLYAM, 5. SZÁM HAVONTA MEGJELENŐ JÁRMŰTECHNIKAI FOLYÓIRAT

Átírás

1 2018 I 5 XVIII. ÉVFOLYAM, 5. SZÁM HAVONTA MEGJELENŐ JÁRMŰTECHNIKAI FOLYÓIRAT AUTOTECHNIKA.HU

2 Egy új termék az Ön sikeréért Permasolid HS Race Színtelen lakk 8700 Kerüljön az élvonalba a vadonatúj Permasolid HS Race 8700 színtelen l Ez a megbízható színtelen lakk, amely minden javítási folyamatra alkalmas, rugalmas szárítási idővel rendelkezik - 15 perc 60 C-on vagy 30 perc 40 C - így használhatja a teljesítménye növelésére és csökkentheti energia fogy Az új gyártási technológiának köszönhetően, a lakkozott felület rövid időn b polírozható és szerelhető. A végeredmény egy ragyogóan fényes felület. Próbálja ki és élvezze egy világszínvonalú termék előnyeit. Spies Hecker egyszerűen közelebb. An Axalta Coating Systems Brand

3 EDITORIAL ELFOGYOTT A REGIMENT DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN főszerkesztő Csak legyen valaki, már az is mindegy, milyen fohászkodik több vállalat vezetője. Ha elküldenénk azt, aki van, mert alkalmatlan, akkor üresen marad a helye, és nincs helyette más. Sok munkáltatónál 2018-ban ez a helyzet. A legfontosabb feladat, megtartani a betanított, remélhetőleg betanult munkaerőt. Első helyen van a javadalmazás növelése, ahol lehet, ott béremelés. Ez ma sokszor duplázás, pedig a bérjárulékok még mindig rekordmagasságban vannak. Beindult a hiányszakmáknál a zsarolóspirál is. Ha nem emelsz, elmegyek, úgyis csábítanak már. A csábítók tudják, piti öszszeggel nem mennek semmire, ide tét kell. A sokszor követelt bérfelzárkóztatás így fog megtörténni? Részben igen. Új munkavállalóra szert tenni nem könnyű, főleg a termelőszférában, mert nemhogy minőségi, de semmilyen sincs. Szinte hihetetlen. A személyzetisek, a HR most azt találta ki, hogy premizálja a munkatársakat, ha ők hoznak a vállalathoz új munkatársat. Neve is van az új mozgalomnak: MAP, azaz Munkatárs Ajánlási Program. Ha a delikvens kibírja a próbaidőt, a beajánló százezres célprémiumot kap. Jöhet priuszos ügyvéd, az idegenlégióból is kirúgott kalandor a szerelősorokra Az iparos vállalkozók, köztük az autós műhelyek arról panaszkodnak, hogy sokkal több munkát is el tudnának vállalni, ha lenne ember és még többet, ha az például a korszerű autótechnikához is értene. Magyarország azért vonzó a külföldnek, mert itt jól képzett és olcsó a munkaerő. Olcsó volt, ez biztos, kb. a nyugatinak hetede. A képzettség egy műszaki színvonalon jó volt, ma már ez kétséges. Nem is a képzésre, hanem a gyerekanyagra panaszkodnak sokan. Valóban más a mai fi atalok tanuláshoz, szakmához, munkához való hozzáállása, mint az pár évtizeddel ezelőtt volt? Én is úgy vélem, hogy igen. Érdemes az okokat keresni, ha ez még nem is vezet közvetlenül a jobbításhoz. Mások a prioritások, példák, példaképek, kihívások? Első helyen van a mit kapok igénye, a mit adok, teljesítek, az majd kiderül. Hol vannak a jó emberek? Hol vannak egyáltalán az emberek? Jó kérdés. Mindjárt mindenkinek az ugrik be, hogy külföldön dolgoznak. A hiány egy része ebből is fakadhat. És sajnos vagy nem sajnos, tehetséges fi atalok, köztük az autószerelők az iskola elvégzése után azonnal külföldre mennek. Ott is nagy a hiány belőlük. Ha visszajönnének, hoznának magukkal munkafegyelmet; szemük kinyílt, öntudatosabbak. Ez nem lenne baj, jó munkáért lehet a tenyeret tartani. A baj az, hogy egyes nagyobb régiókban elfogyott a hadra fogható munkásember. Sok az álláslehetőség. Aki akar dolgozni, annak megvan a lehetősége. Igaz is, meg nem is. A munkaerő nálunk nem mobil, nem megy nemzeti mozgalomként a munka után. Jöjjön a munka hozzá. Több régió van Magyarországon, ahol tárt karokkal várnák. Például a szegediek panaszkodnak, a szabolcsiak már kevésbé, hogy nincs egyes rétegeknek munkalehetőség. Multik buszokkal hordják akár 80 km-es távolságból is az embereket. Kárpátaljáról naponta, sokkal nagyobb távolságról. Többségük nem magyar ajkú, ez külön gondot jelent. Örömteli sok multi gyár- és kapacitásbővítése, -növelése. A Mercedes-Benz Manufacturing Hungary cég 580 millió eurós karosszériaüzemet, 1 milliárd euróért új gyárat épít Kecskeméten. A következő időszakban 2500 embert vesznek majd fel a meglévő 4000 mellé. Bizonyára tudják, hogy honnan. Ha nem megy, mit csinálnak? Még jobban primitivizálják a munkaműveleteket, hogy már szinte semmi képzettség ne kelljen hozzá? Akkor inkább robotizáljanak? A PwC tanulmánya szerint 30 év múlva a világon már veszélyeztetik az emberek munkahelyeit a robotok. Az évtized végére 20 százalék lehet a robotmunkaerő részaránya, a 2030-as évek közepére pedig 30 százalék. A közlekedési és a gyártási ágazatban már ma is sok munkakört automatizálnak, szemben az egészségüggyel és az oktatással. Vajon lesz elegendő robotkarbantartó munkás? Mert ma nincs. Ez már kvalifikált munkaerőt kíván, mely a nagyobb kinti fi zetésért kellően vonzó. Vajon ki tudunk ebből a spirálból kerülni? 2018 I 5 3

4 TARTALOM 3 Elfogyott a regiment Editorial 6 AOTV 2018 A döntő 10 Hasza Attila képviseli hazánkat a szakmák Európa-bajnokságán 14 Járműmérnöki innováció kiteljesedése 2. rész 20 Ismét Inter Cars Expo! 22 MEGMENTETTÉK A DÍZELMOTORT? 30 Ha tavasz, akkor ETNA, ha ETNA, akkor 100% szakma 22 KENÉSTECHNIKA MELLÉKLET 32 Az olajigény a korral nem értékelődik le 33 Újautó-értékesítés, április 34 Tüzelőanyag-szűrők védőfóliával 36 CHEVRON-TEXACO-DELO MESSZEBB JUTUNK 40 Légkondicionáló rendszer A szellőztető- és fűtőrendszer fertőtlenítése 42 Mahle technikai információ A szűrőbetét tönkremenetelének okai 44 A jövő motorolaja SHELL HELIX ULTRA I 5

5 36 Hungexpo Zrt. 49 Inter Cars Hungária Kft. 1 Lavina Szerviz Kft. 45, 48 Magneti Marelli 40, 41 Oil Hungary 35 Prista Oil-Hungary Kft. 57 Robert Bosch Kft. 13, 19 Spies Hecker 2 Szakál-Met-Al Kft. 76 Ufi Filters 49 Valeo Automatikus sebességváltók olajozottan 50 Gyorsabb olajbetöltés, csökkenő időszükséglet A Puma Tools segít 52 TANULSÁGOS TÖRTÉNETEK SZAKÉRTŐI SZEMMEL I. A RÉSZECSKESZŰRŐ ÉS A KILOMÉTERÓRA 55 Határokon átívelő szakképzés 56 A kettős tömegű Valeo lendkerekek előnyei 58 Új receptúra az ön sikeréért Permasolid HS RACE CLEAR COAT A műszaki vizsgában új időszámítás kezdődött 63 Visszahívás 66 Magyar veterán motorkerékpárok, avagy a kiválasztott tizenkettő 10. rész PANNONIA T5 72 AOE A II. Szállítmányozási Napon jártunk 74 Bécsi Motorszimpózium 2018 Új VW erőforrás keresztmetszet Lapszél 52 Autótechnika, havonta megjelenő járműtechnikai folyóirat ALAPÍTVA: A lap a SZAKI (alapítás 1991.) folyóirat jogutóda. HU-ISSN MEGJELENÉS: havonta PÉLDÁNYSZÁM: 4000 KIADÓ ÉS LAPTULAJDONOS: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft Győr, Csaba u. 21. FELELŐS KIADÓ: Pintér-Péntek Imre SZERKESZTŐSÉG: X-Meditor Kft. (Az AOE pártoló tagja.). Levélcím: 9002 Győr, Pf auto@ xmeditor.hu web: autotechnika.hu facebook.com/ autotechnika FŐSZERKESZTŐ: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) (nszivan@gmail.com. Mobil: 06-30/ FELELŐS SZERKESZTŐ: Őri Péter (oeri.peter@gmail.com). Mobil: 06-30/ MARKETING ÉS REKLÁMSZERVEZÉS: Ódor Eszter (odor.eszter@xmeditor.hu) Tel.: 06-30/ ELŐFIZETÉS: X-Meditor Kft., 9002 Győr, Pf. 156) auto@xmeditor.hu SZÁMLÁZÁS: penzugy@xmeditor.hu OLVASSON MINKET ONLINE IS! A WEBOLDALLAL KAPCSOLATOS ÉSZREVÉTELEK: itsupport@xmeditor.hu SZEDÉSZET ÉS NYOMDAI ELŐKÉSZÍTÉS: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. NYOMDAI ELŐÁLLÍTÁS: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. ELŐFIZETÉSI DÍJ ÉVRE: Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, címén, telefonon vagy a oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! XMEDITOR, az autófenntartó ipar első számú kommunikációs műhelye Lapunkat rendszeresen szemlézi az, az üzleti élet médiafigyelője I 5 5

6 AOTV 2018 A DÖNTŐ Már hagyománynak tekinthető, hogy az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny döntőjének a győri Széchenyi István Egyetem ad otthont, hiszen már 4 éve minden döntő állomásainak a Közúti és Vasúti Járművek Tanszék laborjai adnak helyszínt. Az idei verseny is az AOE szponzorálta online fordulóval kezdődött, a diákok egyéni feladatmegoldásainak összessége eredményezte a csapatok pontszámát. Az AOTV mindig is csapatverseny volt, ezt a hagyományt folytatták ez évben is a szervezők. Idén 5 régióra bontottuk az országot, minden régió két csapatot küldött az online forduló eredménye alapján a középdöntőkbe, ahol egy komplex javítási feladatot kellett elvégezni műhelykörülmények között. Az előés középdöntők fő támogatója az Inter Cars volt, így a helyszínekhez a Q-Service hálózat műhelyeit biztosította, a szakmát pedig az Autószerelők Országos Egyesülete képviselte. Minden középdöntőről részletesen beszámoltunk, így a helyszínekről készült tudósításokat az Autótechnika korábbi számainak hasábjain is olvashatják. Az április 13-i döntőbe jutott 5 csapat az ország minden tájáról érkezett, így nemcsak magukat, hanem régiójukat is képviselték. A diákoknak a verseny alatt 6 állomáson kellett tanúságot tenniük autójavítói tudásukról, ahol a versenyt pártoló cégek munkatársai várták őket kérdéseikkel és gyakorlati feladataikkal I 5

7 ➋ egy-egy, a cégekre jellemző témakörből. A reggeli ünnepélyes megnyitó és a munkavédelmi oktatás után, fél 10- kor rendben elkezdődött a verseny. ➌ 1. ÁLLOMÁS Az 1. állomáson a Saint-Gobain Autover cég munkatársai a szélvédőcsere utáni kamerakalibrálást végeztették el a versenyzőkkel, így a legmodernebb technikákat hozták el ➌. ➍ ➎ 2. ÁLLOMÁS A 2. feladat megosztotta a csapatokat, hiszen 2 diák a Würth standján válaszolt diagnosztikai kérdésekre, és a WOW-műszer segítségével egy Ford Focus hibáját kellett megállapítani, majd javítani és hibakódokat törölni ➍. Eközben a 3. csapattag az Inter Cars munkatársainál próbálta felismerni a kirakott alkatrészeket ➎. A feladatot nehezítette, hogy nemcsak az alkat- ➌ 2018 I 5 7

8 ➐ az idei AOTV-re is. A cég munkatársai hoztak különleges szerszámokat a versenyre, a diákoknak pedig ki kellett találniuk, hogy mi a feladatuk, milyen műveletekhez kell használni ⓫. A kézügyességet a hengerfejcsavarok nyomatékra és szögre húzásával, stretch-szíj szerelésével és fékcsőperemezéssel ellenőrizték ⓬. ÉRTÉKELÉS ➑ rész nevét, hanem működési elvét és szervizjellemzőit is részletezniük kellett a versenyzőknek. 3. ÁLLOMÁS A Mikrofl exum Kft. autóelektronikai javításra specializálódott, így a generátorokkal és indítómotorokkal, valamint klímakompresszorokkal kapcsolatos méréseket és a gyújtással kapcsolatos vizsgálatokat kellett elvégezni az állomáson ➏. 4. ÁLLOMÁS A 4. állomáson a Duna Autó és az Orbico osztozott, ahol 15 percig járműdiagnosztikával és -javítással kapcsolatos kérdésekre, majd 15 percig kenőanyagos kérdésekre válaszoltak a versenyzők ➐ ➑. ➒ felkészüléshez, hiszen nem mindennapi munkát kellett elvégezniük. A csapatok 3. tagjainak a Robert Bosch Kft. adott diagnosztikai feladatot, ugyanis a dízelrendszerről kellett megállapítani, hogy megfelelően működik-e ➓. Jeck Tamás fi gyelte a diákok munkáját: a gépkocsi azonosítását, a tüzelőanyag-rendszer és a hozzá szükséges eljárások azonosítását, a mérések elvégzését és kiértékelését is. 6. ÁLLOMÁS A Puma Tools komplex szakmai ismeretekből összeállított állomással készült A csapatok 3. tagjai pedig a Monroe és Walker márka termékeit gyártó Tenneco munkatársához, Pesti Lászlóhoz mentek, hogy felmérje a diákok lengéscsillapítókkal kapcsolatos ismereteit ⓭. Mire minden állomást végigjárták, a diákok nagyon elfáradtak, így amíg a versenybizottság értékelte az állomásokról begyűjtött pontozólapokat, addig a csapatok egy rövid ebéd közben vitathatták meg az állomásokon nyújtott teljesítményüket. Délután került sor az ünnepélyes eredményhirdetésre. Dr. Nagyszokolyai Iván, a versenybizottság elnöke hirdette ki az eredményeket és vezette le a díjkiosztást. Spindler Tibor, a verseny társelnöke is gratulált a diákoknak és a felkészítő tanároknak. A győztes szombathelyi csapat az állomások többségén magabiztosan a legjobbnak bizonyult, így nem okozott meglepetést, hogy kétséget kizáró módon nyerték meg az idei versenyt. Az ÁLLOMÁS Idén először csatlakozott az AOTV-hez feladattal a Schaeffler, melynek oktatási vezetője, Paroda György a száraztárcsás DSG-váltó tengelykapcsoló-cseréjét ➒ hozta feladatnak. A versenyzők előzetes információk alapján tudtak a feladatról és kaptak szakirodalmat a ➓ I 5

9 ⓫ ⓬ ⓭ ⓮ Országos Egyesülete és az Autótechnika szakfolyóirat kiadója, az X-Meditor Kft. is tárgyi nyereményekkel jutalmazta őket. Különdíjban részesítette a saját állomásán legjobban teljesítő diákokat a Tenneco, a Saint-Gobain Autover és az Inter Cars. Idén először serleggel jutalmazta az AOE az első három csapatot, bízva abban, hogy az iskolában kihelyezett kupa ösztönző hatású lesz a következő évfolyamoknak is. Az első helyezett csapatnak járó fődíjat idén is a Turbo Tec biztosította, aki a nyerteseket elviszi a lengyelországi üzemébe és a környéken található kulturális programokra. ŐRI PÉTER HELYE- ZÉS CSAPATNÉV VERSENYZŐK FELKÉSZÍTŐ TANÁR ISKOLA PONT- SZÁM 1 Villany Ászok Hasza Atilla Egyed Martin Horváth Dávid 2 Vasördögök Bakosi Gyula Ádám Éberhardt Attila Patrik Sarkadi Gábor 3 Brassai-autótechnikusok Kabai Dávid Kathi Balázs Imre Lamos Csaba 4 Angster 1. Horváth József Sári Adorján Szatmári Péter 5 Csonka-Szeged-BFS Bartucz Richárd Farkas Bence Stenczel Mihály Haklits Tamás Balázs Elek Kovács Imre Geizler Gyula Győri Sándor Szombathelyi Műszaki SZC Savaria Szakgimnáziuma és Kollégiuma Nyíregyházi SZC Bánki Donát Műszaki Középiskolája és Kollégiuma DSZC Brassai Sámuel Gimnáziuma és Műszaki Szakgimnáziuma Pécsi SZC Angster József Szakgimnáziuma, Szakközépiskolája, Szakiskolája és Általános Iskolája Szegedi SZC Csonka János Szakgimnáziuma és Szakképző Iskolája pontos versenyen az első helyezett szombathelyiek 821 pontot szereztek, a második nyíregyházi csapat 723-at, a dobogó harmadik fokára feljutott debreceni csapat 674 pontot kapott. A végeredmény a táblázatban olvasható. A verseny támogatóinak köszönhetően minden csapatnak jutottak értékes ajándékok ⓮. A Robert Bosch Kft., az Inter Cars Hungária Kft., a Puma Tools és a Tenneco, az Autonet, a Schaeffler, a Duna Autó és az Orbico, az Autószerelők Autószerelők Országos Egyesülete 2018 I 5 9

10 HASZA ATTILA KÉPVISELI HAZÁNKAT A SZAKMÁK EURÓPA-BAJNOKSÁGÁN Április utolsó hetében rendezte meg a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara a többéves hagyományú Szakma Sztár Fesztivált, a kézműves szakmák versenyének országos döntőjét. Idén először volt autószerelő vonatkozása, mert itt, a SkillsHungary nemzeti döntő keretében mérették meg magukat a fiatal autószerelők az idén ősszel Budapesten megrendezésre kerülő szakmák Európa-bajnokságán, vagyis a EuroSkillsen. Az első fordulóból 7 versenyző jutott a nemzeti döntőbe, melynek a Hungexpo adott otthont, mintegy 20 gyakorlatigényes, fi zikai szakmának a Szakma Kiváló Tanulója Versenyével (SZKTV) és az Országos Szakmai Tanulmányi Versenyével (OSZTV) együtt. Az autószerelők szakmai szponzora, versenyrendezője az Autótechnika szakfolyóirat kiadója, az X-Meditor Kft. volt, aki a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarával közösen látta el ezt a feladatot. A válogató verseny széles körű szakmai és társadalmi együttműködés eredményeként alakult ki, melyben az Autószerelők Országos Egyesülete és számos piaci szereplő is közreműködött. Mivel a kormány a szakképzésre nagy fi gyelmet fordít és a EuroSkills magyarországi megrendezése ennek kiemelt eseménye lesz, így nem meglepő, hogy a miniszterelnök a Szakma Sztár megnyitása után a válogató döntőjének helyszínét is meglátogatta. Az első állomást a Puma Tools adta, akik a korábbi szakmai versenyekhez hasonlóan nemcsak a feladathoz szükséges kellékeket hozták a versenyre, hanem egy kis kiállítást is tartottak különböző célszerszámokból és garázsberendezésekből, a látogatóközönség nagy érdeklődésére. A versenyre is különlegességeket tartogattak, hiszen nem mindennapi feladatokat adtak a versenyzőknek. A kézügyességet a kerékőrcsavar lefúrásával, a problémamegoldó képességet berohadt injektorok kihúzásával, a mindennapi szakmai ismereteket pedig 2.1-es I 5

11 SZAKMAI VERESNY kerékcsapágy cseréjével mérték fel ➊. A rendelkezésre álló másfél óra alatt a legtöbb versenyzőnek sikerült elvégezni a feladatokat. A második állomást az SKF vezette, ahol egy, az AUDI HUNGARIA Zrt. 1.5 TSI motorján kellett a vezérléscsere-folyamatot, illetve annak részelemeit elvégezni ➋. A különleges, hengerlekapcsolás és vezérműtengelyszög-állítás funkciókkal ellátott motor a legújabb fejlesztés, 2018-ban indult a szériabeépítése, így nemcsak a versenyzőknek okozott nehézséget, hanem a feladatíróknak is. A másfél órás munkaidőben a versenyzőknek le kellett szerelni a szíjat és a feszítőt, majd újra be kellett állítani azokat, a nem mindennapi vezérműtengely műszeres fi nomhangolással kapcsolatos ismereteiről a szerszám és a folyamat bemutatásával adtak számot a versenyzők. A technológiához előírt beállító célszerszámot a Porsche Hungária bocsátotta rendelkezésre. ➋ ➌ ➍ ➊ A harmadik állomás szintén az Audi 1.5 TSI motorról, valamint a motorszerelésről, motormérésről szólt. A Fortuna Bt. és az IHR jóvoltából speciális mérőműszerekkel ellenőrizték a versenyzők a henger, a dugattyú, a hajtórúd és a csapágyak állapotát, ehhez pedig szétés összeszerelték a fűzött blokkokat ➌. A Würth az AOTV után a EuroSkills nemzeti válogatót is diagnosztikai feladatokkal támogatta. A feladat egyszerűnek tűnt: be kellett indítani a járművet és meg kellett találni a hibákat ➍. Csakhogy a hibák nagy része gátolta a jármű beindítását, így a versenyzők első dolga volt az elektromos hibák feltárása és elhárítása. A diagnosztizáláshoz nem volt elég az OBD-csatlakozó használata, a fi atal autószerelőknek kapcsolási rajzot és rendszeradatokat kellett olvasni a feladat megoldásához. A Budapesti Gépészeti Szakképzési Centrum egy igazi iskolapéldát hozott a nemzeti döntőre, hiszen egy klasszikus szikragyújtású motoron kellett hengertömítettség-vizsgálatot és kompressziómérést végezni, majd az eredményeket értékelni ➎. Az utolsó állomástól féltek a legjobban a versenyzők, hiszen ott kifejezetten 2018 I 5 11

12 SZAKMAI VERSENY ➎ ➏ a járműelektronika került terítékre. Szenzorokat és beavatkozókat kellett ellenőrizni oszcilloszkóp, multiméter és soros diagnosztika használatával a Lito-Technik és a TBC jóvoltából ➏. Az állomásokon egységesen pontot gyűjthettek a versenyzők, ehhez még 200 pontot adhattak a zsűritagok. A zsűriben az Autótechnika folyóirat főszerkesztője, dr. Nagyszokolyai Iván, valamint az Autószerelők Országos Egyesületének két elnökségi tagja, Papp Zoltán és Pápai József autószerelő mesterek vettek részt. A kétnapos megmérettetés során sejteni lehetett, hogy szoros lesz a végeredmény, már féltávnál is látszott, hogy két versenyző nagyon hasonlóan teljesített az állomásokon. Végül a pontok összeadásakor bebizonyosodott, hogy csak kis különbséget tudtak megállapítani az állomásvezetők és a zsűritagok. Az eredményhirdetésen nem maradhattak el az ajándékok sem, melyről a verseny támogatói gondoskodtak. Mindenkinek hozott ajándékot az X-Meditor Kft., a Fortuna Bt, az IHR, az SKF és a Puma Tools is. Dr. Nagyszokolyai Iván, a zsűri elnöke közölte az összesített pontszámokat és hirdetett győztest. A 800 pontos versenyen mindössze 4 ponttal bizonyult jobbnak Hasza Attila ➐, így ő képviselheti Magyarországot a szeptemberi Európa-bajnokságon. Addig egy intenzív felkészülésen vesz részt, melyről az Autótechnika következő számaiban is beszámolunk. EREDMÉNY Hasza Attila Éberhardt Attila Patrik Kovács Kornél 712 pont 708 pont 551 pont Zsűrielnök: dr. Nagyszokolyai Iván Autótechnika-főszerkesztő Zsűritagok: Papp Zoltán és Pápai József AOE elnökségi tagok és autószerelő mesterek ➐ Szervezők: I 5

13 A TAPASZTALAT vezérel minket 30 éves a KTS Most 30 év garanciával! A hozzáértés nem csak az évek számán múlik, hanem a hosszútávú célok és a folytonos tanulás és növekedés iránti elköteleződés kombinációja. A Bosch az első vállalatok között lépett rá erre az útra 30 évvel ezelőtt a diagnosztika területén. A célunk az, hogy az autószervizek mindennapi életét a lehető leghatékonyabbá tegyük a KTS diagnosztikai megoldásainkkal és az [ESI]Tronic szoftverekkel. Sőt mi több, a tudásunkat és tapasztalatainkat arra akarjuk felhasználni, hogy erősítsük a szakmai önbizalmunkat nap, mint nap. Ezért folyamatosan fejlesztjük a vezérlődiagnosztikai eszközeinket, ezáltal biztosítva Önnek a legkorszerűbb és leginnovatívabb KTS megoldásainkat. A KTS berendezésünk 30. születésnapját méltó módon kívánjuk megünnepelni. Szeretnénk megmutatni ügyfeleinknek, hogy a KTS evolúció nem csak a dizájn változásában, hanem a belső értékek fejlesztésében is tetten érhetők. A termékünkben való bizalmat szeretnénk vásárlóinknak is bizonyítani, egy olyan egyedi meglepetéssel, amivel a piacon máshol nem találkozhatnak. Amennyiben most vásárol KTS 560 vagy 590 berendezést, a Bosch 30 év meghosszabbított garanciát ad Önnek. A részletekért érdeklődjön nagykereskedő partnereinknél! boschgepjarmu.hu Ami megmozgatja Önt, minket is megmozgat

14 GENF JÁRMŰMÉRNÖKI INNOVÁCIÓ KITELJESEDÉSE A 88. GENFI AUTÓSZALONON 2. RÉSZ Jó volt látni, hogy Genf még mindig megpróbálja azt a tőle elvárt nívót képviselni, melyet az autóstársadalom joggal el is vár tőle, bár az autószalonok jelentősége és értéke az elmúlt évek alatt kismértékben csökkent. A sikerhez nem kell más, minthogy az innováció és a mérnöki kreativitás optimálisan társuljon, és így a gépjárműmárka-tulajdonosok ehhez tudják igazítani a jövőképüket, illetve a fejlesztési stratégiákat I 5

15 KIÁLLÍTÁS AKTÍV BIZTONSÁGI RENDSZE- REK ÉS SZENZORTECHNIKÁK Ezek sajátosságát szemlélteti az Audi A6, mely kicsinyített A8 architektúrával rendelkezik. Az adaptív aktuátorok az első kerék előtt vannak, melynek természetes velejárója, hogy ütközés esetén nagy a kárösszeg, viszont előnye, hogy előreláthatóan dolgozik a futómű a vezetési segédrendszerekkel karöltve. Ennek lényege, hogy a várható oldalütközés esetén mintegy védelmi pozíciót vesz fel a futómű, ezáltal csökkentve az ütközési energiát. A 38 különböző vezetési segédrendszer között van 5 radar, 12 ultrahangos szenzor, 5 kamera, 1 lézerszenzor. Emlékeztetésképpen a fejlesztési célú járművek besorolási szintjei a következők: I. fejlesztési célú nem autonóm jármű 0-szint: Nem automatizált A gépjárművezető folyamatos felügyelete minden, a jármű környezetében lévő forgalmi körülményre vonatkozóan. Vezetőt segítő rendszer(ek) A beépített rendszerek mind kormányzási, mind dinamikus haladási 2018 I 5 15

16 KIÁLLÍTÁS műveletekbe való beavatkozással támogatják a gépjárművezető tevékenységét, de annak műveletei felülírják e rendszerek hatását. II. részben automatizált működések fejlesztésére szolgáló fejlesztési célú jármű Részleges automatizálás Egy vagy több vezetési módban, egy vagy több vezetőtámogató rendszer mind a kormányzás, mind a gyorsítás/lassítás műveleteiben a vezetői környezet információinak használatával, automatikusan hajt végre vezetői feladatokat, azzal az elvárással, hogy a gépjárművezető képes elvégezni az összes többi dinamikus vezetési feladatot. 3-szint: Feltételes automatizálás A vezetési módban az automatizált vezetési rendszer minden szempontból ellátja a dinamikus vezetési feladatokat, azzal az elvárással, hogy az minden időpillanatban képes megfelelően reagálni a gépjárművezetői szándékra, beavatkozásra. 4-szint: Magas szintű automatizálás A vezetési módban az automatizált vezetési rendszer minden szempontból ellátja a dinamikus vezetési feladatokat, akkor is, ha az ember nem reagál megfelelően egy beavatkozási igényre. III. teljesen automatizált működések fejlesztésére szolgáló fejlesztési célú jármű 5-szint: Teljes automatizálás A teljes üzemidejű automatikus vezetési rendszer minden szempontból ellátja a dinamikus vezetési feladatokat, minden, az útra és a környezeti feltételekre vonatkozó I 5

17 KIÁLLÍTÁS információ kezelésével, amint egy gépjárművezető tenné. (Megjegyzés: hazánkban a 18. melléklet a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez rendelkezik róla.) A fejlődést jól mutatja, hogy az előzőekben leírt Audi-technológia már a 3. szintnek felel meg. A kiállításon is érződtek az önvezető autókkal kapcsolatos gyártói nézeti különbségek. Vegyük akár csak a LEXUS képviselőit, akiket konzervativizmussal vádolnak sokan, mivel az e területen élenjáró Mercedes-BMW-Audi innovációs irányvonaltól eltérően, a biztonság égisze alatt lassabb, de kiforrottabb fejlesztési ütemben haladnak. Ezzel szemben pl. a NISSAN a kivetítőin az Imagine promo fi lmjében már a kiállított NISSAN IMX KURO koncepciós gépkocsijával az általa képviselt irányvonalként egy emberi agy-jármű közötti interfészt fejleszt. A teljesen autonóm jármű azaz 5. szintű fejlesztése iránti elkötelezettséget mi sem mutatja jobban, mint az, hogy jó néhány márka megjelent már az egyes vezérlőegységek kormány, pedálok nélküli futurisztikus, de a napi keretek közé átültetett konstrukcióival. Ilyen például a 2015-ben megkezdett fejlesztés eredményeként bemutatott NUGLEUS, mely 6 utas szállítására alkalmas koncepciót fejlesztett ki. Az autonóm EZ-GO koncepcióautó, amelyet a Renault Genfbe hozott, hat ülőhelyes, lényegében egy UberPool járművezető nélküli jármű. Egy mobilalkalmazáson keresztül az egyének, vagy csoportok lefoglalhatják, és ha a Renault elképzelése megvalósul, akkor a sűrűn lakott városok tömegközlekedésének új formájaként fog működni. Ahelyett, hogy egy rögzített útvonalú buszra vagy egy kevésbé megfi zethető taxiba ugorna bárki, elküldheti úti célját, és a vállalat EZ-GO autója a többi utas igényeit is fi gyelembe véve alakítja meglévő útvonaltervét. Továbbra is jól érzékelhető a gépjármű-világítás terén zajló forradalom folyamatossága. Ha csak a Mercedes által képviselt irányvonalat nézzük, jól látható, hogy a fénytechnikai elvárásokat ötvözik a formatervezői, látványtechnikai új elemekkel. Napjaink egyik úttörőnek számító újdonsága az új S-osztályú Mercedes-Maybachok Digital Light rendszere, mely információt vetít az úttestre. Egyre inkább teret hódítanak a járműfrontokon a LED-falak, ahol az O-LED alkalmazás már teret nyert. A Koenigsegg standján karbonfelnit láttunk, amelyre ugyan még nincs ún. külön ENSZ-EGB előírás, de gyártói hatáskörben végzett/végeztetett bevizsgálások alapján a gyártó megfelelőnek ítélte a konstrukciót. Maradva a sportautók területén, a hátsó szárnyaknál megjelennek a fix kivitelek helyett az állítható, akár félintelligens megoldások, melyek az aerodinamikai tulajdonságok javulását hivatottak elő I 5 17

18 KIÁLLÍTÁS segíteni. Ilyen koncepcióval kísérletezik többek között a ZENVO. Szintén e járműkörre jellemző, hogy egyre inkább kiviteli struktúra az ún. karbon kompozit monocoque alkalmazása. Az egyedi vázkialakítások taglalásakor nem mehetünk el a Hyundai KITE járműve mellett. Kétüléses, tető és ajtó nélküli buggy elemek, fényes felületű idomokkal és kefe nélküli elektromos meghajtással rendelkeznek. A koncepcióautó kétéltű jelleget mutat, úton és vízen mozgó jármű belső és kültéri határainak ötvözésével. Az újdonságok közé tartozik, hogy egyre több ún. kategóriahatárra tervezett jármű jelenik meg a piacokon, és néhány ezek közül Genfben is megjelent. A Quadro bemutatta a B kategóriás jogosítvánnyal is vezethető Qoodert, a négykerekű robogó koncepciójának kialakulását, amely az autóvilág és a motorkerékpár világa, összehozva az előbbi biztonságát és az utóbbi agilitását. A Qooder technikai sajátossága és alapító eleme a szabadalmaztatott HTS hidraulikus billentő rendszer, melynek köszönhetően a négy kerék felfüggesztésének megfelelően a motorkerékpárhoz hasonlóan elhajlik. MOLNÁR LÁSZLÓ közlekedési szakértő Q&Car Szakértői és Mérnöki Kft I 5

19 Bosch tavaszi ajándéközön! április 1. június 30. között Turbózza fel szervizét értékes ajándékokkal! Javítsa ügyfelei gépkocsijának minőségét a Bosch alkatrészeivel és mi segítünk, hogy autószervize még vonzóbb legyen mind kollégái, mind a potenciális ügyfelek számára. Ha április 1. június 30. között Bosch autóalkatrészeket (kivéve dízel és diagnosztika) vásárol, vásárlásai után pontokat gyűjthet, melyeket ajándékokra válthat. Minden, ugyanazon nagykereskedőnél elköltött nettó 1000 Ft vásárlás után 1 pontot kap. Ha gyűjtött pontjai összesen nagykereskedőnként elérik vagy meghaladják az alábbi pontértékeket, a következő ajándékok* közül választhat: 400 pont Bosch Tassimo kapszulás kávéfőző VAGY Bosch BGL3A117 porszívó 1000 pont TIS30129RW kávéfőző VAGY Bosch kéziszerszámcsomag: GBG kettős köszörűgép, GIC 120 EU akkus vizsgálókamera és GSR Mx2Drive akkus csavarozó További részletekért forduljanak nagykereskedő partnereinkhez. Diagnosztika, alkatrészek és szolgáltatások: egy kézből a Boschtól. *Az ajándékok változtatásának jogát fenntartjuk, legalább azonos funkciójú és értékű ajándék biztosítását garantáljuk. *Az ajándékokról a képek illusztrációk, a típus rendelkezésre állástól függősen eltérhet.

20 ISMÉT INTER CARS ÁPRILIS 29. EZ A DÁTUM EGY ÚJABB KIEMELT MÉRFÖLDKŐ VOLT A MAGYARORSZÁGI INTER CARS ÉLETÉBEN, MEGRENDEZÉSRE KERÜLT A CÉG ELSŐ HAZAI SZAK- MAI KIÁLLÍTÁSA ÉS VÁSÁRA. KÖZEL ÜGYFÉL ÉS 40 KIÁLLÍTÓ ELÉ- GEDETT VISSZAJELZÉSE ALAPJÁN, KIEMELKEDŐEN SIKERESNEK BIZO- NYULT A RENDEZVÉNY, FŐLEG ANNAK KIZÁRÓLAGOS SZAKMAI OLDALA MELLETT, AMELY EGYE- DÜLÁLLÓ A HAZAI PIACON. AZ IDEI ÉVBEN, ÁPRILIS 21-ÉN AZ INTER CARS EXPO ISMÉT MEGRENDE- ZÉSRE KERÜLT. ÁM EZ AZ ESEMÉNY, HA LEHET, MÉG NAGYOBB JELEN- TŐSÉGGEL BÍRT: MEGÜNNEPELTÉK A CÉG MAGYARORSZÁGI FENNÁL- LÁSÁNAK 10. ÉVFORDULÓJÁT! 10 órakor nyitotta meg a kapuit a 2. Inter Cars Expo, a budaörsi Fusion Élményközpontban, a cég Ügyfelei pedig azonnal birtokba is vették a területet. A rendezvényt Baán Csaba, az Inter Cars Ügyvezető Igazgatója, és Knezsik István, az Autós Nagykoalíció Elnöke nyitotta meg, de a kiállítást megtisztelte jelenlétével és aktív részvételével Marótiné Györgyi, Járműipari Forgalmazók Szellemi Tulajdon-védelmi Szakmai Egyesületének Elnöke és Spindler Tibor az Autószerelők Országos Egyesületének Elnöke is. A helyszínen majd 50 kiállító várta felkészülten az érdeklődő Ügyfelek minden kérdését. A szakmázásra nem csak a standokon volt lehetőség, hanem a konferenciateremben is. A szervezők az idei évben is a professzionalizmusra fektették a hangsúlyt, ezért a duplájára megnövelt befogadóképességű teremben egész nap szakmai előadásokat hallgathattak meg az érdeklődők, főként a résztvevő alkatrész beszállítók által. Ez azt is jelenti, hogy kiállításuk idén sem családi nap volt, nem az autótulajdonosoknak szólt, hanem kizárólag a szakma képviselőit szerették volna egy helyre gyűjteni, hogy elsőkézből tudjanak újabb információkat nyújtani, illetve megoldásokat a lehetséges technikai problémákra.

21 EXPO! A komoly szakmai beszélgetések mellett volt alkalom a lazulásra is. A vendégek 4 helyen mérettethették meg magukat: darts versenyen, bowlingban, autós szimulátor kupán, illetve a külső területen zajló gokart bajnokságon. Nyilván a legjobbak nem maradtak jutalom nélkül, a kupán kívül garázsipari ajándékokat is haza vihettek. Aki mégis távol maradt a versengéstől, annak sem kellett unatkoznia, hiszen nyitástól zárásig szebbnél szebb versenyautók égették a gumit a gymkhana arénában, továbbá a férfiak legnagyobb örömére a catering sátor színpadát dögös táncoslányok lepték el minden órában. Természetesen nem csak a magyarországi és nemzetközi beszállítók voltak megtalálhatóak az Expo területén, hanem az Inter Cars saját standjai is. Bemutatásra került a cég széles termékpalettája akár teher-, akár személyautóról, akár motorkerékpárról, akár gumiabroncsról van szó, az Ügyfelek minden kérdést meg tudtak vitatni a kollégákkal és meg tudták saját szemükkel is nézni az Inter Cars termékkínálatát. Az egyik legnagyobb sikert az idei évben az Inter Cars saját garázsipari standja aratta, ahol több mint 400 négyzet méteren kerültek bemutatásra az üzletág legnép sze rűbb berende zé sei. A helyszínen felállított értékesítési pontokon pedig, az Inter Cars értékesítő kollégái fogadták és rögzítették az Ügyfelek minden igényét. A programok népszerűsítéséről és a jó hangulatról az idei évben is az Animal Cannibals gondoskodott, akik most is óriásit alkottak, kellően bemelegítették a közönséget az esti bulira, amelyet az ő koncertjük nyitott meg. A tavalyi évhez hasonlóan, az esti parti idén is a budapesti Tüskecsarnokban volt. A kannibálokat a színpadon a Hooligans követte. Csipáék a közel másfél órás élő koncert alatt elérték, hogy hatalmas tömeg gyűljön össze a színpad előtt, és mindenki közösen énekelje a jól ismert dalaikat. A koncertet követően, pihenésképpen idén is megválasztásra került az Inter Cars Expo szépe, aki a szebbnél szebb hostess lányok közül, a közönség által került kiválasztásra. A hölgy nem csak egy koronával és egy gyönyörű csokorral lett gazdagabb, de ő sorsolhatta ki azt a szerencsést, aki másodmagával részt vehet a cég idei VIP Platina szintű útján, Délkelet-ázsiában! Ezután egy még nagyobb meglepetés következett. Egy hatalmas torta érkezett a színpadra, amely méltóképpen reprezentálta az elmúlt 10 év sikereit a cég életében. Ahogy Baán Csaba, a cég Ügyvezetője is elmondta beszédében, nagyon büszkék arra, amit ez idő alatt elértek, és a gyümölcsöző kapcsolatokra, amelyeket kialakítottak. Az elkövetkezendő 10 évben azon lesznek, hogy az elnyert bizalmat megőrizzék és továbbra is Ügyfeleikért dolgozhassanak nap, mint nap. Az esti pörgős bulizás innen még tovább folytatódott: az Irigy Hónaljmirigy lépett színpadra, akik a tőlük megszokott módon szórakoztatták az Ügyfeleket. A siker nem maradt el, hiába nyúlt a késői órákra, a közönség végigtombolta a másfél órás élő műsort. Levezetésképpen pedig, a tavalyi Expo-n már nagy sikert aratott DJ Pepe következett, aki video-diszkóval hozott retro hangulatot a parkettre. Az Inter Cars az idei évben is nagyot alkotott. Érezhető volt ezen a hatalmas rendezvényen, hogy milyen óriási háttér áll a cég mögött. Nem is lehetne tömörebben összefoglalni az eseményt: méltóképpen lett megünnepelve ez a szép kerek, 10. évforduló.

22 DÍZEL MEGMENTETTÉK A DÍZELMOTORT? Vagy csak csatát nyert és a háborút így is, úgy is el fogja veszíteni? Sok minden van a világon, melyre azt mondhatjuk, hogy ezt bizony nem gondoltuk volna. A világpolitika fordulataihoz képest ugyan kisebb, nekünk azonban meglehetősen nagy dolog a dízelmotor ügye: léte vagy nem léte. Már régóta össztüzet zúdítanak rá a környezetvédők. A körülötte keltett vihar nem, hogy nem csitul, de végzetes is lehet: eltűnhet ez a motorfajta a személygépkocsik, az M1 kategória autóiból volt az az év, amikor ellenzői kellő apropót találtak, hogy a támadást megindítsák. Talán sohasem fogjuk megtudni, miért éppen ezt az időpontot választották a világ befolyásos erői I 5

23 MOTORTECHNIKA Már korábban elérték Európában és nem vitatható, hogy tökéletesen indokoltan, hogy az Euro 4 után megtörténjen a motorból emittált részecskeemiszszió visszaszorítása. Felgyorsították a folyamatokat, megszületett az Euro 5, melynek előírása teljesítéséhez a PM-kibocsátást gyakorlatilag nullára kellett azonban és ez is jogos még nem jelent gyökeres környezetszennyezés-csökkentési eredményt. Szigorítani kellett a vizsgálati tesztciklust, megszületett a WLTP. A nagy áttörést azonban csak a szinte teljes motorterhelési jellegmező emisszió-ellenőrzöttsége jelenti: megalkották a valós menetkörülmények Euro 6d megjelöléssel) véglegesül. A környezetvédők elérték, amit elérhettek. Talán át sem gondolták, milyen folyamatokat indítottak el ezzel. Egy világiparba nyúltak bele hozzáértés nélkül, a minden szenzációt kritika nélkül harsogó média közreműködésével. Ami nagyon hiányzott a Hübelebalázs belecsapás helyett, persze ki hallgat például ma a víz-, a klímaváltozás, a műanyaghulladék-problémákra, az egy alapos hatástanulmány. Tudom, a világ nem ilyen NÉZZÜK, MIRŐL IS SZÓL EZ A TÖRTÉNET! ➊ csökkenteni, megkezdődött a DPF-korszak. A másik fő szennyező anyag, a nitrogén-oxid azonban még dőlt a kipufogócsőből és ennek semlegesítése lett a következő célpont. Az Euro 6 előírás kétszeresen is lecsapott erre a szennyezőanyag-komponensre: szigorodott az akkori tesztben, az NEDC tesztciklusban megengedhető kibocsátási határérték, mintegy 55%-kal. Ennek teljesítéséhez közötti, a külső hatásoktól sem mentes vizsgálati módszert, az RDE-t. Az autó szennyezőanyag-kibocsátását olyan körülmények között tudják vizsgálni, hogy az a gyakran használt, jellemző útvonalakon és változó forgalomsűrűségben, akár szélsőséges időjárási viszonyok mellett halad. Ezeket a követelményeket az Euro 6d-Temp tartalmazza és általános érvénnyel már 2020/21-ben (akkor A sorozatgyártásra érett dízelmotor személyautóban, 1936-ban, a Berlini Autószalonon jelent meg először a Mercedes standján. A 260 D 45 lóerejével 97 km/h végsebességre volt képes. Az első dízelautókról, az elsőségi vitákról, a Mercedes 260-D eredeti prospektusában írottakról az Autótechnika részletesen szólt már (2016/8. szám). Nem a kor sportlimuzinjának szánták, azoknak készült, akik a tankolást illetően spórolósan akartak autózni. Ez ab start már kiválóan mutatta a dízel előnyét, melyet, bármennyire is küzd az Otto-motor (és minden technikai trükkel megpróbálkozik ), máig nem tud utolérni és erre sok reménye sincs. A Mercedes-Benz Typ 260-D motorját az ➊ fényképábra mutatja. Dízelautót azok vettek, akik az autóval pénzt akartak keresni, szolgáltatók voltak, első helyen a taxisok, akik hosz- ➋ 2018 I 5 23

24 MOTORTECHNIKA ➌ szabb távra autóztak és nem akartak túl sokszor tankolni, vagy olyan helyre mentek (akkoriban), ahol a kútsűrűség csekély volt. A dízelnek más előnye nem igen akadt. Kormolt, de rendesen, fehér dízelautót nem szabadott volt venni, mert hátul mindig fekete szenynyezettségű volt, nehezen vagy türelmi idő után (Rudolf Diesel emlékperc letelte után ) indult, hangos volt, csúnyán alumínium dugattyú ➍ kalapált, büdös, csípős volt a kipufogógáz, javítása új szakmát, a dízeladagolós szakmát igényelte. A teherautó-dízel még hamarabb megjelent. Mert itt az üzemeltetési költségek számítanak (ma azt mondjuk, hogy jó volt a TCO). Az amerikaiaknál a benzin fi llérekbe került, ott a dízelre áttérés a haszongépjárműveknél sem volt teljes körű és később kezdődött. A háború után az USA-ben- acél dugattyú zineseket másolták a szovjetek is (lásd például a V8-as ZIL-eket). A hangosjárást, ahogy mondták, a keményjárást a dízelelégetés a nyomáslefutás lágyításával csökkentette, a kamrás motorok sok fajtája született ➋. Ezekkel, közúti járműben, már csak a veteránosok találkoznak. A dízel fogyasztáselőnye csak úgy növelhető tovább, ha az osztott égésterű motorokról áttérnek a közvetlen befecskendezésűre ➌. A motorfejlesztők ezzel kieresztették a palackból a szellemet: olyan problémahalmazt zúdítottak a nyakukba, mellyel mind a mai napig nem tudnak véglegesen megbirkózni. Motorról motorra új megoldásokkal próbálkoznak. Jó példa erre a legújabb Mercedes-motor (OM 654) dugattyúkamra ➍ megoldása (az omega helyett lépcsős stepped kamra), a gyáriak szerint ez most a legjobb A feladat ismert: megoldandó, miként lehet a hőfelszabadulást kézben tartani, hogy az égéslefolyás (nyomáslefutás) lágy, velejáróan csendes legyen; kevés PM és NO x képződjön; jó legyen az indikált hatásfok (így a fogyasztás) és mindez természetesen, kompromisszummentesen együtt teljesüljön. (Kívánni lehet ) 1987-ig kellett várni az első személygépkocsi közvetlen befecskendezésű dízelmotorra: a FIAT 1,9 TD i.d. Croma volt az úttörő. Hamarosan Európa nagy autógyárai mind megjelentek ezzel a konstrukcióval és kiegészítették turbófeltöltéssel, majd levegő-visszahűtéssel. Ma már más el sem képzelhető. A soros, majd forgóelosztós adagolókat két új befecskendezési technika váltotta fel: az adagolóporlasztó és a közös nyomásterű, a common rail (mindkettő a múltból merült fel). Nevezetes év e történet szempontjából 1997: piacra került az első common rail (CR) dízelmotoros személyautó, a Fiat-konszern Alfa Romeo 156 JTD modellje. A VW-konszern a PD-moto I 5

25 MOTORTECHNIKA NO x [mg/km] 1800 az 1000 km-t, 1400 percek alatt tankolható. Karbantartva, 1200 tanácsos sűrűbben 1000 is, mint azt a gyár 800 előírja, gond nélküli, hosszú élettartamú. Ügyelni kell rá, mint a lovakra, pláne erre, amelyik 200 egy ménes, hogy 0 úgy használjuk és ➎ személygépjármű, Euro 5 - NOx kibocsátás különböző kezeljük, ahogy menetciklusokban megkívánja, hadd fusson, mert azt rokat favorizálta sokáig, a TDI-k nagy szereti, adjuk meg neki, amit megkíván. befecskendezési nyomása révén tudott Kenő- és tüzelőanyagok, szűrők (!), kedvező motorikus jellemzőket hozni. ahol kell időben lánc, csillapítós ékszíjtárcsa, kartergázszűrő-csere. Meghá- A CR tarisznyájában volt a kezdetektől, számos műszaki gondja ellenére lálja. Így lesz egy turbó, egy kéttömegű a marsallbot, mert a befecskendezési vagy egy DPF tervezett élettartamú. (A folyamatot szinte tetszőlegesen tudták peches esetek persze itt sem zárhatók ezzel a motorfejlesztő mérnökök alakítani. Már egy évtizede annak, hogy ez a gépésznek ) ki, de ebben többnyire szerepe van a technika minden más adagolási eljárást felváltott. AKKOR MIÉRT AZ ÖSSZTŰZ? A DÍZEL DICSÉRETE A motor fajlagos effektív tüzelőanyag-fogyasztása elérte a kivitelezhető legkisebb értékét, a motor a jellegmező jelentős területén 210 g/ kwh alá került, minimum pontja akár 190 g/kwh alá is. Ezzel a dízelmotor effektív hatásfoka 41%, illetve meghaladja a 45%-ot. Dugattyús hőerőgéptől ennél jobb aligha várható. A mai dízelek zaja, motoros fülnek, már bántóan semmi. Kulcsindításúak. Kipufogógáz jellemzői az előírásoknak megfelel, fogyasztásuk, mint láttuk a hatásfokot, kiváló. Ezzel együtt, benzinesekhez viszonyítva, kedvezően kicsi a CO 2 -kibocsátás. Korai nagy nyomatéka révén indul, mint a rakéta. Nyomatéka, teljesítménye az egekig növelhető egy-két-három vagy négy turbóval. Az autó hatótávolsága, mai átlagos tankűrtartalommal jóval túllépheti országúton Ha a dízelmotor ilyen kiváló mint azt előbb felsoroltuk, miért bántják sokszor hisztérikus kirohanásokkal is? Hallani azt is, hogy gyökerestül kiirtandó, értsd, Motornyomaték (Nm) ➏ a régieket el kell távolítani a közlekedésből és ezeket az autókat az erősebb tüdejű népeknek kell átadni gazdagéktól Alapos kutatások után kimondatott, hogy a dízelrészecske az egyik, ha nem a legegészségkárosítóbb, tüdőrákot okozó kipufogógáz-alkotó. (World Health Organisation (WHO), International Agency for Research on Cancer (IARC) besorolás Carcinogenic to humans (Group 1) ) A dízelmotor sajátossága, és ez motorikus intézkedésekkel legfeljebb mérsékelhető, a részecskeképzés. A mai határértékeket csak részecskekiszűréssel lehet teljesíteni. Megoldották a szűrést és a szűrőregenerálást. Ma már ez nem igazán téma. A régi dízeleket teljesáramú részecskeszűrővel utólag felszerelni nem lehet, mert a regenerálás észszerű anyagi ráfordítás mellett nem oldható meg. Egy ún. részecskegyérítő technika alkalmazható személyautókon és haszongépjárműveken. Ezek alkalmazására, akár nemzeti program keretében is, van példa. A problémát nem oldja meg, de enyhíti. Az igazi megoldás a szűretlen dízelek minél előbbi kivonása, sokszor kényszerintézkedésekkel, a forgalom- Motorfordulatszám (min -1 ) 2018 I 5 25

26 MOTORTECHNIKA teljesíteni a tisztítás megkívánt mértékét. A gyártó általában nem esik túlzásba, nem ajándékoz el műszaki jellemzőt, a szükségest is csak alaphangon teljesíti. Ezzel a típusvizsgálaton átmegy az autó, így forgalomba helyezhető. A TÍPUSVIZSGÁLATI KÖVETEL- MÉNYEK SZIGORODNAK görgőspadi menetciklus hosszabb távolságú és idejű, nagyobb átlagsebességű és erőteljesebben változó igénybevételű; egy szóval nagyobb motorterhelésű. Az emissziós határértékek nem változtak, tehát szigorodtak. A környezetvédők kifogásai alaposak, amikor megfogalmazzák, hogy a menetciklus szerinti jóváhagyás majdhogynem porhintés. A gyártó a ciklusterhelés alatt kitisztítja a kipufogógázt, felette, a terhelési jellegmezőben nem vagy nagyon nem. Védelmükre szolgáljon, hogy ezt eddig nem követelte tőlük senki. Olyan ez, mint egy tínédzser, aki a nagymama zsúrjában szolid és illemtudó, a bandában, az utcán pedig jobb, ha a szülő nem tudja, mi történik Sok vizsgálat volt arra nézve, hogy kimutassák, mit emittál a motor a nem emissziószabályzott terhelési zónákban. Minimum 8 10-szeres túlemittálást mértek. Az ➎ ábrán bemutatott személygépjármű NO x emissziómérési eredmények (Euro 5) oszlopdiagramjai, a gyártó most nem bír jelentőséggel, erre mutatnak példát. A balszélső az NEDC menetciklus vizsgálati eredmény. A határérték 180 mg/km. A teszten az autó kiválóan megfelelt. A többi mérés utcai/ országúti mérések eredményei, ahol a haladási motorterhelés megfelel az átlagosnak. A túlemittálás valóban elrettentő. A méréseket a német közlekedési minisztérium rendelte meg. Voltak olyan modellek is, melyek minden teszten a görgőspadi határérték alatt maradtak. MEGSZÜLETETT AZ RDE ➐ ból úgy, hogy a gazdaság szereplőinek érdeke még éppen tolerálható mértékben sérüljön. A fejlett motorizációjú országokban ez a folyamat lassan a végéhez közeledik. Ha nem a részecskeemisszió a dízelmotor problémája, a dízelbotrányban sem ez játszott szerepet, akkor melyik kipufogógáz-komponens okozza a bajt? A nitrogén-oxidok, a nitrogén-monoxid (NO) és a nitrogén-dioxid (NO 2 ). Ma ezek együttes koncentrációjára (NO x ) van előírás, a jövőben az NO 2 -t külön is fogják értékelni. A nitrogén-oxidok létrejöttét belső égésű motorban, különösen dízelmotorban a mai elégetési eljárások mellett megakadályozni nem tudjuk. Mennyiségét ugyan tudjuk csökkenteni (EGR, kis kompresszióviszony, égésfolyamat-vezérlés stb.), de ez messze nem elegendő ahhoz, hogy a mai emissziós koncentráció határérték alá kerüljünk. A NO x -tól (jelentős tömegétől) meg kell szabadítani a kipufogógázt. A redukálás műszaki megoldásait az elmúlt közel két évtízedben sokszor és mélyrehatóan bemutattuk. A technika a mindenkori előírásoknak megfelelően tudta Tavaly szeptember elsejével lépett életbe az Euro 6d-temp előírása új típusokra és idén szeptemberben már minden típusra érvényes. Lényegi a változás! Úgy szigorodtak az emissziós határértékek, hogy számszerűleg nem változtak. Ez nem fából vaskarika, a mérési feltételek lettek a motor/jármű terhelést illetően nagyobbak. Végre elbúcsúztatták az NEDC görgőspadi menetciklust, mert már és ez igaz nem jellemezte a városi, elővárosi igénybevételt: a fogyasztási értékek eltávolodtak a valóságostól, a szennyezőanyag-emissziót is kisebbnek mutatták. Egy kategóriába tartozó autók összehasonlítására ugyan megfelelt, de helyesebb, ha az összehasonlítás a valósághoz közelebbi feltételekkel történik. És megtörtént. Az ún. WLTP A WLTP valamelyest növelte a terhelési jellegmezőben a felügyelt területet, de ez még mindig nem kellően valóságközeli. Megszületett a valós üzemállapot sorozatban, tehát közúti forgalomban való ellenőrzés módszere, mely mérési követelmény hatályos is a típusvizsgálatban ➏. Neve Real Driving Emissions Test, rövidítve RDE. Elkészültek a vidd magaddal mérőműszerek, a I 5

27 MOTORTECHNIKA 2020-tól a tényező értéke 1,5, így a nem túlléphető érték 120 mg/km. Ténylegesen elvárható, fogalmaznak az előírások, hogy jóval a nem túlléphető érték alatt legyen az RDE-emisszió. MI A DÍZELHUNCUTSÁG? ➑ műszeregyüttes neve PEMS (Portable Emission Measuring System). Röviden: se nem egyszerű, se nem olcsó, hanem nagyon bonyolult és nagyon drága. (A magyar hatóságoknak jelenleg még nincs ilyen gázelemző rendszere. Fel kell erre készülni, mert az EU a nemzeti ellenőrzést előírja.) A mérési útvonal kiválasztására, vezetéstechnikára, időjárási körülmények megválasztására, illetve egyéb befolyásoló körülményekre, valamint a kiértékelésre van előírás, mégis van a lebonyolításban némi tudott szabadsági fok, nyugodtan mondhatjuk, némi bizonytalanság. Elérték a környezetvédők a céljukat, a motor/autó kipufogógáz környezetszennyezés szempontjából lényegesen jobban átvilágított, mint eddig volt. Mindenféle belső égésű motorra vonatkozik! A ➐ ábra (BMW) egy valós esetben igen jól érzékelteti a vizsgálati terheléssel letakart mezők nagyságának növekedését, látható az RDE dominanciája. Minden vizsgálatnak csak akkor van értelme, ha az eredménye minősíthető és szankcionált. Magyarra fordítva, ha van határérték és következmény. Az RDE a részecskekibocsátásra (a részecskék számára PN) és a nitrogén-oxid-emiszszióra rendelkezik ma határértékkel. A WLTC határértékekhez kötődik, annak az ún. konformitás tényezővel növelt értéke. Ma az RDE NO x -koncentrációja a WLTP-érték 2,1-szerese lehet, tehát 80 mg/km x 2,1 = 168 mg/km, ➒ A dízelbotrány lényege az, hogy az érintett gyártók egyes modelljei a hétköznapi használatban sokkal több NO x - et emittáltak, mint szabad lett volna a típusvizsgálati követelmények szerint. A lényeg, hogy a tisztított motorüzemi mezőben is! Nem szólva a nagyobb terhelésű tartományok kibocsátásáról. A gyártónak a tisztítás vajon komoly műszaki gondot okozott? Aligha. Sokkal inkább ügyfélszempontok vezérelték őket. Csökkentették az SCR nitrogén-oxid redukcióhoz szükséges AdBlue befecskendezett mennyiséget, hogy a nem túl nagy tartály (általában liter) lassabban fogyjon ki. A fogyasztás normál autóhasználatnál nem sok, kevesebb, mint 0,1 0,15 liter/100 km. Ne kelljen a tulajdonosnak viszonylag gyakran ezzel is törődnie. Mostanában derült ki, hogy volt olyan szoftver is, mely akkor csökkentette az AdBlue-fogyasztást, ami után a műszerfal jelezte, hogy utántöltés szükséges és ezt az üzembentartó nem tette meg I 5 27

28 MOTORTECHNIKA Amikor a fedélzeti intelligencia észrevette, hogy az autót vizsgálják, a spórolásról normál irányításra állt át. A tárolókatalizátornál valószínűleg a fogyasztásromlást akarták mérsékelni. A regeneráláshoz plusz gázolaj kell, ez természetesen növeli a fogyasztást (+2 3%). A csaló szoftver ritkította a regenerálási beavatkozást. Tehát a túlemittálás sem elvi, sem pedig technikai korlátok miatt történt. Az emissziótechnika, ha megadjuk neki ami szükséges a folyamatok maradéktalan elvégzéséhez, a tisztítást akár az üde erdei levegő minőségéig elvégzi. A javítás, normalizálás, szoftvermódosítással és némi szerkezetbeépítéssel történt. Az más kérdés, hogy az ügyvédek, pertársaságok még mit akarnak ebből kihozni, hivatkozva arra, hogy az ügyfelek becsapva érzik magukat, mondván a módosítás után az autó már nem olyan, mint amilyennek szerették A csalás, ügyeskedés nem szép dolog, de ami pazarlás ma történik, az ellen kellene a környezetvédőknek tiltakozniuk. Alaposan túllőttek a célon. MI JELENT A DÍZELESEKNEK ÚJ FELADATOT? Az új kihívást a nagyobb üzemi tartományból származó kipufogógáz tisztítása jelenti. Nagyobb a gáz tömegárama, ez nagyobb átáramló gáztömeget és -sebességet jelent. Nagyobb reaktorok kellenek. És a klasszikus SCR-nél nagyobb AdBlue-mennyiséget. A másik gond az, hogy a kipufogógáz-hőmérséklet a nagyobb terhelés felé növekszik és ez már átalakítási hatásfok csökkenést okoz a tárolókatalizátornál (NSC). Az NSC üzemi hőfoktartománya C, optimális a C közötti tartomány. Az SCR a felhasznált katalizátoranyagoktól függően 200 (300 ) 500 C (600 C) hőmérséklet-tartományban dolgozik. A harmadik műszaki probléma az, hogy az RDE-vizsgálat alatt az autó kipufogógáz-hőmérséklete gyakran kis értékű, így nincs hatékony tisztítás, illetve lehűl a katalizátor, ismételt felfűtéséhez idő kell, mialatt sok szennyező anyagot emittál. A feladat tehát nagyon összetett: a vegyi műveket kell kapacitásban bővíteni, különböző tisztító eljárásokat kell, amikor eljött az idejük, alkalmazni, a rendszert permanensen melegen kell tartani és tovább kell a nyers emissziót csökkenteni. Tehát nincs valamiféle új, megváltó műszaki újdonság, a meglévőkkel kell dolgozni, azok üzemét optimalizálni. Ez nem jelenti azt, hogy nem kell az emissziótechnikát újratervezni. A téma pár éve napirenden van és az új dízelek már sorozatgyártású autókban vannak. Példa erre például a Mercedes OM 654 motorja ➑ és a BMW (X4 M40d) új dízelmotor-generációjának emissziótechnikája ➒. AZ EREDMÉNY CSODÁLATOS Arra a kérdésre, hogy eddig miért nem hozták ezt a kipufogógáz-tisztaságot a dízelek, egyszerű a válasz: a gyártó csak azt teljesíti, amit előírnak. Ezek szerint van a technikában tartalék. Nézzük az új NO x (csak ez érdekes) emissziós adatokat, az RDE határérték ma 168 mg/km. BMW X2 X-Drive 20d Steptronic BMW 520D Peugeot 308 SW 2.0 Blue-HDi 180 EAT8 Mercedes E 220 d Volvo XC60 D5 AWD Geartronic Opel Zafi ra 1,6 CDTI Audi Q2 TDI BMW 530d Mercedes V 250 d VW Tiguan 2.0 TDI VW Tiguan 2.0 TDI Bluemotion Porsche Panamera 4S Diesel VW Golf Variant 2.0 TDI 23 mg/km 28 mg/km 30 mg/km 41 mg/km 56 mg/km 71 mg/km 79 mg/km 84 mg/km 92 mg/km 100 mg/km 109 mg/km 121 mg/km 148 mg/km A BOSCH NAGY BEJELENTÉSE: A DÍZELTECHNOLÓGIA TISZTÁ- VÁ TEHETŐ KÖLTSÉGES MEG- OLDÁSOK NÉLKÜL ➓ A Bosch rendszerének legnagyobb varázslata mint ahogy a sajtóközlemény fogalmaz az, hogy nincs semmiféle varázslat. Az eddig is meglévő komponensek felhasználásával tehát drága kiegészítők nélkül sikerült hatékonyabbá tenni a rendszert I 5

29 MOTORTECHNIKA A titok a motor és az emissziótechnika termomenedzsmentjében van, kiemelten a kipufogórendszer hőállapotának kondicionálásában. A gyakorlatban ez a kipufogórendszer szigetelését, a részecskeszűrő és az SCR mindig 200 C fölött tartását jelenti. E hőmérséklet fölött ugyanis az SCR-rendszer nagyon hatékonyan redukálja a nitrogén-oxidokat. A szigetelés nem új keletű dolog a személyautó-technikában. Az SCR-rendszer, valamint a részecskeszűrő komponenseit pedig úgy helyezték el, hogy a környezetükben hőcsapdát hozzanak létre. Konkrét példaként említhetjük a kipufogó leömlőjét és az ebben elhelyezett katalizátort, amit a motorblokk és a turbófeltöltő folyamatosan melegít. Ezzel azonban közel sem teljes a rendszer, hiszen gondolni kell az említett városi araszolás során, vagy épp a motorféküzem kapcsán fellépő fokozott lehűlésre. Előbbit a komoly szigetelés gyakorlatilag megoldja, az utóbbi esetében azonban hardveres és szoftveres beavatkozásra is szükség van. A mérnökök ezt úgy oldották meg, hogy a befecskendezés nélküli időszakban a belépő levegő útját lezárják, a gáz az EGR-rendszernek köszönhetően cirkulálni kezd. Mivel a hideg levegőnek nincs utánpótlása és minden részegység forró, a beszívott levegő gyorsan felmelegszik, és nem von el jelentős hőt a komponensektől. A szoftveres rész azonban nem csak a lezárás során fontos. Mivel minden hőfok számít, előfordulhat, hogy a rendszer olyan szituációkban is befecskendez gázolajat, amikor eddig nem, viszont a befecskendezőrendszer fejlesztéseinek köszönhetően, összességében ez nem jelent többletfogyasztást. A méréseket egy kilométert futott kipufogórendszerrel végezték el és az RDE (Real Driving Emissions) előírásai mellett olyan körülményeket is szimuláltak, mint a jármű teljes terhelése, az extrém emelkedős útszakaszok, illetve a hektikus/dinamikus vezetési ⓫ stílus. Ráadásul hideg (-2 és 4 C között) és melegebb (6 és 12 C között) körülmények között is elvégezték a teszteket. Így kapták az átlagosan 13 mg/km NO x értéket, amely alig tizede a 2020-ban életbe lépő határértéknek ➓ ⓫. A Bosch mérnökei szerint hőmérséklet-menedzsment miatt lehetnek motorméretbeli korlátok. Nagyságrendileg 1,5 literes erőforrásokig biztosítható az állandó hőmérséklet. E méret alatt adódhatnak problémák a 200 C fölötti stabil hőmérséklettel, így valószínűleg ennél kisebb dízelek nem születnek majd a közeljövőben. SZIGORÍTOTT ÉS FOKOZOTT EU-ELLENŐRZÉS Az Európai Parlament új szabályozást hagyott jóvá, hogy az autók biztonságosabbak legyenek, működésük kevesebb károsanyag-kibocsátással járjon. Minden uniós tagállamnak egységesen, az előző évben forgalomba helyezett gépjárművek közül 40 ezrenként egyet legalább évente biztonsági szempontok alapján ellenőriznie kell, és legalább 20 százalékuk esetében az ellenőrzéseknek a károsanyag-kibocsátására is fókuszálnia kell. Az új vizsgálati rendszer biztosíthatja, hogy az autók mindvégig a kibocsátási határértékeken belül maradjanak. Ennek érdekében a tesztközpontokat rendszeresen és független hatóság bevonásával ellenőrizni fogják. Az autótulajdonosok kiadásait megtérítik, ha olyan problémákat javíttatnak meg a járművön, amelyeket az autógyártó később visszahívási akciókban elismer. A csaláson kapott gyártókat autónként akár 30 ezer euróval (mintegy 9,3 millió forint) kell büntetni. A független szervizek hozzáférést kapnak az autókra vonatkozó alapvető és nélkülözhetetlen információkhoz, hogy képesek legyenek versenyezni a márkakereskedők szakszervizeivel, ami segíti az árak csökkenését. VÉGSZÓ? A fi zikai alapkutatások eredményeivel a mérnöki munka mert megszorították a dízel kipufogógázt, minden előírási igényt tekintve kielégítően tisztává tette. Vajon ez megmenti-e a dízelt, vagy az ellenerőknek, a felelőtlen, szenzációhajhász médiának, a szavahihetetlen politikának sikerült-e nimbuszát teljesen letörnie? A környezetvédelmi csatát a dízel, nagyon úgy tűnik, megnyerte. A személygépjárművekben való alkalmazásáért vívott háborúban azonban esélyei a XXI. század második évtizedének végén nem túl jók. (NAGYSZOKOLYAI) 2018 I 5 29

30 KONFERENCIA HA TAVASZ, AKKOR ETNA, HA ETNA, AKKOR 100% SZAKMA Május 10-én tört ki a 12. ETNA, vagyis az ENERGOTEST Szakmai nap, amely most is a legaktuálisabb téma köré épült rendezvény volt. Elsősorban a műszaki vizsgáztatást érintő jogszabályi változásokban segítettünk eligazodni a vizsgáztató állomások vezető szakembereinek. A rendezvény által kínált programok népszerűségét mi sem mutatta jobban, mint a megjelent több mint 300 vendég. A hatósági tájékoztatást Mikulás Róbert főosztályvezető úr tartotta az NFM képviseletében. (Az előadás anyaga elérhető a oldalon a rendezvények menüpont alatt.) A látogatók megtekinthették azokat a vizsgasori eszközöket, amelyekkel teljesíthetik a mindenkori hatósági előírásoknak való megfelelést a műhelyeikben. Bemutatásra került számos ENERGO- TEST-fejlesztésű berendezés, amelyek részben gépjárműjavító műhelyek, részben oktató és vagy kutató/fejlesztő cégek, intézmények munkáját segítik a továbbiakban. Ilyenek voltak többek között az ENERGOLINE elektromos kézifék vizsgálat lehetősége, a már egész Európában népszerű ENERGO-SM lassulásmérő műszer, vagy az elektromos járművek mérésére kifejlesztett görgős tesztpad. A dunaharaszti telephelyen mindkét épületet temperáló két hőszivattyús berendezés mellett további zöld érdekesség volt a napelemes parkoló, amely egyben töltőállomásként is működhet az elektromos járművek részére. A délutáni gyakorlati mérésbemutatók jól láttatták az ENERGOTEST-fejlesztések széles skáláját: traktor-teljesítménymérő berendezés, mobil vizsgálóállomások személy- és kisteher-, valamint elektromos haszongépjárművek részére, kenőanyag-regisztrált adagolás, gyártásautomatizálás és a megújuló energiahasznosítás különböző lehetőségeivel ismerkedhettek meg az érdeklődők. Minden kedves vendégünknek köszönjük, hogy részvételükkel hozzájárultak a rendezvény sikeréhez! ENERGOTEST KFT I 5

31

32 AZ OLAJIGÉNY A KORRAL NEM ÉRTÉKELŐDIK LE BEKE PÉTER gépészmérnök értékesítési igazgató valvoline.hu Megérkezett a várva várt tavasz. Személy szerint már nagyon vártam ez után az elhúzódó hideg és barátságtalan tél után. A jó idő és a napsütés nemcsak a léleknek tesz nagyon jót, de ilyenkor jön el az olajcsere-karbantartások nagyüzemének az ideje. Így a járművek motorjai is újult erővel vágnak neki a nyárnak. Ilyenkor a tulajdonosok nagy számban keresik fel a műhelyeket, hogy azok felkészítsék a szezonra autóikat és így elvégezzék az olajcseréket is. Ez kiváló alkalom, hogy szót ejtsünk erről a témáról. A motorolaj folyékony alkatrész. A motorolaj gondoskodik a motoralkatrészek egymáson való elmozdulásakor arról, hogy a két alkatrész ne érintkezzen fémesen, tehát elsődlegesen kenési feladatokat lát el. Továbbá felel a belső alkatrészek hűtéséért és azok tisztaságáért. Nagyon fontos feladata az összegyűjtött szennyeződések, égési maradékok és kopadékok lebegésben tartása, mert azok csak akkor fognak a motorból távozni, ha azt a fáradt olajjal együtt leengedjük olajcserekor. A közhiedelemben van egy gondolat, ami úgy szól, hogy minek olajat cserélni, ha eszi a motor az olajat és mindig friss olajjal utánatöltöm. Pontosan az előbb említett okokból rendkívül fontos, hogy a szennyezőket és a kopadékokat csak az olaj leengedésével tudjuk eltávolítani, ezért azoknál a motoroknál, amelyek folyamatos utántöltést igényelnek motorolajból, azoknál is el kell végezni az olajcserét. Egy másik ilyen gyakori tévhit, hogy motorolajjal próbálnak meg kollégák motorproblémákat megoldani, ami gyakorlatilag lehetetlen. Először is szögezzük le, hogy az Otto-motor motorolaj-fogyasztása bizonyos mértékben normális velejárója az üzemnek. (Ezért van szükség pl. csökkentett hamutartalmú motorolajokra a DPF szűrők esetén.). De ha a motorolaj-fogyasztás a motorban nagymértékben megnövekedett kopásokból adódik, ott bizony a motor javítása a megoldás. Ezt nem szabad az olaj számlájára írni. Természetesen a meleg oldali viszkozitási osztály emelésével egyes esetekben érhetünk el átmeneti javulást, de a motor javítását így sem kerülhetjük el. Ugyanakkor természetesen ilyen döntést is csak akkor hozhatunk, ha az megfelel a gépgyártói előírásnak! Ez azt jelenti, hogy pl. egy 5W-30-ról nem szabad azért 10W-40-es viszkozitási osztályú motorolajra váltani, mert a motor eszi az olajat. Ettől a váltástól nem fog csökkenni az olajfogyás, viszont cserébe üzemi hőmérsékleten magasabb lesz a motorolaj viszkozitása, valamint hidegindításnál is sokat rontunk I 5

33 KENÉSTECHNIKA a helyzetünkön. Alapvetően áramlási szempontból van probléma (ha az egyébként nem előírása az adott konstrukciónak). Emellett minimális az esélye annak, hogy egy 10W-40 viszkozitási osztályú motorolaj ugyanazt a teljesítményszintet tudja majd, mint az 5W-30- as, amit éppen lecserélni készülünk. Az is tévhit, hogy a sokat futott járművek motorjaiba már mindegy, hogy milyen olajat öntünk. (Szoktam néha említeni, hogy a 10W-40-es motorolajok országa vagyunk ) Ez műszakilag helytelen és felelőtlen gondolkodás. Mindenkor fontos, hogy a járműgyártó előírásait betartsuk. A viszkozitási osztály nem minden! A teljesítményszintek betartása ugyanolyan fontos, mint a viszkozitási osztály meghatározása. Gondoljunk bele, hogy a 10W-40 A3/B4 előírás 2005 után már alig található meg a gépkönyvi előírásokban. Ehhez gondoljuk hozzá, hogy már ezek a járművek is évesek. Ha egy műhelyben a legáltalánosabb módon szeretnénk felkészülni motorolajjal, akkor célszerű egy széles spektrumú, 5W-40 viszkozitási osztályú motorolajat tartani. Kiemelten fontos ugyanakkor, hogy a motor gyártója által előírt teljesítményszintet, viszkozitási osztályt és a csereperiódust egyaránt betartsuk! Gyakran ma már csak gépgyártói jóváhagyás szerepel előírásként. Ez természetesen ugyanolyan fontossággal bír, mint az előbb felsoroltak. Az üzem közben elhasználódik, és bizonyos idő múlva cserére szorul. Ezt a csereintervallumot nem érdemes kitolni, mint ahogyan gyakran felesleges óvatosság az előírt csereperiódus felénél, vagy harmadánál olajat cserélni. Ez nemcsak műszakilag indokolatlan, de gazdasági és környezetvédelmi szempontból sem jó megoldás. Ha jobban meggondoljuk, akkor a mérnökök egy-egy motorolaj fejlesztésekor azon dolgoznak, hogy a gyártó által meghatározott csereperiódus teljes intervallumában a motorolaj ellássa feladatait. Az üzem közben ne változtassa meg jelentősen a tulajdonságait, azaz megbízható alkatrész maradjon arra az időre, amire előírták. Érdekes párhuzam lehet, ha belegondolunk, hogy sem fékalkatrészeket, sem vízpumpát, sem teljes vezérműkészletet nem cserélünk az előírt futásteljesítmény felénél, illetve nem is haladjuk meg azt. Gyakran halljuk, hogy a hosszú csereperiódus rossz és azt nem szabad alkalmazni. Ez egészen biztosan butaság. Persze, ha gyanúsan olcsó, alacsony műszaki tartalmú, átcsomagolt, vagy ismeretlen gyártótól származó terméket használ valaki, ott kell az óvatosság, bár úgy gondolom, arra az első métertől nagy szükség van. Sajnos mára ellepte a piacot a sok okosság, amire természetesen mindenki esküszik anyagi érdekeinek megfelelően. Ezzel szemben azonban minden szakember fel tud sorolni 5 6 komoly kenőanyag brandet, ahol a műszaki tartalomhoz nem férhet kétség. Én mindenképpen azt javaslom, hogy ezek közül válasszunk. A többi csak hókuszpókusz. Gyakran hallatszik, hogy de hát rá van írva. Igen. Ez címke kérdése rossz esetben. Jó esetben egy alacsony műszaki színvonalon történő elégséges megoldásról van szó. Bizonyára ismerős jelenség a pislákoló olajnyomáslámpa egy-egy erősebb menet után, vagy a megnövekedett olajfogyasztás. Biztosíthatok mindenkit, hogy ezek elkerülhetők egy tökéletes kenőanyag-választással. Nemcsak elkerülhetők, de érdemes is ezeket elkerülni. Gyakran csupán a motorolajokról beszélünk ilyenkor is. Ezzel együtt sem szabad azonban elfelejteni a hajtóműolajok, fékfolyadékok stb. cseréjét is elvégezni, ha annak ott az ideje. Ha pl. a fékrendszerre gondolunk, az nem kevésbé tűnik fontosnak, mint a motorolaj cseréje A Datahouse áprilisi új autó forgalomba helyezési összesítése szerint április hónapban összesen darab új személygépkocsi, valamint 1665 darab 3,5 tonna össztömeget nem meghaladó kishaszongépjármű került forgalomba. A személygépjárművek esetén ez a forgalomba helyezési mennyiség a tavaly áprilisi számoknál 38,8%-kal nagyobb. A kishaszongépjárművek esetén az előző év áprilisi eredményeihez képest 26,1%- os növekedés történt. ÚJAUTÓ-ÉRTÉKESÍTÉS április Áprilisban a legsikeresebb autómárka (személyautó és kishaszongépjármű) a Suzuki volt, 2166-os darabszámmal. Második lett a Ford 1598 értékesített 3,5 tonna alatti járművel, a harmadik a Toyota 1013 db-bal, a negyedik a Volkswagen 981 db-bal, az ötödik Opel 974 db-ot értékesített. Ha csak a személyautók piacát nézzük, akkor az év negyedik hónapjának győztese szintén a Suzuki 2166 darabbal és 17,97%-os piaci részesedéssel. A második a Ford (1228 db), a harmadik a Skoda (927 db), akit a Toyota (901 db) és az Opel (882 db) követ a toplistán. A szegmensek tekintetében az SUV-k voltak a legkeresettebbek az első négy hónapban, melyeket a gyakran céges autóknak szánt középkategóriás modellek követnek. A népszerűségi lista harmadik helyére a kisméretű autók kerültek, több mint 13%-os piaci részesedéssel. (carinfo.hu) 2018 I 5 33

34 KENÉSTECHNIKA Első a tisztaság TÜZELŐANYAG-SZŰRŐK VÉDŐFÓLIÁVAL A tüzelőanyag-takarékosság egy fontos feladata a modern befecskendező rendszereknek, ezért fontos, hogy a tüzelőanyagmennyiség-adagolás precíz legyen. A porlasztófúvóka lyukátmérőjének nagyon kicsinek kell lennie, hogy megfeleljen az egyre növekvő követelményeknek. Azért, hogy megvédjék a tüzelőanyag-befecskendező rendszer érzékeny alkatrészeit a szennyeződéstől, különösen az abrazív szennyeződéstől, a járműgyártók szigorú előírásokat állítanak a tüzelőanyag-rendszer minden elemének tisztasága érdekében. A közvetlen benzinbefecskendezés csúcsnyomása 300 bar felett van, a common rail nyomása pedig a 2500 bart is meghaladja. Nemcsak az adagolórendszer mechanikus elemeinek, a csővezetéknek, de magának a szűrőnek is nagyon tisztának kell lennie új állapotban, nem szennyeződhet sem a gyártás, sem a tárolás, szállítás során. Mind a szűrőgyártási technológiai folyamatnak, mind a kész szűrők tárolásának a legszigorúbb tisztasági előírásoknak kell megfelelniük. A MANN+HUMMEL gyárban, Marklkofenben modern, tiszta gyártócsarnokokban folyik a termelés, a tisztasági követelmények maximális szem előtt tartásával. Azért, hogy a szűrőket a szállítás során is tisztán tartsák, a szűrt oldal kilépő nyílásait öntapadó címkével zárják le a MANN FILTER PU9003z esetében. A címkét a szennyeződések elkerülése érdekében, közvetlenül a beszerelés előtt kell eltávolítani I 5

35 MOZGÁSBAN TARTJUKA VILÁGOT 1866 ÓTA SYNPOWER - túlteljesíti a vezet gépgyártók legkorszer bb el írásait. MAXLIFE - kifejezetten sokat futott járm vek motorjaihoz fejlesztve. ALL-CLIMATE - felülmúlhatatlan ár-értek arány és széleskör felhasználási lehet ség. Ken anyag választó Oil Hungary Kft. Magyarország Hivatalos Valvoline Disztribútora

36 KENÉSTECHNIKA Chevron-Texaco-Delo MESSZEBB JUTUNK Arra a kérdésre, melyet magamnak kellett feltennem, miszerint érdemes volt-e elutazni Bukarestbe a Chevron-Texaco-Delo sajtótájékoztatójára, melyet a kereskedelmi régió szaksajtója és a kereskedelmi hálózat vezetőinek tartottak, úgy értékelem: igen. És arra a kérdésre, hogy mi minden újat hallottam, tanultam a sajtótájékoztatón, mely inkább volt technikai szakmai konzultáció, hogy azután önöknek továbbadjam, a válasz: sokat! A szakirodalomból szerzett információk értékét nem lebecsülve, a fejlesztőkkel való találkozás érdemben tud többet nyújtani. Messzebb jutunk ez a Chevron jelmondata. Mint a hivatalos kommunikációjukban olvashatjuk: a Meszszebb jutunk nem a versenytársakkal való összehasonlításról szól, hanem elkötelezettségünket fejezi ki annak elérésére, hogy ügyfeleink teljes mértékben kihasználhassák termékeink és szolgáltatásaink előnyeit. Azért fogunk dolgozni, hogy az európai előírásoknak megfelelő bizonyítékokat tudjunk felmutatni termékeink teljesítményére, amelyek megerősítik majd a Delo-üzenetet a régióban. Aki az európai motorizációban jártas, az is bizonyára hallott már a Chevron multinacionális olajvállalatról és a Texaco márkanévről, mert ezt Európában is bevezették, de a Delo meglehetősen ismeretlen lehet. NEVEK KAVALKÁDJA CHEVRON, TEXACO, CALTEX, DELO, URSA, HAVOLINE Van, amelyiket ismerjük, van, amelyikről hallottunk és vannak újak is, lehet mondani, szerte Európában. Ezért is döntött úgy az anyavállalat, a világ ötödik legnagyobb energetikai vállalata, az amerikai Chevron, hogy európai bemutatkozó, kapcsolatépítő és erősítő körutat tesz. Ennek volt része a cseh, magyar, ukrán, román, szerb és bolgár piacot egybefoglaló régiónak tartott szakmai konzultáció, melyet a régiós disztribútor, a Texaco-termékek hivatalos forgalmazója, a Prista Oil Holding és kereskedelmi vállalatai közreműködésével tartottak. Ezek közé tartozik a Prista Oil-Hungary Kft., a Texaco-termékek hivatalos magyarországi importőre. A Chevron cég a közlekedési kenőanyagok szakterületen is óriási szakmai múlttal rendelkezik. A Delo dízel-motorolajat 1936-ban vezették be az USA-ban, ezzel a világ első, kereskedelmi forgalomba került haszongépjármű-motorolaja volt. A DELO név is erre utal, hiszen a betűszó a Diesel Engine Lubricating Oil Diesel-motor kenőolaj megnevezést takarja. A Chevron 1953-ban fejlesztette ki az első sikeres többfokozatú motorolajat, ez volt a Delo ban piacra hozta az első motorolajat, mely megfelelt az API CH-4 előírásnak, a Cummins CES és a Mack E0-M csereperiódus előírásoknak ban a Chevron SAE kutatási díjat kap A dízel részecskeszűrő karbantartás határértékeinek kiterjesztése ultra alacsony hamutartalmú, nulla foszfortartalmú I 5

37 KENÉSTECHNIKA olajjal projektért ben forgalomba kerül az első alacsony károsanyag-kibocsátású motorolaj (API CJ-4), amely a dízelmotorok védelmére készült, akár 5000 ppm kéntartalmú dízel üzemanyag használatánál is. A Chevron a világ első számú Group II prémium alapolaj-előállítója. Egy 1.4 milliárd dolláros beruházást követően a vállalat legújabb Group II alapolaját előállító üzeme a Mississippi állambeli Pascagoulában működő finomítóban kezdett termelni 2014-ben. A Chevron kenőanyagait Európában a Texaco márkanév alatt forgalmazzák. Minden főmárkának megvannak a saját termékmárkái, mint a személyautók olajcsaládja, a Havoline és a haszongépjárművek számára kifejlesztett Delo. MIÉRT VÁLT A CHEVRON LUBRICANTS A TEXACO URSÁRÓL A TEXACO DELO-RA? A Chevron elhatározta, hogy a kenőanyagok kereskedelmi márkastratégiáját összehangolja. Eddig Európában a Texaco Ursa volt a Chevron elsődleges haszonjármű-kenőanyag márkája. A Texaco főmárkanév alatt a továbbiakban, már 2018 májusától, a klasszikus, elismert globális márkanévre, a Delo megnevezésre tér át. A Delo márkanévvel továbbra is a teljes járműves kenőanyag-termékcsaládot fedik le. A Delo márkanévre történő áttérés során az összetételükben nem változó termékeknél az összes létező európai jóváhagyás megmarad. Összetételében változó és új termékeknél további teljesítményszintek és jóváhagyások beszerzése történik. Arra törekednek, hogy az amerikai követelmények alkalmazása mellett megfeleljenek az európai piacok igényeinek. Minden URSA-terméknél pontosan tudni lehet, azt a magyar nyelvű részletes termékismertető brosúra tartalmazza, hogy mely Texaco Delo-termék lesz az utóda. A Texaco Delo-termékek árai megegyeznek az előd URSA-termékek áraival. Nézzünk egy példát: az URSA Ultra X SAE 10W-30 magas teljesítményszintű, részszintetikus haszongépjármű dízelmotor olajat a Delo 400 RDE SAE 10W-30 váltja fel. A Delo motorolajok többségének jelölésében szerepel a 400 -as szám. A Delo 400 volt a Chevron által bevezetett első többfokozatú haszongépjármű-motorolaj. Története során a Delo számcsoportokat használt a különböző szintű termékei megjelölésére: a 400 a legmagasabb kategória volt. A 400 -as jelölésnek nem csak az USA-ban, hagyománya van, ennek felelevenített használata a márka népszerűségére épít. A Delo motorolajok ISOSYN Advanced Technology előállítási technológiával készülnek, mely fejlett, többségében saját gyártmányú adalékolást és saját előállítású prémium minőségű alapolajat jelent. Ennek révén haszongépjármű- és személygépjármű-felhasználásnál egyaránt max. 35%-kal megnövekedett oxidációs stabilitást, max. 68%-os kopáscsökkenést és max. 64%-kal lecsökkent lerakódást értek el. A motorolajok reklámjaiban gyakran szerepel, hogy a megnevezett olajjal a motor hosszabb olajcsere-periódussal üzemelhet, nagyobb futásteljesítményt ér el. Más esetben pedig azt halljuk, 2018 I 5 37

38 KENÉSTECHNIKA hogy az olajcsere-periódust az autó-, illetve motorgyártó határozza meg. Mi az iránymutató, a kenőanyaggyártó állítása vagy a gyári csereperiódus? kérdezem Runtág Tivadart, a Prista Oil-Hungary Kft. ügyvezetőjét. Csakis és kizárólag a motor-, illetve járműgyártó előírását szabad fi gyelembe venni. A motorolajgyártók a motorgyártókkal együttműködnek. A motorgyártó határozza meg az olajcsere-periódust, a motorolajgyártóknak más motorgyári követelmények betartásával együtt kell azt nagy biztonsággal teljesíteniük. A kenőolaj-fejlesztők arra törekednek, hogy a gyári periódus végéig az olaj megtartsa az elvárt tulajdonságait. Az üzemeltetőnek az fontos, hogy a motor nagyjavításáig minél többet fusson. Ha jól tudom, a Chevron Delo olajjal rekordok is születtek. Az első dokumentált, javítás nélkül megtett egymillió mérföldet egy Caterpillar 3406B-vel, Delo motorolajjal értek el az USA-ban. Azután is számos rekord született. Ez azt jelenti, hogy a gyári csereperiódusok betartása mellett a Delo motorolaj olyan védelmet ad a kopással, lerakódásokkal szemben, melynek révén nagyobb futásteljesítmény érhető el. Ezt tekinti a felhasználó a Chevron-termékek legnagyobb értékének. A gépészek úgy veszik, hogy a motorolaj és általában a kenőanyagok szerkezeti alkatrészek, nem kell ahhoz vegyésznek lenni (észnek igen!), hogy megfogalmazzuk az elérendő célokat. Az üzemeltetők, a fl ottatulajdonosok számára melyek a legfontosabb szempontok? Mivel, mint az a nevében is van, a haszongépjárműveknek hasznot kell hozniuk, úgy gondolom, hogy első két helyen van az üzembiztonság és a gazdaságos üzem. A jármű motorja nem mehet tönkre váratlanul, főleg nem fuvarfeladatban, valahol távol a telephelytől és üzemének fajlagos költségeit is mérsékelni kell. Egy mai Euro VI-os haszongépjármű hatalmas érték, a beruházás megtérüléséhez állnia csak a legszükségesebb mértékben szabad. Nem másodlagos, hogy a kipufogógáz-utókezelő rendszer elemeit ritkábban kell tisztítani, hogy a motoralkatrészek kevésbé szenynyeződnek el, hogy a tüzelőanyag-fogyasztást pár százalékkal mérsékli, hogy az üzembiztonság, a kiszámíthatóság jobb. Mindezek elérésében a prémium motorolajok, a Delo-sorozat tagjai nagy szerepet játszanak. Van még valami, ami vonzó lehet a Delo kínálatában a vevők számára? Igen, ez az egyedülálló Delo Warranty Plus Europe szolgáltatás, a Runtág Tivadar Delo teljes körű jótállás minden Európában vagy Európán kívül gyártott közlekedési dízelmotorra vonatkozik, mely Delo-termékkel üzemel. A teljesség azt jelenti, hogy a jótállás a berendezés károsodásaira, az alkatrészekre és a javítás elvégzésére egyaránt érvényes. A jótállás hatályába tartozó panasz érvényesítésének több feltétele van: rendszeres olajelemzést kell végezni, hogy megállapítsák az optimális olajcsere-intervallumokat, és ellenőrizni tudják a berendezések működését, I 5

39 KENÉSTECHNIKA be kell mutatni azt a nyilvántartást, amely bizonyítja, hogy az eszközt a gyártó által javasolt szervizperiódusok szerint tartották karban, be kell mutatni a meghibásodott eszközben használt kenőanyag vagy hűtőfolyadék mintáját, lehetőséget kell biztosítania a Chevron képviselőjének, hogy megvizsgálja az eszköz üzemeltetési nyilvántartását és tesztelje az eszközt és a meghibásodott alkatrészeket. AZ API ÚJ HASZONGÉPJÁR- MŰ-MOTOROLAJ SZABVÁNYAI A sajtótájékoztatón részt vett a Chevron fejlesztési főmérnöke, Shawn Whitacre is. Ő felel a Delo haszongépjármű kenőanyagmárka termékformulázásáért. A receptúra összeállítójaként ő felügyelte a Chevron API CK-4 és FA-4 teljesítményszintet teljesítő termékeinek továbbfejlesztését. Whitacre úr az American Society of Testing Materials (ASTM) haszongépjármű motorolaj besorolási bizottságának elnöke. A legmegfelelőbb személyt kérdeztük az elmúlt időszak új API kenőanyag-specifi kációiról. Válaszát az alábbiakban foglaljuk össze. Az API 2016 decemberében adta ki új haszongépjármű motorolaj szabványait. A dízelekre vonatkozó C sorozatban megszületett az API CK-4 és az API FA-4 specifikáció, az ezeknek megfelelő motorolajokat az új motorgyártói és környezetvédelmi elvárásoknak megfelelően fejlesztették ki. Mindkét szabványra jellemző, hogy fokozottan védik a kipufogógáz-utánkezelő, emissziótechnikai rendszereket és csökkentik a tüzelőanyag-fogyasztást. Az API CK-4 (átmeneti korábbi jelölése API PC-11) motorolajat a közúti és nem közúti (mezőgazdasági és munkagépek stb.), négyütemű haszongépjármű-dízelmotorok számára fejlesztették ki. HTHS-értéke 3,5 mpa s, a gázolaj több országban átlagos kéntartalmú (kb. 500 ppm), de ajánlott a <15 ppm kéntartalmú tüzelőanyag használata. Ajánlott SAE osztály 15W-40, 10W-30 és 5W-30. Az alábbi jellemzőkben értek el lényeges javulást: tüzelőanyagfogyasztás-csökkentés, megnövelt nyírásstabilitás, oxidációs stabilitás, habzásgátlás, jobb levegőelváló képesség. Csökkentik a katalizátorban és a részecskeszűrőben maradó lerakódást, a motoralkatrészek kopását, az olaj degradációját kis és nagy hőmérsékleten. Meggátolja a korom okozta viszkozitás növekedését. Az API CK-4 a korábbi szabványokkal kompatibilis (API CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4 és CG-4 és ezeknél régebbi API C Service kategóriák), az API CK-4 olajoknak nincs káros hatása a régebbi motorokra, azokban alkalmazhatók. Az API FA-4 elsősorban közúti felhasználás céljára készült, HTHS-értéke 2,9 3,2 mpa s közötti, kénmentes (<15 ppm) gázolajok használatához. Ezek az olajok meghosszabbítják az emiszsziótechnikai rendszer élettartamát, és csökkentik a tüzelőanyag-fogyasztást. Ajánlott SAE osztályok 10W-30 és 5W- 30. A motorolajszabvány HTHS-viszkozitása hagyományos motorolajoknál alacsonyabb, 3,2 mpa s és 2,9 mpa s közötti. A tüzelőanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást egyaránt csökkenti. Az API FA-4 motorolajok nem használhatók más, régebbi API C Service kategóriájú motorolajok helyett, visszafelé nem kompatibilisek. James Welchman, a Chevron európai, közel-keleti és afrikai piacokért felelős marketingvezetője összefoglalásként elmondta, hogy ez évtől a Chevron Lubricants Európában is bevezette a Texaco Delo haszongépjármű és ipari kenőanyagmárkát. A Chevron termékeit Európában a Texaco főmárkanév alatt forgalmazza, és azért hajtotta végre ezt a változást, hogy európai haszongépjármű-kenőanyag üzletágát összehangolja többi piacaival, ahol jelenleg is Delo márkanév alatt forgalmazzák haszongépjármű-kenőanyagaikat. A Texaco Delo márka nemcsak a haszongépjármű-motorolajokat jelenti (közúti és nem közúti ágazatokban), hanem számos más termékfajtát is magában foglal, s így a cég történetében először egy márkanév alatt egyesíti a motorolajokat, a tengelyhajtóművekhez és a hajtáslánc elemeihez való folyadékokat, kenőzsírokat és a kiterjesztett élettartamú hűtőfolyadékokat. (NAGYSZOKOLYAI) A Chevron cég a benzin- és dízelüzemű személygépjármű motorjokat az egész világon Texaco Havoline néven forgalmazza. A Havoline termékek ismertetésére Chevron sorozatunkban hamarosan sort kerítünk I 5 39

40 A SZELLŐZTETŐ- ÉS FŰTŐRENDSZER FERTŐTLENÍTÉSE A Magneti Marelli gépjármű-klíma üzletága átfogó megoldásokat kínál Önnek A-tól Z-ig a klímakarbantartás, a klímadiagnosztika és - javítás terén. A Magneti Marelli-termékeket a több évtizedes autógyártói tapasztalatok alapján fejlesztették, mely technológiák már az Ön számára is elérhetőek. A kínálatban mindent megtalál, ami a gyors, hatékony és szakszerű klímaszervizhez szükséges, személyautók és teherautók számára egyaránt. A FIAT csoport ajánlásával A szellőztető- és fűtőrendszer a gépjármű belsejének szárítására, légnedvességének csökkentésére és a megfelelő hőmérséklet beállítására szolgál. A légkondicionáló rendszer jó komfortérzetet biztosít az utasok számára, de a szélvédő párátlanításával közvetve az utazás biztonságához is hozzájárul. A megfelelő és komfortos hőmérséklet az utastérben C között van. Kétségtelen, egy légkondicionált autóval történő utazás a nyári időben rendkívül kényelmes. Amikor a külső hőmérséklet meghaladja a C értékeket és az autó nem rendelkezik légkondicionáló rendszerrel, a hőmérséklet az utastérben a 60 C-ot is elérheti, ugyanakkor a műszerfal elemeinek hőmérséklete akár 120 C is lehet. Az utazás ilyen körülmények között az utasokra nézve kedvezőtlen hatású és veszélyezteti a közlekedés többi résztvevőit is. A légkondicionáló rendszer a jármű fontos rendszere, nemcsak nyári időszakban, hanem télen is. A klímarendszer gyorsan és hatékonyan szorítja ki a jármű utasterében összegyűlt nedvességet. A légkondicionáló rendszer nem tartozik a gondozásmentes rendszerek közé. Gyakran nem vagyunk tudatában azzal, hogy milyen következményei lehetnek egy kihagyott karbantartásnak. Sokszor csak akkor szembesülünk ezzel, amikor rossz szagot érzünk a légbefúvóknál vagy közvetlenül a gépjármű belsejében. A kellemetlen szagokat az utastérben penész, baktérium és gomba túlzott elszaporodása okozza. A mikroorganizmusok a leggyakrabban a párologtató rendszerben telepednek meg, amely tökéletes környezet a penész, a baktériumok és a gombák elszaporodásához. A kellemetlen szagot és a káros mikroorganizmusokat a ventilátor befújja a gépjármű belsejébe, ami rendkívül kellemetlen és zavaró érzetet kelt az autóban tartózkodók számára. A szervezetre potenciális veszélyt jelent a baktériumok által okozott allergia és az egyéb légúti betegségek. A beszennyezett légkondicionáló rendszerben szaporodó baktériumok, a legionella pneumophila által okozott ún. légionárius betegség nagyon veszélyes lehet. Ezek a baktériumok a tüdőgyulladás, infl uenza tüneteit hívják elő, gyakran előfordul láz, köhögés vagy légzési zavarok, szélsőséges I 5

41 KENÉSTECHNIKA esetekben halált is okozhatnak. A beszennyezett légkondicionáló rendszer miatt leggyakrabban előforduló veszélyek: az allergia különböző fajtái, a légutak gyulladásos betegségei, vírusok (sztafi lokokkusz), asztma, tularémia. A veszélynek különösen gyengébb szervezetek vannak kitéve (idősek, gyerekek). A megbetegedések kockázatának minimalizálására a legfontosabb óvintézkedésként a légkondicionáló rendszer megfelelő műszaki és higiénikus állapotában való tartását kell elvégezni. A kutatások eredményei és a légkondicionáló rendszerek gyártói ajánlásainak alapján is javasolt az évenként egyszeri gépjármű-klímarendszer karbantartása és fertőtlenítése. Egyike a leghatékonyabb fertőtlenítési módszereknek a vegyszerek permetezésén kívül az ozonizálás. E módszer előnyei, hogy az ózonfejlesztő üzemeltetéséhez nem kell kiegészítő vegyszereket alkalmazni, maga az ózon AZ UTASTÉR-FERTŐTLENÍTÉS hatékonysága fertőtleníti a rendszert. Például a Magneti Marelli M-MX4000 ózonfejlesztő által generált ózon baktériumölő és -eltávolító hatással rendelkezik, 100%-ban eltávolítja a penészt és a kellemetlen illatokat a gépjármű utasteréből. Az ózon, vagyis az aktív oxigén, eljut még a legnehezebben elérhető helyekre is a gépjármű belsejében és a légkondicionáló rendszerben. Az ózon, nagyon erős, a klórnál is hatékonyabb fertőtlenítő tulajdonságokkal bír. Maga a fertőtlenítési eljárás nem nehéz és nem vesz igénybe hosszú időt. Fontos, hogy az ozonizálás előtt távolítsunk el a gépjármű belsejéből mindenféle légfrissítőt. A minél jobb hatékonyság érdekében a gépjármű ne legyen a közvetlen napsugárzásnak kitett helyen, mivel az ózon a 25 o C feletti hőmérsékleten gyorsan elveszti a tulajdonságait és nem hozza meg a tőle várt hatást. Az utastér-hőmérsékletnek 25 o C alattinak kell lennie Technikai specifikációk és működési jellemzők: méretek: 320x220x95 mm (Ozon Maker) áramellátás: 220/240 V 50 Hz 0,15 A 18 W kapacitás: 3 l/min. ózontermelés: 1 g/h kompakt kialakítás, ózonpipával ellátott készülékbe integrált szűrő felhasználóbarát kezelhetőség egyéb kemikália hozzáadását nem igényli A fertőtlenítési eljárás abból áll, hogy a berendezést a gépjárművön belül vagy kívül kell beállítani és áramforráshoz kapcsolni. A levegőkeringtetést állandó intenzitásúra kell beállítani, a fújó ventilátor erősségét viszont csak a felére vegyük. A tömlő elhelyezésére a legjobb a belső visszapillantó tükrön történő elhelyezés. Az első ozonizálási eljárást legjobb 30 percre beállítani. A fertőtlenítés végeztével az autó utasterét ki kell szellőztetni, ez kb. további percet vesz igénybe. A szellőztetés után azonnal érezhető a különbség. (Erősen szennyezett utastér esetén az eljárást további 30 perccel megismételjük.) A piacon többféle fertőtlenítő készülék érhető el, ennek ellenére érdemes a megbízható és meghatározott teljesítményű berendezéseket választani. MŰKÖDÉSI ELV Az MX-4000 (Magneti Marelli) ózonfejlesztő a légköri levegőből ionizációval állítja elő az ózont. Nagyon erősen semlegesít minden kellemetlen szagot, eltávolítja a penészt, a baktériumokat és a gombákat. A berendezés a nagy, 4000 mg/h feletti teljesítőképességének köszönhetően alkalmazható például az autóbuszok és nagyobb méretű járművek esetén, valamint lehetővé teszi a személygépkocsik gyors fertőtlenítését. Az ózon koncentrációja jelentősen nagy lehet, ezért kötelező a gépjármű hosszabb szellőztetése. A Magneti Marelli cég ajánlatában található az MX-4000 ózonfejlesztő kisebb változata, az Ozon-Maker. A különbség az egy óra alatt előállított ózon mennyiségében van, ez kb. 1 g/h. Használata főleg a személygépkocsikhoz javasolt. A berendezésnek több üzemeltetési módja választható (5, 10, 15, 30, 60 perc). Az ózongenerátort keresse viszonteladójánál! 2018 I 5 41

42 KENÉSTECHNIKA MAHLE technikai információ A SZŰRŐBETÉT TÖNKREMENETELÉNEK OKAI A motorolajszűrő cseréjekor találkozhatunk azzal a jelenséggel, hogy a régi szűrőbetét papírja megsérült vagy deformálódott. Ennek különböző okai lehetnek: Az első és leggyakoribb indok az előírt szervizintervallumok elhanyagolása, nem betartása. Ilyenkor a szűrő feltelítődik és összeomlik. A második lehetséges ok a túl nagy üzemi hőmérséklet. Ha ugyanis huzamosabb ideig túl nagy a motorolaj hőmérséklete, akkor a szűrőpapír gyorsabban öregszik, az impregnáló réteg kitöredezik, a cellulózszálak elszakadnak, végül a szűrő szétesik. A harmadik lehetséges ok a motorban lerakódott részecskeszennyeződéssel függ össze. Az olajnyomás-szabályzó szelep megszorulhat a szennyeződésektől, a szabályozatlan nyomás pedig tönkreteheti a szűrőt. Megrogyott olajszűrő betétek A csereintervallumot csökkenthetik olyan tényezők, mint a motorolaj tüzelőanyaggal való felhígulása. A részecskeszűrővel szerelt modelleknél gyakori probléma, hogy a kipufogógáz és ezzel a részecskeszűrő melegítéséhez alkalmazott késői vagy utóbefecskendezés során tüzelőanyag jut az égéstérből a forgattyúházba. Általában a bio tüzelőanyagokra még érzékenyeb- Szétesett olajszűrő betét bek a szűrőbetétek. Ha sokat megy a jármű hideg motorral vagy a motor már túlságosan kopott, akkor is Túlmelegedés okozta deformáció gyakrabban kell cserélni az olajszűrőt. (ŐRI) I 5

43

44 KENÉSTECHNIKA A jövő motorolaja SHELL HELIX ULTRA A napjainkban használt motorok nagy terhelésnek vannak kitéve, amire forradalmi megoldást nyújt a Shell PurePlus Technológia. Az eljárás során az olajipari cég a földgázból kimagasló minőségű szintetikus alapolajat állít elő. A kristálytiszta olaj képes túlszárnyalni a mai modern és akár a jövőbeli motorok műszaki követelményeit is. A hagyományos kőolaj-finomítás olyan, mintha a sáros folyóvíz szűrésével állítanánk elő tiszta vizet, mely azonban még a leggondosabb tisztítási technológia ellenére is tartalmaz szennyeződéseket. Ezzel szemben a Shell PurePlus Technológia inkább hasonlít a vízgőzből lecsapódással előállított tiszta vízhez, mely nem tartalmaz szennyeződést, ellentétben az ásványi alapolajokkal. A Shell Helix Ultra a legfejlettebb Shell PurePlus Technológiát képviselő személygépkocsi-motorolaj, mely kiválóan védi a motort, és a Shell által szabadalmaztatott Aktív Tisztító Technológiának köszönhetően maximálisan tisztán tartja. Alacsony viszkozitást és súrlódást nyújtó összetétele akár 3%-kal csökkentheti a üzemanyag-fogyasztást, extrém hideg és meleg hőmérsékleten is kiváló teljesítményt és tökéletes dugattyútisztaságot biztosít. A szintetikus, csekély párolgású összetétel miatt ritkábban szükséges az olajat utántölteni, segít a karbantartási költségeket is minimalizálni. A Shell Helix Ultra olajat számos nagy teljesítményű márka gyártója hagyta jóvá, ez az egyetlen motorolaj, melyet a Ferrari ajánl. A JÓ MINŐSÉGŰ KENŐOLAJ IGAZI KINCS Egy család számára az egyik legfontosabb érték az autó, melyben akár milliós nagyságrendű károk is keletkezhetnek, ha nem figyelünk oda megfelelően a karbantartásra, a minőségi alkatrészekre és a szervizre. Emellett mindenképp érdemes kiváló műszaki tartalmú, minőségi kenőolajat használni, ugyanis ezzel könnyedén megnövelhető a motor élettartama, csökken az iszaplerakódás, nő az autó teljesítménye és kisebb lesz a fogyasztás. A kiváló minőségű, Shell I 5

45 KENÉSTECHNIKA PurePlus Technológiával gyártott motorolaj a fenti követelményeknek teljes mértékben megfelel, és így a megtérülés is biztosított. A Shell széles körben gyárt specifi kus olajokat, a Shell Helix termékei kiváló minőségű, ásványi, félszintetikus és szintetikus olajok, melyek tökéletesen alkalmasak személyautókba. A termék pontos megnevezésén túl a dobozon feltüntetik a motorhajtó anyaggal való megfelelést, a viszkozitási adatokat, valamint az alapolaj minőségére utaló információkat. Ami azonban ennél is jobban számít, azok a címkén lévő specifi kációk és jóváhagyások, melyek alapján könnyebben el lehet dönteni, hogy a kiválasztott termék megfelel-e az adott jármű motorolaj-specifi kációjának. A kész kenőolaj egy bonyolult rendszer, melynek kifejlesztését több év kutatómunka előzi meg a laboratóriumokban. Ezeket a körülményeket kisüzemben vagy otthon nem lehet reprodukálni, így nagyon oda kell fi gyelni arra, hogy jó minőségű motorolajat vásároljunk. Ha bizonytalanok vagyunk a termék eredetét illetően, hívjuk fel a kereskedőt, a terméket amennyiben tudjuk, személyesen vegyük át! Érdemes nagy hírnévvel rendelkező márkától vásárolni, a feltűnően olcsó olaj gyanút ébreszthet bennünk. Mindenképp nézze meg, hogy a termék színe ne térjen el fl akononként! A MÁRKÁS KENŐOLAJ MÁR FÉL SIKER Egy márkás motorolaj megbízható műszaki, logisztikai és értékesítési háttérrel rendelkezik, megfelel a minőségbiztosítási előírásoknak és a legkorszerűbb olajspecifi kációknak. Laboratóriumi körülmények között is megvizsgálható, és gyártói hitelességgel bír. A Shell LubeMatch, webes alapú program a hu honlapon is megtalálható, melynek segítségével a felhasználó különböző paraméterek szerint választhatja ki a számára legmegfelelőbb kenőanyagokat. A Shell célja, hogy olyan átfogó szolgáltatást biztosítson, amellyel a termékkatalógusban, a honlapon szereplő termékadatok, specifi kációk alapján a vevők saját maguk tudják megkeresni a felhasználási területeiknek, preferenciáiknak leginkább megfelelő olajokat. A minőségi kenőanyag megtalálása mellett rendkívül fontos, hogy a gyártó által megadott időközönként cseréljük a motorolajat, mivel az olajok egyes összetevői idővel elhasználódnak, így elveszíthetik kedvező tulajdonságaikat. Ásványi alapú olajoknál ez az idő általában 1 2 év, a korszerű, szintetikus technológiával előállított motorolajoknál ez hosszabb. Bár a legtöbb kenőanyag eredeti csomagolásában tárolva évekig felhasználható marad, a gépjárműbe töltve ez már nem igaz. A gépjármű üzemszerű működése közben a kenőolajban olyan anyagok keletkezhetnek, amelyek hosszabb idő alatt kedvezőtlen folyamatokat indítanak el a motorban. Ezeket célszerű, a használattól függően, bizonyos időközönként olajcserével eltávolítani. Azok a gépjárművek, amelyek éves szinten keveset futnak, ráadásul gyakran fokozott igénybevételnek vannak kitéve a gyakori hidegindítások, illetve a rövid távú (pl. városi) használat miatt, a kenőanyag gyorsabb elhasználódását eredményezik. VEZETŐ SZEREPBEN A SHELL A VERSENYPÁLYÁN IS A Shell Helix nemcsak a hétköznapokban könnyíti meg a gépkocsivezetők dolgát, de a Shell Helix a versenypályán is fantasztikus eredményekre képes. A Hankook Racer Cup, fi atal tehetségeket felfedező kupasorozat már évek óta együttműködik a Shell kenőanyagokkal. A versenysorozat Swiftjeibe minden futamon Shell Helix kenőanyagot töltenek, mely maximálisan kiszolgálja az autóversenyzőket és megsokszorozza a teljesítményüket. A megfelelő kenés nemcsak kiváló eredményeket hoz, de szélsőséges időjárási körülmények között is kíméli a motort. A Shell Helix kenőanyagnak köszönhetően a tavalyi versenyszériában nem volt motorhiba, sőt a 8 futam alatt mindöszsze egy autóban kellett motort cserélni, ami mindenképp a kiváló minőségű Shell kenőanyagnak és a gyakori olajcserének köszönhető. Az Orbico-Shell Helix-Hankook egységes design is emeli a versenyek hangulatát I 5 45

46 KENÉSTECHNIKA AUTOMATIKUS SEBESSÉGVÁLTÓK OLAJOZOTTAN Az automatikus sebességváltó folyadékok (ATF-ek) a legkomplexebb és legkifinomultabb kenőanyagok közé tartoznak. Az ATF adalékokat az összetevők finom egyensúlyának megfogalmazásával alakítják ki, és képeseknek kell lenniük a különböző sebességváltó-, motor- és járműkombinációkban történő működésre. Igen, már a versenysportban is sikeresen teljesítenek. Az ATF kenőanyagok kiemelt feladata lett a jobb energiahatékonyság biztosítása, mivel ilyen módon járulhatnak hozzá a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez. Egyszerűen fogalmazva el kell érnünk, hogy a korszerűbb kenőanyagok alkalmazásával a gépeink kisebb súrlódási veszteséggel üzemeljenek. Az automatikus sebességváltókban használt kenőanyagoknak fő feladatai: 1. Megfelelő súrlódási karakterisztika biztosítása, mert a kenőanyag mozgási energiája révén a forgatónyomatékot viszi át a motortól a mechanikus áttételek behajtó tengelyéhez. Fontos a kis viszkozitás és az alacsony dermedéspont: -50 C alatt, és a nagy viszkozitási index (VI.>130 a legújabb fejlesztések már 180 feletti értékkel). Ennek érdekében jellemzően Group III és Group IV kategóriájú alapolajokat használnak. 2. A bolygóműves mechanikus áttételek fogaskerekeinek, csapágyainak súrlódáscsökkentése, kenése. 3. A vezérlőfolyadék szerepét is betölti a sebességváltó hidraulikus vezérlőegységében (pl. zárja-nyitja a lemezes kuplungokat és fékszalagokat). 4. Hűti a sebességváltót: a keletkező hőt elszállítja és átadja a hűtőközegnek. 5. Speciális megnövelt habzásgátló tulajdonság. A folyadékba került levegőbuborékok csökkentik a nyomatékváltó hatásfokát, a folyadékszivattyúban pedig kavitációt (anyagkiszakadást, felületi sérülést) okozhatnak. 6. A hajtómű elemeinek korrózióvédelme. 7. A szélsőséges hőmérsékletek elviselése. 8. A tömítőanyagokkal való összeférhetőség. 9. Üzemanyag-hatékonyság: A hidraulikus nyomásszabályozó optimalizálása a nyomatékigényekkel, a működtető rendszer veszteségeinek csökkentése érdekében. A veszteségek javítása az olajokkal való kölcsönhatás révén, minimálisra csökkentve a I 5

47 KENÉSTECHNIKA GM Dexron VI/ GM Dexron III; MB / Mercon LV/ Mercon SP Toyota Type WS (JWS 3324); BMW Eurol ATF 4100: Mopar ATF +3 (MS 7176E)/ Mopar ATF +4 (MS-9602) Mopar ATF+ (MS 7176)/ Mopar ATF+2 (MS 7176D); MS-9602 működtető rendszer veszteségeit. A sebességváltó és a sebességváltó-elrendezés optimalizálása. Optimalizált AT-architektúrák: a sebességfokozatok és a sebességfokozat maximális számának megadása minimális számú eltolható elemek és bolygókerekes hajtóműcsoportok számára. A jelenlegi konvencionális tendencia 10+ arányban halad. Például az új ZF 9HP 9 sebességes ATF hajtómű a 6 sebességes ATF váltóval szemben (120 km/h sebességnél) dízel üzemű SUV esetében átlagosan 16%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt és megközelítőleg 700 min -1 kisebb fordulatszámon üzemel. (Forrás: zf.com) A Lavina Szerviz Kft. által forgalmazott, az évek során kipróbált és kiváló minőségű szintetikus kenőanyagok közül néhány példa: Eurol ATF 7300: MB / A Mercedes Benz 7-speed NAG2FE+ automata váltókhoz Eurol ATF 7100: MB / A Mercedes Benz NAG2 automata váltókhoz Eurol ATF 6700: újgenerációs, teljesen szintetikus hajtóműolaj (sárga) GM Dexron VI; Mercon LV/ Mercon SP; ZF Lifeguardfluid 8; MB ; MB ; VW G / G / G , VW G ; Toyota Type WS (JWS 3324), JWS 3324 (ATF WS); Aisin Warner AW-1; DSI H 6-Speed TRANSMISSION (AT 3292); FORD WSS-M2C924-A; FIAT AV2, FIAT AV5; Honda ATF DW-1; HYUNDAI NWS-9638 / SP IV és SPH-IV; Mazda FZ; Mitsubishi SP-IV & ATF J-2. Nissan Matic S; M , CHRYSLER AA; Maserati ; JAGUAR 02JDE26444, JaguarFluid 8432; Bentley Oil PY112995PA, Land Rover LR és TYK ; SAAB Eurol ATF 6700: újgenerációs teljesen szintetikus hajtóműolaj (piros) Eurol ATF 1100: teljesen szintetikus hajtóműolaj (piros) Dexron III H/ III/ IID BMW LT-2; JWS 3309/3314/3317; MB / VW G A1/A2 VW G / VW G A; ZF TE ML 03D/04D/09X 11B /14B/17C; ATF ; ATF LT 71141; Toyota / Lexus T, T-II, T-III, T-IV; Mopar ATF +3 (MS 7176E); Mopar ATF +4 (MS-9602); Mazda M-III; Nissan Matic D, J, K; Saab /147 Subaru KO410Y0700; Nissan Matic W; Mazda M-5; Ford Mercon/ Ford Mercon V; Ford WSS-M2C138-CJ; Ford WSS- M2C166-H; Volvo Ford WSS-M2C202-B; Honda Z1 (except CVT); JASO M 315 1A; JATCO 3100 PL 085; Hyundai/Mitsubishi SP, SP-II, SP-III & Dia Queen J2; Idemitsu K7; Isuzu besco ATF-II,ATF-III; Volvo 97341; Caterpillar TO-2 Allison C-4 /TES 295 / TES 389; ATF 7045E, MAN 339 Type Z1/V1 & Z2 Voith xx (G607); Voith G607/ G I 5 47

48 KENÉSTECHNIKA Castrol ATF Multivehicle: teljesen szintetikus hajtóműolaj (piros) JASO 1A; Toyota T, T II, T III, T IV, WS; Nissan Matic D, J, S; Mitsubishi SP II,IIM, III, PA, J3, SP IV; Mazda ATF M-III, M-V, JWS 3317, FZ; Subaru F6, Red 1; Daihatsu AMMIX ATF D-III Multi, D3-SP; Suzuki AT Oil 5D06, 2384K, JWS 3314, JWS Hyundai/Kia SP III, SP IV; Aisin Transmissions requiring JWS 3309; Honda/ Acura DW 1/Z 1; Isuzu (where Toyota T-IV is required) 5D06, 2384K, JWS 3314, JWS 3317; Hyundai/Kia SP III, SP IV; Isuzu (where Toyota T-IV is required) Aisin Transmissions requiring JWS 3309; Honda/Acura DW 1/Z 1 Eurol ATF III H: GM Dexron IIIH; Ford Mercon/ Ford Mercon V; MB VW G ; GM/Opel ; MAN 339 Type V2, MAN 339 Type Z3 Voith ; Volvo 97341; ZF TE-ML 04D/09/14B/16L/17C; Allison C-4 ZF TE-ML 02F/11B/14C Castrol Transmax DEXRON -VI MER- CON LV: MERCON LV/DEXRON VI JASO 1A (03), JASO 1A LV(13); Toyota T, T II, T III, T IV, WS; Nissan Matic D, Mitsubishi SP II, IIM, III, PA, J3, SP IV; Mazda ATF M-III, M-V, JWS 3317, FZ; Subaru F6, Red 1; Daihatsu AMMIX ATF D-III Multi, D3-SP; Suzuki AT Oil SZABÓ GYULA stratégiai és marketingigazgató Lavina Szerviz Kft. Telefon: / szabo.gyula@lavina.hu I 5

49 AUTÓTECHNIKA-AutoDIGA szakkiállítás 2018 HA OKTÓBER, AKKOR AUTÓTECHNIKA! Új műhely, új szokások Idén 27. alkalommal rendezzük meg a hazai autójavító és május autotechnika@hungexpo.hu Nemzetközi járműfenntartó-ipari szakkiállítás autodiga október

50 KENÉSTECHNIKA GYORSABB OLAJBETÖLTÉS, CSÖKKENŐ IDŐSZÜKSÉGLET A PUMA TOOLS SEGÍT A Puma Tools célszerszámaival igyekszik lefedni a teljes járműipart, ezért a váltószervizhez szükséges kellékek sem maradhatnak ki a kínálatukból. A váltóműveken általában a szűrő- és olajcsere jelenti az időszakos karbantartási munkákat, melyben segítséget nyújt a Laser Tools LAS-5641 cikkszámú készlete, ami a nehezen hozzáférhető betöltő furatokba csatlakozó idomokat és a 3 liter űrtartalmú pumpát is magában foglalja. A váltóművek és differenciálművek olajcsere-periódusa jóval hosszabb szokott lenni, mint a motorolajé, ráadásul ezen alkatrészek elhelyezkedéséből is adódóan nehezen hozzáférhető helyen van az olajbetöltő nyílás, ami a hagyományos gravitációs betöltés lehetőségét kizárja. A Laser Tools ilyen esetekre fejlesztette ki a LAS-5641 cikkszámú készletet, ami megkönnyíti az olaj bepumpálását, valamint a pontos mennyiség meghatározását. A készlet ➊ tartalmazza a 3 literes tartályt a pumpával és a nyomásmérő órával, valamint a 1,5 méter hoszszú, 7,5 mm átmérőjű betöltő csövet 8 különböző adapterrel ➋, melyekkel a Ford, Volkswagen, Mercedes, Audi, BMW, Honda és Nissan automata váltóihoz (köztük a CVT és a DSG váltókhoz) is alkalmassá válik. A főegység nem szétszerelhető, a pumpa tisztítását friss olajjal kell elvégezni. LAS-5641 ➊ ➋ A működtetéshez először fel kell tölteni a tartályt a szükséges mennyiségű olajjal, majd csatlakoztatni kell a betöltő Univerzális: rövid hosszú váltómű váltómű váltómű csövet ➌. A csatlakozók meghúzásakor ügyeljünk arra, hogy tömített legyen a rendszer, ugyanakkor nem szabad PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme! Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. Nyitvatartás: H P: ig, SZ V: zárva. Tel./fax: (+36) 28/ Központi mobil: 06-30/ Webáruház: info@pumatools.hu I 5

51 KENÉSTECHNIKA LAS-5641 ➌ ➎ LAS-7161 ➏ ➐ ➍ LAS-5120 LAS-5641 túlhúzni a csatlakozókat. A pumpával kell előállítani a folyadék feljuttatásához szükséges nyomást. Ügyelni kell rá, hogy ne lépjük túl a 20 psi-t (1,4 bar-t). Ezután csatlakoztassuk az adott modellhez szükséges adaptert a gyorscsatlakozó segítségével. Ha az adaptert be kell csavarni a váltóházba, akkor azt mindig azelőtt tegyük meg, hogy a betöltő csővel összekötnénk ➍. Miután pumpálással előállítjuk a nyomást, ki kell nyitni a szelepet, ami engedi a folyadékot továbbítani a váltóműbe. Ha a kellő mennyiségű kenőanyagot betöltöttük ➎, akkor el kell zárni a szelepet, majd a nyomáscsökkentő szeleppel kell megszüntetni a túlnyomást a tartályban, mielőtt kiürítjük azt. Néha a hely szűkössége, néha a gyártó szervizpolitikája miatt különleges szerszámok, kulcsok kellenek a betöltő nyílás csavarjának kiszereléséhez. Ebben is segít a Puma Tools, hiszen rengeteg speciális célszerszámmal állnak az autószerelők rendelkezésére, mint például a BMW és a Mini automata nyomatékváltóihoz szükséges LAS-7161 adapter ➏, melynek belső kulcsnyílása 55-ös Torx, külső része pedig 17 mmes hatlapfej, így a nehezen hozzáférhető csavar kiszerelését teszi lehetővé. Szintén megtalálhatók a Puma Tools honlapján olyan adapterek, melyekkel a betöltő készüléket további típusokhoz is felhasználhatjuk, például a LAS-5120 cikkszámú adapter ➐, melyet a Lexus és a Toyota automata nyomatékváltóira csatlakoztathatunk. További műszaki adatokat, specifi kációkat, képeket és videókat talál a Puma Tools honlapján ( ahol meg is rendelheti a termékeket a weboldalon keresztül, illetve személyesen megtekintheti és megvásárolhatja a csömöri raktáráruházukban. PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme! Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. Nyitvatartás: H P: ig, SZ V: zárva. Tel./fax: (+36) 28/ Központi mobil: 06-30/ Webáruház: info@pumatools.hu 2018 I 5 51

52 MŰSZAKI SZAKÉRTŐI SZEMLE Tanulságos történetek szakértői szemmel I. A RÉSZECSKESZŰRŐ ÉS A KILOMÉTER ÓRA Sokszor szembesülünk azzal, hogy akár a gépjármű tulajdonosok, akár a szervizek a közöttük lévő gépjárműfenntartói vitás esetekben, a jogszabályi bizonyítási kötelezettségüknek eleget téve, segítségül műszaki-, közlekedési szakértőhöz fordulnak. Ezen ügyekből szeretnék néhány olyan jellegzetes esetet bemutatni, melynek tanulságait levonva és végig gondolva, a jövőre nézve konfliktusforrásoktól mentesülhetünk. Kezdjük egy olyan esettel, ahol jól látszik majd, hogyha baj van, és mélyebbre ásunk a múltban, akkor halmozottan kerülhetnek napvilágra olyan tények, melyek az érintett felek ellentétes álláspontjai nélkül nem lettek volna megbolygatva. Egy magánszemély februárjában egy gépjárműértékesítéssel foglalkozó vállalkozástól vásárolta a szóban forgó gépjárművet. Az adásvételkori a Tulajdonjogi Átruházási Szerződésben szereplő km óra állás: km. Az eladó átadta a vevőnek az Egyedi forgalomba helyezési engedélyt, a forgalomba helyezés előtti műszaki vizsgálat Jármű Műszaki Adatlapját. Már most felhívnám a fi gyelmet a km óra állásra, bár direktben nem ezzel lesz a probléma, de a széleskörű tényrögzítésnél bizony halmazati problémát fog eredményezni. A gépjármű forgalmi engedély szerinti üzembentartója keresett meg azzal, hogy az eladó amúgy gépjárműértékesítéssel is foglalkozó vállalkozás nem kíván eleget tenni szavatossági kötelezettségének, sőt mindennemű további kommunikációtól is elzárkózott. Előzményként az üzembentartó elmondta, hogy a vétel után egy hónappal a vezérlésjavítás során vette észre az általa megbízott szerviz, hogy a járműben nincsen részecskeszűrő, hanem sima fémcsövekkel ki van cserélve. A szakemberek számára már önmagában a képek is önmagukért beszélnek. A szakértői tényfeltárás során megállapítást nyert, hogy a vevő jelezte az eladó felé a feltárt tényeket, és ez alapján a vételi árban - még annak ellenére is, hogy az elmúlt 2 hónapban költött a gépjárműre, lengéscsillapítók, lengőkarok cseréjére - való visszavásárlásban szerette volna érvényesíteni a jogait. A vevő elmondása szerint az eladó mindenféle kompromisszumkészség nélkül elhatárolódott a békés intézés bármely megoldásától, kijavítástól vagy cserétől I 5

53 M ŰSZAKI SZAKÉRTŐI SZEMLE Nézzük mit mond ezzel kapcsolatba a Polgári Törvénykönyv évi V. törvény. A gépjármű fentiekben leírt állapotával kapcsolatba a Ptk. 6:159., 6:163. alkalmazható, mely alapján fogyasztói szerződés esetén a kereskedő egy év szavatosságot köteles biztosítani. Az egy éves szavatosság fogyasztói szerződés esetén azt jelenti, hogy gépjármű értékesítési jogügyletétől számított 6 hónapon belül az eladónak kereskedőnek kell helytállnia, és ettől csak akkor határolódhat el, ha tudja bizonyítani, hogy a fentiekben megjelölt hibák a gépjármű értékesítése után keletkeztek. Az év második felében (7-12.hónap) szintén felelősséggel tartozik, ám ha a kereskedő véleménye szerint a hiba a vásárláskor még nem volt meg, a fogyasztó magánszemély vevő kötelezettsége bebizonyítani ennek ellenkezőjét. Fontos, hogy az észlelt hibát a vevő minél előbb (a felfedezéstől számított 2 hónapon belül) jelezze az eladó felé. A hibás teljesítést mindig az eset összes körülményének fi gyelembe vételével kell megállapítani. Leszögezhetjük tehát, hogy a kötelezett esetünkben a kereskedő/eladó - a hibás teljesítésért kellékszavatossággal tartozik, mely igény alapján a jogosult választása szerint kijavítást vagy kicserélést igényelhet. Elég karakteresen rendelkezik a jog, miszerint a kijavítást vagy kicserélést - a dolog tulajdonságaira és a jogosult által elvárható rendeltetésére fi gyelemmel - megfelelő határidőn belül, a jogosult érdekeit kímélve kell elvégezni. A tényelemzést folytatva látható volt, hogy a nyomáskülönbség jeladó helye üres, a műszerfalon nincsen hibakód, illetve a gépjármű ECU rendszerében sincsen hibakódra utaló nyom, de az egyértelműen látszott, hogy nem gyári szoftverrel van ellátva a jármű (vonatkozó márkaszervizben gyári műszer információk alapján). A márkaszerviz gyári adatbázis kivonata egyértelműen igazolja, hogy a gépjármű gyárilag mind DPF részecskeszűrővel, mind tartállyal szerelt. A járművek adattáblái a szakemberek számára mesélnek, ahogy történt ezen eset kapcsán is. A gépjármű adattáblája alapján beazonosítható az EU típusbizonyítvány, mely információink szerint rendelkezésre állt mind a közlekedési hatóság, mint érintett szakhatóság, mind a vizsgabiztosaik számára, így a történet megértése szempontjából fontos, hogy hozzáférhető volt a vonatkozó ÁFE (Általános Forgalomba Helyezési Engedély) a műszaki vizsga során. Figyelembe véve a Jármű Műszaki Adatlap záradékok rovatában megerősített motorkódot az ÁFE Részecske szűrők részénél beazonosítható, hogy igen, azaz 2018 I 5 53

54 MŰSZAKI SZAKÉRTŐI SZEMLE részecskeszűrővel szerelt, illetve ezen dokumentumnál maradva az E/1 Emisszió adatoknál is a variáns verzióhoz hozzárendeli a környezetvédelmi gyári határértékeket. Jól látszik, hogy a vizsgabiztos nem mondhatta, hogyha kötelessége szerint az ÁFE alapján beazonosította járművet, akkor nem állt rendelkezésére objektív adat a hiányosság kiszűrésére. A hatóság a szakértői megkeresésre küldött válaszban nem tudott érdemi nyilatkozatot adni, hogy a környezetvédelmi mérésnél, a műszaki vizsga során a kipufogórendszer állapotának szemrevételezéses ellenőrzésénél miért nem vette észre a vizsgabiztos a részecskeszűrő hiányát annak ellenére, hogy számára 2. melléklet a 77/2009. (XII. 15.) KHEM IRM KvVM együttes rendelethez A környezetvédelmi felülvizsgálat technológiája egyértelműen kötelezettséget ír elő, mely szerint szemrevételezéses vizsgálati módszert is kell alkalmazni a kipufogórendszer teljességének, szabályszerű állapotának és tömítettségének vizsgálata érdekében. Ez nem más, mint a vizsgált jármű meghatározott jellemzőjének, tulajdonságának, adatának ellenőrzése közvetlen érzékeléssel (eszköz használata nélkül), amely történhet vizuálisan, hallás útján vagy tapintással, miközben a járművet vagy annak szerkezeti egységét szükség szerint működtetik. Tegyük hozzá, hogy a jogszabály egyértelműen leírja, hogy a gyártó által felszerelt kibocsátás csökkentő berendezések szemrevételezéses ellenőrzése a rendszer teljességének, szabályszerű állapotának és tömítettségének vizsgálata érdekében is bele tartozik a vizsgálatba. Ismert, hogy a kompresszió gyújtású motorral és fedélzeti diagnosztikai rendszerrel (OBD) szerelt járműveknél a felülvizsgálatot az OBD rendszer ellenőrzésével és kiolvasásával kell kezdeni, ezután el kell végezni a füstölésmérést az előírásoknak megfelelő készülékkel, ún. alapjáratról történő, teljes töltéses szabadgyorsítással miközben a sebességváltó üres állásban van, a tengelykapcsoló pedig ki van nyomva a magyar szabványnak megfelelő, kereskedelmi forgalomban beszerezhető, egyedileg nem adalékolt tüzelőanyaggal. Összegezve a leírtakat a műszaki vizsga során a kipufogó rendszer teljességének ellenőrzése a vizsgabiztos számára is előírt volt. A fényképek alapján is jól látható mint ahogy a szemrevételezés során is a szakértői szemlénél megállapítható volt -, hogy a részecskeszűrő helyén történő változtatások nem az elmúlt 2 hónapban történtek (kipufogó csatlakozásnál csavarok korrodáltsága megbontási nyomok nélkül, hegesztési varratok állapota, friss hegesztési nyomok hiánya). Utalva a szakhatósági válaszra, annak 1.pontjában a hatóság egyértelműen az eladót, és annak képviselőjét jelölte meg a járművet műszaki vizsgára állítóként. Nézzük a már említett csattanót! A márkaszerviz adatbázisában a vonatkozó gépjárműre konkrétan rákeresve megállapítható, hogy már júniusában egy olasz szervizeléskor a gépjárműbe km volt a kilométer óra alapján. A 2008-as gyártás és a szóban forgó 2012-es szerviz közötti intervallumban megtett több mint km, és a havi hazai műszaki vizsgán rögzített km-t kiértékelve a közel 6 év alatt látható km futás teljesítmény arányaiban eltérő nagyságrendje annak valóság alapját elgondolkodás tárgyává teszi! A Büntető Törvénykönyv a Gépjármű kilométer-számláló műszer által jelzett érték meghamisításával kapcsolatba egyértelműen rendelkezik, miszerint aki jogtalan haszonszerzés végett a közúti gépjármű kilométer-számláló műszere által jelzett értéket a műszerre gyakorolt behatással vagy a mérési folyamat befolyásolásával meghamisítja, illetve a műszer működését megakadályozza, ha súlyosabb bűncselekmény nem valósul meg, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő. MOLNÁR LÁSZLÓ közlekedési szakértő Q & Car Szakértői és Mérnöki Kft I 5

55 SZAKKÉPZÉS HATÁROKON ÁTÍVELŐ SZAKKÉPZÉS A Kecskeméti Szakképzési Centrum Gáspár András Szakgimnáziumában és Szakközépiskolájában már hagyománya van az országhatárokon is átnyúló, a diákok nemzetközi szakmai tapasztalatszerzési, megmutatkozási, sőt, megmérettetési lehetőségeit kereső és bővítő kapcsolatok felkutatásának és kialakításának. E szándék motiválta Gubán Gyula tagintézmény-igazgatót és az intézményben tanító pedagógusokat abban, hogy olyan határon túli, az intézmény profi ljához illeszkedő, középfokú szakképző iskolával alakítsanak ki szoros együttműködést, amelynek kínálatában szintén központi szerepet foglalnak el többek között a közlekedésgépészeti ágazat szakmái (autószerelő, autóelektronikai műszerész, járműfényező, karosszérialakatos). Emellett azt is fontos szempontnak tartották, hogy a társintézmény elérhető közelségben legyen, mivel Demeter Dávid hosszú távú, a kapcsolat tartalmi gazdagodásával párhuzamosan egyre több tanulót és kollégát bevonó szakmai elméleti, gyakorlati, kulturális, a diákélet tanórákon kívüli színterét is átszövő valódi együtt munkálkodásban gondolkodtak. Demeter Dávid, Leviczky Cirill, Gubán Gyula Szinte egyenes út vezetett Kecskemét erdélyi testvérvárosának, Sepsiszentgyörgynek egyik legnagyobb, ha nem a legnagyobb szakképző intézményéhez, a Puskás Tivadar Szakközépiskolához. Az intézmény igazgatója, Demeter Dávid érdeklődéssel és örömmel fogadta a kecskeméti kezdeményezést, mivel az általa vezetett iskola is széles körű, több magyarországi oktatási központot is érintő szakmai kapcsolati hálóval rendelkezik. A kapcsolatfelvételt követően az intézmények képviselői látogatást tettek egymás iskoláiban, hogy pontos képet kapjanak az ott folyó elméleti és gyakorlati képzésekről, különös tekintettel az autószerelő és autóelektronikai műszerész szakirányokra, középpontba helyezve az egymás intézményeiben megvalósítandó tanulói szakmai gyakorlatot. Ezt követően ez év április 24-én a sepsiszentgyörgyi Puskás Tivadar Szakközépiskola igazgatója, Demeter Dávid és a KSZC Gáspár András Szakgimnáziuma és Szakközépiskolájának tagintézmény-igazgatója, Gubán Gyula, a Szentgyörgy Napok rendezvénysorozat keretében Sepsiszentgyörgyön ünnepélyes keretek között aláírták a két iskola közötti együttműködési megállapodást, melynek elsődleges célja az előremutató és hozzáadott értékekkel gazdagított szakmai, kulturális és diákönkormányzati együttműködés. A Kecskeméti Szakképzési Centrum részéről Leviczky Cirill főigazgató is egyetértésének kifejezéseként kézjegyével látta el a dokumentumot I 5 55

56 EZ + AZ ➊ Kettős tömegű lendkerék belső lengéscsillapítóval A KETTŐS TÖMEGŰ VALEO LENDKEREKEK ELŐNYEI A kettős tömegű lendkerekek (KTL) fejlesztése nagyjából harminc éve kezdődött, mikor a járműipari szakemberek felismerték, hogy a lendkerék szerepet vállalhat a torziós rezgések csillapításában. Az új technikai megoldás különösen nagy jelentőségre tett szert az elmúlt évtizedekben, megjelentek ugyanis a modern dízelmotorok és a megszokottnál kisebb összlöket-térfogatú, két-három hengeres erőforrások, melyeket a downsizing-, azaz méretcsökkentési trend hívott életre. E hajtóművek közös jellemzője a megnövekedett forgatónyomaték, a járásegyenlőtlenség és ezzel velejáróan a nagyobb mértékű főtengelylengés-kitérés, ezért elengedhetetlen volt a hatékonyabb erőátviteli egységek és lengéscsillapítók kidolgozása. A legfőbb járműipari beszállítók között számon tartott Valeo élen jár a hajtásláncok fejlesztésében, ezt bizonyítja, hogy kettős tömegű lendkerekek széles választékát kínálja. Legújabb fejlesztésük csak a napokban mutatkozott be, de máris óriási érdeklődés övezi, tudniillik, a hagyományos, félkörívben meghajtott tekercsrugók helyett a pengékre épülő Valeo Blade-technológia jutott szerephez. A klasszikus kettős tömegű lendkerekek alapját két egymástól független részegység adja. Ez a konstrukció elválasztja a motorra és a váltóra ható tehetetlenségi nyomatékot, ezáltal főként az alapjárat alatti fordulatszám-tartományban számottevően csökkenti a hajtáslánc rezgéseit. A rendszer A 2013-ban bemutatott, hosszú rugóutakkal felvértezett Long Travel Damper további előnye a merev lendkerékkel felszerelt hajtásláncokkal szemben, hogy a vibrációk alapjárati fordulat felett szinte teljesen megszűnnek, azaz még magasabb szintű menetkomfort érhető el. A klasszikus KTL-eknél az elsődleges lendkerék közvetlenül a főtengelyhez kapcsolódik, a tekercsrugók pedig speciális zsírban végzik a munkát. A másodlagos lendkereket a hagyományos, kis tehetetlenségi nyomatékú kuplungfedélhez rögzítik, ezzel is javítva a váltások könnyű érzetét. A félkörívben hajlított tekercsrugók legfőbb előnye, hogy nagy szögtartományban képesek csillapítani, így a torziós rezgések túlnyomó többsége kiszűrhető. Nagy fordulatszámnál a centrifugális erő a rugóvezetőknek tolja a rugókat, ami súrlódással, egyszersmind a csillapítás hatékonyságának csökkenésével jár. A problémát kiküszöbölendő, a I 5

57 EZ + AZ hagyományos kettős tömegű lendkerekeknél további belső tekercsrugókat alkalmaznak ➊, melyek ellenállóbbá teszik a KTL-t a centrifugális erőből fakadó terheléssel szemben és fokozzák a lengéscsillapítást. Extrém nagy terhelésnek kitett hajtásláncoknál (például hátsókerék-hajtású modelleknél) különösen fontos, hogy a váltó bemeneti tengelyére a lehető legkevésbé jussanak át a rezgések, ezért a Valeo 2013-ban bemutatta a hosszú rugóúttal felvértezett Long Travel Damper (LTD) csillapítórendszert. A Valeo Blade névre keresztelt kettős tömegű lendkerék fejlesztésekor éppúgy a legkifi nomultabb járáskultúrájú, ám de kimagasló nyomatékú motorok (pl. Mercedes BlueTec) igényeit vették fi gyelembe a francia iparóriás szakemberei, mint anno az LTD tervezése során. Első ránézésre vajmi kevés a különbség a két szerkezet között, a csillapítószerkezetet és a belső kialakítást szemlélve, azonban jövőbe mutató megoldások teljes sora fedezhető fel. Kenőzsír használatára például egyáltalán nincs szükség, hiszen a pengék nem rugóvezetőknek feszülnek neki, hanem a szabad mozgást, illetve kifi nomult működést biztosító görgőknek. Legyen szó OE vagy utángyártott alkatrészekről, a Valeo által fejlesztett kettős tömegű lendkerekek messzemenőkig kiszolgálják az ügyfelek igényeit. Alkalmazásukkal egyenletesen, rezgések A Valeo által fejlesztett Blade kettős tömegű lendkerék nélkül vihető át a motorerő a váltóra és még szofi sztikáltabbá tehető a modern hajtásláncok működése I 5 57

58 PAGINA ÚJ RECEPTÚRA AZ ÖN SIKERÉÉRT PERMASOLID HS RACE CLEAR COAT 8700 BRILIÁNS TELJESÍTMÉNY Az új, sokoldalú Permasolid HS Race Clear Coat 8700 könnyen felvihető, hamar szárad és gyorsan átkeményedik. Rugalmas szárítási lehetőségeivel csökkenti a ráfordított időt és a költségeket. A TÖKÉLETES MINDENES A Permasolid HS Race Clear Coat 8700 egy megbízható, robusztus színtelen lakk, amely bármilyen javítási munkához használható a kisebb sérülésektől a teljes újra fényezésig. A Permasolid HS Race Clear Coat 8700 egyszerűen, 2:1 arányban keverhető a Permasolid VHS Race Hardener 3470-nel 10% Race Additive 9070 hozzáadásával. A sima melléfényezési terület eléréséhez használja az új Permacron Race Blender 1070-et. GYORS ÉS ALKALMAZKODÓKÉPES A rugalmas szárítási lehetőségeknek köszönhetően ez a lakk bármilyen munkafolyamathoz alkalmazható. Ha a kiváló teljesítményt keresi, gyorsan, akár 15 perc alatt megszárad 60 C-on. Ha viszont energiát szeretne megtakarítani, válassza a gazdaságosabb, 30 perces szárítási időt 40 C-on. KÖNNYEN HASZNÁLHATÓ A Permasolid HS Race Clear Coat 8700 és a Permasolid Race Additive 9070 egy új kötőanyag-technológiára épül. Az alacsony viszkozitás megkönnyíti a felvitelt. Vigye fel két rétegben, egy rövid kiszellőztetés beiktatásával. Kiemelkedő felületnedvesítő tulajdonságai különösen sima terülést biztosítanak. FELGYORSÍTOTT, TÖKÉLETES FÉNYEZÉS Kiváló terülése és briliáns fedőfesték-megtartása tartós, magasfényű fényezést biztosít a felvitel pillanatától kezdve. Az új technológia azt jelenti, hogy a járművek polírozása és újbóli összeszerelése egy rövid visszahűlési idő után azonnal megtörténhet. Az eredmény: gyors munka és jelentős időmegtakarítás I 5

59 PAGINA Végezzen elsőként az új, könnyen használható színtelen lakk segítségével PERMASOLID HS RACE CLEAR COAT 8700 Könnyű felvitel Gyors száradás Energiatakarékos Gyors átkeményedés Magasfényű bevonat A Spies Hecker amely az Axalta Coating Systems egyik globális márkája a javítófényező bevonatok terén optimális és praktikus festékrendszer- megoldásokat fejleszt, amely megkönnyíti és hatékonyabbá teszi a műhelyek munkáját. Több mint 135 évnyi siker áll mögötte, a javítófényező iparhoz fűződő partneri viszonyáról pedig a Spies Hecker kiváló minőségű termékrendszerei, személyre szabott szolgáltatásai és célzott képzései tanúskodnak. A németországi, kölni székhelyű vállalat a világ egyik vezető jármű javítófényező márkája, és világszerte több mint 76 országban érhető el. Spies Hecker egyszerűen közelebb! Magyarországi importőr: ARD COLOR Kft. H-2151 Fót, József Attila u. 31/a. A Permasolid HS Race Clear Coat 8700 tökéletesen használható a Hi-TEC Performance és Classic rendszer termékeivel I 5 59

60 MŰSZAKI VIZSGA A MŰSZAKI VIZSGÁBAN ÚJ IDŐSZÁMÍTÁS KEZDŐDÖTT Az EU-irányelveknek megfelelő műszaki vizsga rendeletmódosítás május 20-án lépett életbe, az első, új szabályoknak megfelelő vizsganap május 22. volt. A módosításokat, mint ismert, a 2/2018. (II. 5.) NFM rendelet foglalja össze, de jogszabályi helyei a többször módosított az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM, a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM, a 77/2009. (XII. 15.) KHEM-IRM-KvVM és a 181/2017. (VII. 5.) Korm. rendelet a vizsgálóállomás engedélyezésének részletes eljárási szabályairól rendeletekben vannak. A műszaki vizsgára vonatkozó alapdokumentumokat ezen rendeletek új szövege adja. A közlekedéshatósági tevékenység szakmai irányítását ellátó minisztérium (korábban NFM, ma Innovációs és Technológiai Minisztérium, közlekedéspolitikáért felelős államtitkár Mosóczi László) tájékoztatást jelentetett meg május 14-én a KÖKIR-portálon. A rendelet az eredeti (2/2018. (II. 5.) NFM) szöveggel lépett hatályba, sem halasztás, sem módosítás nem történt. A rendelet későbbi módosításával azonban számolni kell, így esetleg több átmeneti időszak is lesz. Szoftverfrissítésre bizonyára szükség lesz, amikor a KÖKIR módosított kommunikációs csatoló felülete elérhetővé válik, véglegesül a fékvizsgálat technológiája, kiértékelése. VÁLTOZÁSOK A MŰSZAKI VIZS- GÁLATOK FOLYAMATÁBAN A vizsgálati technológia legfontosabb változásai a fékvizsgálatot érintik. Az EU-irányelvben szereplő fékminősítési paramétereket átvettük, tehát a kerékfékszerkezet fékerőértékeiből ez nem változott meg kell határozni az egy tengelyen lévő kerékfékszerkezetek fékerőeltérését % értékben, kerékfékszerkezetenként az erőingadozás értékét % értékben. A rendelet tartalmazza az eddig is használt EFT-fékvizsgálat mérési és értékelési eljárását, új megnevezéssel az FT algoritmust. Ennek fékhatásosságra vonatkozó számítási módszere rendeleten belüli ellentmondásban van az előírt lefékezettségi százalék (lsz) meghatározással és így a rendeletbe foglalt határérték-érvényesíthetőséggel. Ezt a közeljövőben rendeletmódosítással tisztázni kell. A teljes jármű-fékhatásosság minősítése, fékpadon végzett vizsgálat alapján, a megengedett maximális tömegre vonatkoztatott vagy nyerges pótkocsi esetében a tengelyterhelésre vonatkoztatott lefékezettség alapján történik. Lapzártakor az ún. fékszoftver új algoritmusa kidolgozás alatt áll. Amennyiben a járműre vonatkoztatott lefékezettségi százalékot most még a vizsgabiztosnak kell számolnia, abban az esetben ezt a következő képlet alapján tudja megtenni: lsz = [ΣF/(m ö g)] 100 [%], ahol lsz = lefékezettségi százalék, ΣF= a négy kerékfékszerkezet által létrehozott fékerő összege (N), m ö = a jármű forgalmi engedélyében szereplő megengedett össztömege (kg), g = nehézségi gyorsulás (9,81 m/s 2 ). Az új rendszer szerinti vizsgáztatás első időszakában, május 22-től, mivel a KÖKIR interfész még nem változik, adatátadási nehézségekkel szembesülünk, azt a vizsgabiztosnak kell kézzel a megfelelő helyre felvinnie. Az új jogszabályi követelmények alapján az új fékszoftver szerint az M, N, O kategóriákat kell mérni, de attól még az L, R, S,T kategóriájú járművek fékvizsgálatát is el kell végezni ún. gyorsméréssel, vagy szabvány szerinti méréssel, de lefékezettségi értéket ezeknél is kell számolni. Az L kategóriájú járműveknél sajnos amellett, hogy nincs rá FT-technológia, még annyiban külön is oda kell figyelni, hogy a fékrendszere különálló első, és különálló hátsó fékből áll. A fenti számítási képletnél ezen kategóriánál az mö értéket a motorkerékpár saját tömegének és a járművezető 75 kg-mal számolt tömegének összege adja. A fékmérést amennyiben a jármű kialakítása, és a szállítható rakomány jellege lehetővé teszi megnövelt járműterheléssel kell mérni. Az N1, N2, N3, O2, O3, O4 járműkategóriába tartozó jármű fékvizsgálata folyamán minden tengely terhelésének el kell érnie az adott tengelyre a gyártó által megengedett tengelyterhelés 50%-át. Amennyiben a jármű tengelyterhelése a bemutatott állapotban nem éri el a szükséges mértéket, a tengelyterhelés növelése műterheléssel, vagy egyéb arra szolgáló technikai berendezéssel is biztosítható. Amennyiben a jármű leterhelése nem biztosítható, abban az I 5

61 MŰSZAKI VIZSGA esetben a keletkező kisebb fékerőértékek miatt az előírt lefékezettségi százalék nagy valószínűséggel nem teljesül. Az ER. 11. számú melléklet I. fejezet 2.3. pontjában foglalt, a fékezésvizsgálatnál szükséges járműterhelés követelmények teljesítésére vonatkozóan az ER. 11. számú melléklet 5. pontja tartalmazza az átmeneti rendelkezéseket: A 2.3. és pontban előírt feltételeket legkésőbb május 20-ig, a május 20-át követően engedélyezett vizsgálóállomások esetében legkésőbb január 1. napjától kell biztosítani. A fentiek alapján a 2.3 pontban szerepelő követelményt csupán május 20 napjától szükséges teljesíteni. Az O 2 járműkategóriába tartozó járművek üzemifék-vizsgálatát az álló görgő indítási erőszükséglete módszerrel is el lehet végezni. Ebben az esetben a nem mért jobb és bal oldali fékerő-ingadozásra vonatkozóan, a határértékkel egyező értékkel megfelelőnek kell minősíteni. Külső erővel működtetett elektromos működtetésű rögzítő fék esetén tengelyenként, az álló görgő indítási erőszükséglete alapján, a megcsúszás előtt mért legnagyobb fékerők értékei alapján kell értékelni. Az elektromos működtetésű kézifékkel rendelkező járműveknél az álló görgők indítási erőszükségletét mérő rögzítő fékmérést május 20-a előtt is el lehet végezni, ahol a fékpadot erre alkalmassá tették. Tehergépkocsinál és az általuk vontatható pótkocsiknál a fékmérést terhelt állapotban kell végezni (legalább 50%-os tengelyterheléssel). Vajon elrendelhető-e, hogy a vizsgára állító az N1, N2, N3, O2, O3, O4 kategóriájú járműveket, amelyeknek a kialakítása és a szállítható rakomány jellege azt lehetővé teszi, legalább 50%-os terheléssel állítsa vizsgára? Ha igen, hogyan fog történni az érintettek tájékoztatása? Az emissziómérés technológiájában is történtek változtatások. Az Euro VI és Euro 6 (15-ös és 16-os környezetvédelmi osztályú) gépkocsik esetén az OBD-kiolvasás eredménye alapján is lehet minősíteni a járműveket, emiszsziómérést csak az OBD-kommunikáció hiányában kell végezni. Benzinüzemű gépkocsik esetén az alapjáraton és emelt fordulaton tartás 10 másodpercre csökken. A lambda értékét alapjáraton kell mérni, a CO% értékét alapjáraton és emelt üresjárati fordulatszámon. Ezen a területen is ellentmondásos a rendelet. Dízelmotoroknál a minimális olajhőmérséklet 80 C lett. Dízelüzemű OBD-s járműveknél a minősítendők körébe az OBD-kiolvasás eredménye is bekerült. A feltárt hibák minősítése háromfokozatú (kisebb hiba, komoly hiba, veszélyes hiba). Kisebb hiba a jármű biztonságát vagy a környezetterhelést jelentősen nem befolyásoló kisebb hiányosságok, valamint az előírásoktól való egyéb kisebb eltérések. Komoly hiba a jármű nem felelt meg a követelményeknek, ebben az esetben az ismételt vizsgálatot 2 hónapon belül el kell végezni, a következő időszakos vizsgálat határnapját a forgalmi engedélybe be kell jegyezni. Mivel a díjrendeletet nem módosították, az ismételt vizsga teljes körű és díjtétele névleges. Veszélyes hiba a jármű a követelményeknek nem felelt meg, a forgalmi engedélyt érvényteleníteni kell. FŐBB VÁLTOZÁSOK A KÖKIR-ALKALMAZÁSBAN A mérősorok és a KÖKIR közötti kommunikációt szolgáló interfészváltás május 20-án még nem történt meg. A környezetvédelmi mérések és lengéscsillapító-mérések adatai a mérősorról változatlanul átadásra és rögzítésre kerülnek, a fékmérések adatai közül a lefékezettségértékek azonban nem. Az új interfész elkészültéig a lefékezettséget minden esetben a vizsgabiztosnak kell tengelyenként a KÖKIR megfelelő ablakában kézi bevitellel (kötelező mező lesz) rögzítenie és értékelnie. Amennyiben a fékvizsgálat során nem megfelelő értéket kapunk, a minősítést a vizuális hibáknál is rögzíteni kell, ellenkező esetben a vizsgálati bizonyítványon a hiba oka nem jelenik meg. A fékvizsgálati technológiára vonatkozó mellékletet a Magyar Közlöny évi 13. számában lehet elérni. A vizsgabiztos számára ez azért fontos, mert itt találhatók a fékvizsgálatra meghatározott követelmények a tengely lefékezettségére, a jobb-bal oldali fékerők eltérésére, valamint az ovalitásra. Az itt található táblázat pontjában láthatók járműkategóriánként tengelyekre lebontva az elfogadott fékerőeloszlás % arányok. Az itt meghatározott értékek alapján kell a fékminősítést elvégezni. Ennek vizsgabiztosok általi végrehajthatósága megkérdőjelezhető. Minél előbb szükség van a módosított fékszoftverre. A vizuális hibákat az új interfész elkészültéig csak a KÖKIR-ben lehet rögzíteni, a mérősori programban rögzített vizuális hibákat a KÖKIR nem tudja átvenni. ÚJ VIZSGÁLÓMŰSZEREK ÉS -ESZKÖZÖK BESZERZÉSE A jogszabályban felsorolt új műszerek és eszközök beszerzését május 20-ig kell teljesíteni. Ez nem vonatkozik a mérősori szoftverekre, a járművizsgálatot csak az új technológiához igazított módosított szoftver telepítését követően lehet megkezdeni május 20. után. Természetesen azt a technológiai elem szerinti vizsgálatot nem kell végrehajtani (pl. fékfolyadék forráspont ellenőrzés, tengelyterhelés-mérés), 2018 I 5 61

62 MŰSZAKI VIZSGA amelyhez műszert, eszközt nem kell biztosítani. VIZSGÁLÓÁLLOMÁS-ENGEDÉLY A hatósági szerződések helyett vizsgálóállomás-engedélyeket bocsát ki a közlekedési hatóság. A már hatósági szerződéssel rendelkező vizsgálóállomások esetében a vizsgálóállomások engedélyezésének részletes szabályairól szóló 181/2017. (VII. 5.) Korm. rendelet szerint, a feltételek vizsgálata és igazgatási szolgáltatási díj megfizetése nélkül az engedélyezés feltételeit teljesítettnek kell tekinteni. Az engedélyeket a megyei illetékességgel eljáró járási (fővárosi kerületi) hivatalok közlekedési hatóságai május 20-át követően, 30 napon belül a vizsgálóállomást működtető szervezetek részére kiadják. Ezzel kapcsolatban a vizsgálóállomásoknak teendőjük nincs. A vizsgálóállomások jövőbeli auditálásával kapcsolatban a kiadásra kerülő engedély tartalmaz rendelkezést. Az auditálással kapcsolatos részletes információkat a közlekedési hatóságok későbbi időpontban teszik közzé. KÉPVISELETI JOGOSULTSÁG A közlekedési hatóság, valamint a vizsgáló állomás köteles a körülmények által indokolt mértékben és módon megvizsgálni és dokumentálni a képviselő képviseleti jogosultságát. Időszakos vizsgálatra irányuló kérelem esetében az üzemben tartó képviseletét külön okirat kiállítása nélkül elláthatja: a) a vizsgáló állomással munkavégzésre irányuló jogviszonyban álló személy, valamint b) az a személy, aki rendelkezik a járművel és annak hatósági engedélyével, valamint az üzemben tartó helyett képes biztosítani a jármű vizsgálatának elvégzéséhez a feltételeket. Külön okirat kiállítása nélkül az üzemben tartót képviselő személy képviseleti jogosultsága az időszakos vizsgálat során a jármű üzemben tartóját terhelő kötelezettségek teljesítésére és a közlekedési hatóság határozatának átvételére terjed ki. Az általános közigazgatási rendtartásról szóló évi CL. törvény 13. -a értelmében, amennyiben törvény nem írja elő az ügyfél személyes eljárását, helyette törvényes képviselője, vagy az általa, illetve törvényes képviselője által meghatalmazott személy, továbbá az ügyfél és képviselője együtt is eljárhat. Képviseleti jog jogszabályon (törvényes képviselő), meghatalmazáson (meghatalmazott személy) vagy hatósági döntésen (ügygondnok kirendelése) alapulhat. Mindezek értelmében a képviseleti jogosultságot továbbra is igazolni kell. Ennek alapvető irata a meghatalmazás. A meghatalmazás, mint magánokirat ellenkező bebizonyításáig teljes bizonyítékul szolgál arra, hogy kiállítója az abban foglalt nyilatkozatot megtette. A meghatalmazás abban az esetben megfelelő, ha az alábbi feltételek valamelyike fennáll: a kiállító (meghatalmazó) az okiratot saját kezűleg írta és aláírta (ebben az esetben tanú nem szükséges), két tanú az okiraton aláírásával igazolja, hogy a kiállító (meghatalmazott) a nem általa írt (géppel írt, formanyomtatvány-kitöltés stb.) okiratot előttük írta alá, vagy aláírását előttük saját kezű aláírásnak ismerte el; az okiraton a tanúk lakóhelyét (címét) is fel kell tüntetni, a kiállító aláírása vagy kézjegye az okiraton bíróilag vagy közjegyzőileg hitelesítve van (ebben az esetben a meghatalmazáson ilyen jellegű ellenjegyzésnek kell szerepelnie tanúk aláírásával ilyenkor a meghatalmazást nem kell ellátni), gazdálkodó szervezet (társadalmi és egyéb szervezet) által üzleti körében kiállított okiratot szabályszerűen aláírták [a szabályszerűséget a cégkivonat (társadalmi szerv, egyéb szerv esetén alapító okirat) és az aláírási címpéldány igazolják a cégjegyzési jog a cég írásbeli képviseletére, a cég nevében történő aláírásra való jogosultság] ebben az esetben szükségesek a megfelelő dokumentumok, viszont tanúk aláírásával a meghatalmazást nem kell ellátni, ügyvéd (jogtanácsos) az általa készített szabályszerű ellenjegyzésével, hogy a kiállító (meghatalmazó) a nem általa írt okiratot előtte írta alá, vagy aláírását előtte saját kezű aláírásnak ismerte el tanúk aláírása természetesen ebben az esetben sem szükséges. A meghatalmazáshoz kapcsolódó további feltételek, hogy az adott azonosítási jellemzőkkel rendelkező jármű adott ügyében és adott hatóság/vizsgálóállomás előtti képviseletre jogosítson fel. A meghatalmazáson feltüntetett adatoknak helytállónak, az aláírásokat kivéve, egyértelműen olvashatónak kell lenniük. A meghatalmazást az elektronikus rendszerbe (KÖKIR) jól látható és olvasható formában kell beszkennelni. A digitálisan tárolt dokumentumról papír alapú másolatot megőrizni nem kell. Meghatalmazás mintát jelen levelemhez mellékelve küldök. VIZSGABIZTOSI TEVÉKENYSÉG SZIGORÍTÁSA Említést kell tennem a vizsgabiztos tevékenységére vonatkozó szigorításról is, amely szerint a műszaki vizsgálatok során a vizsgabiztosnak minden esetben vizsgálnia és biztosítania kell összeférhetetlenség-mentességét: a) nem vehet részt olyan jármű vizsgálatában, amely saját vagy hozzátartozója tulajdonában vagy üzemeltetésében van, vagy amely jármű javításában közreműködött, b) díjazása nem kapcsolódhat az adott műszaki vizsgálat eredményéhez és a vizsgált járművek darabszámához. Ezeknek a feltételeknek a foglalkoztatási jogviszonyban álló vizsgabiztos munkaszerződésében is egyértelműen meghatározottnak kell lenniük, mivel a változásokkal kapcsolatosan jelenleg sok a bizonytalansági tényező. MOLNÁR NSZI I 5

63 EZ + AZ VISSZAHÍVÁSOK MÁRKA MODELL GYÁRTÁSI IDŐ HIBAOK HIBAJELENSÉG INTÉZKEDÉS Audi A szeptember november BMW A március augusztus M550d xdrive Limousine M550d xdrive Touring március október március február 750d xdrive július június 750Ld xdrive július június 1-es, F21 modell elektromosan állítható, memóriafunkciós ülésekkel június július 20. X július február 23. Citroën Jumpy Spacetourer október november 25. C-Zero október február 9. C4 Picasso szeptember április 6. Hibás forrasztás a légzsák gázgenerátoron. Az indítómotor mágneskapcsolója hibásan lett beépítve. Nem a megfelelő szoftvert töltötték fel a járművekre. Az első ülés nem állítható. A hátsó légterelőt nem rögzítették megfelelően. Egy motorikus alkatrész hibásan működik. Az utas oldali légzsák egyik belső eleme nem megfelelő. A motorháztető nem megfelelő rögzítése. Jumpy Hibás, fordított vezetékezés Spacetourer az övfeszítőknél és a függönylégzsákoknál. C4 Aircross november szeptember 16. C4 Aircross november május 16. C4 Cactus szeptember május 12. Spacetourer január Jumpy június 30. Jumpy január Spacetourer március 3. Esővíz bejutása miatt korrózióveszély az ablaktörlő motornál Korrózióveszély a csomagtérajtó csillapítóiban. Hibás motorháztető-zárszerkezet. Az indítómotorok nem megfelelő szerelése. A klímakompresszor rögzítése eltörik. Baleset esetén az utas oldali első légzsák nem nyújt kellő védelmet. Az indítómotor tovább marad bekapcsolva, túlmelegedhet, akár tüzet is okozhat. Nem teljesíti a jármű az előírásnak megfelelő kipufogógáz-határértékeket. A háttámla teljesen hátra dőlhet vagy tönkremehet. A légterelő lelazulhat menet közben. Elfogy a motorerő, akár tönkre is mehet a motor. A légzsák nyitását zavarja a hibás alkatrész egy baleset során. A motorháztető külső héja menet közben lecsúszhat. Egy baleset esetén az ellentétes oldali légzsákok és övfeszítők jönnek működésbe. Az ablaktörlő meghibásodása rontja a szélvédőn való kilátást. A hátsó ajtó nyitása nehézkes vagy hirtelen lecsukódhat. A motorháztető vezetés közben kinyílhat. Rövidzár keletkezhet, az autó nem indítható. A kompresszor a motorról leszakadva a motortérben mozog, ahol kárt tehet a többi alkatrészben. Az utas oldali légzsákmodul cseréje. Belső kód: 69U3. A mágneskapcsolót ki kell cserélni. Belső kód: 27F8. Szoftverfrissítés. Belső kód: Cserélje ki az első ülések állítóit. Belső kód: A csavarok ellenőrzése, szükség esetén újrarögzítés. Belső kód: Aktionscode: G I 5 63

64 EZ + AZ MÁRKA MODELL GYÁRTÁSI IDŐ HIBAOK HIBAJELENSÉG INTÉZKEDÉS Dacia Duster vagy cikkszámú vonóhoroggal Logan MCV, Logan vagy cikkszámú vonóhoroggal Lodgy vagy cikkszámú vonóhoroggal Sandero, Sandero vagy cikkszámú vonóhoroggal december június 13. Fiat 500L augusztus szeptember 14. Hibás a LED-modul azon kábelkötege, ami az utánfutó-világítást vezérli. Nem megfelelő kábelezés miatt a kiegészítő fűtés kábelkötege kidörzsölődhet. 500L 1,4 Tbz LPG Hiányzik vagy nem megfelelő a kipufogórendszer hővédelme. Ford Mustang április április 30. Fiesta ST szeptember december 16. Focus július szeptember 21. C-Max június december 22. Kuga május november 21. Transit Connect június december 20. C-Max 2,0 Duratorq motorral Focus 2,0 Duratorq motorral Kuga 2,0 Duratorq motorral Mondeo 2,0 Duratorq motorral Galaxy 2,0 Duratorq motorral S-Max 2,0 Duratorq motorral szeptember október Honda Accord City november január Civic CR-V Insight Jazz Element Legend Az oldalsó ajtózárak eltörnek. Túl kevés hűtőfolyadék a rendszerben. 1,5 Ecoboost motor. A motorvezérlő kalibrációja nem működik megfelelően. Az utas oldali légzsák nyitásakor túl nagy nyomás léphet fel a gyújtóban. Az utánfutó-jelzőrendszer nem működik. Rövidzárlat veszélye. A tüzelőanyag-csövek közel helyezkednek el a kipufogórendszerhez. Az ajtó nehezen zárható, illetve nyitható. A hengerfej túlmelegszik, megrepedhet, motorolaj szivároghat. A motorolaj a forró felületekkel érintkezve kigyulladhat. A motor túlmelegedhet, ami olajszivárgáshoz vezethet. Fémdarabok juthatnak az utastérbe. Ellenőrizze, szükség esetén cserélje a vonóhorog elektromos rendszerét. Belső kód: 0CQN. Kopásálló védelmet kell helyezni a kábelkötegre. Belső kód: A hiányzó hővédő utólagos felszerelése. Ha van hővédő, akkor azt meg kell igazítani. Belső kód: Az ajtózárak cseréje az oldalsó ajtókban. Belső kód: 16S30. Hűtőfolyadék-szintérzékelőt kell beszerelni, és ennek megfelelően a szoftvert frissíteni. A vezérlőegység kalibrálása. Az utas oldali légzsák cseréje. Belső kód: 6CC, 6DC, 6EC I 5

65 EZ + AZ MÁRKA MODELL GYÁRTÁSI IDŐ HIBAOK HIBAJELENSÉG INTÉZKEDÉS Hyundai Ioniq november március 30. Mercedes- Benz Nem megfelelő tömítés a teljesítményelektronika vezérlőjében. Sonata (NF) 2011 Nedvesség juthat az ABS/ Grandeur (TG) ESP modulba, így a modul akkor is működik, ha a motor ki van kapcsolva. AMG GT október március S-osztály (BR 222) január július Nissan Micra K szeptember október szeptember október 3. Renault Zoe október április 18. (franciaországi gyártás) Captur szeptember Clio IV szeptember 25. Zoe Captur Phase II szeptember Clio IV (Phase II) szeptember 25. Master III Typ X május június 26. Seat Ateca (KH7) augusztus augusztus 29. Leon (5F) szeptember október 6. Alhambra (7N) szeptember november 2. Skoda Karoq 2017 év eleje november 19. Az ülésfoglaltság-jelző nem megfelelő programozása. A pirotechnikai biztosíték áramellátása megszűnik. Az első kerékagyak hibás gyártása. A zárszerkezet szennyeződése miatt előfordulhat, hogy a hátsó középső öv nem reteszelődik. A váltómű reteszelőjének hibája. Az első kerékagyak hibás gyártása. Hibás fényszórómagasság-állító rendszer. A kormánymű és kormányoszlop csavarjai nincsenek jól meghúzva. A hátsó tengely kerékcsapágy-háza nem megfelelően edzett. Hibás forrasztás a gázgenerátoron. A gyújtó és a gázgenerátor között nem megfelelő az egyik forrasztás. Hibás A-oszlop burkolat. Rapid Citigo március április 24. Gyártási hiba a vonószemen. Suzuki Baleno (A1K, EW) Egy szoftverhiba miatt az Ignis (ATK, MF) akkumulátor nem töltődik megfelelően. Swift (A2L, AZ) Volkswagen Sharan szeptember november Hibás forrasztás a gázgenerátoron. A hűtőfolyadék beléphet a vezérlőbe, a motor leáll. Az ABS/ESP nem működik megfelelően. Az utas oldali légzsák nem megfelelően működik. Baleset esetén nem működnek a biztonsági funkciók. Repedések a kerékagyon. Baleset esetén nem reteszelődik a biztonsági öv. Nem lehet P -pozícióba tenni a váltóművet. Repedések a kerékagyon. Nem kielégítő fény éjszaka. A kormányoszlop lecsúszhat a kormányműről, előfordulhat, hogy az autó nem irányítható. A csapágyház megrepedhet. Baleset esetén az utas oldali első légzsák nem nyújt kellő védelmet. Baleset esetén az utas oldali légzsák nem nyújt kellő védelmet. A fejlégzsák nyitásakor műanyag szilánkok teríthetik be az utasteret. A vontatás során leválhat a vonószem. Az akkumulátor lemerülése miatt az autó megáll, nem indítható újra. Baleset esetén az utas oldali első légzsák nem nyújt kellő védelmet. Ellenőrizzük a tömítést, szükség esetén cseréljük. Új PCB reléblokk beszerelése. Belső kód: 71C126. Szoftverfrissítés, szükség esetén az utas oldali üléspárna cseréje. A pirotechnikai biztosíték megigazítása a biztosítékdobozban. A kerékagy ellenőrzése, szükség esetén cseréje. A reteszelőt ellenőrizni kell, szükség esetén pedig cserélni. A rögzítőfék mechanizmusának részleges cseréje. Belső kód: 0CL9. A kerékagy ellenőrzése, szükség esetén cseréje. Belső kód: 0CPW. Ellenőrzés, szükség esetén a magasságállító újraállítása. Belső kód: 0CT7. Ellenőrizze és cserélje ki a csavarokat, majd az előírt nyomatékkal húzza meg azokat. Belső kód: 0CTQ A jobb és bal oldali hátsó kerékcsapágy-házak cseréje. Belső kód: 40M4. Az utas oldali légzsákmodul cseréje. Belső kód: 69U8. Az utas oldali légzsák cseréje. Belső kód: 69T1. A-oszlop panelek cseréje a jobb és bal oldalon is. Belső kód: 70 G7. A vonószem cseréje. Belső kód: 50D8. Szoftverfrissítés. Belső kód: 97CM Az utas oldali légzsákmodul cseréje. Belső kód: 69S I 5 65

66 VETERÁN VILÁG Magyar veterán motorkerékpárok, avagy a kiválasztott tizenkettő PANNONIA T5 10. RÉSZ MARÓTI JÓZSEF gépjármű-restaurátor szakmérnök A PANNONIA T SOROZAT A Csepel 250-es motort követően Csepelen a nagy, teli fékdobos (ø 200) Pannoniák készültek. A Pannonia TL (teleszkóp, lengővilla), a TLT (teleszkóp, lengővilla, tokozott), majd a TLF (fejlesztett) és a TLB (burkolt). Ezeket követte a kis fékdobos T5. A továbbiakban lehet látni, hogy a típusmegjelölések között van átfedés. A TLF minimális különbséggel, I 5

67 VETERÁN VILÁG de megegyezik a T1-gyel. A TLB a T3-mal, melyet lendkerékmágnes-gyújtással szereltek. A TLF-D és a TLB-D Pannoniák dinamós- akkumulátoros gyújtással, a T2, ill. a T4 típusjelzéssel is készültek. Már 1962-ben készítettek ø 160-as fékdobbal kísérleti motorokat, igaz, az még nem egyezett a később a T5-nél bevezetettel. A kisebb fékdobbal szerelt motoroknál csökkent a motor öntömege, így előnyösebb lett a kg/le arány, kisebb a kirugózatlan tömeg, és az anyagtakarékosságról se feledkezzünk meg. A kis fékdobbal egyszerűbb lett az egyenes fejű küllőkészítés, egyszerűsödött a szerelés is júliusi feljegyzésből megtudható, hogy az első 200-as fékdobba építhető, a hátsó lánckerékhez szerelhető tárcsafék szerkesztéséről konkrét feladatterv készült. Ugyanebben a dokumentumban olvashatunk az első hidraulikus lengéscsillapító egységgel szembeni elvárásokról is. (Az első hidraulikus lengéscsillapítót később a P20-ra fejlesztették ki, amit a gyártás elhúzódása miatt a P10-be építettek be először. A T9-H típusnál nem a halk, hanem a hidraulikus első lengéscsillapítót jelenti a H jelzés.) Sorozatban 1964-től készült az ø 160- as, a kis fékdobos Pannonia T5. A T5 alaptípusnak voltak különböző exportvariánsai: T6, T7, T8, T9, T9/H. Szente Gyula, volt főkonstruktőr elmondása szerint a gyáriak csak úgy beszéltek róluk, hogy a színes motorok. Bár vannak bizonyos típusjegyek, de nem tudták a gyáriak sem igazán megkülönböztetni ezeket a típusokat egymástól. Tulajdonképpen szinte minden export, vagy hazai tétel a megrendelési igények alapján állt össze. A képen látható kék Pannoniának megvan szinte az összes korabeli dokumentuma: gépjárműadólap, csekkek, sebességmérő export műbizonylat, motorgyártól a MINŐSÉGI MŰBIZONYLAT, garanciaigazolás, celofánba csomagolt szürke forgalmi engedély. A jótállási jegyen a vevő neve alatti pecséten A PANNONIA T5 ( ) LEGFONTOSABB MŰSZAKI ADATAI Gyártó Csepeli Motorkerékpárgyár Furat/löket 68/68 mm Keverékképzés BK-27 karburátor (ø 27 mm) Teljesítmény 16 LE/5250/min Indítás berúgókarral Primer hajtás lánc (24:50) Tengelykapcsoló többtárcsás, olajban futó Sebességváltó 4-fokozatú, lábkapcsolás Szekunder hajtás lánc (17:50) Gumiabroncs 3,00x19 hátul: 3,25x19 Fékek ø 160x30 dobfék Gyújtás lendkerékmágnes (GV1-45/6) Előgyújtás 3,5 mm Önsúly 143 kg Legnagyobb sebesség km/ó A hétköznapi Pannonia T5 Pannonia T5 metszett blokk DEC.-8. olvasható, az eladási dátumnál jun. 25 van pecsételve. A beazonosító számok alapján (T54/120566) ezt a Pannoniát 1954 decemberében készítették. Kideríteni azt, hogy miért A Pannonia T ban Ft-ba került I 5 67

68 VETERÁN VILÁG csak másfél évvel a gyártás után került eladásra, már szinte lehetetlen. Vélhetően mivel egy színes motorról van szó, ez a T5 nem került exportkiszállításra valamilyen okból. Külalakban és teljesítményben is több módosítást hozott a T5, ill. annak típusváltozatai. Ez volt a legnagyobb darabszámban készült, és elsősorban a volt Szovjetunióba exportált típus. A gyártás befejezéséig, október 24-ig közel db készült kisebb módosításokkal. Elsősorban ezt is fekete fényezéssel készítették, de voltak ettől eltérő fényezések is. Az 1960-as évek második felében a környezetvédelmi szigorításoknál még nem az volt a legfontosabb, hogy milyen emissziós érték jön ki a motorból. A nemzetközi előírásokat követve a zajkibocsátást kellett csökkenteni a fejlesztőmérnököknek Csepelen. A kétütemű motoroknál a dinamikus töltetcsere alapja a jó működésnek. Ennek a közeli megtartásával sikerült kialakítani a Halk modellt. Sokat foglalkoztak a kipufogási zaj csökkentéssel, míg az előírásokat a szívászaj csökkentésével egyetemben tudták elérni. A kipufogóba épített új furulya és a bal oldali szerszámosdoboz feláldozásával érték el a kívánt 82 dba értéket. Már akkor tudták, hogy a hengerűrtartalom tízszeresének kéne lenni a szíváshangtompító doboznak, de ennek a kialakítására nem volt pénzügyi lehetőség. Tipizálási feladatok is voltak, így fi gyelembe kellett venni, hogy pl. a hangtompítót lehessen alkalmazni a T5, T5-H, P10, P20, P11 típusokra is. A kezdeti típusoknál a T5 blokk még nem volt fényezve, de később világosszürkére fényezték. A blokk belsejében is számos módosítást végeztek. A sárvédőket nem peremezték vissza, hanem a gyorsabb, merevítő ziknizéssel készítették. Az első fém sárvédőt a gyártás folyamán lecserélték anyagában fekete színezésű műanyagra. Anyagtakarékosságból a 10 l-es fémvödör fülének az anyagából készítették az első sárvédő pálcát ben a Veterán szerkesztősége által szervezett Pannonia márkanév 50 éves évforduló kiállításon többen ezt a kék T5- öst is T6-nak gondolták. Dr. Kováts Miklós, aki korábban Csepelen a gyártmányfejlesztésen a kutatáson dolgozott, mondta: A T6 az egy egészen más motor az egy rejtett karburátoros egy csöves aluhengeres finom kis gép volt. Pannonia T5-H és a szíváshangtompító levegőszűrője. Íme a Pannonia T6 T6 forgódob-vezérléses váltóval I 5

69 VETERÁN VILÁG Az 1-es és a 2-es közötti sebességváltás gondjait egy másik dobvezérléssel is próbálták javítani (más, ötrugós a tengelykapcsoló is). Felülről nem az ismert tárcsás vezérlés látható ennél a Pannoniánál sem. Villafejjel egészet képező sajtolt kormány a T6-nál Szintén egycsöves, könnyűfém hengerrel a Pannonia M25/62 (1961) A Pannonia korábbi váltójú vezérlő tárcsánál a lábváltóval lent az 1 és sorban felfelé A későbbi kiviteleknél készítették a kiosztást. Két különböző igényt tudtak így kielégíteni. Krosszozóknak mikor megy fel az emelkedőn lefelé nyomkodva a visszakapcsolást, a végén biztos sebességbe van és tud ismét gyorsítani. Utcai motornál, ha teljesen lenyomkodjuk, akkor az a kényelmes, ha ott az üres, a tengelykapcsolót ekkor már ki lehet engedni. A HENGER Csepelen pontosan tudták, hogy a könnyűfém hengerrel jobb teljesítményeket lehetne elérni. Fékpadi napló alapján 1961-ben könnyűfém hengerű Pannoniánál több mint 23 LE-t mértek. Széria Pannoniáknál 15,5 18 LE közötti méréseket dokumentáltak. Az öntöttvas hengernek az egyik rossz tulajdonsága a kedvezőtlen hővezetése, aminek következtében a henger egyes részeinél elöl, ill. hátul, akár 80 C eltérés is kialakulhat. Az öntöttvas henger is hőmérsékletre változtatja méretét, alakját, nem csak a dugattyú. A kétütemű motorra jellemzően nem homogén kialakítású a hengerkörnyezet (szívó, kipufogó, sőt a kettő csonk közötti hősokk, átömlőknél lévő falvastagság), ami további deformálódást okoz. Ennek csökkentésére a henger körbordázatot különböző helyeken megszakították, így tudtak módosítani a torzuláson. Másik jelentősége a csipkézésnek, megszakított bordáknak, hogy ne szűküljön befelé a hengerhüvely az egyébként is táguló dugattyúra, a megszakítatlan körborda végett. A könnyűfém hengernél jobb a hőelvezetés, alacsonyabb a tömeg, de a bevezetése a Pannoniáknál mindig nehézségekbe ütközött. Sorozatban Csepelen a 100-as Túrába építettek utoljára ilyen hengereket. Mint ismeretes, a könnyűfém hővezetése közel háromszorosa az öntöttvasnak. A vasöntvénynek és az alumíniumötvözetnek jelentősen különbözik a hőtágu I 5 69

70 VETERÁN VILÁG lása. Az alumínium 200 C -on több mint kétszer akkorát tágul, mint az öntöttvas. Ezért, ha csak ráöntik a hüvelyre, akkor a hőmérséklet növekedésével a könynyűfém bordázat letágul és a hőelvezetés idővel tönkremegy. Ennek elkerülésére már többféle megoldás adatott annak idején is. A versenygépeknél készítettek olyan hengereket, amelyeknél a felső néhány borda könnyűfémből volt utólagosan kialakítva. A túlfedési illesztéssel pontosan megmunkált furatú bordázattal készült alumíniumbordákat felmelegítve préselték össze a szakemberek a felül lemunkált vashengerre. T5 krómozott könnyűfém henger Ez egyediben igen, de a sorozatgyártásban nem megoldható. Székesfehérváron a kismotoroknál egyszerűen belepréselték a könnyűfém hengerbe az ablakos hüvelyt. Ha az ablakok nem kerültek megfelelő helyzetbe, akkor a teljesítmény nagymértékben romlott. Ilyenkor egyedileg kellett, ha lehetett a csatornák ablakain korrigálni, az átmeneteket köszörülni. Szinte minden típusú Pannoniát a 60-as évektől könynyűfém hengerbordával terveztek, de nem sikerült a különböző nehézségeket megoldani. Ennek voltak pénzügyi, licencvásárlási, technológiai, technikai akadályai. Az AL-FIN módszert az USAban vezették be. Öntöttvas hüvelyt egy ónötvözettel vonják be (öntésnél nincs oxidáció sem). A henger felől egyenletesen felmelegedett vékony ónréteg szinte hőmérsékletesés nélkül vezeti át a hőt a könnyűfémnek. Az AL-FER eljárásnál is egy közbülső anyaggal, rézötvözettel kezelik a hengerhüvelyt. Erre öntik a könnyűfémet, de a lehetőségekhez képest a rádiuszos kialakításokon túl, a könnyűfém falvastagsága kisebb legyen, mint az öntött hüvely falvastagsága. Ezeknél az eljárásoknál nemcsak mechanikai kapcsolat alakul ki, hanem a közbülső ötvözetek segítségével kémiai kötés végett nem tágul le a könnyűfém ötvözet. Csepelen a Tündénél azt a módszert alkalmazták, hogy leöntötték a hengert az összes csatornával egyetemben. A szívó-, kipufogócsonk és az átömlők is formára lettek alakítva az öntvényen. Erre ráöntötték a könnyűfém hengerbordákat. Így a kiálló részek nem engedték a letágulást, de sajnos a két öntési technológia végett közel két henger költségével született meg az egyhengerű 175-ös Tünde. A Pannonia T5-nél is folytak kísérletek a keménykrómozott munkafelületű könynyűfém hengerrel. A keménykrómozási technológiát a Fémipari Kutató Intézet dolgozta ki. Kutatási terv alapján a kísérleteket, ill. magát a kemény- T5 hirdetése egy német nyelvű prospektusban. Hella irányjelző, Ulo hátsó lámpával szerelve krómozást a Motorkerékpárgyárban végezték el. Sajnos a kísérletek során a bevonat nem volt tartós, km-nél minden előjel nélkül a szilumin alumíniumhenger faláról pikkelyszerű leválás következtében azonnal megállt a motor. Mivel nem találták meg a kiváltó okokat (felület-előkészítés, oxidáció, közti réteg, fürdőszennyeződés, porózus henger stb.), ami a kis hengerátmérőnél jól működött, de az ø 68-as Pannonia-hengernél nem, így másra Gyári reklámfotó: irányjelző, bukócső, oldaltáska, műanyag légszűrőház I 5

71 VETERÁN VILÁG fordították energiájukat és felhagytak a további kísérletezéssel. Készülhetett volna még Nikasil-hengerrel, ami diszperziós nikkelbevonattal van ellátva. A Mahle cég Ferral-hengerénél a henger belső felületére vékonyan molibdénréteget vittek fel. Erről a kísérletről még nem került elő dokumentum. Álomvilágban sem lehetett a mostani korszerű technikákra, felületkezelésre, siklási tulajdonság növelésre gondolni abban az időben (lézerhónolás, vagy a plazmaszórásos felületkialakítás). Autósújságban a sokféle eljárásból egy különlegesség megemlítése ildomos és hogy mekkorát változik a technika. A Maybach (AlSi9Cu3) motorblokkja hipereutektikus, alumínium-szilícium ötvözetből (Si>12%) készült. A hengerekbe vastartalmú réteggel bevont dugattyúkat építettek be! A könnyűfém henger felületet mechanikusan, vagy vegyileg kezelik, hogy a kemény szilícium krisztallitok mellől a lágyabb eutektikumot kimélyítsék, így a mélyedésekben a kenőanyag jobb tapadása során a siklási tulajdonság még kedvezőbb. A P20 és a P10 motorkerékpárt is AL-FIN, AL-FER eljárású hengerrel akarták készíteni. Ez a technológia is szabadalmilag védett. Csepel nem engedhette meg magának ennek az engedély nélküli sorozatban történő bevezetését. Ezért az NDK-ban készülő MZ gyárban voltak Csepelről tanulmányúton, mert a technológiát szerették volna bevezetni, ill. felvetődött, hogy ott készüljenek a Pannonia-hengerek. Sajnos a tárgyalások nem lettek eredményesek, így maradt a vashenger sorozat gyártásban. A vízhűtéses megoldás a vezetői döntés során nem volt opció. Az 1950-ben gyártott Csepel 250-es 8 LE-je ekkorra már megduplázódott LE-re. A teljesítmény további növelésének így más utat kellett keresni, ezért szerkesztették meg a kéthengeres 250-es Pannoniát. Végezetül kevésbé ismert néhány T5 kialakításokkal, variánsokkal lehet ismerkedni. Pannonia T8 (1964) Magura kormány, nagy fékdob, 18 LE. Középgyertya Mérföldes kiosztású óra, amerikai piacra Felhasznált irodalom: Dr. Kováts Miklós: Magyar motorkerékpárok Maróti Könyvkereskedés Ocskay Zoltán: Csepeli történet és Könyvkiadó Kft. Szente Gyula, dr. Kováts Miklós, 1205 Budapest, Nagykőrösi út 91. Csabai Béla, Höffl er Róbert, Tel.: 1/ , Bogáti Péter archív anyagai, 06-20/ visszaemlékezéseik info@marotikonyvker.hu Autótechnika 2004/11 Zsoldos Ibolya: Alumínium és ötvözetei T9-H (hidraulikus első lengéscsillapító) vágott sárvédők, dús krómozás, nyitott láncvédő 2018 I 5 71

72 A SZAKMA ÖSSZETARTÓ EREJE A II. SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI NAPON JÁRTUNK május 11-én (pénteken) immáron második alkalommal rendezték meg az egynapos szakmai konferenciával egybekötött rendhagyó kamionkiállítást, a Szállítmányozás Napját Lébényben. Egyesületünk is meghívást kapott a színvonalas eseményre, melynek eleget téve közelebbről szemügyre vehettük a haszongépjármű-javítási szegmenst, találkozhattunk kereskedőkkel, fuvarozókkal, szervizesekkel és alkatrész-kereskedőkkel is. Azért is volt célszerű a meghívásnak eleget tenni, mert az egyesület tagsága részéről többször megfogalmazódott, hogy szerencsés lenne egy haszongépjárműves tagozatot (szakértői kollégiumot) alakítani az AOE-n belül. Ezt az elképzelést már egy budapesti és egy vidéki bázisiskolánk is támogatja, mivel szerencsés lenne elindítani a haszongépjárműszerelés-képzést ezen iskolákban, melyet az előegyeztetések alapján a Budapesti Gépészeti Szakképzési Centrum is támogat. Ahhoz, hogy ezt életre hívjuk, szükséges volt tájékozódni a szakmaterületen, és az AOE megjelent képviselői előzetes egyeztetést végeztek a részt vett cégekkel. Egyesületünk felvette a kapcsolatot a TT Parts Hungary Kft.-vel, akikkel a jövőbeni együttműködésről és a továbblépés lehetőségéről Sulyok Tamás értékesítési vezetővel tárgyalt. A szervező szerint a kiállítás legfőbb célja, hogy a meghívott szakértők bemutathassák az érdeklődők számára a legmodernebb technológiákat, továbbá azt, hogy milyen eszközökkel, megoldásokkal lehet a lehető leggazdaságosabban üzemeltetni egy szállítmányozással foglalkozó vállalatot. A kilátogatók modern haszongépjárműveket, nyerges vontatókat, félpótkocsikat, felépítményeket, továbbá kenőanyagokat, alkatrészeket és gumiabroncsokat csodálhattak meg. Az Orbico és az Éder Zoltán E.V. által életre hívott hagyomány elsősorban a fuvarozó vállalkozásoknak segít a hatékony, költségcsökkentő technológiák megismerésében. A szakmai előadások, ugyanúgy, mint a kiállított haszongépjárművek és a csarnokban felállított standok, széles spektrumát lefedték a fuvarozásnak a jármű beszerzésétől az üzemeltetésen és karbantartáson át a javításig és az alkatrészbeszerzésig. Az Éder STT speciális fuvarfeladatokat lát el, haszongépjárműveket javít, vizsgáztat, és már segédberendezések forgalmazásában és beépítésében is érdekelt. A kamionos kiállításokról nem maradhat ki a versenykamionokat építő magyar csapat, az Oxxo-Racing Team sem, így ők is tartottak előadást, a magyar versenykamiont pedig megtekinthettük az udvaron az előadások közti szünetekben. AOE ÜGYVEZETÉS I 5

73 AOE-INFO Az Autószerelők Országos Egyesülete a szakma összetartó ereje... FŐPÁRTOLÓ TAG PÁRTOLÓ TAGJAINK SKF Zrt. Dometic Kft. Turbo-Tec HU Kft Garagent AutóTeszt Kft. Inter Cars Hungária Kft. Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet OIL Hungary Kft. Puma Tools Bt. KIEMELT PÁRTOLÓ TAGOK ZF Hungária Kft. Lubexpert Hungária Kft. T-Bon Car Kft. FOREX Kft. BoMo kft. MagnetiMarelli AutoSoft Kft. Tiszk kft. SIKA Hungária Kft. Robert Bosch Kft. Saint-Gobain Kft. 24H Parcel Zrt. Ivanics Kft. Hungexpo Zrt. OPEL ALKATRÉSZCENTRUM Autó- Doktor Horváth Kft. Fortuna Bt. Zso-Jó VP 97 Bt. TISZTELT TAGJAINK ÉS AUTÓJAVÍTÁSSAL FOGLALKOZÓ VÁLLALKOZÁSOK! Felhívnánk fi gyelmüket egyesületünk Tanfolyamsorozatára. Soron következő tanfolyamunk június 23-án kerül megszervezésre, témája: Hibrid-Elektromos hajtás A tanfolyamra ben (aszer1@aoeportal.hu) vagy honlapunkon ( jelentkezhetnek. Kövesse nyomon szakmai híreink, valamint a legfrissebb rendeletváltozásokat, tekintse meg pártoló tagi ajánlatainkat! Egyesületünk hivatalos Facebook-oldala: Autószerelők Országos Egyesülete Tekintse át honlapunkat, töltse le a belépési nyilatkozatot és tartozzon egyesületünk tagjai közé. További információk: vagy keressen minket bizalommal ben: aszer1@aoeportal.hu. Kövesse nyomon már Facebookon is egyesületünk munkásságát! Facebook: Autószerelők Országos Egyesülete Üdvözlettel: AOE ÜGYVEZETÉS 2018 I 5 73

74 LAPSZÉL BÉCSI MOTORSZIMPÓZIUM 2018 ÚJ VW ERŐFORRÁS KERESZTMETSZET Teljes egészében új fejlesztésű innovatív hajtásrendszerekkel bővíti modellprogramját a Volkswagen. Az első információkat a Bécsi Motorszimpóziumon, április én hozta nyilvánosságra. A motorvariánsokkal az EU-ban 2020-tól előírt 95 g/km gyári fl otta-szén-dioxid-kibocsátási határértéket is teljesítheti. Az egyik legfontosabb új hajtásrendszer a 48 voltos mild-hibrid konstrukció, amely első ízben a Golf következő generációjával érkezik a piacra. Ezzel csökkentik a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást, a boost-funkció különösen dinamikus elindulási képességet ad. A VW fokozatosan teljes járműpalettájára ki kívánja terjeszteni a hagyományos hajtásrendszerek elektromossá alakítását. E világméretű elektromos offenzíva kiindulópontja az új Golf-generáció. Új földgázüzemű motor az 1.5 TGI Evo. A geometriás, legújabb generációs turbófeltöltéssel szerelt, 1,5 literes, közvetlen befecskendezésű erőforrás az 1.5 TSI ACT BlueMotion alapjaira épül. Az ugyancsak 96 kw/130 LE teljesítményű földgázmotor szintén a TSI/TGI Miller-ciklust alkalmazza. A VW számára az új 1.5 TGI Evo motor a márka földgáz-offenzívájának meghatározó eleme. A német piacon a földgázüzemű erőforrások már ma is a legdinamikusabban növekvő hajtásrendszer-fajtának számítanak. A TGI Otto-motorok mindemellett e-gas tüzelőanyaggal, azaz megújuló forrásokból előállított, metánalapú szintetikus sűrített földgázzal (CNG) is üzemeltethetők. Az 1.5 TGI Evo motor gyártása még ebben az évben megkezdődik. A jelenlegi Golf-sorozat DSG sebességváltóval szerelt modelljeire a becsült átlagfogyasztás mindössze 3,5 kg/100 km CNG. Földgázüzemben a hatótávolság 490 km, ami a benzin- és a gázüzem közötti automatikus váltással további 190 km-rel bővül (az NEDC-ciklus szerint mérve). Az új motor már min -1 fordulat között 200 Nm forgatónyomatékú. A VW dízeltechnikáját is felkészíti a jövőre: az EA288 evo sorozat teljes egészében új fejlesztésű, 2,0 literes TDI-erőforrásain mutatta be, mekkora potenciált rejt még a dízelhajtás. A Volkswagen-csoport négyhengerű TDI-motorjai első ízben készülhetnek hibridtechnikával, az EA288 evo pedig már eleve 12 voltos szíjhajtású indítógenerátorral szerelt mild-hibrid hajtásrendszerrel mutatkozik be. A lítiumion-akkumulátorral közösen a mild-hibrid rendszer jelentősen mérsékli a tüzelőanyag-fogyasztást. Az új TDI-motorokat minden menetciklus során rendkívül alacsony károsanyag-kibocsátás jellemzi, s természetesen a WLTP/RDE szerinti minden jelenlegi és jövőbeni kipufogógáz-emissziós előírásnak megfelelnek. Teljesítménypalettájuk 100 kw/136 LE és 150 kw/204 LE között van. Új EA288 evo motorcsaládjánál a motorok átdolgozott égésfolyamata a gazdaságosság és károsanyag-kibocsátás terén egyaránt kedvezőbbnek bizonyul, emellett nőtt a turbófeltöltő hatásfoka, és érzékenyebb gázadási reakciók jellemzik. A kipufogógáz-utánkezelő rendszer komponenseit, a dízel-részecskeszűrőt (DPF) és az SCR-t egyaránt újraméretezték, s fokozott hatékonyság, illetve öregedésállóság jellemzi őket.

75 Valeo, az A / C specialistája Ma a légkondicionálás az európai új járművek több mint 90% -ában áll rendelkezésre. Az A / C Multi-specialistának köszönhetően a Valeo széleskörű üzleti szinergiát nyújtó légkondicionáló, levegőminőségi és garázsberendezések széles választékát kínálja. Kondenzátorok A legújabb innovációk: Korcolt cső, vízkondenzátorok Legjobb lefedettség a francia alkalmazásokban Kompresszorok Egyedülálló hármas ajánlat: Új, felújított és TM sorozat OE design, know-how és szakértelem Légfúvók és vezérlőelektronika A szinergia kínálja az európai piac legjobb lefedettségét OE HVAC vezetője Fűtőradiátor Nagy lefedettség az európai piacon Utastéri légszűrő Teljes ajánlat beleértve egy innovatív szűrőt antiallergén tulajdonságokkal ClimFill állomások Öt új töltőállomás az R134A és az új HFO-R1234yf anyagokhoz, alkatrészek és tartozékok Valeo Service Eastern Europe Sp. z o.o. Wołoska 9A, Warsaw, Poland Tel.:

76