VASKEREKEK KÖZÖSSÉGI MÉDIA ÖNKÉNTESSÉG LIKE! HELYZETJELENTÉS FELÚJÍTÁSAINKRÓL, TERVEZETT BESZERZÉSEINKRŐL CSUFI A BKV ÉS AZ IKARUS KÍSÉRLETI AKTUÁLIS

Átírás

1 A MAGYAR VILLAMOSVASÚT-TÖRTÉNETI EGYESÜLET KIADVÁNYA VASKEREKEK AKTUÁLIS II. ÉVFOLYAM 2.SZÁM KÖZÖSSÉGI MÉDIA ÖNKÉNTESSÉG LIKE! HELYZETJELENTÉS FELÚJÍTÁSAINKRÓL, TERVEZETT BESZERZÉSEINKRŐL JJÁRM ÁRM BEMUTATÓ BEMUTATÓ INTERJÚ SZÁNTÓ FERENC SOKUNK PÉLDAKÉPE, AKI BEAVATOTT MINKET A "TITKOKBA" CSUFI A BKV ÉS AZ IKARUS KÍSÉRLETI VILLAMOSA TÖRTÉNELEM A 10-ES VILLAMOS A VÁCI ÚT UTOLSÓ VONALA

2 AKTUÁLIS KÖZÖSSÉGI OLDALAK ÖNKÉNTESSÉG LIKE! A 2015-ös évre Egyesületünk egyik fontos célkitüzése volt marketing és PR-tevékenységünk fejlesztése, munkánk szélesebb közönséggel történő megismertetése. Ezzel összhangban megkezdtük az Egyesület egységes arculatának kialakítását és Facebookos tevékenységünk átgondolását. Az új stratégia értelmében szinte minden munkaalkalmunkról képes beszámolóval jelentkezünk, ezeken kívül pedig aktuális történelmi posztokkat és más tartalmat olvashatnak Facebook oldalunkon. Közönségünk különösen nagy örömmel fogadja a munkáinkkal kapcsolatos posztokat, hiszen ezeken keresztül látszik igazán, hogy önkéntes munkával is lehet értéket teremteni. Az alább látható ábrákon a 2015 január elsejével kezdődő időszak forgalmát közöljük, kivételesen a like terminológiát használjuk ÖSSZES LIKE ábra: Like-ok száma a időszakban. Jelentős ugrás figyelhető meg március végén-április elején, a fejlesztések után nem sokkal LIKE "VESZTESÉG" LIKE "NYERESÉG" VÁLTOZÁS 2. ábra: Like-ok számának változása a fent jelzett időszakban. A komolyabb like "nyereségek" időpontja egybeesnek a jelentős elérésű posztjaink utáni időszakkal. IMPRESSZUM VASKEREKEK - A MAGYAR VILLAMOSVASÚT-TÖRTÉNETI EGYESÜLET KIADVÁNYA TAVASZ Ezen szám szerzői: Grafikai Terv: Ferencz Tamás, Gréczi Bálint, Lázár Endre, Móricz Kristóf, Vály Ádám Túri Dániel, Vály Ádám Felelős szerkesztők: Kapcsolat: Túri Dániel, Szentesi Gergely, Móricz Kristóf mavite@mavite.hu Facebook: Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület - Készült: július 12-én - A címlapfotót készítette: Lázár Endre, MaViTE 2 AKTUÁLIS FACEBOOK

3 A következő mérőszám a "reach", azaz az elérés. Ezalatt a Facebook azon felhasználók számát érti, akik hírfolyamán Egyesületünk vonatkozó posztja megjelent. ELÉRÉS 3. ábra: Elérés a fent jelzett időszakban. Posztjaink az utóbbi időben rendre 3000 feletti eléréssel rendelkeznek, ami szép eredmény, de természetesen nem elég, ezen a területen is sok a munka. Habár kiugróan magas elérést érnek el munkákról szóló posztjaink, azonban a rekordot egy történeti vonatkozású posztunk tartja, mely az egykori Kádár utcai villamos hurokvégállomásról szól. Ennek statisztikái: 4. ábra: A Kádár utca történelmi posztjának adatai, sárgával az elérést, kékkel az összes kattintást, pirossal pedig a részvételt jelzik, mely magában foglalja a posztra adott valamennyi like-ot, megosztást és kommentet. Összegezve elmondható, hogy a legtöbb érdeklődésre felújításainkkal kapcsolatos posztjaink tartanak számot. A jövőben is az ilyen típusú tartalomra igyekszünk helyezni a hangsúlyt, remélvén, hogy az új közösségi megjelenésünkkel tovább sikerül majd az önkéntes műszaki értékmentést népszerűsítenünk, és Egyesületünk egyre ismertebbé válik hazánkban. Vály Ádám hirdetés AKTUÁLIS FACEBOOK 3

4 JÁRMŰBEMUTATÓ "CSUFI" FURA KÜLSEJŰ, DE GYORS Számos érdekes jármű fordult meg már a budapesti síneken, de ezek közül is kiemelkedik a Hungaroplan villamos, avagy a közlekedésbarátok körében ismert nevén a "Csufi". Bizonyára sokan emlékeznek még rá, hiszen kísérleti jármű létére egész sokáig szolgálta a fővárosi utazóközönséget. Forgalomba állításának 25. évfordulóján úgy éreztük, érdemes megemlékezni erről a nem mindennapi villamosról. A Csufi története egészen az 1970-es évekig nyúlik vissza. Ekkorra a BKV járműparkja jelentősen elöregedett. Példának okáért 1975-ben még mindig közlekedtek a századfordulón gyártott kéttengelyes, "fapados" villamosok, bár nagyon sok ilyen járművet ekkora már selejteztek. Nyilvánvaló volt, hogy új villamosokra van szükség, ezért 1975-ben született egy miniszertanácsi határozat, mely kimondta a budapesti villamosvasút rekonstrukciójának 10 éven belüli rendezését, és lehetővé tette új, modern villamosok beszerzését. Akkor kézenfekvő módon a Ganz gyárat bízták volna meg az új járművek gyártásával, ám akkor a BKV-nak pénzhiány miatt más megoldás után kellett néznie. Így került képbe az olcsóbb alternatívaként a keleti blokk legnagyobb villamosgyára, a ČKD (Českomoravská-Kolben-Daněk), mely kifejezetten Budapest számára ki is fejlesztette a T5C5 típust, melynek példányai a mai napig a fővárosi villamosjármű-állomány gerincét alkotják. A járműbeszerzések azonban a Tátrák megjelenésével nem értek volna véget, az 1980-as évek közepén már elkezdtek az UV-kat felváltó járműtípus tervezésével foglalkozni. (A régebbi típusokat 1984-re a tömeges vonalbezárásoknak és a T5C5-ök érkezésének köszönhetően kivonták a forgalomból.) A korabeli szándék szerint egy, a T5C5 technikai színvonalát meghaladó típus készült volna el, amely a 90-es évek végére szorította volna ki az UV-kat és a velük egy szerelvényben közlekedő pótkocsikat. A korabeli szakma számos képviselője szeretett volna ismét magyar gyártmányú villamosokat látni Budapest vágányain ban ezért a BKV és az Ikarus együttműködésében elkészült egy prototípus jármű, a Hungaroplan villamos (a neve is érzékelteti a magyar gyártás tényének fontosságát). Elég érdekesen nézhettek a bemutatón megjelent emberek, hiszen egy meglehetősen furcsa küllemű villamosról rántották le a leplet. A karosszériát teljes egészében az Ikarus tervezte és gyártotta, így nem téved az, aki több helyen is az Építés alatt, a Fehér úton (fotó: Komjáthy Zoltán) A Csufi és mögötte Egyesületünk 1303-as kísérleti kocsija (fotó: Ferencz Tamás) Ikarus 400-as autóbusz vonásait véli felfedezni. Az elektromos berendezéseken 4 JÁRMŰBEMUTATÓ HUNGAROPLAN / CSUFI

5 kívül minden busz örökség: az ablakok, az ajtók, az ülések, a műszerfal, stb... A fényszórók a Wartburg 353-ból, az irányjelzők és a zárlámpák Zsiguliból (VAZ 2101) lettek átemelve, hiszen nem volt érdemes külön világítótesteket tervezni. A jármű egy kívánságvillamos lett volna azon vállaltok felé, amelyek részt vehettek volna egy hasonló jármű gyártásában. Mint ahogy prototípusoknál többször is előfordult, a jármű külleme eltért a budapesti hagyományoktól, a Csufi teljes egészében sárga fényezést kapott. Talán nem véletlenül ragadt rá a Csufi becenév, hiszen a jármű esztétikailag nem volt kiemelkedő alkotás. A kocsiszekrénybe a Fehér úton költözött lélek, vagyis a villamos berendezéseket itt építették be. Ami ezt a lelket illeti, ez erősen szembement a koncepcióval. Annak ellenére, hogy a cél egy a Tatra T5C5-nél modernebb kocsi megalkotása lett volna, egy nála is korszerűtlenebb jármű készült el. Az elektronika a már akkor sem élvonalbelinek számító Ganz csuklósokból került bele, ahogy a motorok és a forgóvázak is, annak ellenére, hogy ekkoriban a villamosok nagy részét keleten és nyugaton egyaránt már szaggatós, energia-visszatáplálásra (rekupercióra) alkalmas vezérléssel gyártották. A Hungaroplan villamos tehát 1988-ban kigördült a Fehér útról, és a próbavillamosokhoz méltóan 3750-es pályaszámmal kezdte meg tesztfutásait, oldalán hatalmas, "próbavillamos" felirattal. Először Baross kocsiszínben helyezték el április 4-én élte meg első utasforgalmi napját a 36-oson a Baross tér és a Kápolna tér között. Leggyakrabban itt lehetett vele találkozni, de megfordult a 37-esen is (amely akkor még bement a Gránátos utcai hurokba). Törzsvonala, a 36-os 1994-ben megszűnt, így ezután a 37-esen közlekedett a legtöbbször. A más típusokkal való azonosság miatt az alkatrészellátás megoldott volt, talán Az akkor még közlekedő 36-oson a Kápolna utcában (fotó: Tóth Ferenc) Kiállás Ferencváros kocsiszínből (fotó: Tóth Ferenc) ennek is köszönhető, hogy egyke létére is viszonylag sokáig megtartották. Sajnos a forgalomban nem bizonyult túlságosan megbízhatónak a villamos. Egyedi és kísérleti jellegéből adódóan sokszor hibásodott meg, bár ezek jellemzően apróbb problémák voltak, mondhatni gyermekbetegségek. Az újdonságnak számító, lenyíló lépcső levegős rendszere például télen sokszor elfagyott, ez pedig a lépcső működésképtlenségét eredményezte. JÁRMŰBEMUTATÓ HUNGAROPLAN / CSUFI 5

6 1999-ben Ferencváros kocsiszínbe helyezték át, ahonnan először a 23-asra került, és egészen a vonal megszűnéséig, december 15-éig ott közlekedett. Ezután jellemzően a 30A vonalra volt beosztva, de járt a 24-esen is egészen július 10-ig. Ekkor a forgalomból kivonták, és Hungária kocsiszínbe szállították ban visszakerült szülőhelyére, a Fehér úti VJSZ-be, ahol egy kisebb felújítást kapott, majd ezt követően a szentendrei tömegközlekedési Szintén egy azóta már megszűnt járaton: a 23-ason, 2000-ben (fotó: Kisl József) múzeumban állították ki, ahol a ma is megtekinthető. Sajnos vagy nem sajnos, a Csufiból csak egyetlen példány készült. Gazdasági problémák miatt nem lett folytatása a projektnek, a BKV kénytelen volt beérni a Tátrákkal, amelyekről most, 35 év távlatából nyugodtan elmondható, hogy egy tökéletesen bevált típus lett az őket ért több súlyos balesetek ellenére is (a mai napig az összes kocsi közlekedik). A rendszerváltás utáni pénzügyi nehézségek miatt végül Budapestre csak 2001-ben érkeztek legközelebb villamosok a volt hannoveri TW6000 sorozat formájában, új beszerzésre (Combino) pedig egészen ig kellett várni. Szállítás Szentendrére, a múzeumba (fotó : Ferencz Tamás) Köszönjük a képeket Kisl Józsefnek, Komjáthy Zoltánnak és Tóth Ferencnek. Lázár Endre, Gréczi Bálint Források: valamennyi oldal elérési ideje: JÁRMŰBEMUTATÓ HUNGAROPLAN / CSUFI

7 INTERJÚ SZÁNTÓ FERENC Azt hiszem, nyugodtan mondhatjuk, hogy a fővárosi közlekedés egyik emblematikus figurájával beszélgettünk. A mai húszasharmincas korosztály még úgy nőtt fel, hogy a közlekedési társaságok meglehetősen zárkózottak voltak. Azonban már akkor is dolgoztak ott olyanok, akik a műhelytitkokba szívesen beavatták az érdeklődőket, amivel nemcsak a rajongótábort, hanem a cégnél dolgozók következő generációját is megteremtették. Az egyik ilyen, ha nem a legismertebb, Szántó Ferenc, a mai napig mindenkinek a BKV fődiszpécsere, holott ma már nem ez a fő feladata. Aki ma a közlekedés iránt lelkesedik, biztosan találkozott a neveddel. Mióta is dolgozol a közlekedésben? Hogyan kezdődött? Forgalmi előadói munka közben (fotó : Szántó Ferenc/facebook) 1974 szeptemberében léptem be a BKV-hoz első munkahelyesként, menetirányító munkakörbe. Néhány napos gyakorlás után első önálló napomra a Visegrádi utcai végállomáson, térmesterként került sor. Ekkor itt volt a végállomása a Lehel úti és a Váci úti villamosoknak, ezért percenként indultak vissza a szerelvények. A menetirányító az első emelet magasságában a falhoz rögzített bódéban dolgozott, és a "tyúklétrán" nem lehetett rendszeresen le-fel szaladgálni, ezért a térmester volt az, aki tartotta a kapcsolatot a járművezetőkkel. Októberben utána kezdődött a 15 hetes menetirányítói tanfolyam, ahol a munka minden apró részletét megismertük. A vizsga után a trolibuszos csoportba kerültem be, az összes troli végállomás és az akkor Marx téri villamos végállomás tartozott ide. Ez utóbbi volt az egyik kedvenc helyem, mert a három viszonylat ( ) irányítása szinte minden nap csak operatívan volt lehetséges, ezért soha nem volt két egyforma nap. A másik kedvenc végállomásom a Népligeti 75-ös trolinál volt, ahol ebben az időben 46 kocsi volt beosztva, 1-2 perces követéssel kellett indítani egy hajókürttel a régi Ikarus trolibuszokat. Meg akkor még ott csattogtak a végállomás előtt a 23-as és a kocsiszínbe menő 4-6-os villamosok. A legtöbben, köztük mi is, fődiszpécserként ismertünk meg. Mi köt jelenleg a forgalomirányításhoz, és milyen egyéb feladatokkal bővült a munkaköröd az utóbbi időben? 1974 és 1986 között voltam menetirányító, csomóponti diszpécser, villamos járművezető, forgalmi csoportvezető és forgalom-előkészítő, megismertem a forgalmi tevékenységeket januárjában kerültem be a Szabó Ervin térre a fődiszpécser szolgálathoz központi diszpécsernek. Az akkori felállás szerint a műszaki hiba elhárítása is ide tartozott, ezért volt egy autóbusz és egy villamos-trolibusz diszpécser. A forgalmi zavarok kezelésére két területes diszpécser volt, egyikük a budai, a másik pedig a pesti hálózat zavaraival foglalkozott. A forgalmi diszpécser az adminisztrációs tevékenységet végezte, ott bizony az ember nem érezte a kezét végzéskor, annyit kellett írni kézírással. INTERJÚ SZÁNTÓ FERENC 7

8 Nagyon hamar került hozzánk számítógép, először a műszaki hibakezelést vontuk be, majd a zavarelhárítási segédletek kerültek gépre. Helyi hálózatunk is volt, amely az adatok átadását, rendszerezését is megoldotta. Néhány év elteltével megbíztak a fődiszpécseri tevékenység ellátásával, 2007-ben pedig a fődiszpécseri csoport vezetésével is. A BKK létrejötte és a feladatok óhatatlan átcsoportosítása mennyiben érintett Téged? között ismét villamosvezető voltam a nagykörúti csoportban, majd a FUTÁR projektben dolgoztam egy ideig. A BKV szétválásakor kerültem a jelenlegi munkakörömbe, amely a papír szerint forgalmi főelőadónak van nevezve. Az első időben sok munka adódott a feladatok meghatározásával kapcsolatban, hisz valamennyi tevékenység felelősét meg kellett nevezni. Jelenleg elsősorban a forgalomfelügyelet munkatársainak (diszpécserek, tabulátorkezelők, baleseti helyszínelők és forgalmi ellenőrök) oktatásának szervezésével és lebonyolításával foglalkozom. Ezen túlmenően rendszeresen dolgozom a BKV forgalomfelügyeletnél mint fődiszpécser, villamos műszaki diszpécser, vagy üzemviteli diszpécser. A követelmények teljesítése érdekében vasútszakmai oktatói tanfolyamot végeztem, majd az elmúlt évben letettem a vasúti forgalmi diszpécseri vizsgát is. Besegítő villamosvezetőként is részt veszel a napi vérkeringésben. Mióta dolgozol járművezetőként, és emlékszel-e, melyik kocsival és merre jártál az első napodon? A villamos járművezetői vizsgát november 20-án tettem le, és az utána következő napon kezdtem el a munkamódszer-átadó melletti előírt gyakorlást. Az első napon, amikor már utasforgalomban vezettem, az 55-ösre kaptam beosztást. Ekkor itt légfékes, kétpótos szerelvények jártak. Az 1500-as és az UV típusra pedig a zuglói vonalakon gyakoroltam le, az egyik nap a 67-esen a 1522-es kocsival, amelynek a menetkapcsolója eltért a többi kocsiétól, és néhány nap múlva ki lett vonva a forgalomból. Az első önálló vezetésemre az 51A vonalon került sor, Ferencváros kocsiszínben kezdtem, és az akkori ideiglenes végállomásra, az Ecseri út-üllői út keresztezéséhez kellett kiállni egy 2900-as ikerszerelvénnyel. Ezután jártam az 51-esen is légfékes ikerkocsival, egyik kedvencem lett, mert ekkor ismét bejárt a Nagyvárad térre, tehát volt városi, külvárosi szakasza is, utána meg jött a puszta a gémeskúttal. 8 INTERJÚ SZÁNTÓ FERENC

9 Az évek során valamennyi járműtípusra letettem a vizsgát, és vezettem is valamennyi kocsiszínhez tartozó vonalakon, olyanokon is, amelyek már csak az emlékeinkben léteznek. Jelenleg villamos központi besegítői státuszban vagyok, ami azt jelenti, hogy bármelyik kocsiszín bármelyik járműtípusára és vonalára beosztható vagyok. Igyekszem is körbejárni a várost, ott lenni minden villamosvonalon. Melyik típust és melyik vonalat szeretted a nyolcvanas években - és ha ez különbözik - szereted ma legjobban? Kezdettől fogva a kedvenc típusom az 1500-as volt, amely sorozatnak az volt az érdekessége, hogy szinte mindegyik kocsi egyedi kinézetű és működtetésű volt. Volt a hagyományos lecsapó ajtós, nyitott peronos, a kézi működtetésű tolóajtós, a levegős ajtóműködtetésű, hogy csak a nagyobb kategóriákat említsem, és volt a 1500-as, amely egy 60-as évekbeli átalakítás folytán egyedi kinézetű és működtetésű volt. A vonalak közül a már említett 51-es, valamint a 31-es volt a kedvencem az első időben. Zuglóban a 44-esen, Budán pedig a 41-esen, 43-ason szerettem vezetni. Amíg volt a BNV-hez villamosjárat, a 29-es, mindig oda kértem számot, jártam ott UV ikerrel és 3- as szerelvénnyel, ICS-vel és Tátrával. Ma már minden viszonylat a kedvenceim közé tartozik, mert évente csak néhány napot járok mindegyiken, ezért érdekes felfedezni, hogy változott-e valami. Ha lehet kedvenc vonalnak nevezni a különjáratot, akkor ez lehet az, az elmúlt 15 évben sokféle különmenetben vettem részt, nappal vagy éjjel bejárva a város sínjeit a villamosbarátokkal. Kiállás Kelenföldről (fotó : Szántó Ferenc/facebook) Egyszer úgy döntöttél, hogy abbahagyod a vezetést. Miért, és miért jöttél mégis vissza? 2007-ben kineveztek a fődiszpécseri csoport vezetőjének, és ekkor úgy éreztem, hogy a menetrend szerinti vezetés nem fér bele az időbe. De ezután is rendszeresen vezettem az ünnepi alkalmakkor, a különmeneteken, meg folyamatosan tartottam vonalismereti gyakorlati foglalkozásokat a forgalomirányítás munkatársai részére. A két évig tartó főállású járművezetői kitérőm után egyből megkötöttem a mellékfoglalkozású szerződést, mert világossá vált számomra, hogy a villamosvezetés az életem része, többször fordult elő, hogy az álmom is a villamosvezetés körül forgott. Most úgy gondolom, hogy ameddig csak lehet, érvényben tartom a vezetői engedélyemet, és havi néhány napon elmegyek vezetni. INTERJÚ SZÁNTÓ FERENC 9

10 A főállásban végzett munkádat milyen tapasztalattal gazdagította a járművezetés? Mit ajánlanál egy ma kezdő forgalomirányítónak? Az oktatásokon igyekszem példákon, történeteken keresztül előadni az előírt anyagot, mert véleményem szerint így jobban érthetővé válik, jobban megragad a hallgatókban. Ehhez ad segítséget a villamosvezetői gyakorlat, a típus- és vonalismeret. Fődiszpécserként, műszaki diszpécserként is megkönnyíti a bejelentések kezelését, mert műszaki hiba esetén tudok tanácsot adni, hogy mit kellene tenni az elhárítása, illetve a forgalmi akadály feloldása érdekében. A közlekedésben töltött 41 év a bekövetkező zavarok kihatásának, elhárításának a megbecslésére is ad tapasztalatot, amely lényeges a szükséges technika kirendelésének és a zavar hosszának az előrejelzésére. A mai forgalomirányítók nem tudnak kellően felkészülni a közúti vasúti zavarok kezelésére, mert nincs nappali forgalomirányítói tanfolyam, ezért nagy jelentősége van a személyes érdeklődésnek. Kezdetben én is a szabadidőmből jártam a várost, ismerkedtem az infrastruktúrával, ezt tudom tanácsolni a mai forgalomirányítóknak is, mert a személyes tapasztalat nem helyettesíthető teljes mértékben az elmondásokból és a fényképekből származó információkkal. A tömegközlekedés folyamatosan változóban van. Szerinted milyen irányba kellene a forgalomirányításnak fejlődnie? Van olyan elfelejtett gyakorlat is, amit újra fel kellene idézni? Manapság - a meglátásom szerint - a forgalomirányítás egy adminisztratív, számítógépes feladattá vált, nagyon kevés idő és energia jut a tényleges irányításra. A zavarok kezelése igényelne nagyobb figyelmet, hogy ne kerüljön sor felesleges kapacitásmozgatásra egy pótlás során. A zavarok, rendkívüli forgalmak kezelése során jobban el kellene térni a menetrendi előírásoktól az ütemes közlekedés, a forgalmi egyenletesség érdekében. Fel a Petőfi hídra az UV-val (fotó : Szántó Ferenc/facebook) A forgalomirányítás központosításával megszűnt a közvetlen kapcsolat a járművezetők és az irányítók között, ennek a részleges visszaállításával - időnként a forgalomirányítók területre való beosztásával - javulna a kapcsolatrendszer. Szántó Ferenc, Túri Dániel 10 INTERJÚ SZÁNTÓ FERENC Támogassa adója 1%-ával önkénteseinket régi villamosok felújításában! Adószámunk: Vagy csatlakozzon tagjaink közé, várjuk levelét a mavite@mavite.hu címre!

11 TÖRTÉNELEM A 10-ES A VÁCI ÚT UTOLSÓ VILLAMOSA Harminc éve, május 31-én közlekedett utoljára a 10-es villamos Újpesten. Több szempontból is fontos esemény a viszonylat megszűnése: egyrészt ez volt az utolsó járat, amely az egykor a fővárosi villamosvasút egyik ütőerének számító Váci úton közlekedett, másrészt ez a megszüntetés zárta le az 1970 és 1985 között zajló vonalbezárási hullámot, melynek a fővárosi villamoshálózat egy jelentős része áldozatul esett. A 10-es villamos lassú halála jól mutatja be azt a folyamatot, amely a XX. század második felében Budapesten a villamosközlekedés terén végbement. A 10-es vonal első alkotóelemét, az Árpád út nyugati felén végigvezető sínpárt ben építették meg lóvasútként. Májusban indult meg az Újpest Rákospalotai Lóvonatú Vaspálya Társaság (URLV) vonalán forgalom, mely az újpesti indóháztól a mai Árpád úton keresztül érte el az István út kereszteződését, onnét pedig a mai 12-es villamos vonalán folytatta útját Rákospalotára, ahol előbb a Fő, majd a mai Kertköz utcánál létesült végállomás. A későbbi 10-es vonal keleti felét a BURV nyitotta meg március 16-án. Ezen a szakaszon már a kezdetektől villamos vontatás volt, míg az URLV lóvasútját az utódcég, a BVKV (a vasút 1894-ben Budapest Vidéki Közúti Vasút néven részvénytársasággá alakult, az üzletkezelés és az üzem a BKVThoz került) villamosította 1896 végén. Érdekességként megemlítendő, hogy az Árpád út és az István út A lóvasúti üzem vége: selejtezett lóvasúti járművek az újpesti járműtelepen, bal oldalon egy kereszteződésében (ma: vendégeskedő BURV-kocsi (forrás: villamosok.hu) Újpest-központ) az összes járat elkanyarodott, mivel az egyenes folytatás mindkét esetben a másik társaság kezében volt. A tiszta keresztezést csak 1938-ban hozták létre a viszonylatok terén. A BURV a saját vonalát kezdetben egy vágánnyal építette ki, hamarosan azonban a marcheggi vasútvonalon (ma Budapest-Vác vasútvonal) átívelő felüljáró kivételével átépítette kétvágányúra. A későbbi 10-es járat harmadik alkotóelemét, a külső Váci úti vonalat 1900-ban nyitotta meg a BVKV, bár az újpesti zárógátat már 1868-ban elérte a lóvasúti vágány. A vonal megnyitása után folyamatosan létesültek iparvágányok a külső Váci úton (Anker művek, Hungária vegyiművek, Ólomárugyár, Dr. Keleti és Murányi Vegyészeti Gyár, Egyesült Izzó). Érdekességként megemlítendő, hogy a külső Váci út teherforgalmát nem csak a villamos látta el, hanem északról, Káposztásmegyer felől egy vasúti iparvágányt is építettek az 1920-as években, mely egészen a Vízművekig ért. A Megyeri téglagyár esetében például ez a vasúti vágány átvette a villamosvasúti iparvágány szerepét. A Váci úti vonalat a BVKV 1916-ra építette át kétvágányúra. A XX. század elején a BVKV kezelésében lévő szakaszokon a cég F típusú motorkocsijai futottak, míg a BURV-os területeken a G típusú motorkocsik közlekedtek, többnyire M típusú pótkocsikkal. A Történelem A 10-es 11

12 pótkocsis közlekedés könnyebbé tétele érdekében Rákospalotán hurokvágány létesült, a szerelvények az István és Beniczky utcákon, a mai Juhos utca Kismező utca Kossuth utca útvonalon fordultak meg. A B.Sz.K.Rt létrejötte, mint mindenütt, Újpesten és Rákospalotán is a hálózat egységesítését hozta magával ben megépült a kapcsolat az egykori BURV és BVKV vonalak között Rákospalotán, így közösen végállomásozhatott az 55-ös és az A jelzésű viszonylat. A későbbi 10-es vonal szakaszain az 1929-es menetrend szerint az alábbi járatok közlekedtek: 55 (Rákospalota - Árpád út - Berlini tér), 87 (Újpest - Megyer). Érdekesség, hogy a '30-as években az 55-ös és az A jelzésű vonalak útvonalat cseréltek: a mai Újpest-központtól az 55-ös egyenesen ment tovább a későbbi 10-es utvonalán Rákospalotára, az A jelzésű pedig szintén egyenesen haladva a mai 12-es útvonalát követte. Szintén megjegyzendő, hogy 1908-ban a BVKV részvényeinek többsége a BHÉV-hez került, Ez ahhoz vezetett, hogy 1923-ban, a B.Sz.K.Rt. létrejöttekor a BHÉV ugyan az üzemeltetést a B.Sz.K.Rt-ra bízta, a BVKV járműveit azonban magának tartotta meg. További érdekesség, hogy a későbbi tízes villamos egy szakaszán üzemelt a budapesti közúti vasút történetének leghosszabb viszonylata 1913 és 1924 között: a H jelzésű kocsik a Nyugati pályaudvarról indulva a Lehel utcán, az Árpád úton, Rákospalotán, a későbbi 65-ös, illetve 69-es viszonylatokon keresztül érték el a gödöllői hév vonalát, melyen a Keleti pályaudvarig közlekedtek. Egy út 26 km hosszú volt, és kb. 95 percig tartott. A második világháború hasonlóan a hálózat egészéhez Újpestet is megviselte. Míg Budán még a háború egyik legvéresebb eseménye zajlott, Újpesten már megindult a villamosközlekedés: február 7-től az 55-ös villamos az Újpesti víztorony és a Újpest és Rákospalota villamoshálózatának részlete 1964-ből, balra lent 1- es számmal jelölve a marcheggi/váci vonal hídja, 2-essel pedig a Juhos utcai hurok (forrás: Életkép az 1950-es évekből: a BURV-eredetű 2210-es pályaszámú motorkocsi az Árpád úton, 10-es villamosként (forrás: villamosok.hu) Forgách utca között közlekedett. Az újjáépítés lendületével bővült is a Váci úti vonalszakasz, mely 1947-ben augusztus 20-ra érte el a Megyeri csárdát, a budapesti villamosvasúti hálózat akkor legészakibb pontját. 12 Történelem A 10-es

13 Újpest villamoshálózatának északi vége 1964-ből, fent 1: a 10-es végállomása a Megyeri Csárdánál, mellette az iparvágány az Oxigén- és Dissousgázgyár felé, 2: a régi, víztorony végállomás, 3: az egykori 8-as villamos hurokvágánya, 4: Szusza Ferenc stadion, régen ott is villamos járt. (forrás: Az új szakasz megépülésével a villamosvasúti teherszállítás is bővült (a nagyvasút rovására: az Újpesti Cérnagyár és a téglagyár helyén létesült Oxigén- és Dissousgázgyár is kapott villamosvasúti kapcsolatot). Fontos megemlíteni, hogy ez a vonalhosszabbítás egyvágányú volt, és megszüntetéséig az is maradt. A teherforgalom volumene az 1960-as években érte el csúcspontját: a teherkocsikat az iparvágányoktól a Váci út Aranyköz Táncsics utca Bajcsy Zs. út Pozsonyi út útvonalon juttatták el az Angyalföldi kocsiszínbe, onnét pedig a MÁVállomásra. Mértéke az 1970-es években rohamos csökkenésnek indult, a villamosvasúti teherszállítás végül az 1980-as évek elején teljesen megszűnt a Váci úton. A 10-es viszonylatjelzést 1950-ben vezették be, ekkor indult meg az Újpesti víztorony és a Fóti út közötti járat, mely a Váci úton a 87-est, az Árpád úton pedig az 55-öst egészítette ki novemberében megszűnt a 87- es járat, a 10-est viszont meghoszszabbították a Megyeri csárdáig. A visonylat azonban továbbra sem érhette el Rákospalotát, ugyanis a MÁV vonala felett átívelő egyvágányú felüljáró kapacitása túl kevésnek bizonyult, a sűrűn közlekedő 55-ös mellett csupán időszakos, ill. betétjáratok fértek el (pl. a 7i jelzésű). Az Árpád út végén található felüljáró átépítése a 70-es évekig váratott magára. A munkálatokat 1971-ben kezdték, az új létesítményt november 7-én adták át. Ezen már az út közepén vezetett két vágányon haladt a villamos, míg a közúti forgalom kétszer egy sávon bonyolódott le. A felüljáró építése azonban eléggé kapkodva készült, nem minden kocsi áramszedője érte el a felsővezetéket, gyakran a következő szerelvénynek kellett áttolnia a megakadt kocsit. Az új műtárgynak köszönhetően a 10-es villamost is meghosszabbították, az Újpesti Víztorony helyett Rákospalota lett a végállomás. A viszonylatnak többször is volt hosszabb-rövidebb ideig betétjárata, mely a Megyeri csárda helyett csak a Fóti útig közlekedett. Az 1960-as és 1970-es években a vonalon jellemzően a BKVT által az 1900-as években beszerzett S típusú kocsijaiból készült ikerjárművek közlekedtek, honos kocsiszínjük Újpest volt. A favázas szerelvényeket az 1970-es évek közepén selejtezték, helyettük acélvázas ikerkocsik jelentek meg a viszonylaton (1900-as, 2000-es, 2500-as sorozat), de FVV csuklósok is előfordultak (1100-asok a 10/A betétjáraton, később kétirányúak az alapjáraton). Történelem A 10-es 13

14 Az 1980-as évek az újpesti hálózat gyors leépülését hozták magukkal: 1981-ben a 8-as, majd május 3-án a 3-as és az 55-ös villamos is megszűnt. A Váci út megfelelő kapacitását biztosítandó elindult a 10/A jelű betétjárat, mely Rákospalotától a Fóti útig közlekedett júliusával bezárt Újpest kocsiszín, Budapest legrégebbi járműtelepe, a 10-es és 10/A járatokat ettől fogva kizárólag Angyalföld üzemeltette. Közlekedéstörténeti érdekesség, hogy ebben az időszakban, az újpesti villamosok eltűnésének korában a 10- es járat még kaphatott egy szép hattyúdalt, megjelentek a vonalcsoporton ugyanis az akkor vadonatúj T5C5 típusú motorkocsik, melyek csatolva közlekedtek. A hármas metró ben elérte az Árpád hidat, nem sokkal később megkezdődött a máig utolsó, Újpestközpontig tartó szakasz építése. A 10-es villamos ekkor már a rákospalotai végállomástól eltekintve egyedül járt a teljes szakaszán. Az utolsó nagy fordulatra a vonal életében 1984 nyarának végén került sor: augusztus 31-én megszűnt a 10/A jelű betétjárat, az alapjáraton pedig kizárólag az új Tátra T5C5 típusú motorkocsik közlekedtek. Az utolsó szerelvények május 31-én mentek el a vonalon. A vágányzat azonban még sokáig megmaradt, a Váci úti vágányok 1986-tól kezdtek fogyatkozni, az Árpád utat a 3-as metró építése keretében építették át. A felüljárón viszont egészen 2001-ig megmaradtak a vágányok, a Bácska utcában a 2000-es években tűntek el a sínek, míg a Széchenyi téri templom előtt még a 2010-es évek elején is Egyesületünk es ikerkocsija kanyarodik a Kossuth utcából a Fő utcába. A szerelvény a 10/A viszonylaton közlekedett (fotó: Komjáthy Zoltán) láthatóak voltak a villamos maradványai. Az egykor Vadonatúj villamos a halálra ítélt 10-esen: a 80-as évek ellentmondásai (forrás hampage.hu, a képet készítette: Michael J. Russell) nagy forgalmú rákospalotai hurokvágányt kihasználatlanság miatt 1989 szeptemberében megszüntették, a 12-es villamos azóta fejvégállomásozik a Fő utcában. 14 Történelem A 10-es

15 Epilógusként elmondható, hogy a régi idők nagy villamosparadicsoma, az újpestrákospalotai körzet már csak árnyéka önmagának. A dicső múltra már csak rozsdás oszlopok és egy-egy gyárkapun belül árválkodó vágánymaradvány emlékeztet. Bár a 14-es vonal kétszer is bővült az elmúlt harminc év folyamán (1986, 1998), ezen növekedését is csak a hármas metró káposztásmegyeri szakasza meg nem épültének köszönheti. A 12-esen, Rákospalota utolsó villamosán és egyben Budapest leggyengébb villamosjáratán a Görgey Artúr utcai felújítás kezdetével megszüntették hétvégi üzemét (a pótlóbusz már csak hétköznap jár), a vonal jövője sajnos nagyon bizonytalan. Az Árpád úton ma a 196-os, illetve a 196A jelzésű buszok szállítják az utasokat, melyek Újpalotát kötik össze Újpest központjával. A 10-es villamossal közös egykori szakaszukon csúcsidőben négypercenként járnak a csuklós buszok, az Újpest-Központtól kifelé eső szakaszon nyolcpercenként jár a busz. Ezen forgalom villamosra terelése, a 10-es villamos részbeni újjáépítése már többször is felmerült, legutóbb a BKK vizsgálta a kérdést arra a következtetésre jutva, hogy a közúti forgalom túlzott zavarása miatt nem érdemes megvalósítani ezt a közúti vasúti kapcsolatot. Források: villamosok.hu (Fejes Balázs honlapja az iparvágányokról, Hálózattörténet) - valamennyi oldal elérési ideje Dr. Szabó Dezső, Dr. Pálmai Géza, Dr. Simonyi Alfréd, Tóth Mihály: A budapesti közúti vasút 100 éve (Fővárosi Villamosvasút, 1966) A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV, 1987) Dr. Kubinszky Mihály, Lovász István, Villányi György: Régi Magyar Villamosok (Budapesti Városvédő Egyesület, 2000) A BSZKRT TÍZ ÉVE, B.Sz.K.Rt., 1934 hirdetés Történelem A 10-es 15

16 AKTUÁLIS HELYZETJELENTÉS FELÚJÍTÁSAINKRÓL Az ex-szegedi 660-as FVV villamos állapotmegőrzését az előző évben, önkéntesek bevonásával kezdte meg az Egyesület. Tavaly a villamos tetejét letisztítottuk és rozsdapassziválóval lekentük. Idén folytatva a projektet eltávolítottuk eddig az időközben keletkezett szennyeződéseket, és tovább csiszoltuk a tető oldalíveket. A kocsi megtisztított felületére kapott egy alapozó réteget, amelyet a tervek szerint a nyáron és kora ősszel még egy-egy réteg festék követ. Jelenleg a tető Együtt sikerül! (fotó: Lázár Endre) 2/3-a van készen, hátra van még az A kocsivég az áramszedő tartóval. Fontos megjegyezni, hogy amint látható, az Egyesület prioritása az UV kocsi, ezért a 660-assal csak megfelelő létszám esetén tudunk foglalkozni. A 660-as is újabb esélyt kapott, önkénteseinknek hála (fotók: Túri Dániel és Gréczi Bálint) Egyesületünk több éves álma válhat valóra idén a bécsi eredetű, miskolci 182-es pályaszámú kocsi megszerzésével. A tagság régóta dédelgetett álma egy Mozartkugel beszerzése. Jelenleg a kocsi vételáráról tárgyalunk az MVK ZRt.-vel, akik nagyon jutányos áron szeretnék számunkra értékesíteni a járművet. Szándékainkat egy foglaló összeg átutalásával is nyomatékosítottuk. A probléma a villamos Budapestre szállítatásából adódik. Több céggel is tárgyaltunk az esetleges szállításról, azonban eddig nem kaptuk a pénztárcánknak megfelelő ajánlatot. Ehhez kapcsolódóan várjuk tisztelt közönségünk táomgatását, hogy egyedi és izgalmas flottánk bővüljön! A Sződligetről vásárolt 3307-es UV villamos felújításával az Egyesület jótékony célokért küzd: a jármű a Vakok Állami Intézetének készül, ahol a már igen leharcolt állapotú 3261-es motorkocsit váltja majd fel. Mindent megtettünk a beázások elkerüléséért, ezért a tetőn lévő pl. csavarok lyukait befoltoztuk, a kopoltyúk alá egy lemezréteget tettünk stb. A kocsi tetején a foltozásokon kívül a régi festékrétegek szokás szerinti lecsiszolását és felületek alapozófestékkel való lekenését végeztük el. 16 AKTUÁLIS HELYZETJELENTÉS

17 Látványosabb haladás a belső térben történt. A kocsi belső berendezéseit, például a székeket, a kapaszkodókat, a paravánfalakat mind kiszereltük. Nem kerülték el éles szerszámaink végét a feleslegessé vált kábelek és a kábelcsatornák sem. A tetőtartó fagerendákat a tető belső részével együtt mind lepucoltuk és lekezeltük. A kibontott régi dekoritlemezek helyére újakat fogunk beszerezni, hiszen teljesen elhasználódtak. A méreteket levettük, ami azért is fontos, mert lassan - a fényezés után - a belső tér visszaalakítása is elkezdődik. Elkészültünk a tetővel kint és bent is (fotók: Túri Dániel és Lázár Endre) AKTUÁLIS HELYZETJELENTÉS 17

18 AJÁNLÓ 1 Facebook oldalunkon friss hírekkel, történeti érdekességekkel és Egyesületünkkel kapcsolatos lehetőségekkel várjuk kedves látogatóinkat! 2 Egyesületünk továbbra is várja a vállalkozó szellemű, lelkes önkénteseket. Aki úgy érzi, szeretne egy igazán egyedi munka keretében valami maradandót és szépet alkotni, kérjük jelentkezzen a mavite@mavite.hu e- mail címen, vagy a MaViTE facebook oldalán, a oldalon. 3 Köszönjük az adó 1% felajánlásaitokat ebben az évben is! Számunkra ez igen fontos pénzügyi forrás, így a jövőben is számítunk támogatásotokra! hirdetés 18 AJÁNLÓ