VASKEREKEK 1302 NULLSZÉRIÁS CSUKLÓS EGYESÜLETÜNK ÁLLOMÁNYÁBAN BUDAFOKI VILLAMOSNAP A REKONSTRUKCIÓ ELŐTT MÉG UTOLJÁRA SZÓLTAK A CSENGŐK

Átírás

1 A MAGYAR VILLAMOSVASÚT-TÖRTÉNTETI EGYESÜLET KIADVÁNYA VASKEREKEK JÁRM BEMUTATÓ 1303-KCSV5 MAGYARORSZÁG ELSŐ SZAGGATÓS VILLAMOSA I. ÉVFOLYAM 2.SZÁM INTERJÚ SZENTESI GERGELY EGYESÜLETÜNK ALELNÖKE AKTUÁLIS SGP E1 BÉCSIT, PESTRE! 1302 NULLSZÉRIÁS CSUKLÓS EGYESÜLETÜNK ÁLLOMÁNYÁBAN TÖRTÉNELEM 30 ÉVES AZ 1-ES VILLAMOS BUDAFOKI VILLAMOSNAP A REKONSTRUKCIÓ ELŐTT MÉG UTOLJÁRA SZÓLTAK A CSENGŐK

2 AKTUÁLIS 1302 NULLSZÉRIÁS ICS A MAVITÉ-NÉL Immáron hét éve, hogy a főváros utazóközönsége elbúcsúzott az UV típustól. A Ganz gyár kultikus sorozata több mint 50 évig szolgálta Budapestet. Az üzem következő komoly vállalkozása az "Ipari Csuklós" sorozat volt, melynek kocsijai mostanában érik el teljesítőképességük végső határát. Az elkerülhetetlenül és a CAF kocsik beszerzésével igen gyorsan bekövetkező selejtezések Egyesületünket arra sarkallták, hogy - a BKV Zrt.-hez hasonlóan - megőrizzen egy járművet az utókor számára. Míg a sorozat első kocsija (1301) a hagyomány és a múzeumi elképzelés szerint a közlekedési cég keretein belül marad, Egyesületünk - az UV-khoz hasonlóan - a második sorozatkocsi üzemképesen történő megvásárlásával teljesítette újabb célkitűzését és koncepciójának kiegészítését. A komolyabb részletekben is elmélyült olvasóink bizonyára onnan ismerik fel leginkább az 1302-est, hogy a kocsi végei vélhetően a gumirugók hibája miatt lefelé néznek. Ennek az igen kellemetlen viccekre is okot adó hibának a kivizsgálása és kijavítása a BKV Zrt. Budafok Kocsiszín dolgozóinak lelkes támogatásával zajlik. Szintén rendkívül sok segítséget kapunk az erős- és gyengeáramú villamos hálózat hibáinak kiküszöbölésében és az ajtók helyes működésének visszaállításában is. Sok-sok év után lelombozottan Budafokon (fotó: Vály Ádám) Frissen, daliásan a 2-esen (forrás: iho.hu - Megtette a kötelességét - Komjáthy Zoltán gyűjteményéből) A dél-budai járműtelepen történő javítások és szükséges beállítások elvégzése után az új flottatag átköltözhet az Egyesület telephelyére, hogy élvezze kortársai társaságát és a tagok kiemelt, hozzáértő gondoskodását. A kocsival kapcsolatos terveink jelenleg nem kiforrottak, de valamennyi tag a sorozat korai állapotát idéző megjelenésben gondolkodik. Ezúton is köszönjük a BKV Zrt. nagylelkű és széleskörű támogatását, emellett flottánk második nyolctengelyű tagjához várjuk lelkes segítőinket, akik részt vennének az 1302-es Ganz Csuklós gondozásában. Jelentkezni a mavite@mavite.hu címen lehet. Vály Ádám IMPRESSZUM VASKEREKEK - A MAGYAR VILLAMOSVASÚT-TÖRTÉNETI EGYESÜLET KIADVÁNYA ŐSZ Ezen szám szerzői: Grafikai Terv: Ferencz Tamás, Gréczi Bálint, Móricz Kristóf, Szentesi Gergely Vály Ádám Vály Ádám Felelős szerkesztők: Kapcsolat: Túri Dániel, Szentesi Gergely mavite@mavite.hu Facebook: Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület - Készült: december 23-án 1 Aktuális Mavite

3 TÖRTÉNELEM 30 ÉVES AZ 1-ES VILLAMOS November 6-án különleges közlekedéstörténeti évfordulóról emlékezhettünk meg: harminc esztendővel ezelőtt a nevezett napon indult meg az 1-es villamos. A jubileum azért is különleges, mert ez a villamosjárat még ma sincsen teljesen készen, további bővülése várható, többek között jövőre is, amikor a tervek szerint a vonal eléri Fehérvári utat. A ma 13 kilométer hosszú viszonylat történelme azonban messzebb nyúlik vissza, mint A Hungária körút ötlete ugyanis már a XIX. század végén felvetődött, azonban hosszú évtizedekbe telt, míg kiépült a jól ismert, nagy forgalmat lebonyolító körgyűrű, mely mai arculatát az 1980-as, 1990-es években nyerte el. Számos elképzelés született arra is, hogy milyen nagy kapacitású, kötöttpályás eszköz szolgálja ki az utasigényeket, végül azonban az 1-es villamos ötlete lett valósággá. Ahogy az 1-es vonal kezdőpontja, úgy cikkünké is a mai Vörösvári úti végállomás. Az óbudai Fő tértől eddig terjedő BKVT-pálya január 10-én nyílt meg, Óbuda kocsiszín is ekkor készült el. (A bécsi úti szakasz csak 1913-ban épült meg). Természetesen akkoriban még apró házak szegélyezték a villamosok útját, valamint a bécsi úti téglagyárak iparvágányai is keresztezték a Vörösvári úti vonalat. Kezdetben egy akkor Óbuda kocsiszín, nem sokkal a bezárás előtt (forrás: villamosok.hu) szokásos városjáró körjárat közlekedett erre, mely a Vörösvári úti végállomástól a Lajos utcán, a budai rakparton, az akkori Ferenc József hídon és a kiskörúton át közlekedett, Budára a Margit hídon át tért vissza, innét fordult ismét északnak. A két világháború között a 7-es, majd a 72-es járt erre, a 7-es a Lajos utcán és a nagykörúton át a Boráros térre (később a Flórián térig rövidült), míg a 72-es az óbudai Fő térről indulva, a Vörösvári út után a Bécsi úton keresztül a Pálffy (ma: Bem) térre közlekedett. A vonalszakasz történetének következő mérföldköve 1950-ben jött el, ekkor nyílt meg a mai Árpád híd, mely 1958-ig Sztálin nevét viselte. Az új hídon villamos is indult, a korszellem jegyében a november 7-én átadott viszonylat az 1917-es oroszországi eseményekre utalva a 33-as számot kapta. A villamosok előbb a Váci útig, majd től a Nyugati pályaudvarhoz közlekedtek. Az új hídon buszjárat is indult: 55-ös jelzéssel a Népligetig jártak a FAÜ járatai. Az Árpád hídon kezdetben nem csak a villamosvasúti személyforgalom volt jelentős: az Újpesti 3600-as a 33-ason, Heinz Heider felvételén vasúti híd 1955-ös helyreállításáig komoly vasúti teherforgalom is bonyolódott itt le. Az Óbudáról érkező, L III-as BHÉV mozdonyok által vontatott tehervonatok a Filatorigáton, a Történelem 30 éves az 1-es 2

4 Flórián téren, a Sztálin hídon és a vizafogói vontatóvágányon át érték el Angyalföld állomást. A kapcsolatot egy, az Árpád hídról északnak kanyarodó összekötővágány jelentette, melynek töltése még ma is megfigyelhető. A Budán maradó viszonylatok közlekedése is megváltozott: a Margit hídhoz a Pacsirtamező utcán át haladó 11-es járat, illetve rövid ideig a 17-es járt (utóbbi ekkor a János kórházhoz közlekedett). A Vörösvári úton a hagyományos, pótkocsis szerelvények mellett stukákkal, UV-kkal, ICS-kkel, illetve UZ-kkal is találkozhatott a korabeli utas. A 11-es és a 33-as viszonylatok 1981 januárjában szűntek meg. Ekkor a kezdődött meg a Bécsi út és a Váci út közötti szakasz teljes átépítése, valamint az Árpád híd kiszélesítése. Nem csak a villamosok, hanem az egész környék életében nagy változásokat hozott ez az időszak: a kisvárosias házak eltűntek, immáron magas panelépületek és soksávos utak jellemezték a környéket. A megújuló vonalszakasz gyorsvillamos jelleget kapott, minden megállóban középperonok létesültek, számos helyen külön szintű megközelítéssel, a bécsi úti végállomáson modern biztosítóberendezést szereltek fel. A Váci utat elhagyva az 1-es vonal már új építésű szakaszán haladt tovább, egészen a Lehel utcáig, ahol üzemi kapcsolatot létesítettek a 14-es vonallal. Az akkori végállomás nyugati oldalán vágánykapcsolat létesült, itt fordultak a szerelvények. Ezt az összeköttetést 1999-ben szüntették meg. Az november 6-i megnyitás után a vonalon angyalföldi és óbudai csatolt T5C5-szerelvények közlekedtek, melyek 1985-ben, a 10-es viszonylat megszüntetése után háromkocsissá bővültek. A villamosok 2-3 percenként követték egymást csúcsidőben. Nem kellett sokat várni a vonal továbbépítésére sem, július 21-én két újabb megállóval bővült a járat, az új végállomás a Kacsóh Pongrác út lett. A megálló nyugati végében egyszerű, míg a keletiben kettős vágánykapcsolat létesült. Az 1-es villamos megnövekedett kocsiigényét többek között a 41-es villamos UV-sításával biztosították (1988. január 1.). Újabb három év elteltével ismét nőtt a vonal, július elsejétől a Thököly út lett az új végállomás, a Kacsóh Pongrác A kezdetekben csatolt T5C5 szerelvények szolgáltak (forrás: iho.hu/veke) útnál elbontották a kettős vágánykapcsolatot, az ekkor még javában közlekedő 44-es és 67-es vonalakkal pedig üzemi kapcsolat létesült a Baross tér felé. A végállomás a Thököly út északi oldalán helyezkedett el, kettős vágánykapcsolattal rendelkezett. A villamossal párhuzamos 55-ös buszjáratot lerövidítették az Erzsébet királyné útjáig, gyorsjáratát megszüntették től már Baross kocsiszín is beszállt a vonal kiadásába, a szerelvények a Fiumei és a Thököly úton keresztül érkeztek az 1-esre. A hároméves fejlesztési ütem továbbra is érvényben maradt, a vonal október 13-án érte el a Kerepesi utat. Az új végállomás északi kijáratánál a ma is ismert formában fordító és tárólóvágányt alakítottak ki. A meglévő szakaszon is változások történtek, megszűnt az egyszerű vágánykapcsolat a Kacsóh Pongrác útnál, a Thököly úti kettős helyére pedig egyszerű került. A vonalbővítéssel az 55-ös busz végleg megszűnt, pótlására a még villamossal le nem fedett 3 Történelem 30 éves az 1-es

5 szakaszon két évig 75A jelzéssel trolibusz-betétjárat indult a Népstadion és a Népliget között július 17-én adták át az 1-es következő szakaszát a Kerepesi út és a Salgótarjáni utca között, ahol azonban nem ez volt az első vonal: a BVVV már 1906-ban épített itt villamost. A B.Sz.K.Rt. idején a 24-es jelzésű villamos Ferenc József lovassági laktanya végállomástól (ma: Puskás Ferenc Stadion) a Baross utcán keresztül az Eskü térig (ma: Március 15-e tér), a 38-as jelzésű járat a Rókus kórházig közlekedett. Az 1960-as évekre már csak a 38-as maradt meg: a Népszínház utca lett a belső végállomása, majd a 2-es metró megnyitásával összefüggésben április 3-án megszűnt ez a járat is. A 38-as sínpárjai a mai 1-esével ellentétben a Hungária körút két oldalán futottak, a végállomáson hurokvágány és vágánykapcsolat is volt. A megszüntetés után a vágányokat nem bontották el teljesen, az 1970-es, 1980-as években Hungária kocsiszín üzemi vágányaként A Hungária krt. Salgótarjáni u.- Kerepesi út közti szakasza a B.Sz.K.Rt évi vonalhálózati rajzán (BKV Archívum) használták őket, többek között selejtezett villamosokat is tároltak rajtuk. A szakasz tehát 25 év Csipkerózsika-álom után támadt fel megújult formában. A Salgótarjáni utcánál az északi oldalon kettős vágánykapcsolat, míg a délin kétirányú bekötés létesült, így a 37-es villamos vonala is elérhetővé vált, Baross kocsiszín megközelítéséhez már nem kellett a Thököly úti szakaszt igénybe venni. Az 1995-ben újjáélesztett pálya fontos jellemzője, hogy az 1-es többi részével ellentétben itt már nem nagypaneles, hanem magasvágányos kivitelt alkalmaztak tavasza ismét változásokat hozott a vonal életében, melyek azonban ezúttal nem a fejlesztés irányába mutattak: áprilisban bezárt Óbuda kocsiszín, az 1-est így már csak angyalföldi és barossos villamosok szolgálták ki. A megszűnt járműtelep másik viszonylatát, a 17-est a korábbi UV-k és MUV-ok helyett Ganz csuklósokkal adták ki, méghozzá Hungária kocsiszínből. A ki-és beálló villamosok az 1-esen utast is szállítottak, feltáblázva mentek végig a vonalon, kiegészítve a Tátraszerelvényeket. Varga Ákos Endre felvételén az első Combino érkezése - a típus mellett az őt vontató (csatolt) ICs is gyakori vendég az 1-esen A vonal továbbépítésére ezúttal kicsit többet kellett várni, mint korábban. Ennek fő oka az volt, hogy a Könyves Kálmán körút kiszélesítése és korszerűsítése nem készült még el, valamint a dohánygyári aluljáró is eredeti, szűk kivitelben szolgálta, illetve sok esetben akadályozta a közlekedést. Az útszakasz kiszélesítésének, ami miatt a Ganz-gyár területéből is le kellett csípni egy darabot, csak az 1990-es évek végén láttak neki. Az út kiépítésével együtt megkezdődött az 1-es villamos továbbépítése is; a Salgótarjáni utca és a Vajda Péter út között új pálya létesült, onnét a Mester utcáig a korábbi 23-as villamos Történelem 30 éves az 1-es 4

6 útvonalát követi a vonal, majd a Lágymányosi híd pesti hídfőjéig szintén új pályán halad tovább. A 23-as villamostól átvett szakasz már ekkor is évszázados múltra tekinthetett vissza; a BVV 1896-ban nyitotta meg a Simor (ma: Vajda Péter) utcán át a Népligetig tartó szakaszát, mely azután 1906 decemberében érte el Ferencváros vasútállomást, majd 1911-ben a híres Markusovszky utcai résszel egészült ki. Az 1-es építésekor természetesen nem az eredeti állapotában használták fel az érintett vonalat: a Népligettől délre eső rész már az 1990-es évek első felében megújult a Lágymányosi híd építési munkáihoz kapcsolódóan, míg a Népliget és a Vajda Péter út közötti szakasz 2000-ben épült át. Villamosvasút-történeti szempontból azért is érdekes ez a rövid rész, mert itt még az út két oldalán haladtak a vágányok, ez volt az utolsó előtti ilyen elrendezés Budapesten (az utolsót a Haller utcában 2003-ban alakították át). A Népligetnél az északi irányú megállót áthelyezték a felüljáró déli oldaláról az ellenkezőre, a délin betétjárati végállomás létesült. Az 1-es villamos meghosszabbítása december 16-ra készült el. Hétköznap csúcsidőben azonban nem jár ki minden szerelvény a Lágymányosi hídig, hanem egy részük 1A jelzéssel megfordul a Népligetnél, a déli szakasz megosztott utasforgalma (103- as busz) miatt. A bővítés kihatással volt más felszíni járatokra is: a 23-as villamos végleg eltűnt a térképről (a Vajda Péter utcában megszűnt a villamosközlekedés), a 75-ös trolibusz az akkori Népstadionig rövidült, a 37-es villamoson pedig hungáriás ipari csuklósok váltották Baross kocsiszín Tátráit, a 17-es villamosok még messzebb költöztek bevetési területüktől: Ferencváros kocsiszín vált otthonukká. A 2000 utáni másfél évtizedet az eseménytelenség és a vonal lassú, de egyértelmű amortizációja jellemezte. Magán a pályán csak apróbb változásokat hajtottak végre (2004-ben megszűnt a vágánykapcsolat a Salgótarjáni utcánál, valamint a Hévízi úti összekötővágány és Óbuda kocsiszín kiágazó vágányait is felszámolták), viszont az északi rész pályaállapotai egyre roszszabbak lettek, a menetidő folyamatosan nőtt. A 17-es Barossi tripla T5C5 fordul a Baross téri hurokban (forrás: VEKE) villamoson megjelentek a KCsV7-esek, így reggelenként és esténként már velük is találkozhatott az 1-es villamos utasa. Már az évtized második felében napirendre tűzték az egykor kirakatvonalnak számító 1-es felújítását, azonban az Európai Unió által finanszírozott projekt előkészítése csak lassan haladt előre, az idő múlását sokáig csak a pályasebesség csökkenésén és a megállónevek változásán lehetett érzékelni. A tényleges kivitelezés csak 2013 őszén kezdődött. Érdekesség, hogy a Vörösvári úti szakaszon létesült Budapest első, nem próba jelleggel kiépített füves vágányszakasza. Új vágánykapcsolatok létesültek a Szentlélek téren, és a Váci útnál; a Thököly úton felszámolták a kiágazást a megszűnt 44-es és 67-es vonalak felé, illetve a kereszteket, a vágánykapcsolat a megálló déli oldalára került; a Népligetnél pedig az 5 Történelem 30 éves az 1-es

7 északi oldalon is létesült egy kapcsolat. A kiemelt megállókban új, nagyméretű perontetők létesültek, a szintben nem megközelíthetőeknél lift épült, a vonal összes peronja emelt szintű lett. Hosszú várakozás után 2014-ben megindultak a viszonylat meghosszabbításának munkái is, a Rákóczi (Lágymányosi) hídon közel húsz évig üresen árválkodó sávon megjelentek a sínek és az oszlopok. A Fehérvári útig tartó pályát a tervek szerint 2015 elején adják át a forgalomnak, ezzel az 1-es lesz ismét Budapest leghosszabb közúti vasúti vonala (kb. 16,5 km). Hosszabb távon az Etele térig tartó szakasz építése tenné teljessé a járat útvonalát, ez azonban még a jövő zenéje. Móricz Kristóf Az új pályán ismét hasít az 1-es (forrás: BKK facebook) Források: - A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV, 1987) - Varga Ákos Endre: a 33-as villamos elveszett sínei, (elérés: ) - Fejes Balázs: A Vizafogói teherpályaudvar, vontatóvágány és a kapcsolódó iparvágányok villamosok.hu/balazs/bpvasut/ipvg/viza/index.html (elérés: ) hirdetés Történelem 30 éves az 1-es 6

8 INTERJÚ SZENTESI GERGELY EGYESÜLETÜNK ALELNÖKE Interjúrovatunk következő vendége Szentesi Gergely, Egyesületünk alelnöke. Gergely régi MaViTÉ-s, igazi veteránnak számít, több mint egy évtizedes történelmünk számos mérföldkövénél volt jelen. Első kérdésemet szinte kötelező feltenni minden közlekedésbarátnak: mikor csapott meg a mozdony füstje, mikor kezdtél el érdeklődni a nagyvasak iránt? Konkrét időponthoz nem tudnám kötni, de szüleim elmondása szerint már gyermekkoromban az Állatkertben sétálva jobban érdekelt, hogy hol megy a vonat. Később főleg a gumikerekes járművek foglalkoztattak, azonban az Egyesülethez csatlakozva újra felébredt a bennem szunnyadó érdeklődés a közúti vasutak iránt. Rákosmentiként kevés élményem kapcsolódik a villamosokhoz, azonban határozottan emlékszem egy szegedi nyaralásra, amely alkalmával egy addig számomra ismeretlen, új járművel ismerkedhettem meg. Szokatlan volt az egyirányú, egyoldali ajtós kivitel és a széles hátsó ajtók. Évekkel később közelebbről is megismerkedtem a típussal. Egyesületünk egyik legrégebbi tagja vagy. Még bőven UV-k rótták Budapest utcáit, mikor már MaViTÉ-s voltál. Honnét értesültél az Egyesület létezéséről, miért döntöttél a belépés mellett? Az egyetemen ismerkedtem meg az Egyesület egyik alapító tagjával (Ferencz Péter) és megtetszett a kezdeményezés valami új létrehozásában. Emlékszem, egy februári napon, valamelyik előadás után Péter említette: Hoztunk egy villamos Szegedről, segítségre lenne szükségünk a felújításához. Van kedved hozzá? Természetesen igent mondtam, majd a rá következő hétvégéket az Egyesület első villamosának bontásával töltöttük sálban, sapkában, kesztyűben, de mindenkit fűtött a lelkesedés. Számomra egyértelmű igen volt a válasz arra a kérdésre, hogy részt akarok-e venni egy olyan csapatban, amely az országban egyedüliként, működőképes állapotban kívánja megőrizni a városi vasúti járműveket az utókornak. Akkoriban szerintem egyikünk fejében sem állt össze a pontos terv és az ezzel járó feladatok és kihívások, a cél közös volt és nem ismertük a lehetetlent. Hamarosan elkezdődött az UV típusú villamosok leváltása, így felgyorsultak az események és rövidesen kitanultuk ennek a típusnak is az ismérveit. Belépésed óta számos év eltelt, Te vagy az Egyesület tagjai közül, aki a legjobban ismeri a csapatot. Folyamatosan részt veszel az elnökségi munkában, de rendszeresen kint vagy a munkaalkalmakon is. Mennyit változott az Egyesület tagságának összetétele, a társaság az elmúlt évtizedben? Az összetétel jelentősen változott a kezdetekhez képest: az alapítók közül sokan kiléptek, vagy más elfoglaltság miatt inaktívvá váltak. A jelenlegi tagság, érzésem szerint egy ún. harmadik generáció, amely kezd megszilárdulni és a fluktuáció helyett egy lassú gyarapodás irányába mutat. A tagok között az ádáz vasútmániás és az egyetemi matematika tanár szintúgy megtalálható, de van pár informatikus is; természetesen a 7 Interjú Szentesi Gergely Alelnök

9 villamosokkal napi szinten foglalkozók (járművezető, szerelő, diszpécser) vannak többségben. Legifjabb társunk nemrég lett nagykorú, az örökifjú huszonévesek táborán túl egészen a negyvenes korosztályig színes a paletta; igaz, a nemek arányát tekintve egyelőre az erősebb nem dominál. Ennek változtatására kísérletképpen többször felmerült bennünk, hogy tartsunk bemutatkozó előadást az orvosi egyetemen vagy az ELTE tanári karán, de ideológiai szempontból még keressük a megfelelő érvelést. Az Egyesület egyik jelmondata: Minden munkavégzés egyenértékű. Ezzel is tudatosan erősítve azt a szemléletet, hogy a cél megvalósítása érdekében nem elegendő csupán a műszaki karbantartásokat, korróziós felújításokat elvégezni; legalább annyira fontos és nélkülözhetetlen a háttérmunka: a megbeszélések szervezése, szerződések megírása, könyvelés és egyéb adminisztratív feladatok végrehajtása. Részben ennek is köszönhető a kettős szerepvállalásom az Egyesületben, aktív részvétel a száraz bürokráciában, majd az ebből adódó stressz levezetése az aktuálisan felújítás alatt álló járművön. Ugyan nem mindig könnyű összehangolni, de egy barátságos, vidám hangulatban töltött munkaalkalom során szinte észrevétlenül repül el az a pár óra. Munkaalkalom előtti rövid megbeszélés (fotó: Túri Dániel) Az Egyesületen belül sokáig emlegettük szállóigeként a haverok - buli - benga szóhármast. Ha neked kellene pár szóban összefoglalni, hogy miért érdemes MaViTE-tagnak lenni, mit mondanál? Villamosban utazunk tagtársunk aranyköpése szerintem maradéktalanul összefoglalja az Egyesület mibenlétét. Kezdetben csak egy civil szervezetnek láttam a csapatot, akik szorgoskodnak egy elképzelés megvalósításán, azóta számomra életstílus lett, egy másfajta világszemlélettel. Mint egy családtag vagy egy háziállat, erre is időt és energiát kell fordítani, és nem lehet félvállról venni, mert később megbosszulja magát. Kihívások és folyton új feladatok jelentkeznek akár napi szinten is, azonban az elért eredmények és a pozitív, elismerő visszajelzések kárpótolnak a nehézségekért. Nincs összehasonlítási alapom más, hasonló szervezetekkel kapcsolatban, de úgy gondolom, hogy Mavitéznek csak valódi elszántsággal és kitartással szabad állni, ugyanis ez már nem csak egy hétvégi hobbi Egyesület, ahova elmegyek, ha van kedvem. Akit kicsit is érdekel a villamosok műszaki oldala, vagy csupán egy kis fémmegmunkálás, azoknak bátran ajánlom, mert a lehetőségek tárháza várja az Egyesületben, részben a munkaerőhiánynak, másrészt a színes jármű kavalkádnak köszönhetően. Interjú Szentesi Gergely Alelnök 8

10 Miket tartasz az önkéntes munka, a civil szervezeti lét legnagyobb előnyeinek? Tagjaink többségét a tettvágy ösztönözte a csatlakozásra: megvalósítani egy egyedülálló kollekciót, egyedülálló módon. Magyarországon nincs más civil szerveződés, amelynek ekkora gyűjteménye lenne, társasági anyagi támogatás nélkül. Erkölcsi támogatást a megalakulástól kezdve kaptunk nagyon sok helyről, azonban amikor megvalósításra kerülne sor, akkor már kevesebben állnak mögöttünk. Holott Egyesületünk célja egy évtizede változatlan és ehhez bármilyen nemű támogatást és segítséget szívesen fogadunk. A tapasztalatok szerint hazai viszonylatban az önkéntes munka végzésének még mindig negatív sugallata van, holott pont a csekély törvényi korlátnak köszönhetően hatalmas potenciállal rendelkezik. Én úgy látom, hogy inkább az egyének fejében szükséges helyreállítani azt, hogy ez igenis becsülendő, támogatható és büszkén felvállalható szerep. Jelentős részben ennek köszönhető például, hogy megmenekült a másodikként gyártott UV motorkocsi (3201); hogy üzemképesen várja a futási engedélyt az első hazai szaggatós villamos (1303); vagy éppen, hogy 30 év után hazakerült egy világot látott ikerkocsi ( ). Nincs az az utazásszervező, aki szervezésében felülmúlná egy rögtönzött angliai villamosmentés lebonyolítását. Civilként lehetőségünk van az érdeklődésünknek megfelelő témakörben közelebbi kapcsolatot létesíteni, esetenként döntésekbe beleszólni, amit a hétköznapokban az iskola vagy munkahelyi korlátok nem tesznek lehetővé. Jelenleg ez az egyetlen szabályos formája annak, hogy a szakmai körökön kívül bárki tehessen a megőrizni kívánt járművekért, aki ehhez kedvet és elszántságot érez. Több szem többet lát, tartja a közmondás és ez az Egyesületben is így működik. Számos alkalommal előfordult már, hogy egy-egy kardinális kérdésben olyan tagtársunk javaslata segített megtalálni a megoldást, aki nem műszaki beállítottságú. Egyesületi vezetőként mit vársz a következő évektől? Mely célkitűzések a legfontosabbak számodra? Jelenleg két dologra kell összpontosítanunk a jövőnk érdekében, az egyik, hogy az Egyesület egy stabil úton haladjon, megtalálja a helyét a társaságok, társszervezetek és az érdeklődők között. A másik, hogy a tagság részére ösztönző eredményeket és megvalósítható új terveket tudjon felmutatni, amely ösztönzően hat az aktivitásra és a bővülésre. Célkitűzésem, hogy a következő évet kettős ünnepléssel zárjuk: újabb üzemképes járművünk szerez érvényes hatósági engedélyt, valamint a Főváros együttműködésével jóváhagyást kapunk a villamoshálózat használatára. Szentesi Gergely, Móricz Kristóf hirdetés 9 Interjú Szentesi Gergely Alelnök

11 JÁRMŰBEMUTATÓ 1303 FELTÁMADT AZ ELSŐ SZAGGATÓS A BKV Zrt végén hirdette meg eladásra az 1303 psz. kísérleti Ganz csuklós (KCsV5) motorkocsit. Egyesületünk eleget téve a történeti értékek megmentése iránti elkötelezettségének jelezte megvételi szándékát. A BKV Zrt. tekintetbe véve addig elért eredményeinket és a felújításra vállalt 2 éves határidőt, a kocsit Egyesületünknek adta el. A felújítási munkálatokat a kocsi felmérésével kezdtük, amely a több éves leállás következtében mind kívülről, mind belülről lelakott, koszos és elhanyagolt volt. Elektromos rendszerei azonban az egyedisége miatt nagyrészt érintetlenek voltak, motorjai kifejezetten jó állapotúnak találtattak, ahogy a vezérlésben sem jelentkezett pótolhatatlan hiány. Takarítás után az erősáramú és a gyengeáramú hálózat rendbetétele párhuzamosan folyt. A 24V-os rendszer mellett pótolnunk kellett az ajtómozgató mechanikák nagy részét, a forgóvázakon az életmentőket, valamint a vezetőfülkék hiányzó alkatrészeit is be kellett szereznünk és szerelnünk. Szükség volt az áramszedő és a fékbowdenek beállítására is. Ilyenkor nagyon jól jönnek azok a még használható alkatrészek, melyeket a BKV Zrt. engedélyével, selejtezett Csupa por a vezetőállás is (forrás: Felleléskori állapot (forrás: villamosokból szereltünk ki előrelátóan. A kísérleti 600 V-os rendszerhez a társaság szakembereitől kértünk tanácsot. A trolibusz üzemág négy kiváló kollégája sietett a segítségünkre, mivel a villamosban is a szintén 600 V-tal üzemelő GVM típusú trolibuszok szaggató berendezése található. Barátaink professzionális céleszközök széles választékával álltak neki a hibakeresésnek, melyek segítségével lépésről lépésre haladva végül valamennyi hibát kiküszöböltek, és a villamos mindannyiunk örömére rövidesen mozgásképes lett. Szimulált menetjelekkel történő mérés (forrás: Járműbemutató az első szaggatós 10

12 A kocsi elektromos rendszereinek teljes helyreállítása után végre nekiláthattunk a kopott, öreg és sérült fényezés megújításának. Ez is egy teljes felméréssel vette kezdetét, mely során számos korróziós gócpontot, repedést, rozsdafolyást találtunk. Ezeket lecsiszoltuk, szükség esetén hegesztéssel és igazítással vagy szereléssel javítottuk, majd újrafényeztük. Ekkor merült fel bennünk a gondolat, hogy a villamos megjelenésében is emlékeztethetne kísérleti múltjára. Saját erőnkből, saját időnkből (forrás: Ennek eredményeként kapta a kocsi "A" vége a narancs-fehér színmintát, ami a kísérleti jármű korai állapotára volt jellemző. Ezzel párhuzamosan a BKV-s színek is kaptak egy frissítő fényezést. Ez Magyarország első villamosa, melyet teljes egészében önkéntes munkával, saját szabadidőnk és vagyonunk árán újítottuk fel minden részletre kiterjedően azért, hogy még sok-sok éven át szolgálhassa a budapesti nosztalgiaközlekedést. Munkánk eredményeként a Nemzeti Közlekedési Hatóság járművünket a közlekedésre műszakilag alkalmasnak találta, a próbamenetek elvégzésére az engedélyt megadta. Ehhez még várjuk a BKV Zrt. engedélyét, hogy az első civil villamos a városi hálózaton is megkezdhesse szereplését. Köszönetet szeretnénk mondani a BKV Zrt.-nek, amiért a jármű tárolásához és felújításához helyet biztosított nekünk Zugló kocsiszínben, valamint a járműtelep dolgozóinak, hogy otthon érezhettük magunkat. Áldozatos munkájukért, kitartó, türelmes és végig bizakodó hozzáálásukért itt mondunk köszönetet Kókai Károlynak, Dancza Zsoltnak, Csizmadia Gábornak és Vörfinger Zsoltnak a Trolibusz üzemtől. Vály Ádám A tiszta, megújult beltér (forrás: A Kispest Retró sztárjaként (forrás: 11 Járműbemutató Az első Szaggatós

13 AKTUÁLIS BUDAFOKI VILLAMOSNAP Egyesületünk idén is részt vett a Budafoki Villamosnapon az előző lapszámban tárgyalt es ikerkocsikkal. Az idei Villamosnap egybeesett a Kulturális Örökség Napja programsorozattal, így ennek keretében a látogatók kocsiszíni túrán is részt vehettek. Az ünnepség egy újabb apropója, hogy az 1899-ben, eredetileg a Budapest- Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút (BBVV) számára épített forgalmi telepet az új CAF villamosok érkezésével lebontják, és egy teljesen új, korszerű üzemet építenek a helyére. A régi kocsiszín legutóbb a 80-as években, a ČKD Tatra villamosok érkezésével újult meg. Az egykori HÉV üzem emlékére Csepelről átszállítottak egy M IX/A motorvonatot is, mivel e sorozat prototípusát Budafokon alkották meg 1963-ban (a későbbi járművek kocsiszekrényei a MÁV Dunakeszi üzemében, villamos berendezései az akkori NDK-ban, Hennigsdorfban készültek). Az egyesületi ikerkocsi idén is nagy sikernek örvendett mind a fiatalabb, mind az idősebb korosztályok körében. Rengetegen jöttek el nosztalgiázni a kocsi fedélzetére, közülük kiemelnénk Rezső bácsit, aki már 93. életévének és jó egészségnek is örvend. Rezső bácsi még 1947-ben (!), a BSzKRt-nél kezdett el jegykezelőként dolgozni, később sikeres kocsivezetői vizsgát tett és számtalan vonalon szolgálta az utazóközönséget. Rengeteg emléket osztott meg velünk, például az első csuklósítási terveket ból, és még bőven lett volna mesélnivalója. Ezúton is üzennénk neki, hogy szívesen olvasnánk emlékeit, ha papírra veti őket. Az ikrek most is nagy sikert arattak (fotó: Vály Ádám) A villamos oldalán az érdeklődök az idén 10 éves Egyesületünk eddigi eseményeiből láthattak egy tárlatot. Az éles szeműek kiszúrhatták, hogy a plakátok egy FVV csuklóst rejtenek, továbbá, hogy Egyesületünk tagjai egy E 1 -es lógóval díszített pólóban szerepeltek. Szeretnénk megköszönni támogatóink segít-ségét, akik a villamosban kihelyezett perselybe helyeztek el adományokat, vagy egy E 1 -es póló megvásárlásával járultak hozzá értékmentő tevékenységünkhöz. Végül pedig köszönjük a BKV Zrt-nek az újabb megjelenési lehetőséget, melyért hálásak vagyunk. Gréczi Bálint 10 éves történeti összefoglaló (fotó: Gréczi Bálint) Aktuális Budafoki Villamosnap 12

14 AKTUÁLIS SGP E1 BÉCSIT, PESTRE! Az UV-khoz és hasonló ikonikus magyar villamosokhoz szokott olvasóink joggal kérdezhetik, hogy Egyesületünkben mit is keres egy eredetileg bécsi villamos. 12 év hűséges miskolci szolgálattal úgy gondoljuk, hogy ez az itthon szokatlan vonalvezetésű típus bőséggel rászolgált arra, hogy azt megőrizzük és bemutassuk. Az ötlet évekkel korábban fogant meg néhány tagtársunkban, akik igen szimpatikusnak találták ezt a könnyen kezelhető, dinamikus villamost. A beszerzés szükségességét - sok járművünkhöz hasonlóan - a közelgő selejtezés adta. Terveink megvalósításában az MVK Zrt. nyújt számunkra megtisztelő támogatást. Ennek az együttműködésnek az egyik fejezete egy miskolci műszaki járműbemutató volt, mely során az Egyesület delegált csoportja, műszaki vezetése, valamint a projekt témafelelőse behatóan megismerkedtek az E 1 -es sajátosságaival, a karbantartó kollegáktól megtanulták, amit a könyvekből nem lehet, valamint elsajátították a járműkarbantartás és üzemeltetés mesterfogásait. Hiszen magától értetődő célunk, hogy amikor a jármű Budapestre kerül, akkor a megfelelő műszaki és jogi keretek között a kocsit üzemeltessük, rendezvényeinken és különmeneteinken is bemutassuk a közlekedésbarátok és a nagyközönség számára. Egyesületünk jelenleg a közúti szállítás szervezésén dolgozik, de a rakodás módja még nem tisztázott, mivel a szakmai konzultációk során például kiderült, hogy a villamost nem tanácsos daruval megemelni. Minden ilyen logisztikai feladat egyedi, ám szerencsére nekünk már vannak általános tapasztalataink, de értelemszerűen minden új típus az Egyesület Projektünk alanya, Ferencz Tamás felvétele. Projektünk címere. Rajzolta: V.Á. életében újabb és újabb - örömteli - kihívás. Ferencz Tamás Támogassa adója 1%-ával önkénteseinket régi villamosok felújításában! Adószámunk: Vagy csatlakozzon tagjaink közé, várjuk levelét a mavite@mavite.hu címre! 13 Aktuális SGP E 1 Projekt

15 AJÁNLÓ 1 A Magyar Villamosvasút-történeti Egyesület minden tisztelt támogatójának, békés, áldott Karácsonyt és sikerekben gazdag új évet kíván. Ahogy az előző tíz évben, úgy ezután is folyatjuk értékmentő, bemutató tevékenységünket. 2 3 Egyesületünk továbbra is várja a vállalkozó szellemű, lelkes önkénteseket. Aki úgy érzi, szeretne egy igazán egyedi munka keretében valami maradandót és szépet alkotni, kérjük jelentkezzen a mavite@mavite.hu címen, vagy a MaViTE facebook oldalán, a oldalon. Idén is várjuk az adó 1% felajánlásokat a adószámra. Reméljük, kiadványunk és az abban olvasható hírek, beszámolók alapján idén is támogatásra érdemesnek találtatunk! hirdetés Ajánló 14