Dakar Ajándék: A világ vezető F1-es lapjának legizgalmasabb cikkeivel. Magyarország motorsport magazinja. Kivehető kártyanaptár.

Átírás

1 A világ vezető F1-es lapjának legizgalmasabb cikkeivel Ára: 795 Ft Magyarország motorsport magazinja XIV/2. szám, február Előfizetőknek: 495 Ft Dakar 2013 Az MNASZ kiemelt médiapartnere Raikkönen: A vezetése beszél helyette Moss: Nevén kell nevezni. Eltörtem. Ennyi. Block: Videóit milliók szájtátva csodálják Kubica: Visszatérhetek, ez nem csak álom. Ajándék: Kivehető kártyanaptár Az MNASZ kiemelt média partnere

2 Főszerkesztő: Bethlen Tamás Főszerkesztő-helyettes: Mészáros Sándor Munkatársak: Csiki Gábor, Dávid Sándor, Forgó János, Fűzi András, Jankó Szabolcs, Kárpáthy Zoltán, Kovács Niki, Méhes Károly, Mihályi Csaba, Németvári László, Pájer Ani, Perusza Péter, Surányi Géza, Szabó Imre László, Tóth Gábor Fotó: Amber PR, ATP, Bencze András, Buczkó Andor, DPPI, Ember Ferenc, Formula One Pictures, HochZwei, Janics Attila, Kräling, Rogosz Péter, SpeedLight Photo Agency, Vámosi-Nagy Gergő Szerkesztőségi titkár: Buczkóné Kiss Marianna Tördelőszerkesztő: Schubert Szilvia 12 Nyomda: Radin Group, tel.: , Kiadó: Beta Press Kft Miskolc, Thököly út 18. II/1. Szerkesztőség: 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1., Tel.: 46/ , Fax: 46/ Postacím: 3504 Miskolc, Pf. 90. A terjesztés gondozása: Eurokris Bt. Terjesztés: LAPKER Rt. Előfizethető: A szerkesztőségnél, levélcím: 3504 Miskolc, Pf. 90., elofizetes@formula.hu, Fax: 46/ és a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletágánál (1008 Buda pest, Orczy tér 1.). Valamennyi postán, kézbesítőknél, en: hirlapelofizetes@posta.hu, faxon: 1/ Benzinmotoros autók 3500 kcm-ig A kcm-ig A és 1999 kcm között, valamint turbómotorok 1599 kcm-ig A3T Turbómotorok 2000 kcm-ig A és 2999 kcm között A és 3499 kcm között GT autók 996 Porsche 966 kupa 997 Porsche 997 kupa A6 főként GT3 autók Tiszta szenvedély Életre szóló élmény Papíron és interneten 24H SERIES.COM További információk: 40/ Előfizetési díj: 6 hónapra 3790 Ft, 12 hónapra 5490 Ft, 12 hónapra ajándékkal 6990 Ft, 3 hónapra 2385 Ft ISSN: The 24H Series endurance races are unique experiences. With the opportunity to race on worldwide known tracks you can experience the most breath taking countries. Taste the atmosphere of the most exiting races in the world and.. Nem tudja megvenni magazinunkat kedvenc lapelárusító helyén? Hívjon bennünket a es forródrótunkon, hét közben 8-16 óra között, vagy írjon t a formula@formula.hu címre, és intézkedünk. A kiadó írásos engedélye nélkül a lap bármely fotó jának, szövegrészének, illusztrációjának még a részleges használata is tilos! A szerkesztőség mindent megtesz annak érdekében, hogy a lap hűen tükrözze a valóságot, így sem a kiadó, sem a nyomda nem vállal felelősséget az esetlegesen előforduló hibákért. Minden adat a lapzártakori állapotokat tükrözi. Az Autósport és Formula Magazin játékai kizárólag magyar állampolgárok számára készülnek. A kiadó munkatársai és család tagjai a játékban nem vehetnek részt. A nyerteseket telefonon értesítjük, és kötelesek együttműködni a játékhoz kapcsolódó promóciós megjelenéseknél. Nevezés: név, cím és munkaidőben használatos telefonszám. Vitás kérdésekben a főszerkesztő szava a döntő. Pénzbeli nyere ménykiváltás nem lehetséges. Kérjük, jelezze, ha nem kíván információkat kapni az Autósport és Formula Magazin kiadójától. Az Egyesült Királyságban megjelenő kiadvány után reprodukált szerkesztői anyagok a Haymarket tulajdonát képezik. Engedélyezési igazgató: Alastair Lewis (Alastair.Lewis@haymarket.com) A Formula One, Formula 1 és az F1 a Formula One Group Company részét képező Formula One Licensing BV védjegye, és engedély alapján kerül felhasználásra. Együttműködő partnereink: Speciális autók SP2 GT3 Főleg speciális GT3 autók osztálya (Olyan autók, melyek nem sorolhatók bele semmilyen más osztályba) SP3 GT4 Speciális autók, főleg GT4 SP4 Elektromos és hibrid autók A sziluett autók a legmegfelelőbb osztályba lesznek besorolva Jegyzet Lapindítás Hogy mennyire kiéhezett a hosszú téli szünet alatt a magyar F1-es szurkolótársadalom a száguldó cirkusz lényegi történéseire, azt jelzi a lapzártakor elindult hivatalos autóbemutatók, majd az első kollektív tesztek iránti óriási érdeklődés. A rajongók tömegének nyomását szerencsére már nem csak abból lehet lemérni, hogy az újságeladások mennyire ugranak meg ebben az időszakban, hanem az internetes olda lak, azon belül is talán leginkább a Facebook és a Twitter (no meg esetünkben a Formula.hu) mutatta napra, órára, percre pontos statisztikákból. Nagy öröm ez számunkra, hiszen az új kommunikációs csatornákat könnyedén összekapcsolhatjuk a nyomtatott magazinnal: nem csak a topcsapatok kontaktolhatnak a közösségi médián keresztül százezrekkel és milliókkal, mi is bármikor az Önök figyel mébe ajánlhatjuk legújabb írásainkat, exkluzív cikkeinket, amelyeket hiába is keresnének a weben, idehaza csak a mi újságunkban találhatják meg őket. Ezúttal például egy különleges Kimi Raikköneninterjúra, egy Robert Kubica-beszélgetésre és egy Stirling facebook.com/24hseries Moss-csevegésre vagyunk twitter.com/24hseries a legbüszkébbek, de akad még Ken Block-riport, Timo Glockélménybeszámoló is hasábjainkon. Szerkesztőségünk egy páratlan év eleji ajánlót is összeállított, melyből kiderülhet, mely világszínvonalú versenyeket érdemes beterveznie azoknak a szurkolóknak a naptárjukba, akik 2013-ra bőséggel költhetnek szenvedélyükre. (Tudjuk, többségünknek mindez csak álmodozás, de ugye, hogy jó néha ilyesféle terveket is szőni ) Előző lapszámunk ajándék poszterének sikerén felbuzdulva februárra is kitaláltunk egy meglepetést Önöknek: a világbajnok Infiniti Red Bull Racing segítségével minden magazinba beragasztottunk egy hitelkártya méretű kártyanaptárt, amely a 2013-as évad F1-es versenyeinek helyszíneit, sorrendjét és időpontjait tartalmazza. Nincs ugyan kétségünk afelől, hogy sokan fejből fújnak minden idevágó információt, de a többieknek nagy segítség lehet az évközi programok tervezésénél. Csak be kell csúsztatni a pénztárcába vagy a bérlettokba, és mostantól még az ingyen wifi vagy a térerő hiánya sem gátolhat meg bennünket abban, hogy mindig és mindenütt tudjuk, mikor kezdődik kedvenc sportágunk következő futama Kiadványunkhoz jó szórakozást kíván: Promóter: Creventic - PO Box AA - Gennep, The Netherlands - T F E. info@creventic.com Bethlen Tamás főszerkesztő HUNGARORING F1 pálya, 14 kanyar, 4.38 KM Nevezési díj: euro kevesebb Ha itt csak mint az 2000kcm F1-es mininaptárunk hűlt euro nagyobb mint 2000kcm helyét találja, két ÁFA nélkül dolog lehetséges: a lap gazdája már áttette azt a pénztárcájába, vagy Dízel autók valamiképpen kihullott D kcm-ig az újságból. Utóbbi D és 2999 kcm között esetben kérjen *azok a dízelautók, melyek gyorsabbak lesznek, mint segítséget a minimális az referencia árustól! köridő, a legmegfelelőbb osztályba lesznek besorolva, pl. D2 vagy A3T

3 Tartalomjegyzék 2013 február FOR MULA-1 HÜLKENBERGGEL NYERHETNEK?...6 A Sauber új reménysége TÁVOZÓ KULCSFIGURÁK...8 Haug mindent vállal, Harstein fenyeget KIMI MEGNYÍLIK? Raikkönen helyett a vezetése beszél A FORDULATSZÁM FORRADALMA.. 18 Amit tudni kell a jövő évi motorokról ZUHANÁS...22 Timo Glock nagy ugrása VISSZATÉRHETEK...26 Robert Kubica exkluzív interjú ELFOGLALT NYUGDÍJAS...34 Stirling Moss, a legenda KÜLÖNVÉLEMÉNY Dávid Sándor rovata MOTORSPORT BAKANCSLISTA...42 Versenyek, amelyeket egyszer látni kell MOTORSPORTHÍREK...46 WTCC, DTM, DAYTONA, F3 FOGADKOZÁSOK HAVA MotoGP: Honda, Yamaha, Ducati NEHÉZ GYŐZELEM Rali vb: Loebé lett Monte-Carlo MAGAS FORDULATON PÖRÖG...60 Ken Block interjú ÉV VÉGI MEGLEPETÉS...64 Szilveszter Rali a Hungaroringen KÜZDELEM AZ ELEMEKKEL Africa Eco Race: A Qualisport elégedett MEGLEPETÉSEK HELYETT Dakar 2013: Az év első komoly versenye AUTÓK LÁNYOK HATÉKONY KUPÉ...92 Pininfarina Cambiano dízel-hibrid MENETPRÓBÁK Toyota GT86, Dacia Duster, Honda Civic EGY LÁNY ÉS SOK AUTÓ...97 Vivien és a Mercedes

4 6-7 Magyarország vezető autósport portálján a Forma-1 infor mációi mindig a legfrissebbek, a neves szakértők jegyzetei mellett pedig az F1 Racing háttéranyagainak egy része is csak itt olvasható. FORMULA.HU A legnagyobb hazai autó sportközösség találkozóhelye, weboldalunk és magazinunk rajongóinak Facebook-oldala. Villámgyors információk, különleges képek, lelkes kommentelők, folyamatos játékok. Csatlakozz Te is! Hülkenberg győzelemhez segítheti a Saubert? Force India-korszaka után a német pilóta biztos benne, hogy a Saubernél végre nyerni fog Nico Hülkenberg egészen bizonyos benne, hogy új csapatával, a Sauberrel karöltve harcolni fog idén első nagydíj győzeleméért. A 25 éves pilóta 2012 végén szerződött korábbi kenyéradójától, a Force Indiától a svájci egylethez. Sokan úgy vélik, nincs szerencséje, amiért nem tud egy igazi nagycsapat szolgálatába állni. Pedig tavaly igen erős szezonzárást mutatott be. Brazíliában (2010-es williamses rajtelsősége helyszínén) vezette is a versenyt, mielőtt elvesztette volna uralmát autója hátulja felett, és ki nem ütötte volna Lewis Hamilton, amikor a Senna-kanyarban megpróbálta visszaelőzni az élre törő britet. Akkor az áthajtásos büntetése ellenére is sikerült az ötödik helyen célba érnie. Tavaly a Sauber többször is igen közel állt ahhoz, hogy futamgyőzelmet arasson, Malajziában, Kana dában, Olaszországban és Japánban is dobogón végeztek. A csapatnál sokan vélték úgy, hogy egy stabil élpilótával a C31-es modell akár több győzelmet is szerezhetett volna az elmúlt szezonban. Sebességet illetően átlagosan a második helyen végeztek, a dobogós helyezések mellé pedig Belgiumban Kamui Kobayashi révén egy első soros rajtpozíciót is szereztek. Ha a Sauber erre az alapra okosan épít, akkor a C32 könnyen győzelmet hozhat Hülkenbergnek. Magazinunk megkérdezte a német pilótát, hogy egy topcsapatban képes lenne-e a győzelemre, amire a válasz a következő volt: Igen. Úgy hiszem, új szituációba kerültem. Végre egy topcsapat autóját vezethetem, persze ez nagyobb figyelmet és nyomást is jelent. Kis időbe fog telni, mire megtanulok mindent az istállónál és az autón, de meg fogom oldani, ebben biztos vagyok. Mielőtt az új Sauber kigördülne az aszfaltra, Hülkenbergnek nem igazán lesz esélye arra, hogy bizonyítsa azt, hogy képes dobogós helyezéseket gyűjteni, és az sem segíti a csapat munkáját, hogy 2012-ben még két idegen pilótával kellett együtt dolgoznia. Igaz persze az is, hogy az FIA lényegi technikai változtatást nem eszközölt a 2013-as idényre. Emberi számítás szerint Hülkenbergnek már dobogón kellett volna állnia két F1-es szezonja során ben még a Williamsnél versenyzett, és bár az élről indulhatott Brazíliában, a legjobb teljesítményével is csak a negyedik helyet szerezte meg. Pedig a korábbi Német Formula BMW, F3 Euro Széria, GP2 és A1GP bajnoknak meg vannak a képességei a győzelemre. Nem fogok dobogós helyezésekről beszélni a Sauber volánja mögött, mert ez még túlságosan is korai lenne. Senki nem tudja, hogy a soron következő szezonban hogy fog teljesíteni a versenygépe. A potenciált azonban látom a csapatban, és hiszem, hogy szép dolgokra lehetünk képesek fogalmazott Hülkenberg. A német jó szezont produkált 2012-es visszatérő évében. Ezzel persze sokan vitatkoznak, mondván az idény első fele gyenge volt, és rendre kikapott csapattársától, Paul di Restától, de a Szingapúri Nagydíjtól a német visszaült a lóra. Érthető, hogy kellett neki egy kis idő, hiszen 2011-ben csak a csapat harmadik számú pilótája volt, és mindössze 14 pénteki szabadedzés jutott neki osztályrészül. Jobb nem is lehetett volna. A nyári szünetet követően ismét a régi voltam. Mindent bevetettem, amit tanultam, a teljesítményemet megnöveltem. Magabiztosabb voltam és kényelmesen éreztem magam az autóban. Összességében az idény második felében nyújtott szereplésünk örömre ad okot nyilatkozta év végén Hülkenberg. A Ferrari közelről követte és figyelte a német teljesítményét. Ha idén nem is sikerül futamot nyernie, nagy az esélye annak, hogy 2014-ben egy élcsapat lecsap rá. Ha azt a formát mutatja, melyet 2012 második felében, akkor készülhet is egy újabb váltásra. A hat legjobb Sauber-pilóta Íme a hat legfontosabb pilóta, akik kulcsszerepet töltöttek be az 1993-ban megalakuló csapat életében 1. ROBERT KUBICA Az egyetlen pilóta, aki győzelmet tudott szerezni a csapatnak. A lengyel a 2008-as Kanadai Nagydíjon győzött a BMW-Sauber volánja mögött és 2009 között, míg a csapatnál versenyzett, 57 nagydíjon nyolc dobogós helyezést gyűjtött össze, 2008-ban pedig negyedik helyen végzett a világbajnokságon. 2. NICK HEIDFELD 124 versenyen indult a Sauber színeiben. Nagydíjat ugyan sosem tudott nyerni, de szerzett kilenc dobogós helyezést. Legtöbb pontját abban az évben gyűjtötte (2007), mikor a csapat második helyen zárt a konstruktőri világbajnokságon. 3. SERGIO PEREZ Kétszer is igen közel került a győzelemhez ben, ami a csapat első igazi diadala lett volna. Malaj ziában nem sok kellett, hogy legyőzze Fernando Alonsót. Olaszországban és Kanadában is a dobogón végzett, majd jött a bizonyos ajánlat egy nagycsapattól, mely ez esetben a McLaren volt. 4. HEINZ-HARALD FRENTZEN A svájci alakulatnál kezdte és fejezte is be Formula- 1-es karrierjét. Összesen 64 futamon indult a Saubernél, és ő szerezte az egylet első dobogós helyezését is az 1995-ös Olasz Nagydíjon, Monzában. Utolsó F1-es versenyén, nyolc évvel később, Indianapolisban harmadik helyen zárt. 5. KARL WENDLINGER A Sauber bemutatkozó versenyén a hatodik helyen kvalifikálta magát Kylamiban, 1993-ban. Meg is szerezte volna egységeit, ha a motor nem adja meg magát. Hat pontszerző helyezést gyűjtött öszsze, mielőtt 1994-ben életveszélyesen megsérült a Mona cói Nagydíjon. Karl szerencsésen felgyógyult, miután 19 napot kómában töltött, majd a következő évben visszaült a Sauberbe, de már nem tudott többé eredményesen versenyezni. 6. JOHHNY HERBERT Két dobogós helyezést is szerzett a Sauber pilótájaként három szezon alatt. 96-ban Monacóban a harmadik helyen végzett, majd a következő szezonban ugyanebben a pozícióban zárta a Magyar Nagydíjat.

5 / Teszteld a tudásod / Kommentátorcsere / Elrontott sorozat / Menesztett motorsport-igazgató / Fenyegetőző orvos 1. Yamaha, 2. Theodore, 3. René Arnoux, 4. Gianni Morbidelli, , 6. Benetton, 7. Jacky Ickx, 8. Nullát, 9. Brands Hatch, 10. Portugália Mester-kvíz Tudásteszt a világ legnagyszerűbb sportjáról, az F1-ről 1. Milyen motorokat használt a Jordan F1 Team ben? 2. Roberto Guerrero ben az Ensign csapatában teljesítette bemutatkozó szezonját. Hol versenyzett 1983-ban? 3. Melyik francia úriember vezetett a Martini csapat színeiben 1978-ban? 4. Melyik olasz pilóta ült a távozó Alain Prost helyére az utolsó 1991-es versenyen? 5. Melyik évben ragadt be David Coulthard Enrique Bernoldi Arrowsa mögé a Monacói Nagydíjon? 6. Az 1986-os szezonban, melyik csapat szerzete a Pirelli egyetlen győzelmét? 7. Ki tért vissza a Ferrarihoz 1970-ben, egy Brabhamnél töltött idényt követően? 8. Miután Jenson Button megnyert hatot a 2009-es szezon első hét futamából, hány győzelmet gyűjtött még az idény során? 9. Melyik korábbi F1-es versenyhelyszín egyik fordítója a Druids-hajtűkanyar? 10. A Monsanto Parkban mindössze egyetlen világbajnoki futamot rendeztek, 1959-ben. Melyik országban található a versenypálya? STATISZTIKA A LEGGYORSABB KÖRÖK 17 esztendős rekordot adott fel a Scuderia 2012-ben megszakadt egy szép sorozat. A Ferrari 17 éven át ( ) minden évben képes volt leggyorsabb versenykört teljesíteni, de tavaly erre nem akadt lehetősége a maranellóiaknak. Igaz, hogy így is övék maradt a rekord... A Red Bull ebben a versenyben zsinórban a negyedik événél tart, minden más csapat sorozata már megszakadt korábban. A Ferrari az évenkénti futam győzelmek tekintetében tovább nyújtotta sorozatát, már 19 olyan egymást követő szezont tud felmutatni, amikor legalább egyszer dúdolhatták az olasz himnuszt a pódium tövében óta minden évben győzött az Ágaskodó Lovacska. Ez önmagában is figyelemre méltó stabilitás, hiszen időközben jelentősen átalakult a sportág, amit alapvető szabályváltoztatások kísértek. A McLaren legjobbja, a 13 éves sorozat már 1993-ben megszakadt, azzal, hogy Ayrton Senna elhagyta a csapatot, igaz, az alakulat 2007 óta újfent szemez ezzel a kihívással, tavaly zsinórban már a hatodik szezonjukat zárták futamgyőzelem tudatában. TÁVOZÓ 1 A Mercedes gyenge teljesítménye vezetett Haug távozásához Toto Wolff fogja betölteni a 22 éve a csapatért dolgozó német helyét. A neves és sikerre éhes gyártó sikertelen visszatérése, kudarca okolható azért, hogy a hosszú ideje a márka diadaláért küzdő Norbert Haugnak távoznia kellett Stuttgartból. A 60 éves német férfi, aki immár 22 éve dolgozott a Mercedes motorsport vezetőjeként, egy, még karácsony előtt, Német országban tartott igazgatósági ülésen veszítette el állását. A hivatalos jelentés szerint, távozása közös megegyezést követően vált biztossá. Haug elismerte, hogy számos tényező áll a döntés mögött. Volt néhány sikerünk, de korán sem annyi, amennyire számítottunk. Ezekért a körülményekért valakinek felelősséget kellett vállalnia. A döntés végérvényesen kiemelte, hogy a Mercedes számára igenis fontos a Formula-1-es csapat sikere. Ezt tovább erősíti Lewis Hamilton három évre szóló, összesen 58,2 millió fontot 21 milliárd forintot!!! kóstáló szerződése, amely jelenleg a legmagasabb pilótafizetés az F1-ben. (A második helyen a ferraris Fernando Alonso áll, ő nagyjából 10,6 millió fontot 3,5 milliárd forintot vihet haza évente.) A csapat környékén a további helyzet a következő: A Mercedes GP résztulajdonosaként és főigazgatójaként a Williamstől villámgyorsan távozó Toto Wolff érkezett, Ross Brawn továbbra is marad csapatfőnök, míg a háromszoros világbajnok, Niki Lauda igazgatói posztot kapott. Az osztrák szerepe az lesz, hogy elmondja véleményét az egylet teljesítményéről, tanácsokat adjon, és jelentsen az igazgatótanács felé. Haug mindentől függetlenül lyukakat hagyott maga mögött. Ő volt a felelős például a csapat költségvetését illetően, ezt Lauda nem pótolhatja. Az F1-en kívül pedig ő vezette a Mercedes egész motorsport részlegét, aminek a száguldó cirkusz után egyértelműen a DTM a zászlóshajója. Korábban trendinek számított egy volt versenyzőt ellátni vezetői feladatokkal. A fiatalabb korában újságíróként dolgozó Haug helyére tehát evidens, hogy egy intelligens ex-pilóta ülhet, akinek van F1-es tapasztalata és kötődése a Mercedeshez. Akire mindenki gondol, nem más, mint Michael Schumacher. A kérdés csak az, hogy nem sértődött-e meg kellőképpen azért, hogy Hamilton miatt kidobták őt a helyéről. Aki a konkurenciát jelenthet számára, az a korábbi Benetton-, McLaren- és Williamspilóta, Alex Wurz. FOTÓ: MARK THOMPSON/GETTY IMAGES HÍREK Mezei helyett Szujó Távozik a tavalyi kommentátor, érkezik az új helyszíni riporter A magyar tévénézők idén új szerepkörben találkozhatnak az MTVA száguldó riporterével: a 2013-as világbajnoki sorozatban Szujó Zoltán már kommentátorként várja a száguldó cirkusz szerelmeseit az M1 képernyője elé. A közvetítések alatt a kettes számú mikrofon továbbra is Wéber Gáboré lesz. A szakértői gárdában Kiss Norbert kamionversenyző, Kiss Pál Tamá, GP3-as pilóta, és a privát túraautó-világbajnok, Michelisz Norbert foglalnak majd helyet. Mezei Dániel nem kap szerepet az F1-es közvetítések során. Nagy várakozással és izgatottsággal nézek a szezon elé, óriási lehetőség ez, de legalább ugyanakkora kihívás is, mert kommentátori szerepben másra kell figyelnem és máshogyan kell feldolgoznom az eseményeket, mint riporterként. Egyébként a es szezonban már belekóstoltam kicsit a kommentálásba, élőben jelentkeztem és tudósítottam a Kossuth Rádióban mondta el Szujó Zoltán. Kommentátorként olyan elődök nyomdokaiba léphetek, mint Dávid Sándor, Frankl András, id. Knézy Jenő vagy éppen Palik László, de itt nem áll meg a feladatköröm, az MTVA egész F1-es stábját is nekem kell majd összefognom. Az MTVA utazó stábjában Bobák Róbert váltja Szujó Zoltánt, aki helyszíni tudósításokat és sztárinterjúkat készít majd. A Ferrari leggyorsabb körei Taruffi/Ascari Ascari/Villoresi Gonzalez/Hawthorn Fangio Musso Hawthorn/Hill Brooks/Hill Hill Ginther/Hill/Baghetti Surtees Surtees Bandini/Surtees/Scarfiotti Ickx/Regazzoni Ickx/Andretti Ickx Regazzoni/Lauda Regazzoni/Lauda Regazzoni/Lauda Lauda Reutemann/Villeneuve Villeneuve/Scheckter Villeneuve/Pironi Pironi Arnoux/Tambay Arnoux/Alboreto Alboreto Berger Berger/Alboreto Mansell/Berger Mansell/Prost Prost/Alesi Berger/Alesi Schumacher Schumacher Schumacher Schumacher Schumacher/Barrichello Schumacher Schumacher/Barrichello Schumacher/Barrichello Schumacher/Barrichello Schumacher Schumacher/Massa Raikkönen/Massa Raikkönen/Massa Massa Alonso Alonso/Massa 2012 SZÖVEG: ÉRSEK ZSOLT TÁVOZÓ 2 Az állását vesztett F1-es doki: Ha én egyszer kinyitom a számat A boldogtalan doktor, akinek szerződését nem hosszabbították meg, megosztotta ezzel kapcsolatos érzelmeit a Twitteren. A Formula-1 biztonsági kérdései a közeljövőben nagyító alá kerülhetnek, miután a korábbi egészségügyi felelős, Gary Hartstein egyértelművé tette, mi a véleménye arról, hogy elvették az állását. Az 57 éves amerikai doktor szerződését Jean Todt, az FIA elnöke nemes egyszerűséggel nem hosszabbította meg 2012 végén. Szűk három héttel később Hartstein úgy döntött, hogy kihasználja a közösségi média nyújtotta lehetőségek egyikét, a Twittert, hogy hangot adjon elkeseredésének. Eltartott egy darabig, de sikerült elérniük, hogy valóban kijöjjek a sodromból. Válaszokat akarok kapni, vagy adják vissza a ki *ott munkámat, ellenkező esetben a világ megtudja, mi is folyik valójában az FIA egészségügyi részlegén. Értse meg mindenki: nem vagyok keserű vagy szomorú. Komolyan mérges vagyok, és ez nem jelent sok jót. Nem tudom mikor és hogyan fog lecsapni a villám, de a sötét fellegek már gyülekeznek. Ez ki*ott nagyot fog robbanni fogalmazott talán túlságosan is ingerülten a doki. Hartstein valószínűleg arra utalt, hogy az FIA Todt irányítása alatt semmit nem fejlesztett az orvosi egységeken, felszereléseken, mentési módokon. Pedig kellett volna. Persze az is igaz, hogy Ayrton Senna tragikus, 1994-es halála óta nem veszített el piló tát a mezőny baleseti körülmények között. De a 2009-es szörnyű Massa-baleset csak egyike azon eseteknek, amelyek bizonyítják, milyen veszélyes sport is az F1 valójában. Az FIA mindenesetre nem tűnik kétségbeesettnek a történtek után, hiszen a napokban nyilvánosságra hozták, hogy ki fogja a korábbi F1-es orvost helyettesíteni. Dr. Ian Roberts sem ismeretlenül csöppen a Forma-1 világába, hiszen évek óta ő volt a silverstone-i pálya, és egyben a Brit Nagydíj főorvosa. Munkája során az FIA állandó orvosi küldöttének, Jean-Charles Piette profeszszornak kell majd jelentenie.

6 / A versenyzőcsalád-palánta szerződése / Nemzetek harca / Évindító show / Pozitív és negatív hősök HÍREK Chilton teljes idejű F1-es állást szerzett A Marussia egy életpályát biztosíthat a 21 éves brit pilótának, miután édesapja tulajdonjogot szerzett a csapaton belül. A britek négy pilótával képviselik magukat a 2013-as F1-es rajtrácson, miután Jenson Button, Lewis Hamilton és Paul di Resta után a Marussia szerződtette a GP2-ben szereplő Max Chiltont. A 21 éves pilóta tavaly két versenyt tudott nyerni a GP2-ben, és Abu Dhabiban vezethette az első pénteki szabadedzésen az istálló egyik autóját. Mindenki meglepetésére első F1-es próbálkozása során akkor mindössze egyetlen másodperccel volt lassabb, mint Glock. A pilóta versenyző családból érkezik, hiszen bátyja, Tom a WTCC-ben harcol Michelisz Norbiék ellen, és anyagi háttere is biztosított. Édesapja vezető szerepet és támogatói státuszt tölt be a Carlin Motorsportnál, akik számos junior kategóriában érdekeltek. Grahame immár a Marussiánál is résztulajdonos lett. A csapat nem közölte Chilton pozícióját egészen december közepéig, de a szerződtetést szinte mindenki biztosra vette a szeptemberi Szingapúri Nagydíj óta. A fiatalembert folya matosan építették be az egyletbe a Japán Nagydíjtól kezdve a 2012-es év végéig. Az elsőd leges cél az volt, hogy felvegye az F1 ritmusát a 2013-as szezon előtt. Nagyon szerencsésnek érzem magam, hogy a csapattal tarthattam az elmúlt hat futam ra, mint harmadik számú pilóta. Ez azt jelenti, hogy kész leszek rögtön a közepébe csapni 2013-ban. Megismerkedtem az emberekkel, a csapat kultúrájával, a rendszerrel és persze a 2012-es csomaggal is fogalmazott Chilton. Németország továbbra is dominál az F1-ben Mióta 2000-ben Jenson Button bemutatkozott a Forma-1-ben, többször képviselte hazáját, mint bármelyik másik brit pilóta. A nemzetek harcát a nagydíj-részvételek szempontjából azonban egyértelműen Németország vezeti. Németország 36.9% STATISZTIKA Michael Schumacher Nagy-Britannia 26.8% Jenson Button Brazília 26.0% Rubens Barrichello Olaszország 18.6% Jarno Trulli Azokat a pilótákat emeltük ki, akik óta a legtöbb futamon indultak hazájuk képviselőjeként. Spanyolország 14.1% Fernando Alonso Japán 10.9% Takuma Sato Franciaország 9.1% Olivier Panis FOTÓ: ANDREW FERRARO/LAT; CHARLES COATES/LAT; STEVEN TEE/LAT; LAT ARCHIVE HÍREK A tudósító évnyitója Autosport International (ASI), Birmingham A világ egyik legfontosabb autósport-kiállításáról lapunk tudósítója már több éve nem hiányozhat, ami nem véletlen: ez az esemény jelenti az első komolyabb élményt az új szezon során. Az esztendő első adrenalin-löketéről az alábbi beszámolót küldte Kárpáthy Zoltán kollégánk. A hatalmas NEC arénába való belépésemkor a jelenlegi Formula-1 autók színes kavalkádja fogadott. Ilyenkor mindig az jut eszembe, amikor testközelben láttam F1 autót a Hungaroringen, Silverstoneban, Spában vagy a Nürburgringen. A motor hangja, a kerékvetőkön megdobott betontorpedók jellegzetes sivítása, az égett gumi- és benzinszag. Ezek az autók békésen álltak, ám így is ámulatba ejtve a szemlélődőt, minden preferenciának eleget téve: a Red Bull a McLaren és a Ferrari közé ékelődve, mellettük Kimi Lotus E20-Renaultja, mögöttük a Force India a Sauber, Caterham, Williams, Toro Rosso és a Marussia társaságában. A Force India skót pilótája, Paul di Resta némi nosztalgiával a hangjában említette, hogy Nico Hülkenberg milyen nagyszerű csapattárs volt: együtt ebédeltek, kapcsolódtak ki a versenyhétvégeken, és még így is egészséges rivalizálás dúlt közöttük. Paul abban reménykedik, hogy idei csapattársát hasonló fából faragták, és hogy Kanadában vagy esetleg Monzában megszerezheti Vijay Mallya alakulatának első győzelmét, hiszen a Silverstone-ban épített versenyautókat mintha azokra a pályákra szabták volna. Az egykori skót DTM-bajnok Fernando Alonsót tippeli az idei F1 győztesének, hiszen a Ferrari össze kell, szedje magát. A kiállítás a régmúlt idők nagyjait is felvonultatja, pedig általában a jelen F1 hősei számottevően nagyobb közönséget vonzanak, mint a régi harcosok. Ez a szabály azonban nem érvényesül egy olyan legenda esetében, mint a három F1 világbajnoki címmel büszkélkedő Sir Jackie Stewart. A Red Bull Racing elődjének (a Stewart-Ford alakult át Jaguarrá, amelyet 2005-ben a Red Bull vett át) alapítója a közönségtalálkozón nagy formában volt, kijelentette, hogy Hamilton helyében ő a McLarennél maradt volna, hiszen jobb ma egy veréb mint holnap egy túzok. Példaként az ő karrierjét hozta fel, hogy ő inkább a Tyrrellel maradt, mert a főnöke mindig folyamatosan a legjobb szerelőket és feltételeket biztosította, és ez a kulcsa a 27 győzelmének. Kiváló karrierjének külön standot szántak az ASI szervezők, amelyen megcsodálhattam az első bajnoki címet eredményező Matra MS080-ast, a későbbi sikeres Tyrrell-Fordok, valamint az első futamgyőzelmét bebiztosító BRM társaságában. Szerinte a Maldonadóhoz és Grosjeanhoz hasonló felelőtlen pilótákat sokkal szigorúbban kellene megbüntetni, hiszen ez a generáció immár 19 éve nem kellett szembesüljön tragédiával az F1-ben. Higgyétek el nekem, csak idő kérdése, hogy előforduljon egy tragédia, és az vízválasztó lesz a jelenlegi pilóták hozzáállásában. Szavakkal nem lehet kifejezni, milyen volt az én időmben, amikor nemcsak a halállal kellett szembenézni, hanem a hátramaradt családtagok (akik barátaink is voltak) vigasztalása is terhelte a lelkünket. Visszatérve a jelenlegi F1 pilótákhoz, Stewart arról is beszélt, hogy Vettelt nagyra tartja, de szerinte a német még nem bizonyított gyenge autókban, tehát korai lenne még a legnagyobbak között emlegetni. Akármilyen szürkének is mutatta magát a talán havazást tartogató (és az Angliát talán hamarosan megbénító) hófelhő, egy ilyen nap után nem marad más hátra, mint eseményekben gazdag motorsport szezonban reménykedni. STATISZTIKA GYŐZTESEK + VESZTESEK FENT ÉS LENT AZ F1-ES HULLÁMVASÚTTAL JÓ HÓNAP VOLT A Twitter társadalomnak Nagyon érdekes érzelmeket váltott ki mindenkiből, amikor Lewis Hamilton 2012 vége felé kijelentette kissé sértődötten, hogy Jenson Button többé már nem követője Twitteren. A dolog pikantériáját csak az adta, hogy csapattársa valójában sosem követte bejegyzéseit a közösségi oldalon. Újév első napján azonban Button érdekes lépést tett, elkezdte követni Fernando Alonsót. A Toyotának A Toyota továbbra is együttműködik a Ferrarival. Az olasz istálló újjáépítette a japánok F1-es bázisát Kölnben, a nyáron. Stefano Domenicali be is jelentette, hogy továbbra is használni kívánják a Toyota régi szélcsatornáját, mely a gyár épületében található, Németországban. A legújabb hírek szerint úgy néz ki, hogy nem is ők lesznek az egyedüliek Az oroszoknak Egy egyesület, melyet Formula Szocsi néven emlegetnek, bejelentette, hogy a hamarosan debütáló Orosz Nagydíj helyszínén jó ütemben és folyamatosan zajlanak az előkészületek. Jelentések szerint több mint 1000 mérnök és munkás dolgozik állandó jelleggel a 18 kanyarból álló, 5,5 kilométer hosszúságú jövőbeli aszfaltcsíkon. A versenyirányítás épülete már majdnem teljesen el is készült. Az olasz politikusoknak A Ferrari elnöke, Luca di Montezemolo kijelentette, hogy nem áll szándékában vezetni az Italia Futura pártot, melynek segített a létrehozásában is. Helyet hagyok a hozzáértőbb embereknek, akik támogatták a kezdeményezést a megalakulása óta és mondhatni azért éltek. Úgy fair, ha most ők kerülhetnek előtérbe nyilatkozta az olasz gárda első embere. Azoknak, akik eladták Williams-részvényeiket 2011-ben a Frankfurti Tőzsdére dobta részvényeit a Williams csapata. Nem sokkal később ennek értéke a felére csökkent, így sokan rögtön szabadultak is tulajdonuktól. Rosszul tették, hiszen a részvények értéke mára elérte eredeti értékét, és konstans módon jelenleg is emelkedik. A japánoknak Hiába volt biztos a fél F1-es világ, hogy Kamui Kobayashi állást kap 2013-ra Pirellitől, az olaszok hivatalos évindító sajtótájékoztatóján egy szó sem esett a japán pilótáról. ROSSZ HÓNAP VOLT FOTÓ: STEVEN TEE/LAT; CHARLES COATES/LAT; ANDY HONE/LAT; KEVIN WOOD/LAT; DREW GIBSON/LAT

7 111 Hagyom, hogy a vezetésem beszéljen helyettem. A nem éppen verbális megnyilvá nulásairól híres Kimi Raikkönen 2012 ben a lehető legjobb módon, a pályán válaszolt a visszatérését ért kritikákra. A szenzációs, Abu Dhabiban aratott győzelmét követően kezdte el győzködni őt, valamint versenymérnökét, Mark Slade-et az F1 Racing, hogy nyíljanak meg egy kicsit a média irányába. SZÖVEG: JAMES ROBERTS FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ FOTÓ: LORENZO BELLANCA/LAT E gyáltalán nincs arra garancia, hogy egy pilóta, miután elhagyta a száguldó cirkuszt egy időre, amikor visszatér, ugyanazon a szinten lesz képes teljesíteni, mint korábban. Mindig vannak kérdőjelek a sebességét és a hozzáállását illetően, ezeket pedig oda is támasztották Kimi autójának, amikor két év kihagyást követően 2012 elején visszaült a pilótafülkébe. Hama rosan azonban ezeket a kérdőjeleket szépen lassan dara bokra tépte a Jégember, mégpedig a zsenialitásával. Egy verseny végén bemutatott leggyorsabb kör, fantasztikus előzések, folyamatos dobogós helyezések következtek. A szezon során alig tudunk példát felhozni arra, mikor hibázott. Sebessége konstans volt, teljesítménye és formája kizökkenthetetlen. Tipikus Kimi. A kevés szavak embere, aki nem szeretne beszélni arról az erősre sikeredett szezonról, ami mögötte áll, de még csak nem is igazán büszke rá. Azonban úgy gondoltuk, hogy ha egy kis képi emlékeztetővel felhívjuk a figyelmét arra, hogy igenis nagy dolgot ért el, talán beszélne róla egy kicsit. És működött. Beszélgettünk Kimivel, valamint a versenymérnökével, Mark Slade-del. Kellett, mert egy elképesztő visszatérésnek lehettünk szemtanúi 2012-ben, ami talán egy még jobb 2013-as szezon felvezetése volt csupán. FOTÓ: CHARLES COATES/LAT

8 14-15 REPÜLŐRAJT Maláj Nagydíj Rajtrács: 10. hely Verseny: 5. hely Kimi Raikkönen: Ezen a napon vezettem először az autót esőben, és éppen a verseny előtt jött el ez a pillanat, amikor a tank is csordultig volt töltve. Nem a legegyszerűbb helyzet volt, annyi bizonyos. Komoly abroncskopással kellett szembenéznünk, de képesek voltunk végig kitartani és szerezni néhány pontot. A futam végén, amikor a pálya elkezdett felszáradni, meg tudtam futni a verseny leggyorsabb körét. Ez már csak azért is fontos tényező volt, mert az első néhány futamon akadtak kisebb problémák, erre az eredményre viszont már lehetett alapozni a fejlesztés terén. világbajnok állnak mellettem, vagy sem. A vicces az volt ezen a versenyen, amikor Fernando Alonso versenymérnöke, Andrea Stella feljött a dobogóra mint a győztes csapat képviselője. Ő ugyanis mindhármunk mérnöke volt már az évek során. Olyan volt, mintha mindannyian együtt ünnepeltünk volna ott és akkor. Mark Slade: Jó nap volt az számunkra, és el kell mondanom, hogy én szintén voltam mindhármuk mellett versenymérnök. Ránézve a régi fotóra, Kimi arcán talán csalódottságot lehet felfedezni, hiszen az volt az a verseny, amit megnyerhetett volna. Egyike volt azon nagydíjaknak, amikor a motor a verseny előtt ment tönkre, ezért a mezőny közepéről kellett nekivágni a futamnak. 10 rajthelyes büntetést követően végül a második pozícióban ért célba. Emlékszem arra is, milyen kielégülést okozott, mikor megelőzte csapattárását, Montoyát, aki nem volt éppen csúcsformában akkor. Valenciában jobb helyen végeztünk, mint ahol az autó fejlesztésileg állt. Amit nagyon sajnáltunk azon a versenyen, hogy Romain Grosjean kiemelkedően gyors volt, de technikai hiba miatt fel kellett adnia a küzdelmet. Azt éreztük, hogy Romain talán meg is nyerhette volna azt a futamot, ezért csalódottak voltunk, viszont Kimi ott állt a dobogón, aminek nagyon örültünk. Kimi: Az egyik győzelem pont ugyanolyan, mint a másik. Hogy őszinte legyek, nem érdekel, mit gondolnak az emberek. FOTÓ: GLENN DUNBAR/LAT; STEVE E. HELYERINGTON/LAT; ANDY HONE/LAT; LORENZO BELLANCA/LAT Mark Slade: Visszanézve, ezt az időszakot leginkább az jellemezte, hogy a futamok vége felé tudtuk a legerősebb teljesítményt nyújtani. Egy jel volt, hogy mennyire versenyképesek vagyunk, még úgy is, hogy öt rajthelyes büntetést kaptunk a nagydíj előtt váltócsere miatt. Hogy őszinte legyek, a leggyorsabb kör kicsit minket is meglepett, de az egész csapat számára erősítésként hatott egy nehéz 2011-es évet követően. Persze azt is tudtuk, hogy van még mit tennünk ahhoz, hogy győztes pozícióba juttassuk az autónkat. Úgy találtuk, hogy az E20 könnyen kezelhető az abroncsokon, ezért voltunk különösen jók forró körülmények között. Ehhez adódott, hogy Kimi vezetési stílusa is feküdt a gumiknak. Ez persze azokban a szituációkban, amikor kicsit nagyobb hőre lett volna szükségünk, a visszájára fordult, és kicsit visszavetette őt, mert kevésbé agresszív az a bizonyos stílus. CENTIKRE A GYŐZELEMTŐL Bahreini Nagydíj Rajtrács: 11. hely Verseny: 2. hely Kimi Raikkönen: Igen, így utólag visszagondolva talán maradhattam volna a belső oldalon, és megpróbálhattam volna kifékezni Vettelt a győzelemért. Persze, még ha sikerült is volna megelőznöm, akkor sem biztos, hogy a végéig magam mögött tudtam volna tartani őt. Jó verseny volt, de ha jól emlékszem, mindössze egyetlen esélyem volt az előzésre, és nem éltem vele. Ezért kicsit csalódott is vagyok. Ilyen ez, behúztam neki, ő védekezett, ezért a másik oldalra húzódtam. Talán már máshogy próbálkoznék, de akkor ezt tűnt ésszerűnek. A csapat szempontjából viszont így is értékes helyezést és pontokat sikerült szerezni. Ráadásul egy nem éppen jóra sikeredett időmérőt követően. Mark Slade: A magam részéről kicsit csalódottan éltem meg azt a versenyt, mert úgy éreztem, hogy tényleg győzelmi esélyeink voltak. Hajszálon múlott, hogy végül mégsem jött össze. Szombaton képtelenek voltunk bejutni a Q3-ba, mert nem akartunk elpazarolni még egy szett gumit, a versenyen pedig nagyon jól jött, hogy így döntöttünk. Egy valaki kivételével mindenkinél gyorsabbak voltunk az új abroncsoknak köszönhetően. A futam végére sajnos Vettel is megspórolt még egy garnitúrát, ez pedig éppen elég tapadást adott neki a győzelemhez. Nagyon közel volt, de a végére a gumik már nem bírták ezt a szintű terhelést. Ettől eltekintve, a második és harmadik hely megszerzése Bahreinben jó érzéssel töltötte el a csapat minden tagját. Hosszú idő óta a legjobb eredményünk volt, ami a versenyt követően jó hangulatot eredményezett a garázsban. Erőt adott nekünk. MINT A RÉGI SZÉP IDŐKBEN Európa Nagydíj Rajtrács: 5. hely Verseny: 2. hely Francia Nagydíj Rajtrács: 13. hely Verseny: 2. hely Kimi Raikkönen: Ó igen, Valencia. A másik pedig valahonnan máshonnan, nem igaz? Talán Magny-Cours, 2005? Nem tegnap volt, az is biztos. Hasonlóan nézünk ki, csak a színek változtak körülöttünk. Az élet megy tovább. Michael nem tűnik sokkal öregebbnek, most mégis távozik. Ez az ő döntése volt, de valamilyen szinten mindenki számára egy szakasz végét jelenti. Számomra mondjuk nem igazán számít a dobogón, hogy éppen KETTŐ EGY HELYRE NEM FÉR BE Magyar Nagydíj Rajtrács: 5. hely Verseny: 2. hely Kimi Raikkönen: Magyarország egyike volt azon helyszíneknek, ahol úgy éreztem, hogy tényleg jól vezettem. Az időmérőn elkövettem néhány hibát, de utána elvégeztünk pár változtatást a beállításokon, így az autó jobb lett. A versenyen nem voltam a ideális helyzetben, és tudtam azt, hogy a Hungaroringen nagyon nem egyszerű az előzés. Ezért a gumikat úgy kezeltem, hogy hosszú távon is jól működjenek. Aztán amikor mindenki kihajtott a bokszba, tövig nyomtam a gázpedált, és képes voltam pozíciókat nyerni. Hamiltont is elkaptam, aki vezetett, de megelőzni már nem tudtam. Ahogy jöttem vissza a pályára a kerékcserét követően, tudtam, hogy csapattársam már közel jár hozzám, mert a csapat rám szólt rádión. Egymás mellé értünk, aztán amikor fékeztem, azt is észleltem, hogy még közelebb jött, vészesen közel, de ez egy ilyen sport. Ilyen manőverektől szép, és nem is értünk össze. Egymás mellett fordultunk be az egyes kanyarban és blokkoltam a belső kereket. Talán kicsit túl kemény is volt a kigyorsításom és előtte a kanyarvétel, de jó kis manőver volt, és biztos vagyok benne, hogy fordított esetben is hasonlóan alakult volna. Mark Slade: Fantasztikus helyzetben találtuk magunkat, hiszen szinte mindenki előttünk ment ki kerékcserére, és amikor visszajöttek a pályára, forgalomba kerültek. Mi viszont a meglévő sebességünket tudtuk tartani, ezért különösen jó szituációba kerültünk. Romaint sajnos feltartották, és nem tudott olyan versenytempóban haladni, amire képes lett volna, Kimi viszont igen, mert ő nem állt ki. Amikor viszont mégis, akkor tiszta pályára tudott visszatérni, míg a második kiállása után már Romain előtt találta magát. A csapat csak arra tudott gondolni: Kérlek, ne üssétek ki egymást. Kimi nézőpontjából egy nagyon szép, de egyben kemény előzés volt. de, Romain is ezt tette volna.

9 16-17 EAU MY GOD! Belga Nagydíj Rajtrács: 3. hely Verseny: 3. hely Kimi Raikkönen: Az évnek ebben a szakaszában megvoltak az alkatrészeink, újításaink, de amikor ki akartuk próbálni azokat a szabadedzéseken, rendre eleredt az eső. Máskor az időmérőn esett, ilyenkor ki tudtuk hozni a legjobbat az autóból, de még az sem volt elég ahhoz, hogy jó pozícióba kerüljünk a versenyen. Ezen a képen az látszik, hogy a kör utolsó sikánja előtt megelőzöm Michaelt. A következő körben ahogyan ezen a képen is látszik, a fotós a Les Combes végén állhatott visszaelőzött engem az egyenes végén, a DRS rendszer segítségével. Úgy véltem, hogy hiába van DRS-em, nem előzhetem meg abban az egyenesben. Megszületett bennem az elhatározás. Előbb beérek mellé szélárnyékból, és csak akkor kezdem el használni a DRS-t, hogy elegendő előnyre tegyek szert és ne tudjon visszatámadni. Az Eau Rouge-ban kicsit cikázott az autója, ami lelassította, én pedig elég gyors voltam a kanyarban, szóval nem volt veszíteni valóm. Úgy gondoltam, hogy elég öreg már ahhoz, hogy meghátráljon ettől. Az is beugrott közben, hogy a pilóták többsége nagyobb tiszteletet ad a gyors kanyarokban a másiknak, mert ha ilyenkor történik valami hiba, akkor könnyebben adódhat sérülés. Mark Slade: Az Eau Rouge-ban bemutatott manőver gyönyörű volt. Azonban csak a kezdete volt valaminek. Tudta, hogy gyorsabb, mint Michael és számos módon megpróbált már elé kerülni, de nem sikerült. Ahogyan ő is elmondta, az egyetlen megoldás az maradt, hogy a DRS-t már csak arra használja, hogy maga mögött tartsa őt. Tiszta mozdulat volt, és teljes egészében kontrollált. Klinikai pontossággal hajtotta végre Kimi az előzést, mégis belénk szorult a levegő. Mark: Meg akartunk szabadulni a győzelmi kényszer terhétől, így Kimi elsősége után végre hátradőlhettünk. Mark Slade: Végre szerettünk volna révbe érni, és az idény során, valamint azt megelőzően annyi hullámvölgyön mentünk már keresztül a pályán és azon kívül is, hogy Kimi győzelme mámorossá tette az esténket Abu Dhabiban. Plusz Kimi teljesítménye bebizonyította azt is, hogy semmit sem változott az évek során. Kétség sem fért hozzá, hogy a legjobb autója Lewisnak volt aznap, és ha nem történik valami, biztosan megnyeri a futamot. Arra számítottunk, hogy talán idő előtt elkopnak az abroncsai a verseny vége felé. Szerintem a legerősebb teljesítményt a második biztonsági autós fázis után mutatta Kimi. Akkor kétszer egymás után megfutotta a verseny leggyorsabb körét és egy másodperces előnyt autózott ki Alonsóval szemben. Lenyűgöző volt. Ami a rádióbeszélgetéseket illeti, aznap Simon Rennie beszélt Kimihez, és nos ő mindig ilyen volt, amióta csak ismerem és vele dolgozom, tehát 2002 óta. Csak arra koncentrál, amit éppen csinál, semmi más nem érdekli. Ugyanígy zajlana le minden, ha újra ilyen helyzetbe kerülnénk, nincs ebben semmi különös. A zárószakasz viszont kemény volt. Alonso fél percet hozott rajtunk körönként, a szívroham kerülgetett minket. Tudtam, hogy simán megcsinálja, de akkor is remegtem az idegességtől. Kimi az utolsó két körre spórolta az abroncsait és ismét sikerült elszakadnia Fernandótól. Tökéletesen átgondolt mindent. A 2008-as, Fujiban aratott győzelmünk óta most sikerült először nyernünk, szóval söröztünk egyet Kimivel a futamot követően. Fontos, hogy ezeket a pillanatokat együtt éljük át és együtt is ünnepeljük meg, és természetesen ez így is történt. Q U A D R O G É P GIGI kozmetika az ország minden pontján Arcfiatalítás műtét nélkül! TOP HELYEZÉS A LOTUSNAK Abu Dhabi Nagydíj Rajtrács: 4. hely Verseny: 1. hely FOTÓ: STEVE E. HELYERINGTON/LAT; GLENN DUNBAR/LAT Kimi Raikkönen: Nagyon kemény év van mögöttünk, de az a győzelem nekem és a csapatnak egyaránt fontos volt. A megelőző versenyeken nem ment valami jól a szekér, de a győzelem mindenkinek hitet adott. Jó rajtot vettem és biztosnak tűnt, hogy nem ragadok be senki mögé, akinek lassabb az autója, mint az enyém. Webbert és Maldonadót már azelőtt meg tudtam előzni, hogy a sebességváltó kettesbe kapcsolt volna. Természetesen egy győzelem ugyanakkora értékkel bír, mint bármelyik másik diadal, de azért különösen örültem, mert az emberek felhagytak annak kérdezgetésével, hogy képesek vagyunk a győzelemre, vagy sem. Hogy őszinte legyek, nem érdekel, mit gondolnak mások. Teszem, amit tennem kell, és ha ez még boldoggá is tesz, valamint a csapat is maximumon pörög közben, akkor jó úton járunk. Már az első kezelés megállítja az időt GIGI MAG YARORSZÁGI VEZÉRKÉPVISELET 1138 Budapest, Dagály u. 11. Tel./Fax: gigi@gigicosmetic.hu Internet:

10 18-19 A fordulatszám forradalma A 2014-es új motorszabályok technológiai földcsuszamlást idéznek majd elő az F1-ben. A részletek megismerésével szerencsére Önöknek nem kell hónapokat várniuk: az F1Racing már most betekinthetett a színfalak mögé a Renault Sportnál, ahol exkluzív információkhoz jutott hozzá a jövő évi motorokkal kapcsolatban. SZÖVEG: MATT YOUSON FOTÓ: RENAULT SPORT F1 FORDÍTOTTA: SZABÓ IMRE LÁSZLÓ A 2014-ben bevezetendő motorszabály semmit sem fog jelentős mértékben megváltoztatni, de az is lehet, hogy epikus méretű forradalmi változásnak bizonyul majd. Minden attól függ, hogy csavarkulcsot tartasz a kezedben, vagy egy távcsövet. Mindkét állítás lényege lehet ugyanis helyes, egy bizonyos nézőpontból. A lelátókról szemlélve előnyös lesz, hogy az új erőforrások nagyjából hasonló köridőre lesznek képesek, mint a 2012-es autók. A pilóták azonban más módon hozhatják majd ki a teljesítményt a gépeikből, miközben egy kör átlagsebessége nem fog változni. A laboratóriumokban azonban már most tudják, hogy az új motorok a Formula-1 történetének egyik legradikálisabb változását képviselik. Ez nagyobb lépés lesz a sportág számára, mint amilyen a ground effect, a turbók, illetve az aktív felfüggesztés bevezetése vagy éppen betiltása volt. Ez a legkomolyabb változás a Formula-1 történetében. A cél az új erőforrásokkal komoly: a jelenlegi F1-es autók a futamokon nagyjából 160 kilo grammnyi üzemanyagot használnak fel, 2014-ben a csapatok azt várják, hogy hasonló teljesítményt hoznak ki majd 100 kilogrammból. Ezt pedig úgy érik majd el, hogy csökkentett méretű, turbófeltöltős, közvetlen üzemanyagbefecskendezéses motort használnak majd high-tech energia visszanyerő eszközökkel. Van egy kicsi, de hangos frakció, amely ragaszkodik ahhoz, hogy a Formula-1 érinthetetlen. Az üzemanyag-zabáló, társadalmilag felelőtlen viselkedésnek, dekadenciának azonban nincs helye a modern világban. Az első és legfontosabb, hogy 2014 tagadja ezeket az érveket, egy olyan máshol is alkalmazható hibrid technológia generáció fejlesztésével, ami zöldebb, a jövő sokkal hatékonyabb utcai autóit hajtja majd. Ez egy átgondolt felülvizsgálata az F1-nek és a társadalomban betöltött szerepének, vagy egy kétujjas tisztelgés annak ellenzőinek. Az új motorgeneráció A tények a következők: a 2,4 literes V8-at felváltja az 1,6 literes V6. Az üzemanyag-befecskendezés szintjét 500 bárra növelik, ami gyakorlatilag azt jelenti, hogy az F1 közvetlen befecskendezést kap. A motorok turbófeltöltöttek lesznek a szívómotorok helyett. A KERS nagyjából 10-szer erősebb lesz és együtt fog működni egy második elektromos eszközzel, amely a kipufogó hőjéből nyer vissza energiát. Az üzemanyag-áramlást óránként maximum 100 kilogrammra korlátozzák. Összekapcsolva a 100 kilogrammos üzemanyag tank térfogattal, ez azt hangsúlyozza, hogy az F1 végre a hatékonyság irányába mozdul el. Mivel az üzemanyag mennyiségét korlátozzák, így az üzemanyag-fogyasztás is korlátozva lesz, az üzemanyag-takarékosság és az erő ugyanazzá válik magyarázza Rob White, a Renault Sport F1 vezérigazgató helyettese. Ezért az új motoroknak a legnagyobb teljesítmény nyeresége a termikus hatásfoka, vagy fajlagos tüzelőanyag fogyasztása lesz. Az erőforrások hatékonysága így kulcsfontosságúvá válik a teljesítmény-különbségek tekintetében. A változás ütemterve Kollégáihoz és a versenytársaihoz hasonlóan, White fejében is egy óra ketyeg. Az öszvér autók illegálisak és megfizethetetlenül drágák, ezért az új motorok az autókban csak egy év múlva, a téli teszteken futnak majd először. A Renault azonban, a tervei szerint, 2013 közepére már valódi versenymotorokat futtat majd a fékpadjain. A tervezési munka 2012 nyarán kezdődött, és miközben folyamatosan dolgoztak egy kísérleti motoron, az első teljes V6-os motorjuk 2012 közepén indult be. A gombot egyszer 2011 szeptemberében ugyanis már megnyomták, ennek a célja egy soros négyhen geres H A Renault új 2014-es 1,6 literes F1-es turbómotorja: A Légbeömlőnyílás A B A hideg összenyomott levegő (a kék csövön keresztül) táplálja a motort D C A turbótól érkező forró levegő (rózsaszín cső) megérkezik a levegőhűtőbe D A turbófeltöltő E Kipufogónyílás F A forró kipufogó gázok kilépnek a motorból és meghajtják a turbófeltöltőt B E G A Motor Kinetikus Generátor Egysége (MGU-K), ez az eszköz hasonlít a jelenlegi KERS rendszerhez, ami a hajtási rendszerből nyeri vissza az energiát, ezt az eszközt azonban közvetlenül a motor hajtja meg H A Motor Hőgenerátor Egysége (MGU-H). Ez a kipufogó hőjét nyeri vissza és hasznosítja egy, a turbóval kapcsolatban álló turbina segítségével. Az így termelt elektromos energiát az akkumulátorok, vagy közvetlenül az MGU-K hasznosítja F C G

11 20-21 motor lett volna, 2013-ban azonban a tervet feladták. A felkészülés ezen évei ellenére White hisz a projektben és az F1 tradícióiban, valamint abban, hogy egészen a végéig őrült lesz a tempó. Figyelembe véve azt, hogy mi semmiféle turbós tapasztalattal sem rendelkezünk a közelmúltból a versenyzés világából biztosan nem, nekünk egy darab fehér papírral kellett kezdeni. Éppen ezért a fejlesztés kérdése különösen jelentős. Nagyon idegtépő időszak vár ránk az autó első pályára küldése és az első futam között. A kihívás az összes darabot összerakni és elkészíteni, a verseny-specifikáció, a tesztekből tanulni és előnyre szert tenni, majd ezeket hozzátenni a specifikációnkhoz, elkészíteni a dokumentációt az FIA számára, majd leszállítani a referencia motort az FIA-nak. Ez mind egy nagy, nagy feladat lesz. A további fejlesztések Ha egyszer a versenykész motorok elkészülnek, a Renault nem fog hátradőlni a jól megérdemelt croissant-jával. Az új motorszabályban hallgatólagosan az is benne van, hogy a motorfejlesztések befagyasztása nem fog visszatérni. Az F1 ugyanis soha nem fogja a jövő technológiáit fejleszteni, ha nem engedjük meg azt, hogy fejlesszen. A sportszabályzatot még nem hozták nyilvánosságra, de mi egy olyan homologizációs eljárást szeretnék elérni az FIAnál, ami a szezon során ugyanazon a specifikáción tartja az erőforrásokat, de évről évre lehetőséget biztosít a specifikáció megváltoztatására mondja White. Nem gondolom, hogy bárki is igazán akarna egy többéves motorfejlesztés-befagyasztást, úgy, ahogyan az az elmúlt években volt. Az üzemanyagtank méretének járulékos csökkentése a sportot a nagyobb hatékonyság irányába tereli, miközben az megtartja a jelenlegi sebességét anélkül, hogy az aeroés a gumiabroncs-szabályokhoz hozzá kellene nyúlni. Az F1 nem fog technológiákat fejleszteni a jövőnek, ha nem engedjük meg azt, hogy fejlődjön Megbízhatósági félelmek A másik ok, amiért mindenki szeretné elkerülni a motorfejlesztés befagyasztását, az a várakozás, hogy az új motorok nem fogják elérni a leköszönő tiszteletreméltó, régi csatalovak megbízhatóságát. Sok rajongó szerint a megbízhatatlanság kísértete füstkoszorúban érkezik majd meg. Ez természetesen átok a mérnökök számára, de amikor sikerül választ előcsalogatni White-ból, ő is elismeri, hogy a jövőben biztosan több motorhibát látunk majd, mint az elmúlt öt évben. Úgy gondolom, hogy most sokkal megbízhatóbbak leszünk, mint amilyenek a múltban voltunk, amikor hasonló dolgokat próbáltunk fejleszteni az előző korszakban, de ez egy összetett kérdés: a szabályok még kiforratlanok, a motorok is kiforratlanok, ezért hihetetlenül nagy kihívás ugyanazt a megbízhatósági szintet elérni, mint amire mi vágyunk. Elkerülhetetlenül lesz néhány gyerekbetegségünk. És amikor azt mondom, hogy mi, az az egész bokszutcát jelenti. A mérnököket nem érdeklik a politikai hatalmi játékok... nekik annyi is elég, hogy megszabhatják a technológia irányát A gépek lázadása Ahhoz, hogy elképzeljük a megbízhatatlanság szintjét, csak elég megnéznünk a KERS teljesítményét. Annak ellenére, hogy már három éve használják, a rendszer még mindig egészen új technológia, amely újdonságként hajlamos a meghibásodásra. Az új KERS-generáció egy nagyságrenddel erősebb lesz, amit tovább bonyolít egy második elektromos eszköz csatlakozása, amely a kipufogó hőjéből nyeri vissza az energiát. A KERS jelenleg körönként 400 kj nyerhet vissza. Korlátozva van, így 60 kw-ot hasznosíthat, vagy szolgáltathat. Mindenki előtt bevillanhat a fizika lecke a huzatos osztályteremben, aminek a végeredménye az, hogy az 550 kwos (740 lóerős) motornál ez egy 60 kw-os (80 lóerős) löketet jelent körönként 7 másodperces időtartamra ben a teljesítmény-limit kétszer ennyi, 120 kw lesz, miközben a megengedett energiafolyam is sokkal magasabb. Az autóknak a mostaninál ötször nagyobb visszanyerést (2 MJ) és tízszer nagyobb (4 MJ) felhaszná lási szintet fognak engedélyezni. Ez azt jelenti, hogy a kétszer erősebb rendszert körönként fél percig használhatják majd, de valójában az új rendszerben még nagyobb teljesítmény rejtőzik. A második elektromos eszköz, bár azt a turbófeltöltőhöz csatolták, korlátozás nélkül is tudna működni az akkumulátorokat töltve vagy közvetlenül a KERS-rendszert ellátva energiával. Íme White magyarázata sokkal tömörebben: Úgy gondolom, hogy mind tudjuk azt, hogy a KERS 2012-ben körönként hét másodpercig működhetett. Mi azt várjuk, hogy a 2014-es rendszer sokkal tovább működhet, sokkal nagyobb terhelhetőség mellett. Úgy véljük, hogy a kör nagy részében képesek leszünk visszanyerni vagy tárolni az energiát. Ezt azt jelenti, hogy a tv-állomásoknak új grafikákba kell invesztálniuk, hogy szemléltessék azt, hogy hol is tart az energiaáramlás az adott pillanatban, de más kérdések is vannak, amelyeket el kell simítani, nem utolsósorban a rendszer ára. A maximális összeget csak néhány csapat lesz hajlandó megfizetni, míg a többiek annál is kevesebbet szeretnének fizetni, mint amilyen minimum árat mondanak majd a beszállítóik. Ezért pedig lesz némi morajlás valamiféle esélyegyenlőségi szabályért, vagy egy futottak még záradékért, annak érdekében, hogy a kis csapatok megtarthassák a V8-as motorjaikat, de a Renault, és ami még ennél is fontosabb, az FIA-központ szavaival élve erre nincs esély. A mérnökök azonban nem érdeklődnek a motorpolitika iránt. Nekik annyi is elég, hogy gondolkodhatnak az új technológia megtervezéséről. Mert ez a legnagyobb, legösszetettebb változás, amit az F1 valaha is végrehajtott. És ha minden jól megy, akkor a lelátókról nézve többé-kevésbé minden ugyanaz marad. Persze ez a ha ma még egy hatalmas nagy ha