FÕMTERV. Híradó május IX. évfolyam 1. szám

Átírás

1 FÕMTERV Híradó május IX. évfolyam 1. szám

2

3 BEVEZETÕ Nehéz év áll mögöttünk, és sajnos ez az év sem lesz könnyû. Késleltetve, de hozzánk is megérkezett a gazdasági világválság hatása, melyet sok további dolog is súlyosbít. Választási év van, s ez sok meglévõ szervezetre bénítólag hat, bizonytalanság, döntésképtelenség, koncepciótlanság jellemzõ mind a kormányzati szerveknél, mind az önkormányzatoknál. Elakadtak korábban jól elõkészített munkák is, s a beruházások beszûkültek az Uniós pénzekbõl finanszírozottakra, de úgy, hogy azok sem voltak megfelelõen elõkészítve. Utólagos kapkodásokkal próbálják helyretenni a támogatási kérelmeket, az elmaradt engedélyeket stb. A tervezési folyamat hosszú idõt igényel, így megkívánná a megfontoltságot, az elõregondolkodást, a céltudatos tervezést, a megbízók részérõl. Sajnos ettõl távol állunk, így súlyt minket is a kapkodás, bizonytalanság. Helyzetünket külön nehezíti a közélet erkölcsi válsága, a BKV körüli botrányok sora, a politikusok gátlástalansága, s ezáltal a szakmai döntések, szempontok háttérbe szorulása. Valahogy így néz ki a környezetünk, ilyen viszonyok közt kell mûködnünk, céljainkat teljesítenünk. A feladat tehát hihetetlenül nehéz, összetett és bonyolult, de megoldása nem lehetetlen, nem reménytelen. A FÕMTERV-nek nem szabad belesüllyednie a környezet zavaros mocsarába, szilárd alapokra helyezve kell átvészelnie a nehéz idõszakot, stabilan kell mûködnie akkor is, ha a környezet egyáltalán nem az. Voltak korábban is nehéz idõszakok, de mindig leküzdöttük azokat, s túljutottunk a problémákon. Most is le fogjuk küzdeni az elõttünk álló akadályokat, ha erõinket egyesítjük, összefogunk és keményen dolgozunk. A FÕMTERV-nek szakmai alapon kell állnia, mentesen a politikai hatásoktól, s a közéleti súlyos visszásságoktól. Szándékainknak sugároznia kell, hogy azokat mi a legjobb szakmai véleményünkbõl tesszük, nem hátsó szándék, vagy számító törekvések vezérelnek minket. Meggyõzõdéssel kell képviselnünk, amit szakmailag a legjobbnak tartunk, okosan érvelve, gondosan alátámasztva, de semmiképp sem lekezelõen, nagyképûen vagy erõtõl vezérelten. Ne felejtsük el, hogy mi szolgáltatunk. Szolgáljuk a megbízókat, legyen az állami szervezet, vagy önkormányzat, legyen az üzemeltetõ cég, vagy magánmegrendelõ, vagy kivitelezõ. De ne szolgáljuk ész nélkül, megfontoltság nélkül õket, hisz az általunk teremtett mû ott marad akár évszázadokig, s minket is fog minõsíteni. Feladatunk jóval több is, mint szolgálat, hisz a megbízóinknál jobban értünk, és jobban is kell értenünk az infrastrukturális kérdésekhez, a város vagy térségfejlesztõ hatásokhoz, a szakmai és a gazdasági összefüggésekhez. El kell érnünk, hogy tanácsadók legyünk a fejlesztési kérdésekben, ahogy eddig is azok tudtunk lenni, hogy mindig számítsanak ránk, ha szakmai kérdésekrõl van szó, s a FÕMTERV szerepe ne csökkenjen. A választási idõszak különösen fontossá teszi, hogy szakmai, minõségi alapon álljunk, hisz kapcsolatok megszakadnak, szereplõk változnak, szervezetek szûnnek meg, vagy jönnek létre, átalakulnak a struktúrák, és megváltoznak a mûködési módok. Nekünk alkalmazkodnunk kell a külvilághoz, gyorsan és rugalmasan kell reagálnunk, de változatlanul meg kell tartanunk értékeinket, belsõ összhangunkat, mûködési érzékenységünket. Kívül kell tartanunk a negatív hatásokat, a világ gondjait. Vannak egyértelmû sikereink, melyekre joggal lehetünk büszkék, de vannak kevésbé sikeres lépéseink is, melyek gondokat okoztak. A legfõbb feladat a sikeresség fokozása, a minõség állandó magas szinten tartása, a határidõk betartása. Vagyis megteremtése a munkánk elfogadottságának, pozitív értékelésének. Most, amikor a piac szûkül és a verseny erõsödik, kiemelten fontos a minõség, a megbízhatóság, a vevõi elégedettség megteremtése. 60 év van mögöttünk, s büszkék lehetünk arra, hogy ez alatt a hosszú idõ alatt a FÕMTERV mindig a szakma élvonalába tartozott, kiváló kollégák széles sora tette le névjegyét a megvalósult mûvekben, s kezük nyoma megtalálható a város minden szegletében. Kötelez minket ez a hosszú idõ a töretlen folytatásra, a hírnév megõrzésére, minden külsõ és belsõ akadály ellenére. Schulek János 1

4 a Belváros átalakulása ABudapest szíve program koncepciótervének kidolgozása 2006-ban kezdõdött, az azt megelõzõ építészeti pályázatok, szabályozási tervek után, a BFFH Fõépítészi Iroda (Schneller István fõépítész) megbízásából, akkor még az M-Teampannon Kft Koszorú Lajos építész generáltervezésében, a FÕMTERV közremûködésével. (Érdemes megemlíteni, hogy a FÕMTERV mind a gyõztes építészeti pályázatoknak, mind a Szabályozási terveknek (Kiss Károly), valamint magának a Podmaniczky Program kidolgozásának (Molnár László) aktív részese volt.) Ekkor határoztuk meg a Budapest szíve program fõ területeit, melyek: - A Kálvin tér és térsége: a Fõvám tér, Vámház körút, Kálvin tér, Baross utca, Múzeum körút, a Fõ utca Kecskeméti utca Károlyi Mihály utcai szakasza, a Károly körút Astoria- Dohány utca között, valamint a Szabadság híd felújítása. - Északi tércsoport: a Budapest szíve reprezentatív kaputérség, a Károly körút Deák tér József Attila utca területe, a Budapest szíve hídfõtérségekbõl a Roosevelt tér és a Fõ utca Program Petõfi Sándor utca Bécsi utca közötti szakasza. - A Belgrád rakpart és a Március 15. tér. - A Ferenciek tere és a Kossuth Lajos utca. Fõ célkitûzése a Gyalogos Belváros megvalósítása, mely Budapest Középtávú Városfejlesztési Programjának, a Podmaniczky Programnak kiemelt fontosságú feladata. A cél az átmenõ forgalomnak a Kiskörút József Attila utcán belüli területrõl való kitiltása, összefüggésben a Nagykörútig terjedõ városrész részleges forgalomcsillapításával, valamint a parkolási rendszer kiépítésének fejlesztésével. (Utóbbi két feladatban még van mit tenni!). Az okok: a Belvárost a közlekedési tengelyek szétszabdalták, az egykori fõ kereskedelmi útvonalakon az üzletek elhaltak, a járdákon autók parkolnak, az iskolák, egyetemek környezetében nincs a diákok számára leülési, találkozási hely, a sétálók, turisták minimális gyalogosfelületet használhatnak, nincs megfelelõ kerékpáros közlekedési 2

5 lehetõség, kevés a zöld- és vízfelület, a Dunával való kapcsolat hiányzik. Összességében a Belváros arculata az utóbbi évtizedekben erõsen leromlott, de mára megjelent az igény a változásra, s néhány helyen, ahol a fejlesztések már megvalósultak (Andrássy út, Deák Ferenc utca, Szent István Bazilika és környéke, egyéb belvárosi kis utcák) a kereskedelem és vendéglátás újjáéledt, a gyalogosok újra birtokba vették ezeket a területeket. Szerencsére ma már a Budapest szíve program esetén is a megvalósulásról beszélhetünk és büszkén mondhatjuk, hogy a FÕMTERV minden területén a kezdetektõl részt vesz. A Kálvin tér és Fõvám tér környéke a 4-es metró kapcsolódó felszíni beruházások keretén belül épül, a FÕMTERV generáltervezésével és ha a vonal és az állomások határideje nem csúszna, idén szeptember 30-án át is adnák a gyalogos,- és közúti forgalomnak. A Duna parti Világörökség részét képezõ Fõvám téren gránit burkolatok lesznek, míg a Vámház körút Kálvin tér Múzeum körút vonalon az ún. K mintázatú beton térkõ épül, egységesítve a Kiskörút burkolatát egészen a Deák térig. Ugyanígy egységesek lesznek itt az archaizáló, díszes közvilágítási oszlopok is. A tereken attraktív elemek jelennek meg: a Fõvám téren szökõkút, játszótér, míg a Kálvin téren a modern építészet metrókijáratokat és villamos peront lefedõ üveg alkotásai. A Budapest szíve program reprezentatív kaputérség tervezésében a FÕMTERV a vezetõ a FÕMTERV Közlekedés Kft - Város Teampannon Kft által alkotott konzorciumban. A megbízó a BFFH Fõépítészi Iroda, Beleznay Éva (ma már nem hivatalban lévõ) fõépítész vezetésével. A project I. üteme, a Károly körút Astoriától a Deák térig terjedõ szakaszának kivitelezése ezekben a napokban áprilisában - indul. Az engedélyezési tervek szerint közös tömegközlekedési pályává épül át a városi vasút, úgy, hogy a két vágány között fákkal beültetett zöldsáv és vízpermetezõ berendezések javítják a Belváros klímáját. A Deák téri végállomás szélsõ peronos kialakítású, hogy késõbb a villamos a Bajcsy-Zsilinszky út felé tovább tudjon haladni. A felsõvezetéket a villamospálya két oldalán végigfutó közvilágítási oszlopok tartják, így megszûnik az átfeszítés és az oszloperdõ. A pálya mellett 2x2 forgalmi sáv áll rendelkezésre a lecsökkenõ forgalom számára, középen pedig balra kanyarodó sávokból lehet a Harmincad utca, illetve a Dohány utca felé kanyarodni. Ezekbõl a sávokból indul a majdani Városháza bõvítés alatti mélygarázsba is a két pár lehajtó rámpa. Az útpálya két szélén kerékpársáv létesül, így az Andrássy úttól a Szabadság hídig folyamatos kerék- Károly körút - légifotó A Fõvám tér és Kálvin tér látványterve Károly körút - látványterv 3

6 Városháza Fórum - látványterv párút alakul ki. A járdák mindkét oldalon kiszélesednek, és mind a két oldalon lesz fasor, illetve utcabútorok, padok, ivókutak. A FÕMTERV a Városháza fórum tervezésében is részt vesz a közmû, aluljáró és rámpa mûtárgy, valamint útépítési és forgalomtechnika tervek elkészítésével, mivel itt is közremûködött (Balogh Ágnes, Farkas László, Kovács Éva) az Erich Van Egeraat holland építész által jegyzett gyõztes építészeti pályázatban. A programhoz II. ütemben csatlakozik a Deák tér, Harmincad utca, Bajcsy-Zsilinszky út az Andrássy útig, valamint a József Attila utca megvalósítása. A Deák tér mediterrán hatású térré alakul, kibontva ezzel az Evangélikus templom látványát, természetes kõburkolattal, díszvilágítással. Eltûnik a metró kijárati épülete, légies üvegfedésnek adva át a helyét. A Harmincad utca faltól falig burkolatot kap, kétirányú forgalommal, a szállodák elõtt parkolással, a Deák tér - grafikai látványterv másik oldalon buszmegállókkal. A Bajcsy Zsilinszky úton továbbmegy a kerékpársáv és buszsáv kerül kialakításra, figyelembe véve a majdani villamost. A József Attila utca buszok által járt szakaszán szintén buszsávok lesznek, az árkádok melletti szûk szakaszon a kerékpárosok által is használva. A kerékpársáv becsatlakozik az Andrássy úti, valamint a Bajcsy- Zsilinszky úti kerékpár nyomvonalba. A Fõutca program I. ütemét a gyalogos és csökkentett jármûforgalomnak április 2-án átadták. Itt a Közlekedés FÕMTERV -Város Teampannon Konzorciumot a Közlekedés Kft vezette, a FÕMTERV szakasza a Kálvin tér Ferenciek tere között, az ún. Egyetemi negyed volt. A természetes kõburkolat faltól-falig terjed, a gyalogos felületeken mészkõ, a 4 m szélességû útpályán és parkolósávokon gránit kivitelben. Az útpályára az Egyetem tértõl csak a busz haladhat be, a kerékpárosok viszont forgalommal szemben is közlekedhetnek. A további szakaszokra egyéb jármûvek is behajthatnak, de az átmenõ forgalom pl. az Erzsébet térnél lévõ süllyedõ pollerek miatt nem lehetséges. Míg a Kecskeméti utcában mindkét oldalon lehet parkolni, más szakaszokon általában csak egyik oldalon, mivel a másik oldalt padok, csobogók, ivókutak teszik színesebbé. A Belváros új Fõutcája a Kálvin tértõl a Szabadság térig elkészült, modern közvilágítási oszlopokkal, fasorokkal, látványos vízjátékokkal és pihenõfelületekkel, teraszokkal, visszacsalogatva a kereskedelmi és diáknegyedbe a gyalogosokat, turistákat, diákokat, akik máris belakták az új belvárosi tengelyt és tereket. A Fõutca program II. üteme a Ferenciek tere átalakítása. Az új szemlélet szerint a Kossuth Lajos utcán aluljárók helyett felszíni gyalogátkelõk kapcsolják újra össze a belváros két területét. A FÕMTERV most az egykor szintén a FÕMTERV által tervezett Y aluljáró rámpáinak eltömedékelését tervezi, párhuzamosan a Veres Pálné, valamint a Váci utca vonalában lévõ gyalogos aluljárók befedésével. A Ferenciek tere alatti gyalogos aluljáró kibõvítve a közúti aluljáró egy részével - új funkciót kap, üzletek, rendezvények népesítik be a jelenlegi közlekedési területet. Mi tervezzük a közmûveket is, a felszínt pedig a Konzorcium másik két tagja, mivel itt a FÕMTERV-nek más - hosszútávú elképzelése van, a Kossuth Lajos utca alatt futó alagúttal, és a felszíni közlekedés ezzel összefüggõ még komfortosabb rendszerével. A Budapest szíve program Hídfõtérségek A konzorciumi munkamegosztásban a térség két területe, a Március 15. tér és a Roosevelt tér tervezése a Közlekedés Kft és a Város Teampannon Kft. feladata, de a FÕMTERV itt is közremûködik a 2- es villamos vonalának áttervezésével. A Március 15. tér legfontosabb átalakítása, hogy az Erzsébet tér hídfõjében jelzõlámpás csomópont alakul ki gyalog- 4

7 SZAKMA A Március 15. tér látványterve A Roosevelt tér látványterve átkelõhellyel és az eddigi forgalmi irányokon kívül a rakpart felõl a hídra balra is föl lehet kanyarodni. Természetesen a tér építészeti arculata is átalakul, a templom körüli terület rendezésével. A Roosevelt tér a program II. üteme, a forgalmi rend jelentõs változásával. A József Attila utcáról érkezõ jármûvek egyenesen haladnak tovább a szállodák elõtt, majd jobbra kanyarodva a Lánchíd irányába kihagyják a tér körbejárását, visszajuttatva a gyalogosoknak a tér összefüggõ területét. A megnövekedett zöldfelületen kialakított járdákon így akadálytalanul lehet például a Zrínyi utcából a Lánchídra átsétálni. Megszûnik viszont a rakpartról felhajtás lehetõsége, így Budára az Erzsébet hídon, vagy késõbb a Margit hídon lehet csak átjutni. Az biztos, hogy a Fõváros közlekedési rendszerében tervezett hálózati elemek és egyéb beavatkozások közül még sok hiányzik. Az is biztos, hogy a belváros forgalmi rendjét a Nagykörútig még tovább kell elemezni, a hatásokat vizsgálni, az új forgalmi rendet kitalálni, de a Belváros átadott új Fõutcája, a hamarosan elkészülõ Vámház és Múzeum körút, a Fõvám és Kálvin tér, a most induló Károly körút átalakítása a fõváros közlekedését már bizonyosan átrendezi. A gyalogosok és kerékpárosok már egyértelmûen örülnek a változásoknak, az autósok még keresgélik az új menekülõ útvonalakat és a parkolás is igen hiányos. Az arculatban bekövetkezett és várható változás, a barátságos, rendezett utcakép, a zöldfelületek növekedése, a vizek megjelenése viszont mindenképpen pozitív hatással van korunk rohanó emberére, idõsekre és fiatalokra egyaránt. Örömömre szolgált és büszke vagyok, hogy tehetséges és szorgalmas kollégáimmal együtt részt vehettem ezeknek a beruházásoknak a megvalósításában és remélem, a folytatásnak is részese lehetek. A tervezõk Kovács Éva a Budapest szíve program, a Fõutca, valamint a Kálvin tér és Múzeum körút generáltervezõje Benépesült az Egyetem tér 5

8 M6 autópálya Dunaújváros-Szekszárd közötti szakasz Gondolatok egy autópálya kapcsán 2003 õszén kezdte meg FÕMTERV TT vezette FÕMTERV TT RODEN Kft. konzorcium a 64,5 km hosszú autópálya szakasz terveinek elkészítését. A feladat a nyomvonalat pontosító, a csomópontok helyét véglegesítõ tanulmánytervtõl a kiviteli, majd az ajánlati terv elkészítéséig és a kivitelezés tervezõi támogatásáig terjedt. Mivel a munka közvetlenül követte az Érdi tetõ Dunaújváros közötti szakasz tervezését, tervezõ partnerünk ismert volt, úgy gondoltuk, tudjuk mire számíthatunk nem tudtuk. A tervezés mottóját megbízóként Hórvölgyi Lajos adta meg elsõ mondatával: Egy autópálya tervezése komplex természetátalakítási folyamat. A mû létrehozásában résztvevõ összes szereplõtõl megköveteli a kellõ alázatot. Már elsõ bejárásunk alkalmával szembesültünk mindezzel önmagunk is (mint az jobbra látható). Szerencsére rögtön sikerült segítõkész emberekre lelnünk. Akkor még csak beleképzelni próbáltuk kicsit talán elveszetten tûnõdve is a laza dunántúli dombságba leendõ mûvünket... A természet ölelõ karjában Bebesy az amatõr kincskeresõ a mûremekkel Vörösmalmi-árok hídja Az utánfutós ló... És kincseket leltünk a természetben. Itt hangzott el Árva-Tóth Mihály híres mondata: Pistám tudod mi most éppen a kukoricásban vagyunk. Ennek a kukoricásnak helyén most a leghosszabb gerenda hídunk pompázik. Találkoztunk a környék motorizált lakosával, tény mi tény a ló jobban boldogult a terepen. Mikor a helyszín ismerete már zavart a véleményalkotásban, megkezdtük a nyomvonal véglegesítését. Az autópálya tervezés a tolerancia, a kapcsolat és a biztonság hármasának szem elõtt tartásával tudja teljesíteni feladatát. Tolerancia: az úthasználó és a mellette élni akaró örök konfliktusának kezelése. Kapcsolat: a gazdaság és területfejlesztés eszközeként nagytávolságú forgalmat lebonyolító úthálózati elem kapcsolata környezetével és távoli céljával (irány Ploce). Biztonság: a forgalombiztonság és a környezet biztonsága. Az autópálya összes mérnöki létesítménye ezt a három célt szolgálja. A csomópontok helyét a környezõ települések területfejlesztési elképzeléseit is figyelembe vevõ makroszintû forgalmi vizsgálattal határoztuk meg. Az élõvilág számára - minden olyan helyen, ahol az az elõzetes elemzések alapján szükséges volt- átjárási lehetõséget biztosítottunk az egyébként kerítéssel körbekerített, tehát megszokott élõhelyüket falként átvágó autópályán. 6

9 Az úthasználó magas szintû biztonsági igénye következik a nagysebességû haladásból. A változatos vonalvezetés, a biztonsági korlátok, a középsõ elválasztó sáv teljes hosszában elhelyezett vakításgátló háló mind ezt szolgálják. Tervezésünk során számtalan esetben találkoztunk nem ennyire nyilvánvaló biztonsági kérdésekkel. - Mi fog történni ha az eddig szokásos módon a pálya melletti fácánkeltetõ telepen szabadon engedik a madarakat? - Lesz e gyõztese a laza vadászatnak? - A fácánok vagy az autók összetört darabjai borítják majd az utat? - Milyen magas kerítés kell ennek megakadályozására? - Völgyhidainkkal átívelt Natura 2000 területek nagy része vizes élõhely. A vonuló madarak és a forgalom konfliktusának elkerülésére közel 1300 m hosszon madárvédõ falakat terveztünk. A "biztonság" építés közben Madárvédõ fal a Völgyhídon A hófúvástól való védelem változatos módon, többek között erdõsávokkal történik. Hosszas vizsgálatot folytattunk arra vonatkozóan, hogy a telepített erdõ, illetve cserjesáv miként emeli meg úgy a szelet, hogy még az útkorona elõtt szabaduljon meg hóterhétõl. (Nem kell rohannotok megnézni az erdõket - majd 8 év múlva nõnek meg a fák - mi hosszú távra tervezünk.) Az élõvízfolyásokba vezetett autópálya csapadékvizek tisztítását szûrõ-ülepítõ tározókkal oldottuk meg - na nem elõszörre és akkor nem is boldogan - áttervezve majdnem a teljes víztelenítési rendszert. A finom hangoláson még most is dolgozunk. Hosszas önkormányzati egyeztetések során alakultak ki a földúthálózat több, mint 60 km hosszú elemei. Mikor már úgy éreztük mindennel kész vagyunk és meg van a nyertes kivitelezõ is akkor kezdõdött a harmadik menet. Sikerült egy olyan a kivitelezést folyamatosan segítõ munkamódszert kialakítanunk, aminek köszönhetõen mindvégig együttmûködõ kivitelezési idõszakot tudhatunk magunk mögött. Kimondottan érdekes volt a külföldi projektvezetés munkamódszerének megismerése. A rekord idõ alatt készülõ autópálya szakasz tervekkel történõ ellátása nem kis feladatot jelentett az utóbbi 2 évben. Szerencsésnek érzem magamat, hogy az elsõ pillanattól kezdve részt vehettem ebben a folyamatban. Köszönöm mindenkinek aki velünk együtt dolgozott magas szakmai színvonalú munkáját, amelynek révén a megbízó NIF ZRT.,a konzorciumi partner RODEN Kft. és a kivitelezõ PORR ill. BILFINGER BERGER munkatársaival egymás véleményére figyelõ, a megvalósítást segítõ kooperatív kapcsolatot sikerült kialakítani. Matuzné Harasta Mónika A tervezésben résztvevõ munkatársak: Ambrus György, Árva-Tóth Mihály, Balogh Péter, Bátori Gábor, Bebesy László, Bendiner Frigyes, Bertalan Csaba, Dobó Zoltán, Gaudi Emõke, Honti Imre, Horváth Adrián, Horváth Zsolt, Illyné Dimitrov Gabriella, Jáger Attila, Juhász Emese, Kéri Péter, Kovácsné Bajnóczi Rita, Laborczi Tamás, Matuzné Harasta Mónika, Mihályi Balázs, Németh Gábor, Németh Tamás, Nyírõ Árpád, Obreczán Mátyás, Okolicsányi György, Popini Zoltán, Prajczer Antal, Szalatkay István, Szalay Ákos, Tuboly László, Ulrich András, dr. Vígh Attila Fotók: Ambrus György, Balogh Péter, Szikszay Ágnes Az átadás öröme 7

10 M6 autópálya Szekszárd-Bátaszék között A2010. márciusában átadott több mint 140 km hosszú M6-M60 autópálya szakasz elõkészítési munkáiban a Fõmtervnek meghatározó szerepe volt. Szekszárdtól délre a Fõmterv feladata a nagy M6-os kistestvére a Szekszárd és Bátaszék közötti 17 km hosszú autópálya szakasz tervezése volt, amihez csak 2006-ban kapcsolódott teljes valójában a kis mostohánk az M60 autópálya Pécset megelõzõ 12 km-es szakasza. A közel hét évig tartó tervezést szigorú Megbízónk által diktált ütemben és formában végeztük. Készítettünk engedélyezési-, kiviteli- és tendertervet is, ami alapján az építési munkákat a Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt ben kezdte el. A kivitelezést sok-sok energiával és változó lelkesedéssel követtük. Budapest-Pécs viszonylatban rövid ez a két szakasz 130km/h-val haladva fõleg figyelni kell de sok szakág tervezõje dolgozott számtalan mérnöknapot, és ami megépült, arról büszkén mondhatjuk: ilyennek gondoltuk. A tervezés kezdetére mindig örömmel gondolok vissza. A lelkes csapatra, akikkel bejártuk, megismertük a terepet, a Szekszárd lábainál elterülõ Sárközt. Az elvégzett mérnöki feladatok mellett sok érdekes helyzettel találkoztunk a Szekszárdi szakaszon, ezekbõl emelnék ki pár gondolatot. A munka során volt egy kérdés, ami a tervezési folyamat minden fázisában újra és újra felmerült: Miért nem egyenes a Sió-híd. A híd geometriája a tanulmánytervhez képest sokat javult, de egyenesbe nem került. A Sió-csatorna keresztezését a Gemenci tájvédelmi körzet és Szekszárd vízbázisának területe határozta meg. A Felüljáró a Sió-csatorna felett környezetvédelmi hatósággal folytatatott hosszas egyeztetés eredménye volt a nyomvonal. Gemenc látható indok volt, a vízbázis kikerülése azonban nem volt hálás, lényébõl adódóan. A háromnyílású vasbeton pályalemezzel együttdolgozó két fõtartós, függõleges gerincû, nyitott acél felszerkezetû Szekszárd-keleti csomópont (2009. szeptember) öszvér híd R=2500 m sugarú ívben épült, és nagy küzdelmek árán, de jóval határidõ elõtt el is készült. A szakaszon feladat volt a csomópontok elhelyezése is. A térség településeivel Decs, Õcsény, Sárpilis sokat egyeztettünk. A beszélgetéseket utólag leegyszerûsítve a ha neki nincs, nekem se kell mottóval jellemezhetjük. Az önkormányzatok hozzáállását természetesen értettük, és a feszültséget úgy sikerült feloldani, hogy a szakaszon tervezett mindkét csomópontnak a Szekszárd nevet adtuk. (Szekszárd-keleti és Szekszárd-déli). A csomópontokhoz kapcsolódóan jelentõs hosszon átépültek az országos közutak érintett szakaszai, amit a nagyrészt Szekszárdra bejáró környezõ települések lakosai örömmel fogadtak. Voltunk a terepen bejáráson is, ahol a NATURA 2000 besorolású területnél a biológus megsúgta, hogy bármikor hoz vidrát is, amennyiben felmerül a kérdés, hogy él-e itt. Az épp kukoricát címerezõ gazda csak gaznak titulálta a területet és felháborodott, hogy az õ földjébõl kell kisajátítani az autópálya számára. A helyiek egyébként a vadátjárónak se nagyon örültek, mint megtudtuk azért, mert várták a pálya építését, hogy az védelmet nyújtson a kukoricájukat megdézsmáló õzek ellen. Mértünk zajt is, és kicsit elkeseredetten, de megértve hallgattuk a zaj elõl Õcsénybe Szekszárd zöldövezetébe kiköltözõ lakosok panaszát. Zajárnyékoló falat persze terveztünk 1065 m hosszon és véderdõ telepítését is, de ez érthetõen nem volt nagy vigasz számukra. Terveztünk lakásnyi aknát a föld alá egy 700-as szennyvíz nyomócsõnek és a pályával érintett minden közmû vezeték kiváltását is megoldottuk. A 17 km autópályához kapcsolódóan közel 8 km országos közút és több mint 9 km földút terveit készítettük el. A Sió híd mellett elkészült további 17 kis mûtárgy terve is. Terveztünk egy pihenõt is a 155 km szelvényben, ha ott megálltok és körbenéztek, a szekszárdi dombságtól keletre Sárközt látjátok, ahol egykor a Duna szabályozásáig a gázlók és mocsarak uralták a területet. Az egykori sárközi tele- 8

11 pülések a magasabb helyekre épültek. A török hódoltság idején, vagy háborús idõkben a falvak lakosai a mocsarakba menekültek. A területen lévõ szabályozható csatornákkal fokokkal vezették le a felesleges vizeket a földekrõl, de meneküléskor az utak elvágását vagy elmocsarasítását is ezzel oldották meg. A sárköziek életében a legnagyobb változást a Duna szabályozása jelentette. Az ármentesítéssel a vizek kiszáradtak, a nádasok kipusztultak és a területen folyók hordalékával termékenyített szántóföldek maradtak. A hagyomány szerint annyi földhöz juthatott egy-egy sárközi család, amennyit napkeltétõl napnyugtáig le tudott kaszálni. A mûvelt földek alatt a megmaradó vizek elvezetésére drén hálózat üzemelt. A belvízmentesítést a tsz-ek idejében még mûködtették, manapság már kinyomozni is nehéz volt az üzemeltetõt. A pálya töltésének megóvására ezen a terepen 1-0,5 m vastag kapilláris megszakító réteget terveztünk és a vízelvezetését is sikerült a drén rendszertõl függetlenül megoldani. A szomszédos Gemenci erdõ fennmaradásához pedig állítólag az is hozzájárult, hogy a vízszabályozások megkezdésekor Pest megye és a kalocsai érsekség akikhez tulajdon és közigazgatási szempontból a területek tartoztak nem járult hozzá a védgátak költségeihez, így a gátak a birtokhatár, illetve a megyehatár mellett épültek, így maradt meg ez a 7 km-es sáv, amiben a vadak nyugalmat találva gyarapodtak. Ha kedvet kaptok Európa legnagyobb összefüggõ ártéri erdejében kirándulni, akkor Gemenc felé a Szekszárd-keleti csomópontban lehet lehajtani a 147 km szelvényben. (Átlós féllóhere típusú csomópont, körforgalommal, a csomóponti mûtárgy négy nyílású elõregyártott feszített gerendahíd, a vízelvezetés befogadója a Baksatói árok.) Amennyiben a borospincék vonzóbbak, úgy a Szekszárd-déli csomópontot javaslom a 151 km szelvényben. (Fél lóhere típusú csomópont az jelû úton, a csomóponti mûtárgy két nyílású elõregyártott feszített gerendahíd, a vízelvezetés befogadója a Szekszárdi Séd csatorna.) Végezetül egy anekdota a sárpilisi jegyzõrõl, Szentes Józsefrõl: A sárközi autópálya szakasz Gemenchez közeledve Az ötvenes években egy német nyelvû currenst (körözvényt) küldtek ki hozzá, melyben a Kossuth-bankjegyek elkobzása rendeltetett el. Erre az öregúr a következõ jelentést küldte be: Iczig szatócs az egyetlen, ki községünkben németül tud. Bajára ment lóbõrt venni s így tolmács hiányában a rendeletet meg nem érthettük; annyit azonban kivettünk belõle, hogy ott valami Kossuthról van szó; erre vonatkozólag jelentjük, hogy nevezett egyén községünkben nem fordult meg: ha itt láttatnék, azonnal bekísértetjük. Csordás Erika Tervezõk: Molnár Éva, Szpevák Olívia, Skorka Judit, Soós Anna, Nyírõ Árpád, Ambrus György, Bendiner Frigyes, Kõszegvári János, Kókainé Sántha Mária, Faváry Judit, Nagy Zsuzsa, Németh Gábor, Antosik Ferencné, Dobó Zoltán, Prajczer Antal, Szalatkay István, Mihályi Balázs, Németh László, Honti Imre, Haas Péter, Domján Tamás, Csordás Erika, Szécsényi-Nagy László ( ) Felhasznált irodalom: A Sárköz humora a helyi sajtóban ( ) Dr. Töttös Gábor Sárköz múltja Dr. Horváth Béla, Dr. Töttös Gábor Fotó Szikszay Ágnes, Ambrus György 9

12 Mûemlékünk, a Margit híd rekonstrukciójának tervezése 1. A felújítás fõbb szempontjai Az 1872-ben átadott, a mai Budapest területén álló második állandó, a Dunát átívelõ híd, a Margit-híd felújítása mára halaszthatatlanná vált, annak mûszaki állapota miatt. A rekonstrukció során az elvégzendõ, statikailag szükséges és a híd élettartama szempontjából fontos felújítási munkák mellett egyidejûleg fontos forgalmi fejlesztések, illetve mûemléki rekonstrukciós feladatok elvégzése is lehetõvé válik, igazodva ezzel a kor támasztotta követelményekhez. A felújítás célja a leromlott állapotú hídszerkezet átépítése, különös tekintettel a pályaszerkezet cseréjére. A legutóbbi (1978. évi) felújítás óta jelentõsen megváltozott a híd forgalmi hálózatban betöltött szerepe, megnõtt a nagykörúti irány közúti- és villamosforgalma, illetve a híd le- és felhajtóágának forgalma. A vasbeton pályalemez teljes cseréje lehetõvé teszi a forgalmi szempontból nem megfelelõ jelenlegi pályakeresztmetszet (keskeny forgalmi sávok, balesetveszélyes szigeti ív, kerékpárforgalom megoldatlansága) átalakítását, a hídfõkben és a szigeti behajtónál a szükséges korszerûsítéseket. A híd pályaszerkezetének felújítási munkái mûszaki és forgalomtechnikai szempontból szorosan összefüggenek a villamos vágányzóna átépítési munkáival. A hídszerkezetek megerõsítését és a forgalmi igényeknek megfelelõ geometriai viszonyok javítását a mûemléki követelményeknek megfelelõen, mûemléki rekonstrukcióval együtt kell elvégezni. A híd jelenlegi déli oldali nézete A felújítás legfontosabb feladata tehát a híd szerkezetének hosszú távra történõ rendbetétele, de ezt a híd funkciójának való egyidejû megfeleltetésével együtt kell elvégezni. 2. A híd történeti elõzményei A Margit híd között épült, majd ban, déli irányban kiszélesítették, a II. világháborúban felrobbantották, végül ban újjáépítették, így látható ma is. Az utolsó felújítást 1978-ban végezték a hídon, amikor a BKV zónát építették át és új szigeteléssel és burkolattal látták el a kocsipályát. Az utolsó felújítás óta máig végzett felülvizsgálatok a híd romló állapotára hívták fel a figyelmet, ami az egyre növekvõ forgalommal és a szerkezetek életkorával meg is magyarázható. Több tanulmány készült a híd korszerûsítésére, a legutolsó 2005-ben. 3. Szerkezeti felújítás A pályalemez acélbetétei A rekonstrukciós tervezést a Margit Híd Konzorcium végzi, melyben Társaságunk, a FÕMTERV TT Zrt konzorciumvezetõként vesz részt. A tervezés a több éves elõkészítõ munka és tanulmányok, statikai vizsgálatok eredményeit figyelembe véve, a folyamatos egyeztetési folyamat megállapításai szerint történt. A felújítás keretében az alábbi munkák végzendõk el: - új ortotróp pályalemez építése, - meglévõ és újonnan épülõ acélszerkezetek korrózióvédelme, Pillérek kõburkolata 10

13 - fõtartók hossz- ill. keresztirányú merevítõ rácsozatának részleges visszaépítése, - hídtartozékok cseréje, - szigetelés, útpálya helyreállítása, - villamospálya újjáépítése, - a hídon átvezetõ közmûvezetékek szükség szerinti felújítása. A tervezett hídszerkezeti keresztmetszet szélessége 28,35 m (szélesítés 2,95 m). A szélsõ forgalmi sáv 3,00 m, a belsõ 2,75 m. A villamosvágány tengelytávolság a felsõvezeték-tartó középoszlopok miatt 3,80 m (a jelenlegi 3,40 m-rel szemben), mely burkolat-megerõsítéssel együtt lehetõvé teszi az autóbuszok és megkülönböztetett jármûvek közlekedését a vágányzónán. A híd jelenlegi keresztmetszeti kialakítása Az északi oldali járdán az úttest mellett, kétirányú kerékpárút és tõle elválasztva, a korlát mellett három nyomszélességû gyalogosforgalomra szolgáló keresztmetszet biztosított. A déli oldali járdán két nyomszélességû gyalogosforgalmú és a közúti pálya mellett várhatóan, azzal azonos irányú egy sávszélességû kerékpárút létesül. A meglévõ vasbeton lemezes pályaszerkezet helyett acél pályalemezes kialakítás épül, a fõtartók kiegészítésével úgy, hogy az újjáépítéskor megritkított oszlopok visszaépülnek, melyeket hosszirányban andráskereszt kötésekkel merevítünk. A vasúti pályaszerkezet rugalmas ágyazású törpe-phoenix villamosvasúti felépítménnyé épül át, a sínszálak között az útpályaszerkezettel azonos rétegrendû A híd tervezett keresztmetszeti kialakítása útpályaburkolattal. Mindkét oldali parti pillérnél szélesítés történik mind északi, mind déli irányba. A szélesítés mértéke miatt az új részek nem tömör, hanem üreges szerkezetûek lesznek, kivéve a pillérek déli oldalát, ahol a kis szélesség miatt, zsaluzhatósági nehézségek miatt tömör vasbeton szerkezetû részek is lesznek. 11