Iránymutatás a közszolgáltatások ellátásáért felelős európai intézmények számára

Átírás

1 Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok a regionális vasúti közlekedésben használt járművek és szolgáltatások pályáztatásánál Iránymutatás a közszolgáltatások ellátásáért felelős európai intézmények számára Magyar változat

2 Köszönetnyilvánítás és felelősségi nyilatkozat Az ECORailS-konzorcium köszönetét fejezi ki az értekezleteken és megbeszéléseken részt vett valamennyi érdekelt félnek elkötelezettségéért és értékes meglátásaiért. Köszönet illeti továbbá az Európai Bizottságot és a Versenyképességért és Innovációért Felelős Végrehajtó Ügynökséget támogatásáért, amely bíztató jel a regionális vasúti személyszállítás ökológiai és gazdasági hatásainak figyelembe vétele irányában. Jelen dokumentum a jogszabályi, valamint a gazdasági és műszaki feltételek részletes elemzése alapján készült. Ugyanakkor a nemzeti és európai jogszabályok (csakúgy, mint ezek bírósági értelmezése), valamint egyéb döntő tényezők megváltozhatnak. Emellett nem készült elemzés a kritériumok valamennyi lehetséges kombinációja tekintetében. Ezért sem az Allianz pro Schiene, sem az ECORailSkonzorcium bármely más tagja nem vállalja a felelősséget e dokumentum jelen verziójának tényleges pályázatokban vagy más körülmények között történő alkalmazása során felmerülő problémákért. Jelen kiadvány tartalmáért kizárólag annak szerzői felelősek, és az nem feltétlenül tükrözi az Európai Unió képviselőinek véleményét. Sem az EACI, sem az Európai Bizottság a kiadványban foglalt információk felhasználásának következményeiért nem felel.

3 Energy Efficiency and Environmental Criteria in the Awarding of Regional Rail Transport Vehicles and Services Iránymutatás a közszolgáltatások ellátásáért felelős európai intézmények számára Magyar változat

4 ECORailS-iránymutatás Tartalomjegyzék 1. Bevezetés 6 I. rész Politikai és stratégiai iránymutatás Politikai megfontolások A közlekedés- és környezetvédelmi politikák európai és nemzeti szintű integrációja Miért építsük be az energiahatékonysági és környezetvédelmi szempontokat a közszolgáltatások odaítélésére vonatkozó eljárásokba? Az általános vasúti stratégia kialakításával kapcsolatos összefüggések Alapvető megfontolások és döntések Középtávú innovációt ösztönző intézkedések Jogszabályi háttér A környezetvédelemre vonatkozó legfontosabb jogszabályok Az energiahatékonysági és környezetvédelmi szempontok beépítése a szolgáltatások és járművek közbeszerzésének folyamatába 21 II. rész Iránymutatás a végrehajtásban résztvevők számára Szerződéskötési és odaítélési eljárás energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolásokkal A pályázat tárgyának meghatározása Intézkedések az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok érvényesítésére Energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok és specifikációk alkalmazása A specifikációk fő típusai Az energiafogyasztás értékelése Közvetlen teljesítménymutató kiválasztása A referenciaérték meghatározása Szolgáltatási profilok meghatározása A gördülőállomány értékelése Az üzemeltetés értékelése és nyomon követése A gördülőállomány tömegének értékelése A legjelentősebb technológiák és üzemeltetési intézkedések áttekintése Életciklus-költség elemzés Károsanyag-kibocsátás Zajkibocsátás 51 Glosszárium 55 Rövidítések 62 Jogi melléklet 63 L-1. melléklet: A vonatkozó európai jogszabályok, szabványok és intézmények 63 4

5 Tartalomjegyzék Technical Annex Annex T-1: Background information on strategic issues Annex T-1.1: Timetable issues Annex T-1.2: Review of selected criteria Annex T-2: Additional information on instruments of awarding Annex T-2.1: The monitoring system for evaluating the keeping of the contract Annex T-2.2: Options in case of non-compliance of rolling stock upon verification Annex T-2.3: Modernisation paths/phasing out Annex T-3: Details on Technologies and operational measures Annex T-3.1: Control of comfort functions in parked train Annex T-3.2: On-board use of braking energy in diesel-electric stock Annex T-3.3: Braking energy recovery by super-capacitors on board equipment Annex T-3.4: Vehicle concepts Annex T-3.5: Multiple units (MUs) vs. loco-hauled trains Annex T-3.6: Re-engining of diesel stock Annex T-3.7: Optimisation of traction software Annex T-3.8: Energy-efficient driving Annex T-3.9: Energy meters/diesel flow meters Annex T-3.10: Specific indicators (monitoring parameters) for technologies and operational measures Annex T-4: Details on LCC and CBA application Annex T-4.1: Overview of cost categories Annex T-4.2: List of necessary data Annex T-4.3: Technical data sheet - DMU Overall Life Cycle Costs Annex T-5: Additional information on pollutants Annex T-6: Additional information on noise Annex M: Pilot applications Annex M-1: Lombardy/Province of Brescia (Italy) Annex M-2: Berlin-Brandenburg (Germany) Annex M-3: Øresund (Denmark) Annex M-4: Timişoara region (Romania) A Műszaki melléklet és az M. melléklet (az ECORailS projekt kísérleti alkalmazásai során használt szövegmodulokkal együtt) angol nyelven elérhető a honlapon. 5

6 ECORailS-iránymutatás 1. Bevezetés Napjainkban a közszolgáltatások ellátásáért felelős intézmények kulcsszerepet töltenek be a vasúti személyszállítási szolgáltatások minőségének és környezeti teljesítményének javításában. Jelen dokumentum fő célja a döntéshozók segítségére lenni abban, hogy az ellátásért felelős intézmények által alkalmazott odaítélési eljárásokba és szolgáltatási szerződésekbe miként lehet beépíteni a környezetvédelmi követelményeket. Az alábbi dokumentum bemutatja, hogyan lehet az európai jogszabályoknak megfelelő odaítélési követelményeket és pályázati szövegeket (például közszolgáltatási szerződéseket és pályázati specifikációkat) kialakítani. A vasút az egyik leginkább környezetbarát személyszállítási mód. A közlekedés egy részének vasútra való átterelése, azaz a közlekedési munkamegosztás vasút javára történő befolyásolása alkalmas megoldás lehet az energiafogyasztás mérséklésére és a szén-dioxid-, az egyéb károsanyagok, valamint a zaj kibocsátásának csökkentésére. A vasúti közlekedés adottságaiból adódó előnyei az energiahatékonyság terén a legkiemelkedőbbek. Mindazonáltal a vasút még nem aknázta ki teljesen az energiahatékonyság növelése és a környezeti hatások csökkentése tekintetében benne rejlő lehetőségeket. A közszolgáltatások ellátásáért felelős számos intézménynek már van tapasztalata a regionális vasúti szállításra és gördülőállományra vonatkozó közszolgáltatási szerződések, ajánlati felhívások és pályázati specifikációk szolgáltatási előírásainak, minőségi követelményeinek és más rendelkezéseinek meghatározásában. Ugyanakkor az energiahatékonyságra és a környezeti hatásokra vonatkozó követelmények felállítása további kihívásokat rejt magában, és alkalmazásuk javítja a szerződésben foglalt szolgáltatások környezeti hatásait, valamint hatékonyságát. Ezért javasolja az ECORailS-konzorcium e dokumentum használatát, amivel az Európai Unióban alkalmazott odaítélési eljárások is továbbfejleszthetőek. Az ellátásért felelős intézmény, amely energiahatékony vasúti szolgáltatásokra kíván szerződést kötni, vagy energiahatékony vontatási egységeket (mozdonyokat vagy motorvonatokat) szeretne beszerezni, különböző követelményeket fogalmazhat meg. Az ECORailS közvetlen és közvetett mutatók, technológiák (vagy technológiacsoportok/-klaszterek), valamint üzemeltetési intézkedések alkalmazását javasolja. Ezeket a követelményeket a szolgáltatásokra vagy gördülőállományra szerződést kötő állami szereplők jogi helyzetét tükröző módon részletesen ismertetjük, és a tényleges pályáztatás során használható szövegmodulokat is bemutatunk. A műszaki fejlődés dinamikájának ismeretében azt javasoljuk, hogy kiegészítésképpen az energiahatékonyság növelésének lehetőségeit, az új technológiákat és az új üzemeltetési feltételeket érintően a legújabb adatokra is támaszkodjunk. Az iránymutatásban található adatok 2010-ből származnak. A dokumentum két részből áll: a Politikai megfontolásokat és a Jogszabályi hátteret tartalmazó I. rész (Politikai és stratégiai iránymutatás) mindenkinek szól, aki a közösségi személyszállítás megszervezéséért felelős, beleértve a vállalatvezetőket, a kormányzati tisztviselőket és politikusokat. Ezzel szemben a II. rész ( Iránymutatás a végrehajtásban résztvevők számára ) leginkább az ellátásért felelős intézmények alkalmazottainak szól, akik ténylegesen előkészítik, 6

7 1 Bevezetés összeállítják és értékelik a pályázati dokumentációt, valamint a szerződéseket. Ennek megfelelően a II. rész a Szerződéskötési és odaítélési eljárás energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolásokkal és az Intézkedések az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok érvényesítésére című fejezeteket tartalmazza. Az ellátásért felelős intézmények mellett az odaítélési eljárásban általában részt vevő valamennyi érdekelt fél, tehát például a vállalkozó vasúti társaságok és a gördülőállomány gyártói számára is előnyös ezen iránymutatás alkalmazása. Az energiahatékonysággal és a környezetvédelmi kritériumokkal kapcsolatos megfontolások a környezettudatos szerződéskötésre irányuló általánosabb stratégia részét kell, hogy képezzék. Ennek a stratégiának az összetevőit ismerteti a 2. fejezet, amely kitér azokra a fő politikai és gazdasági érvekre is, amelyek e követelményeknek az ellátásért felelős intézmény pályáztatási politikájába való beépítését indokolják. Ez a kérdés nem csak az ellátásért felelős intézmény és a vállalkozó vasúti társaság közti viszonyt érinti, hanem hatással van az infrastruktúraüzemeltetőkre és a gördülőállomány gyártóira is. Nem valószínű, hogy csupán néhány ambiciózus követelménynek a pályázati dokumentumokba való beépítésével nagy technológiai fejlesztések érhetők el. Ezért az innovációs folyamatot előmozdító kiegészítő intézkedések is ismertetésre kerülnek. A 3. fejezet a jogszabályi hátteret mutatja be. A befogadónál mért (imissziós) kibocsátási határértékekre vonatkozó európai uniós szabályozás bizonyos esetekben kötelezi az önkormányzatokat arra, hogy a vasút által okozott kibocsátások csökkentése érdekében intézkedjenek. Emellett a környezetvédelemre vonatkozó európai uniós jogszabályok a zaj- és károsanyag-kibocsátás tekintetében már kitérnek a gördülőállomány engedélyeztetésére is. Ugyanakkor, ha az ellátásért felelős intézmény az engedélyezési eljárások által megkövetelt szintnél szigorúbban szeretne eljárni, akkor ismernie és alkalmaznia kell a kibocsátásokra vonatkozó szabályozások módszertanát. Az európai versenyjog nem akadálya az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazásának, feltéve, ha néhány alapvető elv nem sérül. A 4. fejezetet a pályázat előkészítési szakaszában célszerű alkalmazni. Már az itt megszülető döntések jelentős hatással lehetnek a későbbi üzemeltetés energiahatékonyságára. Ekkor kell dönteni az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok alkalmazásának fő eszközeiről is, tehát hogy kötelező előírásokat, súlyozási/pontozási rendszert vagy ösztönzőket alkalmazzunk. Az ECORailS célkitűzései az odaítélési eljárások minden típusában (nyílt pályáztatás, belső (inhouse) szolgáltatás, közvetlen odaítélés) egyformán értelmezhetők. Az 5. fejezet a leginkább technikai jellegű. Részletes iránymutatást nyújt az energiahatékonysági és környezetvédelmi előírások meghatározásához és alkalmazásához. Javasolt, ahol csak lehet, az energiafogyasztást jellemző közvetlen mutatókat (például kwh/ülőhelykm) figyelembe venni, hogy az új megoldásokra irányuló innovációs folyamatot ne gátoljuk. Azonban a közvetlen mutatók alkalmazása rejt némi kihívást magában: a legmegfelelőbb mutatót kell kiválasztani, referenciaszintet kell meghatározni, és szolgáltatási profilokat kell definiálni. Emellett eltérő módon kell alkalmazni őket, ha a gördülőállomány értékelésére, vagy ha az üzemeltetés értékelésére és ellenőrzésére használják őket. 7

8 ECORailS-iránymutatás A szolgáltatás minősége (beleértve például az energiafogyasztás) nagymértékben függ a használt gördülőállomány minőségétől. Az ellátásért felelős intézmények (amikor maguk szerzik be a gördülőállományt) közvetlenül vagy (amikor a közszolgáltatási szerződés feltételeit meghatározzák) közvetetten befolyásolhatják a gördülőállomány minőségét. Előfordulhat, hogy a tervezett szerződés kapcsán beszerzett gördülőállomány több mint harminc éven keresztül üzemel majd, ezért az ellátásért felelős intézménynek tisztában kell lennie a hosszú távú következményekkel. Bár az iránymutatás a mutatók használatát emeli ki, bizonyos esetekben ajánlott megvizsgálni, hogy rendelkezésre állnak-e olyan technológiák és üzemeltetési intézkedések, amelyek segíthetnek az energiahatékonyság javításában. Ezeknek a megoldásoknak az alkalmazását lehet közvetlenül az odaítélési eljárásban ösztönözni, vagy értékelhetők is, hogy a lehetséges változás mértéke meghatározhatóvá váljon. Az ötödik fejezet emellett kitér még az életciklus-költség elemzésre, valamint a károsanyag- és zajkibocsátás kérdéseire is. A fejezet olyan áttekintést nyújt, amelynek segítségével az energiahatékonysági és környezetvédelmi megfontolások beépíthetők az odaítélési eljárásba és amely segít kiválasztani a megfontolásra érdemes kérdéseket. A Jogi melléklet azoknak a jogszabályoknak, szabványoknak és műszaki ajánlásoknak a listáját tartalmazza, amelyek az ECORailS-projekt szempontjából fontosak, és amelyeket a javasolt odaítélési eljárások során figyelembe kell venni. A Műszaki melléklet részletesebb háttér-információkat tartalmaz, és magában foglal egy jegyzéket a különösen ígéretes technológiákról és üzemeltetési intézkedésekről. A Műszaki melléklet angol nyelven áll rendelkezésre, más nyelvekre nem kerül lefordításra, sem nyomdai megjelentetésre. Az Interneten elérhető ( Az M. melléklet azokat a szövegmodulokat tartalmazza, amelyeket az ECORailSprojekt négy kísérleti alkalmazása során dolgoztak ki (Olaszország, Lombardia; Németország, Berlin-Brandenburg; Dánia, Øresund; Románia, a temesvári régió). A regionális partnerek és az érdekelt felek szerint a szövegmodulok használhatók és megfelelőek. Ezek a szövegmodulok az ECORAilS-projekt honlapján megtalálhatók, így az ellátásért felelős más intézmények is meríthetnek ötletet belőlük. Ugyanakkor a más régiók és országok ellátásért felelős intézményeinek indokolt a szöveg egyszerű, másolással történő átvétele helyett előbb ellenőrizniük, hogy a saját helyzetükben használhatóak-e és megfelelőek-e azok. Az iránymutatás tartalma a projekt részeként elvégzett részletes elemzéseken alapszik. Ezeket a számos eredménydokumentum tartalmazza, amelyek szintén elérhetők a A legapróbb részletek iránt érdeklődő felhasználóknak ajánljuk, hogy használják ezeket az eredménydokumentumokat, amelyek magukban foglalják a hivatkozások és a szakirodalom átfogó listáit is. Jelen iránymutatás az ECORailS saját kutatási tevékenységének, valamint más műszaki projektek, úgymint az EVENT ( az (UIC 345. számú kiadványát 1 eredményező) PROSPER és a Railenergy ( 1 UIC, Az új gördülőállományra vonatkozó környezetvédelmi előírások, 345. sz. kiadvány, 1. kiadás, Párizs, június 8

9 1 Bevezetés eredményeinek felhasználásával készült. Cél lehetővé tenni az ellátásért felelős európai intézmények számára, valamint ösztönözni is őket arra, hogy a már rendelkezésre álló eredmények alkalmazásából profitáljanak. Nem cél egymással konkurens előírásokat kidolgozni. Az ECORailS-konzorcium reméli, hogy ez az iránymutatás könnyen használhatónak bizonyul, és jelentős lépés lesz az európai személyszállítás energiafogyasztásának csökkentésére, valamint környezetbarát jellegének fokozására irányuló közös cél elérése felé. 9

10 ECORailS-iránymutatás I. rész Politikai és stratégiai iránymutatás 2. Politikai megfontolások 2.1. A közlekedés- és környezetvédelmi politikák európai és nemzeti szintű integrációja Az Európai Uniónak 2050-ig folyamatosan és jelentős mértékben csökkentenie kell a szén-dioxid-kibocsátását. Az Európai Bizottság évi, Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című Fehér Könyvében 2050-re a közlekedési szektor által okozott üvegházhatású gázok (beleértve a szén-dioxid) kibocsátásának az évi szinthez képest 60%-kal történő csökkentését írta elő. Azonban mivel az üvegházhatású gázok kibocsátása 1900 és 2008 között tovább növekedett, a 2050-re előirányzott cél a évihez képest 70%-os mérséklést jelent. A Bizottság időközi célként fogalmazta meg az üvegházhatású gázok (2008. évihez képest) 20%-kal való csökkentését 2030-ra vonatkozóan. A Bizottság a Fehér Könyvben megállapítja: A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a közlekedésnek kevesebb és tisztább energiát kell felhasználnia, jobban kell gazdálkodnia a korszerű infrastruktúrával, valamint csökkentenie kell a környezetre ( ) gyakorolt káros hatását. 2 A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése olyan kihívás, amelynek nem lehet csupán jogszabályi előírások alkalmazásával és a kibocsátási szintek szabályozásával megfelelni; hanem új kezdeményezéseket, és ezen belül állami szervezetek által történő beruházásokat is meg kell valósítani, amelyek segítségével a magánbefektetések és technológiák fejlődésének új irányt lehet szabni. A személyszállítás esetében a vasúti közlekedés a konkrét technológiától, a kihasználtságtól és a felsővezetékből kapott energia előállítási módjától függően 2-4-szer kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint például a személygépjárművek használata. Ezért a klímaváltozás kezelését célzó politika fontos eleme a közlekedés egy részének vasutakra történő átterelése. Sőt, önmagában a vasút is hatékonyabbá válhat az energiafelhasználás és a szén-dioxid-kibocsátás tekintetében. A vasút szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése közvetlenül hozzájárul a klímavédelemhez. Bár bizonyos esetekben kiegészítő beruházásokra lehet szükség, a vasút számottevő költségráfordítás nélkül is jelentős előrelépést tud tenni az üzemeltetési megoldások módosításával is. A dízelüzem által kibocsátott káros anyagok, illetve a teljes vasúti közlekedés által okozott zaj akadályozhatja a vasúti szolgáltatások fejlesztését. Különösen a zaj ösztönzi arra a meglévő vagy tervezett vasútvonalak környezetében élőket, hogy ellenezzék a forgalom növekedését. A közforrásokból történő finanszírozás (és az ellátásért felelős intézmények költségvetése) szempontjából nem csak a növekvő energiaárak jelentenek kockázatot, hanem a vasútvonalak mentén megvalósítandó zajcsökkentő intézkedések is. A közlekedési szolgáltatások megrendeléséért felelős intézményeknek (a továbbiakban: ellátásért felelős intézmények) kulcsszerepük van mind a közlekedési 2 Európai Bizottság, Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című Fehér Könyve, COM(2011) 144 végleges, 3. o., 6. pont; 6. oldal, 17. pont., 10

11 2 Politikai megfontolások munkamegosztás vasút javára történő befolyásolásában mind pedig a vasút energiahatékonyságának növelésében és negatív környezeti hatásainak csökkentésében Miért építsük be az energiahatékonysági és környezetvédelmi szempontokat a közszolgáltatások odaítélésére vonatkozó eljárásokba? Az energiahatékonyságra vonatkozó és más környezetvédelmi követelmények számos okból kifolyólag fontosak lehetnek az ellátásért felelős intézmény számára: (1) A közfinanszírozást érintő kockázat A regionális vasúti személyszállítást valamennyi európai országban nagymértékben közfinanszírozásból fedezik. A kormányzat és a közigazgatás fontos feladata, hogy közösségi közlekedési szolgáltatásokat biztosítson a lakosságnak, hiszen e szolgáltatások megléte a modern társadalmak működésének előfeltétele. Ha a vállalkozó vasúti társaság arra kényszerül, hogy hatékonyabb, csöndesebb és kevesebb károsanyagot kibocsátó gördülőállományt szerezzen be, vagy fejlettebb üzemeltetési megoldásokat alkalmazzon, azzal az alábbi kockázatok csökkenthetők vagy meg is szüntethetők: Az energiaárak és szén-dioxid-kibocsátási jogok ára nő: Még akkor is, ha a vállalkozó vasúti társaságok közvetlenül fizetnek az energiafogyasztásukért, a szerződési és intézményi keretektől függően a vasúti szolgáltatások megnövekedett energiadíjait végül nagyrészt közforrásokból térítik meg. A környezeti zaj értékeléséről szóló (2002/49/EK) irányelv alapján a kormányoknak kötelező a zaj csökkentésére vonatkozó terveket kidolgozniuk és ezeket végrehajtaniuk, sőt, még arra is ösztönözhetik az utak és vasutak környezetében élő embereket, hogy jogi úton kényszerítsenek ki védőintézkedéseket. Hasonlóképpen a levegő minőségéről szóló (2008/50/EK) irányelv következtében a kormányoknak intézkedéseket kell tenniük a károsanyag-kibocsátás elkerülésére, ami érintheti a vasutak dízelüzemét. A károsanyagokkal szennyezett környezetben élő lakosok enyhítő intézkedéseket követelhetnek. (2) Az árak nem megfelelően ösztönzőek Számos érv támasztja alá, hogy az ellátásért felelős intézmények az energiafogyasztást kiegészítő követelmények megfogalmazásával és ösztönzők beépítésével befolyásolják, még akkor is, ha ez nagyobb kezdeti beruházási költséggel jár: Az európai vasúti rendszer bizonyos hálózatain az elektromos vontatási energiát nem a tényleges fogyasztás alapján számítják fel, illetve a költségek közvetlenül az ellátásért felelős szerződő intézménynél jelennek meg. Így 11

12 ECORailS-iránymutatás a növekvő energiaárakban rejlő kockázat a közforrásokat terheli, miközben korlátozott azon belső ösztönzők köre, amelyek a vállalkozó vasúti társaságot energiatakarékosságra indítanák. Ezekben az esetekben az ellátásért felelős intézmény azonnali érdeke, hogy a tényleges energiafogyasztás átláthatóbbá váljon, valamint, hogy az energiafogyasztás csökkenjen, és így a jövőben a szolgáltatás költségei is mérséklődjenek. Ellenőrizni kell, hogy van-e lehetőség az új működés megkezdése előtt vagy legalább a szerződési időszak alatt a helyzet javítására. Az ellátásért felelős intézménynek szervezeti változásokat kell kezdeményeznie, hogy (az infrastruktúraüzemeltetőnél, vagy az energiaszolgáltatónál működő) számlázási rendszer belülről és egyértelműen ösztönözze a vállalkozó vasúttársaságot az energiatakarékosságra. A jelenlegi energiaárak nem tükrözik megfelelően a klímavédelem sürgősségét és a jövőbeni energiahiány kockázatát. Általában az új vasúti járművek harminc-negyvenéves élettartammal rendelkeznek. Ha magas az energiafogyasztásuk, az a jövőben nagyobb költségeket jelent, vagy a magasabb üzemeltetési költségek, vagy az állomány korai lecseréléséből adódó magasabb költségek formájában. Úgy tűnhet, hogy a későbbi időszakok nem tartoznak a jelenlegi közszolgáltatási szerződés körébe, mégis ennek vagy az ellátásért felelős más intézménynek foglalkoznia kell majd a nem optimális gördülőállomány kérdésével. Az ajánlattevő vállalkozó vasúti társaságok költségszámításai az üzemeltetés első időszakára terjednek ki (általában a jármű élettartamának legfeljebb egyharmadára). Így az energiahatékony technológia magasabb beruházási költségeit csak akkor fogadja el a vállalkozó vasúti társaság, ha a költségeket az üzemeltetés első időszakában jelentkező megtakarítások kiegyensúlyozzák. Ha az ellátásért felelős intézmény ösztönzőket például vonatkilométerenként járó bónuszt, vagy az ajánlatok értékelésénél járó pluszpontokat épít be a pályázati kiírásba, akkor a vállalkozó vasúti társaság számára elfogadható beruházási költségek megemelkednek, miközben az ellátásért felelős intézmény, valamint a társadalom egésze egy későbbi időszakban profitál az intézkedésből. (3) A lakosság védelme A károsanyagok hatásait és a zajt az agglomerációkban vagy a forgalmas vasúti vonalak környezetében élő és dolgozó emberek szenvedik el. A lakosság védelme az átfogó kormányzati közigazgatási feladatkör részeként az ellátásért felelős intézmények felelősségi körébe tartozik. Ezért kell az ellátásért felelős intézményeknek befolyásolniuk a vasúti személyszállítás károsanyagkibocsátással és zajszennyezéssel összefüggő minőségi kérdéseit. Az Európai Unió vonatkozó jogszabályai (zajjal kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírásokról (ÁME) szóló határozat és a nem közúti gépekre és berendezésekre vonatkozó irányelv; lásd a 3.1., 5.5. és 5.6. fejezeteket) szinte kizárólag az új járművek engedélyezését érintik, ezért nem elégségesek a levegőtisztaságra 12

13 2 Politikai megfontolások és zajvédelemre vonatkozó elvárások beteljesítésére. Kérdéses, hogy menynyivel szigorúbb előírások lennének műszakilag és gazdaságilag teljesíthetőek, de az olyan döntések tekintetében mindenképpen van mozgástér, amelyek a meglévő járművek modernizációját, a járművek, az üzemeltetés, a felépítmény és az infrastruktúra kezelésének integrált megközelítését tűzik ki célul; vagy éppen azt, hogy a környezeti problémákkal leginkább érintett vonalakon a jobb járművek közlekedjenek. (4) Megújuló energiaforrások A klímavédelem tekintetében a vasúti személyszállítási szerződések odaítélésénél az ellátásért felelős intézmények alapvető célja kell legyen a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése. Elektromos vontatásnál az energia származhat olyan megújuló energiaforrásokból, mint a víz-, szél- és napenergia. A megújuló forrásokból származó elektromos energia használata igencsak rávilágítana arra a pozitív szerepre, amelyet a vasutak tölthetnek be a klímavédelemben. Az ellátásért felelős intézmények (és a vállalkozó vasúti társaságok) előmozdíthatják a megújuló energiaforrások használatát, ha a vontatási energia céljára nagy (akár 100%-os) mértékben zöldenergiát biztosító szerződéseket tudnak kötni. Az alkupozíciójuk attól függ, hogy a vasutak számára rendelkezésre álló energiaellátás milyen módon kerül megszervezésre, hogy milyen a nemzeti energiapiac, és hogy mennyire elérhető a zöldenergia az adott országban. Például Dániában és Németország egyes részein már léteznek ilyen szerződések, és ilyenek más országokban is megvalósíthatóak lehetnek. A regionális hálózatokon belül elképzelhető, hogy egyszerűbb a vállalkozó vasúti társaságnak vagy az ellátásért felelős intézménynek és az ökoáram-szolgáltatónak közvetlen szerződést kötnie. (5) Innováció és a vasutak támogatása Az ellátásért felelős intézmények az energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok segítségével ösztönzőleg hathatnak a vasutak innovációs folyamataira. Ez nagyon kedvező lenne a vasút számára, különösen a megítélése, a modernizációja és a közlekedéspolitikában elfoglalt meghatározó szerepe vonatkozásában. Az ellátásért felelős intézmények segítségével a vasút legyőzheti az új technológiák bevezetésének piaci akadályait, és az energiahatékonysági és környezeti hatások tekintetében pozitívan befolyásolhatja a jövőbeni innovációs folyamatokat. (6) Könnyítések az infrastruktúrafejlesztésben Bizonyos helyeken a lakosok nem fogadják örömmel az új vagy fejlettebb vasúti infrastruktúrát, mert nagyobb zajszennyezéstől tartanak. Ha halkabb járművek közlekednek a vonalakon, ezeket a problémákat át lehet hidalni. A zajvédelem érdekében megvalósuló költséges beruházások összegét csökkenteni lehet, vagy akár szükségtelenné is válnak. Így a csöndesebb személyvonatok hozzájárulnak a közlekedés közútról vasútra történő áttereléséhez. Az egyes fenti szempontok jelentősége régiónként változó lehet. Azonban ezek az eredmények egyértelműen mutatják, hogy a környezetvédelmi és energiahatékonysági kritériumok alkalmazása csökkenti a politikai, társadalmi és pénzügyi kockázatokat. Bizonyos esetekben olyan megoldások állnak rendelkezésre, amelyek nem csak a környezetvédelmi problémákra jelentenek megoldást, hanem gazdasági hasznokat is teremtenek (lásd 5.4. fejezet). A közszolgáltatások ellátá- 13

14 ECORailS-iránymutatás sáért felelős több intézményt is magába foglaló ECORailS-konzorcium álláspontja szerint egy hosszabb távú és koordinált környezetvédelmi stratégia részenként a technikai lehetőségek egyértelmű elemzése, a követelmények és ösztönzők gondos meghatározása és pályázatokba foglalása révén a pénzügyi, műszaki és jogi akadályok is legyőzhetőek. A korszerű technológiák számba vétele azt mutatja, hogy léteznek a vasút számára is elérhető megoldások az energiafogyasztás és a negatív környezeti hatások csökkentésére. 3 Már létezik többféle bevált gyakorlat arra vonatkozóan, hogy hogyan lehet Európában a regionális személyszállítást energiahatékonyabbá és környezetbarátabbá tenni. Ezek a törekvések befolyásolják például az ellátásért felelős intézmények által előírt, a járművekre vonatkozó zajkibocsátási határértékeket, a dízelüzem károsanyag-kibocsátását érintő fejlettebb előírásokat, a megújuló forrásokból származó energia használatát és a gördülőállomány teljes élettartama során felhasznált energia meghatározását célzó számításokat Az általános vasúti stratégia kialakításával kapcsolatos öszszefüggések A jelen iránymutatás 5. fejezetében ismertetett kritériumokon túl az ellátásért felelős intézményeknek célszerű figyelembe venniük azt, hogy a vasutak energiahatékonysága nagymértékben függ az infrastruktúrától, a menetrendtől, az átfogó innovációs stratégiától, a szervezeti rendszertől és a meglévő gördülőállomány minőségétől. Ezért indokolt, hogy az ellátásért felelős intézmény szerződések odaítélésével kapcsolatos tervei egy hosszabb távú stratégia részét képezzék. A stratégia és a stratégiai célok meghatározása, illetve felülvizsgálata folyamatos kihívást jelent. Ezért a kormányzaton belül történő stratégiai döntéshozásra, valamint a vállalkozó vasúti társaságokkal, a gyártókkal és a tudományos élet szereplőivel folyó rendszeres párbeszédre egyaránt szükség van. Tekintettel kell lenni továbbá az energiaárak és -kínálat jövőbeni változására vonatkozó előrejelzésekre, a tervezett zajcsökkentő és levegőminőség-javító intézkedések hatásaira, valamint az egyéb imissziós szinteket érintő jogszabályokra és célértékekre. A közlekedésfejlesztési terv az a dokumentum, amelybe többek közt a környezetvédelmi célokat is bele lehet foglalni (például 20%-os energiahatékonyság-növekedés vagy a megújuló forrásokból származó energia hosszú távon, ig elérendő arányának rögzítése) Alapvető megfontolások és döntések Legalább kilenc olyan főbb, megfontolásra érdemes terület van, amelyek a vasúti személyszállítás energiahatékonyságára és környezetbarát voltára nagy hatással vannak: (1) Az általános közlekedéspolitika, amely az adott terület vonatkozásában a közlekedési munkamegosztás befolyásolásával és a környezetvédelemmel kapcsolatban célokat fogalmaz meg Ez a járműstratégia, az infrastruktúra-beruházások és a fő kezelendő környezetvédelmi problémák azonosítása szempontjából is jelentőséggel bír. 3 További információ az ECORailS projekt 6., 7. és 8. számú eredménydokumentumaiban található (lásd 4 Néhány konkrét példa található az ECORailS projekt 9., 10. és 11. számú eredménydokumentumában (lásd 14

15 2 Politikai megfontolások (2) A kormány (az ellátásért felelős intézmény) és a vasúttársaságok közötti egyértelmű pénzügyi kapcsolatok; a szerződések elégséges időtartama Az új technológiák, és ezen belül a megnövekedett energiahatékonyságot, valamint a zaj- és légszennyezettség csökkentését célzó fejlesztések bevezetéséhez beruházásokra van szükség. Ezért a vállalkozó vasúttársaságok számára fontosak a kiszámítható finanszírozási feltételek, ide értve az értékcsökkenési leíráshoz megfelelő időtartamú szerződést is. Az utóbbi különösen akkor fontos, ha a gördülőállományt kifejezetten az adott hálózat speciális igényeinek kiszolgálásához igazították, vagy ha fejlett technológiát kell igénybe venni. Általában véve a kormányzat és a vállalkozó vasúti társaságok közötti megbízható pénzügyi kapcsolat előfeltétele a magas szolgáltatási minőségnek és a vasúti közlekedés vonzóvá tételének. Az ellátásért felelős intézménynek van mozgástere, mivel a 1370/2007/EK rendelet a szerződések maximális hosszát az odaítélési eljárástól és a szerződés kapcsán a gördülőállományt érintő, szükséges beruházástól függően 10 és 22,5 év közötti időtartamban állapítja meg. 5 (3) Az infrastruktúra állapota (sebességkorlátozások, szintbeli kereszteződések, üzemeltetés-szervezés) Az utasok felvételét vagy leszállását nem célzó megállások, valamint a lassújelek miatt történő fékezések és gyorsítások negatívan befolyásolják az energiahatékonyságot. Az infrastruktúra állapotát javító beruházások jelentősen csökkenthetik az energiafogyasztást, miközben az utazási sebesség is nő. Az infrastruktúra és az üzemeltetés ilyen fejlesztése a légszennyezés- és zajcsökkentés szempontjából is kedvező hatású. (4) Az energiaellátó-rendszer minősége Telepített létesítményekbe épített új technológiák segítségével növelhető a fékezési energia visszanyerésének hatékonysága, különösen az egyenáramú hálózatokon. Az egyik lehetőség a szuperkondenzátorok alkalmazása, amely alternatív megoldás a járműveken elhelyezett eszközökkel szemben és valamekkora beruházást tesz szükségessé. A fedélzeti szuperkondenzátorok és a telepített szuperkondenzátorok együttes alkalmazása nem ajánlott. Ugyanakkor a fedélzeti és telepített létesítmények egyéb kombinációi alkalmazhatók lehetnek, és célszerű költség-haszon elemzéssel értékelni őket. Jó megoldásnak tűnik még a reverzibilis alállomások alkalmazása, amelyek a visszanyert egyenáramot 50 Hz-es váltóárammá alakítják és az országos elektromos hálózatba táplálják. A reverzibilis alállomások, csakúgy, mint a telepített szuperkondenzátorok az infrastruktúraüzemeltetővel és az ellátásért felelős intézménnyel együttműködve kerülhetnek alkalmazásra. (5) Villamosítás Az elektromos üzemnek számos, önmagából fakadó előnye van a dízelmeghajtáshoz képest, és így több pozitív környezeti hatással jár (energiahatékonyság, alacsonyabb szén-dioxid-, károsanyag- és zajkibocsátás). Belső előnyök között szerepel legalábbis a belátható jövő vonatkozásában a visszaforgatott energia felhasználásának vagy a megújuló forrásokból származó energia 5 Forrás: Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete (2007. október 23.), 4. cikk, 3. és 4. bekezdés. Kivételes infrastrukturális igények esetén a szerződés időtartama hosszabb is lehet, ha nyílt pályáztatás történik. 15

16 ECORailS-iránymutatás alkalmazásának lehetősége. Ha a forgalom nem túl alacsony a vonalak villamosítása jó alternatívája lehet például az alacsony károsanyag-kibocsátású dízelüzemű járművek beszerzésének. Azonban ha egy vonal vagy hálózat villamosításának lehetősége felmerül, ez a többi között a szerződés időtartamának, a járművek specifikációjának és a járműállománnyal történő gazdálkodás stratégiájának kapcsán az szerződések odaítélésére is hatással van. (6) Menetrend Az ellátásért felelős intézmény általában nagy befolyással bír a hatásköre alá tartozó regionális vasutak menetrendjére. A menetrendtől pedig nagyban függ, hogy milyen mértékű energiamegtakarításra van lehetőség. A menetrendben rejlő legnagyobb lehetőségek a tartalékidőkben keresendők, amelyeket fel lehet használni arra, hogy a járművezetők energiatakarékosan vezessék a szerelvényeket (ökovezetés) és a vállalkozó vasúti társaságok áttérjenek az energiahatékony járműkialakítás alkalmazására. Az energiafelhasználás kérdéseit szem előtt tartó menetrendtervezés főleg a pályázat előkészítési szakaszában valósulhat meg (lásd 4.2. fejezet), de a kérdés összefügg az ellátásért felelős intézmény menetrenddel kapcsolatos hosszabb távú stratégiájával is. (7) Integrált zajcsökkentési stratégia (például a zajvédő falak helyett csendesebb járművek közlekedtetése) Bizonyos esetekben csökkenthető a zajvédő falakra, hangszigetelő nyílászárókra fordítandó beruházás összege, ha csendesebb vonatok kerülnek beszerzésre. Az új vagy utólagosan átalakított, csendesebb járművekre fordított pluszköltségek általában alacsonyabbak, mint a zajvédő falak átfogó építési költségei, különösen, ha az infrastruktúrát szinte kizárólag regionális személyvonatok használják. Meg kell továbbá fontolni, hogy lehetséges-e a felépítményt érintő intézkedéseket hozni (például zajcsökkentők kialakítása és rendszeres csiszolás alkalmazása). A különleges finanszírozási feltételek miatt (a zajvédő falakat jellemzően a nemzeti költségvetés, a csöndesebb gördülőállományt pedig a regionális ellátásért felelős intézmények finanszírozzák) szükség lehet új megállapodásokra az infrastruktúraüzemeltetővel és más vállalkozó vasúti társaságokkal, hogy a vasúti zajcsökkentés a társadalom számára takarékosabb módon valósuljon meg. Az ilyen intézkedések a zajcsökkentési akciótervek részét képezhetik. (8) Járműállomány-gazdálkodási stratégia Még ha az ellátásért felelős intézmény nem is tulajdonosa a szolgáltatásokat teljesítő gördülőállománynak, és leginkább nyílt pályázatokat tervez kiírni, elemeznie kell, hogy célszerű-e, s ha igen, mennyi ideig régi, korszerűsített vagy új vonatokat használni a hálózaton. Többnyire az új gördülőállomány alkalmazásában rejlenek a legnagyobb lehetőségek az energiahatékonyság és a környezetvédelem fokozására. Másfelől előfordulhat, hogy nem gazdaságos olyan járműveket leselejtezni, amelyek még nem érték el a műszaki szempontból értelmezett hasznos élettartamuk végét. Bizonyos különleges esetektől eltekintve nem tanácsos csupán környezetvédelmi szempontok miatt lecserélni a gördülőállományt. Elemezni kell a későbbi cserében vagy a korszerűsítésben rejlő lehetőségeket és kockázatokat is. A korszerűsítés általában jelentős, ám- 16

17 2 Politikai megfontolások bár korlátozott pozitív hatásokkal jár az energiahatékonyság és a kibocsátások terén, ugyanakkor egyedi megoldásokhoz és viszonylag magas költségekhez vezethet, valamint problémák merülhetnek fel az engedélyeztetésnél is. A régi/ új/korszerűsített gördülőállományt érintő gazdálkodási stratégia komoly következményekkel járhat a környezetvédelemmel kapcsolatos fejlesztési lehetőségek terén és a kritériumok meghatározása, valamint súlyozása során. (9) A költség-haszon elemzés olyan eszköz, amelynek segítségével az ellátásért felelős intézmény meg tudja becsülni, hogy milyen hatással vannak a kiegészítő minőségi követelmények a járulékos költségekre, a költség- és kockázatcsökkentésre, a viteldíjakból származó bevételekre stb. A költség-haszon elemzés hozzájárulhat a követelmények relatív súlyának meghatározásához és az ajánlatok értékeléséhez. Alapelve hasonló az életciklus-elemzéshez (lásd 5.4. fejezet), azonban a költség-haszon elemzés egy adott érintett fél például az ellátásért felelős intézmény szempontjából és egy adott időszakra például a szerződés időtartamára vonatkozóan értékeli a monetáris hatásokat Középtávú innovációt ösztönző intézkedések Amennyiben az ellátásért felelős intézmény a jelenleg meglévő, illetve elérhető gördülőállományhoz képest jelentős fejlődést kíván elérni az energiahatékonysági és környezetvédelmi jellemzők terén, akkor időt kell hagynia a vállalkozó vasúti társaság és a gyártó számára a fejlesztéshez, engedélyeztetéshez, a tesztelés és a számítások elvégzéséhez. Az ellátásért felelős intézménynek jóval az intézkedések előtt jeleznie kell, hogy milyen környezetvédelmi előírások alkalmazását fogja megkövetelni vagy ösztönözni. Az ellátásért felelős intézménynek a meghirdetett stratégiát konzisztens módon végre kell hajtania, hogy a gyártók biztosak lehessenek abban, erőfeszítéseik megtérülnek. Ezeket az elvárásokat 0,5 2 évvel a pályázati felhívás meghirdetése előtt közzé kell tenni. Ha olyan modern megoldásokra van szükség, amelyek még nem léteznek a piacon, akkor a járművek számától és a gyártó, valamint a vállalkozó vasúti társaság korábbi tevékenységétől függően hoszszú, akár négy éves időszakra is szükség lehet a vasúti járművek új kialakításának kifejlesztéséhez, teszteléséhez, legyártásához és engedélyeztetéséhez. Még a továbbfejlesztés jellegű újításoknál is elegendő időre van szükség ahhoz, hogy ezeket a járművekbe beépítsék, teszteljék és engedélyeztessék. A korszerű eredmények eléréséhez és a folyamatos innováció ösztönzéséhez az alábbi intézkedések vagy akár ezek kombinációja is alkalmazható: (1) Egyértelmű környezetvédelmi stratégia Az ellátásért felelős intézmény egyértelmű környezetvédelmi stratégiája, illetve a jövőbeni pályázat(ok)ban rögzítendő energiahatékonysági és környezetvédelmi kritériumok közzététele irányt mutat a vállalkozó vasúti társaságoknak és a gyártóknak a tekintetben, hogy a szerződések jövőbeni odaítélésénél milyen innovációs megoldásokat és teljesítményeket fognak előnyben részesíteni. Ez ösztönzőleg hathat a kutatási és fejlesztési tevékenységre, feltéve, hogy a gyártók a közzétett információkat megbízhatónak tartják. (2) Összehangolt intézkedések a közszolgáltatások ellátásáért felelős más intézményekkel Mivel a sorozatnagyság alapvető szempont az új technológiákkal ellátott járműveket ésszerű áron előállítani kívánó gyártók számára, ezért az ellátásokért 17

18 ECORailS-iránymutatás felelős több intézmény összehangolt cselekvése nagyobb mértékben előmozdíthatja az innovációt. (3) Kötelező előírások helyett ösztönzés Ha nem biztos, hogy egy bizonyos teljesítménymutató vagy kibocsátási határérték az adott időkereten belül ésszerű költséggel elérhető, akkor a szigorú előírások helyett súlyozást/pontozást vagy ösztönzőket kell alkalmazni. (4) Elhalasztott követelmények Hosszú időtartamra vonatkozó szolgáltatási szerződések esetén az ellátásért felelős intézmény a korszerű és a fejlesztés alatt álló technológiák elemzése után dönthet úgy, hogy bizonyos teljesítménymutatók teljesülését vagy technológiák alkalmazását egy későbbi időponttól kezdődően írja elő, például az üzemeltetés megkezdését követő ötödik évtől kezdődően. A vállalkozó vasúti társaságnak korszerűsítenie kell, vagy le kell cserélnie a járműállományát, ha az üzemeltetés megkezdésekor nem tud megfelelni a követelményeknek. Elhalasztott követelményt tehát csak akkor helyénvaló bevezetni, ha nyilvánvaló, hogy valamikor rövid- vagy középtávon az adott technológiák rendelkezésre fognak állni. Emellett a kijelölt időkereten belül a meglévő járműállomány új technológiával való ellátása ésszerű, illetve cseréje gazdaságos kell, hogy legyen, ha a korszerűsítés jelen pillanatban nem tűnik megfelelő megoldásnak. (5) A későbbi korszerűsítés ösztönzése Ha a kívánt új technológiák kifejlesztése, vagy akár még a jellemzőik, a meglévő járművek korszerűsítése során történő alkalmazhatóságuk, a költségük és a megbízhatóságuk nem egyértelmű, akkor elhalasztott követelmények alkalmazása helyett indokoltabb lehet a későbbi korszerűsítést ösztönözni. Célszerű, hogy ezek az ösztönzők a meglévő járműállomány korszerűbb előírásoknak megfelelő, új gördülőállománnyal való lecserélését is előmozdítsák. (6) Korszerűsítési távlatok Ha a vállalkozó vasúti társaságnak a meglévő járműállományt a szerződés életbelépésének első éveiben le kell cserélnie, akkor az új járművek leszállítására indokolt időkeretet felállítani. Az ilyen jövőbeni leszállítások esetén (egy súlyozási/pontozási rendszer révén) lehetséges a pályáztatási időpontjában érvényben lévőnél szigorúbb energiahatékonysági és környezetvédelmi előírások alkalmazását megkövetelni vagy ösztönözni. 18

19 3 Jogszabályi háttér 3. Jogszabályi háttér 3.1. A környezetvédelemre vonatkozó legfontosabb jogszabályok A vasúti üzemet érintő nemzeti környezetvédelmi szabályok a legutóbbi időkig a befogadónál mért károsanyag- és zajszintekre vonatkoztak (imissziós értékek). Később bizonyos tagállamokban megjelentek a vasúti járművek zajkibocsátását érintő jogszabályok, de ezeket ma már felülírják az európai uniós jogforrások. Továbbá az imisszióra vonatkozó, nemrégiben kialakított európai uniós irányelvek következtében a tagállamoknak intézkedéseket kell tenniük a zajcsökkentés és a levegőminőség javítása érdekében. Egyelőre nem léteznek a vasúti gördülőállomány engedélyeztetést és beszerzését szabályozó, az energiafogyasztásra vonatkozó szabályok. Ugyanakkor a klímavédelem sürgető volta kötelező jellegű politikai célkitűzésekhez vezetett, mind európai, mind tagállami és helyi szinten. Az energiafogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése inkább politikai, mint jogszabályi kérdés, legalábbis a vasút tekintetében. 6 Károsanyag-kibocsátás Az új járművek és a cserélt motorok esetén a nem közúti mozgó gépekre és berendezésekre vonatkozó a április 21-i 2004/26/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 146., o.; magyar nyelvű különkiadás 13. fejezet, 34. kötet, 341. o.) előírásai alkalmazandók (lásd 5.5. fejezet). A nem közúti mozgó gépekre és berendezésekre vonatkozó irányelv első szakasza (IIIA. szakasz) a dízel vontatójármű egységek különböző osztályaitól függően 2006, 2008, illetve 2009 óta van hatályban. Az ambiciózusabb célokat kijelölő (IIIB.) szakasz minden új, január 1-jén vagy azután üzembe helyezett vasúti közlekedésben használt motorra (motorkocsira és mozdonyra) lesz alkalmazandó. A környezeti levegő minőségéről szóló, május 8-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 152., , 1. o.) Európa szerte érvényes határértékeket határoz meg bizonyos károsanyagok koncentrációjának vonatkozásában. 7 E szennyezőanyagok koncentrációja nem haladhat meg bizonyos értékeket, illetve a túllépés nem fordulhat elő évente meghatározott számú napnál többször. Emellett az éves átlagokra is léteznek maximum értékek. A szállópor-koncentrációra (PM 10 ) már 2005 óta érvényben vannak ezek a határértékek; 2010-től kezdődően pedig hasonló határértékek vannak hatályban a nitrogén-oxidokra (NO X ). A nagyon kisméretű (PM 2.5 ) szállóporra célértékek és határértékek (éves átlagok) kerültek meghatározásra 2010-ig, 2015-ig és ig. Ha egy vagy több említett károsanyag helyi koncentrációja meghaladja a határértéket, a hatóságoknak célzott intézkedéseket kell tenniük a károsanyag- 6 A közúti közlekedési szektor, s ezen belül a buszközlekedés tekintetében a tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló, április 23-i, 2009/33/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 120., , 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 4. kötet, 164. o.) előírja a szerződő hatóságok és az üzemeltetők számára, hogy a közúti járművek beszerzése során vegyék figyelembe a járművek teljes élettartamához kapcsolódó energetikai és környezeti hatásokat, beleértve az energiafogyasztást, valamint a szén-dioxid- és szennyezőanyag-kibocsátást. 7 A 2008/50/EK irányelv az április 22-i 1999/30/EK tanácsi irányelvet (HL L 163., , 41. o.) váltja fel. Az előző irányelv bizonyos meghatározásai, beleértve a 2005 óta érvényben lévő határértékeket, az átmeneti időszakban is érvényesek. 19

20 ECORailS-iránymutatás koncentráció tartós csökkentése érdekében (az irányelv 23. cikke szerinti levegőminőségi tervek végrehajtása). A vasúti dízelüzem által kibocsátott fő szennyezők a szállópor (PM) és a nitrogén-oxidok (NO X ). Ezért elképzelhető, hogy az ellátásért felelős intézmények nem csupán szerepet játszanak a kormány környezetvédelmi politikájának megvalósításában, hanem egyúttal annak alanyaivá is válnak; hiszen legalábbis részben felelősek a regionális vasúti személyszállítás környezeti teljesítményéért. Zajkibocsátás A transzeurópai hálózaton használt új vasúti járműveknek meg kell felelniük Zajkibocsátási ÁME (a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer járművek-zaj alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, április 4-i 2011/229/EU bizottsági határozat, HL L 99., , 1. o.) követelményeinek, és ez az előírás a regionális vasúti társaságokra is kiterjed. Napjainkban a gyártók a járműveket már szabványosított, a Zajkibocsátási ÁME-nek megfelelő kialakítással forgalmazzák, ezért nem ajánlott a hálózat különböző részeire eltérő követelményeket előírni. 8 A Zajkibocsátási ÁME szigorúbb határértékeket megfogalmazó II. szakaszának bevezetésére a tervek szerint ban kerülhet sor. A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló, június 25-i 2002/49/ EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 189., , 12. o.; magyar nyelvű különkiadás 15. fejezet, 7. kötet, 101. o.) előírja a hatóságok és a tagállamok számára, hogy bizonyos területeken (például az agglomerációkban, valamint fő közutak és vasútvonalak mentén) közszolgáltatás keretében mérjék fel a zajszennyezést és készítsenek zajtérképet. E felmérésekre alapozva cselekvési terveket kell kidolgozni. A tagállamoknak kell meghatározniuk, hogy mi legyen az a zajszint, amely fölött ilyen cselekvési tervet kell kidolgozni. Indokolt, hogy a vasutak (és az ellátásért felelős intézmények) feltételezzék: ahol a vasúti forgalom jelentősen hozzájárul a zajszennyezéshez, ott a zajos vasúti járművek használatának korlátozására vagy az infrastruktúra környezetét érintő intézkedések meghozatalára lesznek kötelezve. Ezek a követelmények különböző módokon, jogi, politikai vagy szabályozási szinten is előírásra kerülhetnek. Az infrastruktúraüzemeltető által a zajkibocsátási cselekvési terv kapcsán bevezetett, zajkibocsátástól függő pályahasználati díjak és zajmaximumok magasabb üzemeltetési költségeket eredményezhetnek. A vasúti gördülőállomány által keltett zajemisszióra vonatkozó, meglévő szabályozás nem garantálja, hogy az imissziós határértékek is teljesülnek. Szabványok A fent bemutatott rendelkezésekkel ellentétben a szabványok alkalmazása nem kötelező, hacsak nincsenek kifejezetten említve a jogi szempontból kötelező erejű dokumentumok valamelyikében. Az 5., technikai jellegű fejezetben történik hivatkozás a szabványokra, amennyiben ez az adott kérdés szempontjából releváns. A vonatkozó szabványok, testületek és európai uniós jogszabályok gyűjteményét az L-1. melléklet tartalmazza. 8 A keskeny nyomtávú hálózatokon fordulhatnak elő kivételek. 20