A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS FEJLESZTÉSI TENDENCIÁI EURÓPÁBAN

Átírás

1 VEZETŐI TÁJÉKOZTATÓ A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS FEJLESZTÉSI TENDENCIÁI EURÓPÁBAN VÁLOGATÁS A NEMZETKÖZI SZAKIRODALOMBÓL 2004.

2 Közreadja a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS SZOLGÁLTATÓ SZERVEZET MÁV Rt. Dokumentációs Központ és Könyvtár 1940 Budapest Telefon: , /24-40 Összeállította és szerkesztette: Cziegler Mária Ráczné dr.kovács Ágnes A cikkeket fordították: Bessenyei György Dr. Ercsey Zoltán Haragos Pál Ráczné dr. Kovács Ágnes Dr. Rixer Attila Kiadja a MÁV Rt. ÜGYKEZELÉSI ÉS DOKUMENTÁCIÓS SZOLGÁLTATÓ SZERVEZET A kiadásért felel: Dr. Hadházy Ákos főosztályvezető Készült a MÁV Rt. Ügykezelési és Dokumentációs Szolgáltató Szervezet nyomdaüzemében (Budapest, VI. Andrássy út ) Felelős vezető: Dr. Hadházy Ákos Engedélyszám: 8988/2002

3 TARTALOMJEGYZÉK Bevezetés Közlekedéspolitika Integrált közlekedéspolitika A közlekedéspolitikai álláspont a kistávolságú személyközlekedéssel kapcsolatban Az UIC személyközlekedési tanulmánya 2010/ A Trenitalia alkalmazkodik az európai helyzethez A svájciak ragaszkodnak a vasúti utazáshoz A vasút újbóli felfedezése Élet a privatizáció után Nagy- Britanniában Az északi EU tagállamok vasúttársaságai készülnek a piaci versenyre Távolsági személyszállítás A vasút szerepének optimálása a távolsági személyközlekedésben Az SNCF szerepe az új személyszállítási vonalak terveinek kidolgozásában Az első piaci verseny a nagysebességű vasutak között Az SBB nemzetközi személyközlekedése a XXI. század elején Mellékvonalak üzemeltetése, regionális forgalom A mellékvonalak üzemeltetésének új megközelítésű koncepciója Új szervezeti modellek a vasút mellékvonali üzeméhez Németországban A vasúti közlekedés regionalizálása az SNCF-nél Kistávolságú személyközlekedés a régiókban SBB: A regionális közlekedés felmenőben Mozgáskorlátozottak utazása A mozgáskorlátozottak vasúti utazási lehetőségeinek javítása... 57

4 4.2. Akadálymenetesen kialakított vasutak Akadályoztatottak az ÖPNV-ben: Eljutási lehetőségek pályaudvarokon és vonatokon Repülőtéri összeköttetések Amikor a vasúti és a légi közlekedés egymást kiegészíti A kombinált vasúti-légi utazások számának fejlődése új lendületet kapott Tovább fejlődnek a vonat repülő kapcsolatok Utastájékoztatás Műszakilag tökéletes, de nem kellő mértékben végrehajtott Dinamikus utastájékoztató rendszer Rugalmas számítógép-vezérlésű bemondórendszer az utastájékoztatásban Szolgáltatások, utaskiszolgálás, utasellátás DB Nachtzug éjszaka Németországon és Európán keresztül DB AutoZug Utazzon autóval vagy motorral stresszmentesen Szolgáltatások a francia nagysebességű forgalomban Utasellátás a Svájci Szövetségi Vasutaknál Élelmezés, szolgáltatások helyett? Gasztronómia a DB távolsági személyvonatain április 15.: Pontgyűjtés indul a törzsutasok szolgáltatási programjában A DSB folyamatosan fejleszti a szolgáltatásait Menetjegy, jegyvásárlás Az intelligens menetjegy-technológia fejlődése Hollandia néhány nagy városában megkezdődik az országos elektronikus jegyrendszer próbaüzeme... 94

5 Bevezetés Az elkövetkezendő évtizedekben a vasutak személyszállítási tevékenységük tekintetében is szembesülni fognak környezetük jelentős megváltozásával. Mindenekelőtt Európában lesz ez a változás markáns: 2030-ig az összlakosság létszáma mintegy 6%-kal fog csökkenni, növekedni fog az életkor, és a lakosság összetételében jelentősen megnő a 60 éven felüliek részaránya, az elővárosok szerepe teret nyer a városközpontok rovására. Ezek a fejlődésirányok különösen a személyközlekedés iránti igény növekedésében, módosulásában lesznek érezhetők. A szociodemográfiai környezet megváltozása döntő befolyással lesz a kereslet struktúrájára is. A vasút szempontjából a fenti előrejelzés életbevágóan fontos a jövőre nézve. Hosszú távon erre kell felkészülni az egységes európai piacon, olyan vasútspecifikus intézkedésekkel, melyeket a döntési folyamatokba integrálnak. Ezen intézkedések közé tartozik a mellékvonalak kérdésének kezelése, a regionális és kistávolságú személyszállítás kérdése, illetve a mozgáskorlátozottak esélyegyenlőségének biztosítása a vasúti közlekedésben. A szolgáltatási minőség javítása egyre inkább a legfontosabb prioritássá lép elő mind az utazóközönség, mind a szakemberek részéről, így elkerülhetetlen az ügyfelek kívánságainak és igényeinek ismerete, az utastájékoztatás korszerű formáinak alkalmazása, a szolgáltatások színvonalának javítása és sokféleségének biztosítása. Elő kell segíteni a különböző közlekedési módok közötti összhang megteremtését, a vasút szerepének meghatározását a különböző távolságú személyszállításokban, együttműködve a közúti és légi közlekedéssel. Az új technológiák nélkülözhetetlen eszközök a kínálat javításához, és egy sor lehetőséget rejtenek magukban a vasút teljesítményeinek növeléséhez, az ügyfélszolgálat kiépítéséhez. Mindezen feladatok alapján a jelen kiadvány áttekintést kíván nyújtani az európai vasúti személyszállítás főbb kérdéseiről, felvázolva annak fejlesztési tendenciáit. A felhasznált cikkeket a MÁV Dokumentációs Központ és Könyvtár szaklapjaiból válogatták a szerkesztők. Reméljük ezzel a válogatással sikerül átfogó képet nyújtani az európai személyszállítás helyzetéről, fejlesztési kérdéseiről, ezáltal segítve a magyar vasúti személyszállítás fejlesztési irányainak kialakítását, s így a magyar vasút integrálódását az európai személyszállítási piacba május

6

7 1. Közlekedéspolitika A vasúti személyszállítás fejlesztési tendenciái Európában 1.1. Integrált közlekedéspolitika 1 Az egységes európai piac, valamint a globalizáció létrehozzák a teljesítőkész közlekedési utakat, és megteremtik a lehető legjobb közlekedésszervezés lehetőségét. A mindannyiunk által elérni kívánt mobilitásnak megvan az ára nem csak a szó tulajdonképpeni értelmében, hanem a közlekedéssel együtt járó zaj, levegőszennyezés, illetve a városok és a vidék, a természet megzavarása tekintetében. Az energiafelhasználás, ami kapcsolatos a közlekedési teljesítményekkel, jelentős környezeti terhelést okoz. Az így keletkezett feladatok a velük összefüggő többirányú hatással nem egy egydimenziós eszközt jelentenek, amelyeket egyetlen probléma megoldására kellene irányítani. A jövőben tovább növekvő közlekedés összefüggésében a környezeti tudatosság mellett, az előttünk álló kihívásoknak megfelelni kívánva, integrált közlekedéspolitikára van szükség. Ennek egy javított, átfogó közlekedési rendszer irányába kell elmozdulnia, amely a különböző intézkedéseket és eszközöket, azok egymásra hatását, ok és okozat összefüggéseit az abban résztvevő legkülönbözőbb igazgatási apparátusokkal, valamint területfejlesztési szintekkel és különböző időhorizontokkal egy átfogó koncepcióba kapcsolja össze. A közlekedéspolitikának egyöntetűnek kell lennie. A közlekedéspolitikát idejében át kell gondolni a széles társadalmi konszenzus kialakítása érdekében. Kihívások egy jövőorientált közlekedéspolitikához A gazdasági növekedéssel összefügg az áru- és személyszállítás nagymértékű növekedése is, viszonylag magas növekedési rátákkal, különösen a közúti és a légi közlekedésben. Ennek a mobilitás-fejlődésnek az okai többfélék: a gazdasági kapcsolatok globalizálódása, növekvő munkamegosztás és specializáció a gazdaságban, átmenet az ipari társadalomból a szolgáltatások társadalmába, az információs társadalom és a munka világa, 1 Hinricher, M., Schüller, U.: Integrierte Verkehrspolitik. Internationales Verkehrswesen, H. 12. p

8 a műszaki haladás, telematika, a munkaidő rövidülése, a szabadidős közlekedés növekedése, a jövedelemszerző tevékenység bővülése megváltozott mobilitási szükségletek, a fogyasztói társadalom, mint a közlekedés növekményének motorja, a lakóhely kiválasztása és változtatása, az életstílus megváltozása a társadalom individualizálása. Ezek a fejlesztési trendek hosszú távúak, még akkor is, ha bizonyos keretfeltételek mellett befolyásolhatók. Maga a közlekedési rendszer jelentős feladatok megoldását igényli A közlekedési infrastruktúra növekvő mértékben túlterhelt. Ennek a következményei: időveszteség, költségnövekedés, közlekedési balesetek és növekvő környezetterhelés. Mindez nemcsak a közlekedésben résztvevőket, hanem a gazdaság egészét érinti, ahol termelékenységi veszteségek, csökkent versenyképesség és foglalkoztatási gondok kapcsolódnak hozzá. A közlekedési teljesítmények növekménye a közlekedési infrastruktúrában lévő szűk keresztmetszeteket tovább fogja élesíteni, miközben bizonyos, hogy az infrastruktúra kiépítése egy magas színvonalú, teljesítőképes közlekedési rendszer irányába folytatódik, és a kapacitásbővítéshez különböző további kiépítések, üzemi és szervezési intézkedések meghozatala szükséges. Mind nemzeti szinten, mind egész Európában a politikai akarat arra irányul, hogy a kötött pályás közlekedést, a vasutat, továbbá a belvízi hajózást egyrészről környezetpolitikai mérlegelés alapján, másrészről a rendelkezésre álló közlekedési utak egyénértékű terhelésbiztosításának céljából a teljesítmények növekedéséhez juttassa. Ez a fordulat mind a mai napig nem sikerült. A közlekedésben résztvevő alágazatok közül továbbra is a közút és a légi közlekedés a favorizált. A jövőben ezért különös figyelmet kell fordítani arra, hogy a vasút és a belvízi hajózás minőségi és költségtényezői jelentős mértékben vonzóbbak legyenek. A különböző közlekedési eszközök intelligens kombinációja egy szállítási folyamat keretében, azaz az intermodális szállítási láncok kialakítása mind a személy-, mind az áruforgalomban kulcsfontosságú kérdés a közlekedési infrastruktúra egyenértékű igénybevétele szempontjából. Az egyes kapcsolódó pontokon, valamint a szűk kapacitások, a szervezési hiányosságok miatt ma még jelentős hatékonysági veszteségeket kell elkönyvelni. 8

9 Végül a közlekedés szociális kihatásai is fontos szempontot képeznek a mobilitás társadalmi jelentősége kérdésében. Az esélyegyenlőség megteremtése a munkahely és a lakóhely kiválasztásában, a képzési, továbbtanulási lehetőségekhez való hozzáférésben, valamint a szabadidő eltöltésében, mind idetartozó kérdések. Hosszú távú integrált közlekedéspolitikai stratégia szükséges A mai és mindenekelőtt a jövőbeli kihívásoknak való megfelelés a közlekedésben egy olyan koncepciót igényel, amelynek különböző intézkedései és eszközei, azok együtthatása a különböző térségi szinteken, különböző illetékességi területeken, továbbá az időhorizontok különbözősége mellett is egységesek. A rövid távú problémamegoldásra vonatkozó intézkedéseknek nem szabad a hosszú távú fejlődési/fejlesztési célokkal ellentéteseknek lenniük. Éppen a stratégia hosszú távú irányítottsága követeli meg azt, hogy a társadalomban, gazdaságban és a technika területén a hosszú távú struktúraváltás a jelentésének, a közlekedéspolitika szempontjából adott jelentőségének megfelelően rögzítésre és figyelembevételre kerüljön. Elsősorban a mobilitás városi régiókban és vidéki környezetben tapasztalható fejlődése, a munka világának változása, a nemzetköziesedés, az internet-gazdaság, a források rendelkezésre állása, valamint az életstílusok differenciálódása mind jelentőséggel bírnak. A szállítási távolságok a globalizációs folyamat során tovább növekednek. Ez ugyanakkor európai összefüggésekben esélyt nyújt arra, hogy a vasút növekvő mértékben legyen igénybe véve. A közlekedés és a gazdasági növekedés, a környezetterhelés és a források felhasználása közötti összefüggéseket is figyelembe kell venni, amennyiben hosszú távú, kiegyenlített, integrált közlekedési stratégia készül. A közlekedéspolitika ezekkel a célokkal nagy kihívásnak néz elébe. Annál is inkább, hiszen a közlekedés növekedése jelentős részben más gazdasági, társadalmi és politikai területek fejlődése, illetve döntései által befolyásolt. A technológia, az ipar, a munkaerőpiac, a szociális kérdések, a képzés és továbbképzés, valamint a területfejlesztési politika központi eleme lesz az integrált közlekedéspolitikának. A közcélok és a magánfeladatok tisztán elkülönítendők A jövőben a piacgazdasági irányítási mechanizmusoknak egyre erőteljesebben kell hozzájárulniuk ahhoz, hogy a szállítási folyamatokat hatékonyabban 9

10 lehessen kialakítani, az infrastruktúrát jobban lehessen tervezni, és a környezetet kevésbé terhelő jármű és mobilitási koncepciók jelenhessenek meg a piacon. Ugyanakkor változatlanul az állam feladata marad az, hogy eleget tegyen a közjó irányában fennálló kötelezettségeinek. Ez a közlekedési infrastruktúra fenntartására éppúgy vonatkozik, mint a közlekedéssel történő kiszolgálásra. A regionalizálás elve a regionális felelősséggel, a pénzügyi ellátottsággal és a csatlakozó regionális folyamatokkal, mint ahogy azt példaként a kistávolságú közforgalmú személyközlekedésnél bevezetve láthatjuk, mindenütt hatékony megoldásokhoz vezethet, ahol a közlekedési utak és a közlekedési teljesítmények regionális funkciói kerülnek előtérbe. Innovatív technológiák bevezetése A jövő közlekedési rendszerével szemben támasztott magas szintű követelmények innovatív technológiák alkalmazását teszik szükségessé mind az infrastruktúrában, mind a közlekedési eszközöknél és azok üzemeltetőinél is. Az integrált közlekedéspolitika ezért arra is irányul, hogy célravezető munkamegosztást alakítson ki a közigazgatási (köztulajdonban lévő) és a magángazdaság között úgy, hogy mind a két oldal érdekeltsége érvényesülhessen. A politika feladata, hogy az infrastrukturális és a rendezési elv szerinti (területfejlesztési) keretfeltételeket megteremtse, lehetővé téve az innovatív technológiák és koncepciók számára a piacosodást. A közpénzekből pilotprojekteket célszerű elindítani és kezdetben finanszírozni, továbbá kockázati tőkét rendelkezésre bocsátani a kis és közepes vállalatok számára. A vállalatok feladata marad változatlanul, hogy a technológiákat versenyszituációban piacorientált módon továbbfejlesszék és piacaikat megnyissák. Integrált közlekedéspolitika, mint tartós feladat A feltételek, a problémák és a megoldási módozatok folyamatosan változnak úgy, hogy az integráció közlekedéspolitikája állandó feladatot jelent, folyamatos korrekciót és illesztést igényel. Lényeges kérdés, hogy az integrált közlekedéspolitika az idő függvényében hosszú távú cél és cselekvési perspektívák szerint összefüggő legyen, egyeztetett koncepcióval kerüljön kialakításra. Azok az intézkedések, amelyek ezeken a cselekvési területeken bevezethetők, egy fenntartható, folyamatos közlekedésrendszer-javítást jelenthetnek, illetve ahhoz járulnak hozzá. Viszont nem lenne reális annak feltételezése, hogy a fenntartható közlekedéspolitika célkitűzései már 10

11 kiegyenlített viszonyok között elérhetők. Ehhez hosszú távú stratégiára van szükség, amelynek az intézményi politikai integráció irányát kell követnie. Ha ez sikerül, akkor kerülhet sor a közlekedési szektor dinamikus egyensúlyának kialakulására. Ez a gazdasági, ökológiai és szociális célok elérésének kiegyenlítettsége útján, továbbá az infrastruktúra egyenértékű kapacitásterhelésével és a követelmények finanszírozhatóságával együttesen, hosszú távon önmagát finanszírozni képes közlekedési rendszer megvalósulásával lenne elérhető A közlekedéspolitikai álláspont a kistávolságú személyközlekedéssel kapcsolatban 2 A kistávolságú személyközlekedéssel kapcsolatban a kérdés az, hogy a közforgalmú, kistávolságú személyközlekedés teljes körű fejlődése vajon jó irányba halad-e? Tulajdonképpen milyen irányba megyünk, és milyen irányra kellene törekednünk? A témával összefüggő különböző vélemények különböző megoldási változatokat is tartalmaznak. Ennek megfelelően az alapvető kérdésre adott válaszok is sokfélék. A kistávolságú személyközlekedés jelentősége A kistávolságú személyközlekedésnél a kielégítő finanszírozás és egy jól átgondolt ütemes menetrend a lényeg. A munkába járás, az iskolába járás háztól házig biztosított mobilitása magas szinten szükséges a mai társadalomban. A hagyományosan fellépő közlekedési dugó ellentmond az akadálymentes mobilitás víziójának, ez inkább egy nem ellenőrzött és nem eléggé átgondolt mobilitás-ideológia következménye. A város kontra vidéki közlekedés problematikája Különösen az ingázók szempontjából jelenthető ki, hogy a városi és vidéki közlekedés között még mindig nem működik elég jól az átfedés. Ezek az átmenetek közlekedési küszöbökké válnak, hiszen két egymástól teljesen különböző közlekedési magatartásváltozat ütközik egymással. A közlekedési 2 Parnigoni, R.: Der Verkehrspolitische Standpunkt. ÖZV, H. 1. p

12 vállalatok, amelyek állami kézben vannak, növekvő mértékben irányítják üzemi, személyzeti és üzletpolitikájukat üzemgazdasági szempontok szerint. Az ÖBB helyzetét vizsgálva, az előbbiekből kiindulva, a prioritások áthelyezésével kísérli meg a kiegyenlített állapot elérését. Megállapították, hogy a kistávolságú közlekedésre jellemző, hogy először hiány van a finanszírozásban, emiatt egyes vonalakat forgalmon kívül kell helyezni, ez minőségi veszteséget jelent, és ezzel tovább növekszik a deficit a személyközlekedésben, és így tovább. Végül is ez egy ördögi kör, ezért ezt a fatális fejlődési irányt meg kell változtatni. A jövőben egyszerre többféle célt kell követni: egyik oldalról a megfelelő EU irányelvek gyakorlatban történő bevezetését, más oldalról a tiszta szervezeti struktúrák kiépítését kell biztosítani a közforgalmú kistávolságú személy- és regionális közlekedésben, annak érdekében, hogy ezek finanszírozását hosszú távon biztosítani lehessen. Mindenekelőtt meg kell teremteni azt a lehetőséget, hogy a megrendelési elvet vezessék be a gyakorlatba, és egy új, a jelenleginél jobb közlekedési kínálat alakuljon ki. A közlekedési szövetségek kialakításának kérdését kiemelten kell kezelni. A jövőben a területi testületek mellett a szövetségben lévő közlekedési vállalatok is fontos szerepet fognak majd játszani. Az osztrák példánál maradva ez nem a tartományi határok irányát követi, hanem az ingázó áramokat. Természetesen ez feltételezi az egységes tarifamodelleket. Pillanatnyilag a tarifamodellek a 14 közlekedési szövetség által különböző módon, egyénileg kerülnek kialakításra. A tarifák kialakításánál az egyes szövetségeket be kell vonni a munkába. Ezektől kreativitást kell elvárni: a hálózati integráció, a minőség növelése és egyéb kérdések irányába kell ösztönözni. A közlekedés tervezése kérdésében is vannak alapvető hatások. Amit korábban a szövetségi állam, az egyes tartományok és önkormányzatok különböző formában végeztek, a jövőben ugyancsak közlekedési szövetségekben a közlekedési vállalatokkal egyetértésben alakítandók és valósítandók meg. Közlekedéspolitikai modellek Az ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) jelenlegi modelljén, amennyiben semmi lényeges változtatást nem eszközölnének, akkor elkezdődne egy lefelé irányba induló spirál kialakulása: a területi testületek költségei folyamatosan emelkednének, az ÖPNV terjedelme és minősége pedig csökkenne. Mindez kétségkívül negatívan hatna a mobilitásra, és semmiképpen nem lehetne egy modern, környezetorientált közlekedéspolitika célkitűzése. 12

13 Egy új orientáció esetén, jól lehet a területi testületek költségei az első lépés során emelkednének, de a rendszer hatékonyságának növekedésével végül is pozitív hatás jönne létre, éspedig akkor, ha a mobilitás javulása révén az ÖPNV erősödése bekövetkezik. Néhány államban a következő felismerések nyerhetők a különböző közlekedéspolitikai modellekből: Amennyiben Nagy-Britanniára nézünk, akkor nem járt jó eredménnyel a teljes körű dereguláció; erőteljes minőségvesztés és az utazóközönség létszámának erőteljes csökkenése figyelhető meg. Mindez arra vezetett, hogy az ottani kistávolságú közlekedési modellt alapvetően újra kell gondolni. Svédországban a modell odavezetett, hogy a közlekedési vállalatok játéktere erőteljesen beszűkült, és az állam egyedüli felelőssége alapján úgyszólván egyáltalán nincs mozgásterük; így Svédországban megkezdődött a meglévő modell alapvető újragondolása. Németországban az erőszakos regionalizálás adott szituációja nehezen összehasonlítható az osztrák struktúrákkal; addig, amíg a német állam teljes egészében vissza kíván vonulni az ÖPNV-ben vállalt közös felelősségéből, addig Ausztriában viszonylag sok kötelezettséget vállal, erőteljes impulzusokat adva. A szövetség Ausztriában a megrendelések támogatásával irányítópozícióban avatkozik be az ÖPNV-be, hogy a közlekedési vállalatok bevételi felelősségét erősítse, és mindenekelőtt a szövetségi államokat és önkormányzatokat erőteljesebben kapcsolja be a felelősségi folyamatba. Ez egyetértést jelent (egyetértési jogot) a tervezésnél és együttes felelősséget pénzügyi területen. Magától értődő, hogy az ÖPNV bizonyos szempontból feszült viszonyt mutat a szövetségi állam és az egyes államrészek (tartományok, önkormányzatok) között. Mértékadó ugyanakkor az, hogy minden érintett fél felismeri a ÖPNV alapvető jelentőségét. Egy modern társadalomban, amelyben a mobilitás egyre nagyobb szerepet játszik, és amely dinamikus fejlődés előtt áll, sikerülnie kell annak is, hogy az ÖPNV-t újrastrukturálják, és a megfelelő területi testületek közös akarata jusson kifejezésre. Végül meg kell állapítani azt, hogy az ügyfélnek, aki A -ból B -be akar eljutni, és egy elfogadható ár-teljesítmény viszonyt vár el úgyszólván teljesen mindegy, hogy ki az, aki az ÖPNV-t a háttérben megszervezi. A politika feladata az, hogy az érdekek eme sokszínűségét koordinálja. Ha sikerül, akkor az ÖPNV-t ismét erőteljesebben veszik igénybe, és környezetpolitikai, valamint biztonságpolitikai okokból ismét új esélyeket jelent és kap. 13

14 1.3. Az UIC személyközlekedési tanulmánya 2010/ Az UIC megbízásából az Intraplan Consult GmbH végezte el az 1992/1993-ban készült tanulmány aktualizálását, amelyre alapvetően azért volt szükség, mert az évi alapadatok már túlhaladottnak tekinthetők, és az EU jelentős bővítése következtében várható, hogy Nyugat-Európa és a közép-, valamint a keleteurópai országok (MOEL) közötti távolsági személyközlekedési áramlatok jelentős mértékben meg fognak növekedni. A vizsgált terület az EU 15 tagállama, továbbá Norvégia és Svájc, 354 közlekedési zónára felbontva, amelyet még a Közép- és Kelet-Európából származó 48 további zóna bővít. Figyelembe vették a 80 km-t meghaladó utazásokat a következő relációkban: 17 nyugat-európai ország belső közlekedése, a 17 nyugat-európai ország közötti nemzetközi közlekedés, a 17 nyugat-európai ország közötti és a közép-, valamint kelet-európai országok, valamint az Európán kívüli országok nemzetközi közlekedése, a 17 nyugat-európai ország tranzitközlekedése, amennyiben a szárazföldi út igénybevétele ezeknek az országoknak a határait érintené. Az elemző és prognóziskészítő munkáknál különbséget tettek a motorizált egyedi közlekedés, a vasúti közlekedés, légi közlekedés, autóbusz-közlekedés között, továbbá az utazási célok üzleti út és magáncélú utazás (beleértve a szabadsággal kapcsolatosakat is) között. A megváltozott keretfeltételeknek a közlekedési prognózis eredményeire gyakorolt hatása, becslése érdekében az alapváltozat mellett három alternatív változathoz is elkészültek a prognózisok. Az egyes változatok az alábbiakkal jellemezhetők: alapváltozat: a felismerhető fejlődési irány egyszerű továbbvitele, előnyös változat: a vasút erőteljes és előnyös fejlődése, előnytelen változat: a vasút hátrányos fejlődése, a tarifát figyelembe vevő változat: a vasúti tarifák évi 0,5%-kal emelkednek az alapváltozathoz képest. 3 Personenverkehrsstudie 2010/20 der UIC. Eisenbahn-Revue International, H. 1. p

15 A közlekedés fejlődése 2020-ig A vasút nagytávolságú személyközlekedési teljesítményének alakulása 2020-ig a nagysebességű hálózat további kiépítése mellett az Intraplan modellel készült előrejelzés alapján szerepel az 1. ábrán. Az alapváltozat szerint a vasúti közlekedés teljesítménye az évi 189 Mrd utaskm-ről 2020-ra 315 Mrd-ra, azaz több mint 2/3-dal nő, az előnyös változat szerint azonban a vasút teljesítménye 392 Mrd utaskm-re, azaz kétszeresére nőne. 1. ábra 400 Előnyös változat 391,5 Mrd utkm Tarifát figyelembe vevő változat Alapváltozat Előnytelen változat 314,9 292,2 257, , Év Amennyiben az alapváltozatban feltételezettekhez képest, a tarifát figyelembe vevő változat szerint, a vasút árfekvése évi 0,5%-kal növekszik, akkor a közlekedési teljesítmények mintegy 7%-át fogja elveszíteni, de az évi teljesítménnyel szemben még mindig mintegy 100 Mrd utaskm-rel több közlekedési teljesítményt fog produkálni. Ha az előnytelen változat keretfeltétele 15

16 következne be, akkor a vasút a nagysebességű hálózatának további kiépítése révén csak 36%-os közlekedési teljesítménynövekedést, azaz 69 Mrd utaskm növekedést tud elérni. Az összes közlekedési eszköz esetén az összközlekedési teljesítmény (2. ábra) az évi Mrd utaskm-ről 2020-ra Mrd-ra fog növekedni (ez 58% növekedést jelent). Amíg a motorizált egyéni közlekedés növekedési adatai (+ 45%), illetve az autóbusz-közlekedés (+ 5%) növekedése az átlagnál alacsonyabb mértékű, addig a vasúti közlekedés 67%-kal fog növekedni, és a légi közlekedés (az interkontinentális közlekedés nélkül) 114%-os növekedést mutat. Így a vasút az alapváltozatban is már azzal számol, hogy a nagysebességű hálózat révén további piaci részesedésre tesz majd szert. 2. ábra 16

17 1.4. A Trenitalia alkalmazkodik az európai helyzethez 4 A Trenitalia, az Olasz Államvasutak történetében először, nyereséget ért el rögtön azután, hogy 2000-ben az FS átalakításával, mint annak személy- és áruszállítással foglalkozó része megalakult. A társaság profittermelővé vált, és felkészül a versenyre a szolgáltatási színvonal javításával és a vállalati kultúrának, valamint az munkavállaló gondolkodásának megváltoztatásával. A fő versenytársak nem a magán-vasúttársaságok. Az olasz közlekedési piacon a vasút részesedése kevesebb, mint 14%, így a közúti és a légi közlekedés jelenti a legnagyobb kihívást. A stratégia része, hogy tágabb megközelítést alkalmaz, amelyben egész Európa jelenti a piacot. Ez magában foglalja a kölcsönösen előnyös megállapodásokat a nemzetközi járatokkal és szövetségekkel kapcsolatban. Hasonlóan fontos a személyszállításban a kultúra megváltoztatása és a minőségjavítás mellett az erőforrások racionalizálása. A Trenitalia sikeres minőségi járatai: a Milánó és Zürich között közlekedő, sok utast szállító, nyereséges Cisalpino és a Franciaországgal összeköttetést teremtő, növekvő utasszámú, nappali és éjszakai vonatokkal közlekedő Artesia. A következő 5-10 évben a vasút a reneszánszát éli majd. A nagysebességű vasutak vonzó, kényelmes és gyors összeköttetést biztosítanak Európában. A vasút lesz a preferált közlekedési eszköz az 5-8 óra időtartamú utazásoknál. A Trenitalia három üzemeltetési divízióból épül fel: a távolsági személyszállításból, a regionális személyszállításból (beleértve az elővárosi forgalmat) és az áruszállításból. Ezeket kiegészíti a járműkarbantartási és technológiai osztály. Távolsági személyszállítás A Trenitalia Távolsági Személyszállítási Divíziója naponta 600 vonatot közlekedtet, köztük 100 éjszakai és 100 nemzetközi járatot. A járműfelújítási program is meghatározó része a minőségfejlesztési tervnek. A minőségi szint fenntartása és emelése jelenti a fő feladatot, különösen a zaj, a mosdó, az ajtónyitás, a kényelem és a világítás területén. 4 Knutton, M.: Trenitalia adopts a European posture. IRJ, No. 12. p Knutton, M.: Passenger franchising process starts in IRJ, No. 12. p

18 Másik kezdeményezés, hogy az összes karbantartó központban növelni kell a javítás hatékonyságát. Ez teszi lehetővé, hogy javuljon az üzemképesség és a megbízhatóság, aminek eredményeként az elmúlt évben már a vonatok 70%-a 5 percnél kevesebb késéssel érkezett meg a célállomásra. A vonattisztítást szerződés keretében végeztetik, több Eurostar Italia és intercity vonaton utazó takarítók is vannak, akik menet közben is takarítják a vonatokat. A kiemelt éjszakai vonatokon biztonsági őrök teljesítenek szolgálatot. A graffitik súlyos problémát jelentenek, mert károsan hatnak a vasút megítélésére. Ennek a kiküszöbölésére a mozdonyokat és a kocsikat olyan filmréteggel vonják be, amelyek megkönnyítik a graffitik eltávolítását. A jegyértékesítési rendszer érezhetően javult, jelenleg öt értékesítési csatornán keresztül lehet jegyet váltani: a pénztárakban, a jegyautomatáknál (amelyek 5-6 nyelven tájékoztatnak és 60 másodpercen belül elkészítik a jegyet), interneten, telefonon és ügynökökön keresztül. A Trenitalia a Smart kártyák alkalmazási lehetőségét is vizsgálja. Regionális személyszállítás A Regionális Személyszállítási Divízió (DTR) naponta mintegy 6800 vonatot közlekedtet a Trenitalia 9000 járatából. Ezek között elővárosi, regionális és interregionális vonatok vannak, melyek összes éves futásteljesítménye 174 millió vonatkm. A DTR jelentős beruházásokat végez új járművek beszerzésével és járműfelújítással, ami több száz mozdonyt és több ezer kocsit érint. A Trenitalia többi járműbeszerzéséhez hasonlóan ezt is saját pénzforrásból és hitel felvételével finanszírozza. Annak ellenére, hogy hét nagyváros közelében szűk keresztmetszetek nehezítik a forgalmat, a pontossággal nincsenek gondok, hiszen a vonatok több mint 90%-a legfeljebb ötperces késéssel megérkezik a végállomásra. Szeptemberre el akarják érni a 92%-os pontosságot és több csomópontban csúcsidőben a 90% feletti eredményt. A nagysebességű (nagy kapacitású) hálózat megépítése tehermentesíti majd a hagyományos vasútvonalak városi szakaszainak a zsúfoltságát, de csak 2008 után tudja majd a DTR ennek a pozitív hatásait teljesen érzékeltetni a szolgáltatásaiban. Az új információs rendszer, az InfoTrain, most mutatkozik be, amely műholdas kapcsolat segítségével a vonaton nyújt információkat az utasoknak. A jövő tavaszig 300 vonatot szerelnek fel a berendezéssel, ami 1200 járatot, a 18