Városi kereszteződés forgalomfüggő irányítása autóbusz-előnybiztosító stratégiával
|
|
- Bálint Nemes
- 4 évvel ezelőtt
- Látták:
Átírás
1 Városi kereszteződés forgalomfüggő irányítása autóbusz-előnybiztosító stratégiával Polgár János*, Tettamanti Tamás*, Dr. Varga István** *Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Közlekedésmérnöki Kar, Közlekedésautomatikai Tanszék, Budapest, H-1111 Bertalan Lajos u. 2., ( mail.bme.hu). ** MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézet, Budapest, H-1111, Kende u , ( Összefoglalás: A városi közforgalmú közlekedés előtérbe helyezése általános törekvés, melynek egyik megvalósítási módja a közforgalmú járművek csomóponti előnybiztosítása. Az előnybiztosításra számos módszer kínálkozik, jelen cikkben egy modern forgalomirányító berendezésben is megvalósítható feltétel nélküli logikát ismertetünk, melyet szimulációs szoftver segítségével egy valós csomópont irányítására is felhasználtunk. 1 BEVEZETŐ A városi közlekedésben a közforgalmú közlekedés előtérbe helyezése általános törekvés, ami összefügg a fenntartható fejlődés megvalósításával. A törekvés egyik oka az, hogy a gépjármű közlekedés emissziója jelentős, amelynek hatásait minden városlakó nap mint nap tapasztalja. A kibocsátott káros anyagok mennyisége csökkenthető az egyéni közlekedés visszaszorításával, és a közforgalmú közlekedés előnyben részesítésével. Több módszer áll rendelkezésre a priorizálás megvalósítására. Egyrészt direkt közlekedéspolitikai eszközökkel (sávlezárások, behajtási korlátozások) közvetlenül befolyásolható az egyéni közlekedés. Másrészt a közforgalmú közlekedési kínálat minőségének javítása, ill. az egyéni közlekedés költségeinek adóemeléssel való növelése is nagyban hozzájárulhat a priorizálás megvalósításához. A minőség emelése ugyanakkor csak akkor sikeres, ha a rendelkezésre álló fizikai eszközöket (pl. járművek, csomópontok, megállóhelyek) és az ezeket rendszerbe kapcsoló szabályozó eszközöket (menetrendek, szabályok, intézkedések) együtt és egymással összhangban fejlesztik. Ennek a fejlesztésnek koncepcionálisnak kell lennie. A közforgalmú autóbusz-közlekedés bizonyos utazási teljesítmény felett helyettesíthető kötött pályás eszközökkel. Ezen közlekedési eszközök előnyei vitathatatlanok, ugyanakkor üzembe állításuk jelentős beruházást igényel mind a pálya, mind a jármű oldaláról. Az autóbuszok a többi alágazathoz képest olcsón beszerezhetők, hátrányuk ugyanakkor, hogy nem tudnak jelentős menetidő-csökkenést nyújtani az egyéni közlekedéssel szemben. Ezen probléma egyik részleges feloldása lehet az autóbuszok csomóponti előnybiztosítása. A módszer alkalmazásával többek között csökkenthetők az autóbuszon utazók késésből adódó veszteségei, az autóbuszok emissziója. Áttételesen pedig a buszjáratok menetideje is javítható, amennyiben az előnybiztosítás a járatok teljes útvonalán megjelenik. 2 AZ ELŐNYBIZTOSÍTÁS MÓDJAI, MEGVALÓSÍTÁSA Az előnyt biztosító rendszerek alapvető célja az, hogy csökkentsék a forgalmi helyzet miatt kialakuló késéseket. Aktív előnybiztosítás alkalmazása esetén autóbuszok előnyben részesítése érdekében négy intézkedés tehető, melyeket az 1. táblázat foglalja össze. A zöld újrakezdést igen ritkán használják, ugyanis igen nagy feltartóztató hatása lehet a nem priorizált irányokban, emiatt a később bemutatandó mintarendszerbe sem építettük be. Az intézkedések részletes jellemzőiről és az előnybiztosítás korlátairól (Davol, 2001) és (Polgár, 2009) ad tájékoztatást. Az előnybiztosítás alapvető feltétele, hogy a menetrendet tartó autóbusz nem kap előnyt, hiába kér, ugyanis ebben az esetben még nagyobb menetrendi eltérés keletkezne. Szintén nem kapnak prioritást a teljesen üres járművek. A fenti intézkedések végrehajtásához speciális hardverelemekre van szükség. A forgalomirányító berendezésnek képesnek kell lennie forgalomfüggő programok kezelésére. ilyen például a Vilati-Signalbau Huber Forgalomtechnika Kft. Actros VTC 3000-es készüléke ( amelyen rendszerünk tesztelése is folyt. A menetrendi eltérés kiszámításához és tárolásához szükség van egy központi járműirányító rendszerre (pl. a BKV Automatikus Vonali Megfigyelő (AVM) Rendszer (Varga et al., 2008)). Ezen rendszer adatbázisában lévő menetrenddel lehet összehasonlítani a jármű helyzetét. Az autóbusz és a járműirányítási rendszer kapcsolata utóbbi kiépítésétől függ. Elterjedtek az ún. helykódadós megoldások, de követve az általános trendeket egyre több GPS-alapú információs rendszert helyeznek üzembe. 1
2 Ha a jármű bejelentkezése az előnyben részesítendő fázis előtti piros- és közbenső időben zöldidejében utáni időben közbenső utáni pirosidőben történik, akkor korábban kell zöldet kezdeni zöldet kell nyújtani újra kell kezdeni a zöldet új fázist kell beilleszteni 1. táblázat: Az előnybiztosítási intézkedések összefoglalása Az előnybiztosítás szempontjából természetesen gyakorlatilag lényegtelen a menetrendi adatok lekérdezésének módja. A lényeg az, hogy a csomópont előtt ezek az adatok rendelkezésre álljanak. Az utasforgalmi adatok előállítása hazai viszonyok között légrugós mérőrendszer segítségével valósítható meg legkönnyebben. Emellett ismertek a lépcsőbe épített szenzorok által mért nyomáson, ill. fotocella alkalmazásán alapuló utasszámláló rendszerek is. A járművekkel kapcsolatos adatok forgalomirányító berendezésbe juttatása többféleképpen történhet. Az egyik megoldás a rövidhullámú rádiós átviteli technika alkalmazása, amelyhez a berendezésbe egy vevőegységet kell telepíteni. A jármű fedélzeti számítógépe egy kisteljesítményű rádióadó segítségével juttatja el a megfelelő adatokat a vevőegységbe. Egy másik módszer szerint a forgalomirányító berendezés nem a járművel lép kapcsolatba, hanem a közlekedési vállalat központi járműirányítási rendszerével a forgalomirányító központon keresztül. A járművek aktuális pozícióját és menetrendi adatait a járműirányítási rendszer tartalmazza, így a helykoordináták alapján késés esetén a megfelelő forgalomirányító berendezés előnyt tud adni az autóbusznak. Feltétel nélküli előnybiztosítás alkalmazásakor ilyen rendszerek nem szükségesek, hurokdetektorokkal megvalósítható minden intézkedés. Az autóbusz aktuális helyzete két bejelentkezési ponton ismert. Az egyik bejelentkezési pont a csomópont előtt m-re van elhelyezve, míg a másik a csomópont után közvetlenül. Előbbit nevezik bejelentkezési, utóbbit kijelentkezési detektornak. Ilyen detektorokat értelemszerűen a csomópont összes olyan ágában el kell helyezni, amelyet menetrend szerinti autóbuszok is használnak. A rendszer működése az 1. ábrán látható. A bejelentkezési ponthoz érve az autóbuszon elhelyezett jeladó által sugárzott információkat befogja a forgalomirányító berendezésbe telepített vevő. A berendezés valamilyen algoritmus segítségével tárolja a bejelentkezést. Ha egyszerre több autóbusz is érkezik a csomópontba, akkor egy előre megírt logika szerint a berendezés dönt arról, hogy melyik jármű kap előnyt. A kiválasztott autóbusz a bemutatott aktív előnybiztosítási módszerek segítségével eléri a csomópontot, majd áthalad rajta. A kijelentkezési detektorhoz érve ismét tudomást vesz róla a forgalomirányító berendezés. Ennek következményeként be lehet fejezni a megkezdett előnybiztosítási intézkedést. Ha a továbbiakban nem jön több autóbusz, akkor a csomópont forgalmát a betáplált autóbusz nélküli jelzésterv szabályozza 3 AUTÓBUSZOK KÖZLEKEDÉSÉTŐL FÜGGŐ PROGRAM MEGVALÓSÍTÁSA A csomóponti előnybiztosítást tartalmazó jelzéstervet egy, a BME Közlekedésautomatikai Tanszéken rendelkezésre álló ACTROS VTC 3000 típusú forgalomirányító berendezésen valósítottuk meg (Polgár, 2009). Ez a készülék JAVA nyelven programozható, korunk legkorszerűbb technikáját képviseli a közúti forgalomirányításban. Mivel a jelzésterv futása látványosan nem követhető nyomon a berendezésben, igénybe vettük a mikroszkopikus forgalmi modellt alkalmazó Vissim 5.20 szimulációs szoftver ( segítségét. Ezen program segítéségével méréseket is lehet végezni a forgalmi jellemzőket illetően, valamint a VisVAP modul alkalmazásával forgalomfüggő jelzéstervek is készíthetők. A VisVap egy könnyen átlátható programozási felület, amiben folyamatábrás módszerrel lehet forgalomtechnikai kódot alkotni. 3.1 A forgalomfüggő program előnyadási stratégiája Arra az esetre, ha a csomópontba egyidejűleg több autóbusz is érkezik, előnyadási stratégiát kell kidolgozni. Az általunk készített programban minden egyes, a csomópontba érkező autóbuszt pontszám alapján rangsorol a gép. A pontszám több részből tevődik össze. Egy menetrend szerint közlekedő autóbusz négy jellemzőjét használjuk fel ennek kialakításában, nevezetesen: 1. Hány utast szállít az adott jármű? 2. Mekkora késéssel bír a menetrendhez képest? 3. Helyi- vagy helyközi járatról van-e szó? 4. Lassú, vagy gyorsjáratként közlekedik-e a jármű? Részletesen kifejtve a pontszám kialakítása a következőképpen történik. A szállított utasokra kapott pontszám első közelítésben megegyezhetne a járművön tartózkodó utasok számával, azonban ez jelentős torzulást okozna az összesítés során. Nagy utasszámok (50 felett) esetén a járat többi jellemzőjére adott pontszám nem befolyásolná érdemben az összesített pontértéket, így az autóbuszon utazók számának tizedével számol a vezérlés. 2
3 Csomópont Kijelentkezés Forgalomirányító berendezés vevőberendezéssel Központi járműirányítás Lámpavezérlés Menetrendi adatok Bejelentkezés Kijelentkezési pont (detektor) 1. ábra: Hardverelemek és kapcsolataik Bejelentkezési pont (detektor) Az autóbuszok menetrendtől való eltérése 1 perc késés esetén 1 ponttal gazdagítja a járművet. (A késés generálásának részleteit lásd a 3.3. fejezetben.) A járat jellemzőinél a helyközi gyorsjáratoknak adtunk legnagyobb prioritást, a helyi lassújáratoknak pedig a legkisebbet. Véleményünk szerint nagyvárosokban a helyközi járatok menetidejének betartása fontosabb, mint a helyieké, mivel általában ritkább követési idővel közlekednek, mint városi társaik. Ennek megfelelően a helyközi minőség 2 pontot ér, a helyi 1-et. A gyorsjáratok 4 ponttal gazdagodnak, a lassúak pedig 3-mal. Azért volt szükség a két jellemzőnél más-más pontértékekre, mert így csökkenthető az azonos pontszámmal rendelkező autóbuszok száma. A kapott pontszámok súlyozva kerülnek összeadásra, a súlyok összege 1-et ad ki. A programban az utasszám tizedét 0,4-es szorzóval vettük figyelembe. Véleményünk szerint minél több utast szállít egy jármű, annál fontosabb, hogy hamar átjusson egy csomóponton. Ha egy 100 embert szállító jármű 10 percet késik, az felfogható 1000 perc utaskésének is, mert minden, a járművet igénybe vevő utas késik. A menetrendi eltérés 0,3-as súlyt kapott. A helyi/helyközi jellemző 0,2-szeresen, a járat gyorsasága pedig 0,1-el számít bele az összpontszámba. A pontok súlyozott összegét akár költségfüggvénynek is tekinthetjük, mivel alakja az alábbihoz hasonló: J s1 A1 s2 A2... (Sok esetben az A értékek mátrixok, az s értékek pedig sorvektorok.) A súlyozott jellemzők összege lehetne a pontszám, azonban a leghamarabb prioritást igénylő (zsúfolt, sokat késő) jármű a legnagyobb pontszámot kapná. Ugyanakkor az irányítástechnikai feladatoknál az említett költségfüggvényt általában minimalizálni szeretnénk. Ahhoz, hogy a legnagyobb prioritást igénylő jármű a legkisebb pontszámot kapja, nem kell mást tenni, mint az súlyozott összeg reciprokát venni. Az így kapott érték már ténylegesen pontszámnak tekinthető. A bejelentkezések közül a gép egyszerű minimumkeresési eljárással választja ki a legkisebb pontértékkel rendelkezőt. Az ismertetett pontszámítási stratégia kiegészíthető a jármű környezetvédelmi besorolásával is, így az előnyadás nemcsak forgalmi adatok alapján történhet, hanem figyelembe vehetők a károsanyag-kibocsátás és esetlegesen a közlekedés externális költségei is. A pontozás ennél a jellemzőnél többféleképpen is történhet. Kedvezőbb pontszámot kaphatnak a régi, korszerűtlen motorral felszerelt autóbuszok, így ők hamarabb elhagyhatják a csomópontot, így a kisebb várakozási idő miatt kevesebb káros anyagot bocsátanak ki. Egy másik szemlélet alapján a korszerű, tisztább motorral felszerelt járművek kaphatnak jobb pontszámot, ezzel ösztönözve a járműpark folyamatos korszerűsítését, és ezáltal a környezet védelmét. 3.2 A modellezett csomópont A Vissim szoftverben készült szimuláció a 2. ábrán látható csomópontra készült el, mely Budapest XVI. kerületében található. A csomópontban a meglehetősen nagy forgalmú Csömöri út és a kisebb forgalmú János utca találkozik. 2. ábra: A Csömöri út - János utca csomópont vázlatos felépítése A csomóponton számos autóbuszjárat halad át, nevezetesen a BKV Zrt. 130-as, 131-es és 144-es számú 3
4 járata ( valamint a Weekendbus Zrt. által közlekedtetett Budapest Örs Vezér tere - Csömör helyközi járat ( A szimulációban az autóbuszok az említett társaságok oldalán fellelhető menetrend alapján indulnak a virtuális hálózatban található megállókból is. Az 5. ábrán a járatok útvonalai is meg vannak jelölve. A 2. táblázatban vannak összerendelve az autóbuszvonalak, a jelölt útvonalak, valamint az eredmények közlésénél is felhasznált kocsiszámok. Járat Irány Útvonal Kocsiszámok jele Csömör Csömör felé B 90, 91 helyközi Csömör Budapest felé A 94, 95, 96 helyközi BKV 130 Újpalota felé B 1, 2, 3, 4, 5 BKV 130 Stadionok felé A 6, 7, 8, 9, 10, 11 BKV 131 egy irányban D 13, 14 érinti a csomópontot BKV 144 egy irányban C 16, 17, 18, 19, érinti a csomópontot táblázat: Az autóbuszjáratok jellemzői a szimulációban 3.3 Forgalmi helyzetek a szimulációban Az autóbuszok bejelentkező detektorokkal kezdhetik meg az előnykérést, mely addig tart, amíg a jármű rá nem lép egy kijelentkező detektorra. Ezzel a módszerrel a jármű biztosan átjut a csomóponton. A modellezett csomópont a nem ideális körülményeket reprezentálja az előnybiztosítás alkalmazását illetően, ugyanis minden érkező irányból a csomópont közvetlen közelében megálló is van. A bejelentkező detektort a megálló után kell telepíteni, ellenkező esetben a teljes megállóban töltött idő alatt előnyt kapna az autóbusz érkezésének iránya, mely kedvezőtlen hatásokat okozna a többi forgalmi sávban. Ebben az esetben viszont a közforgalmú járművek csak későn jelentkezhetnek be. Az autóbuszok néhány esetben zavarhatják is egymás közlekedését a megállókban és a csomópont jelzéstervének elhangolásakor is, azaz bizonyos autóbuszok előnyben részesítése egy másik autóbusz várakozási idejének megnövekedésével jár. Ez a hatás a menetrendi adatokból adódik, azonban a valósághűségre törekvés miatt elfogadható. A bemutatott előnybiztosítási intézkedések közül a zöld nyújtást, a zöld előrehozást és a fázisbeillesztést alkalmaztuk. Az előnyadás feltétel nélkül történik, tehát a csomópontba érkező személygépjárművek számára nincs tekintettel. (Természetesen az üres autóbuszok nem kapnak előnyt.) Az előnyadás az egyes irányokban megadott minimális zöldidő letelte után kezdődhet meg. A futtatásokat négy fő esetre végeztük el az előnybiztosítást is tartalmazó logika jó összehasonlíthatósága és értékelhetősége érdekében. A négy eset két csoportra osztható: az elsőbe tartozó futtatásoknál az autóbuszok nem késtek a megadott menetrendhez képest, a második csoportba tartozó futtatásokban viszont igen. A késés átlagos időtartama 60s, szórása 20s volt. A késés a Vissim megfelelő opcióinak beállításával állítható elő egy névleges megálló beiktatásával minden irányban. A késés úgy keletkezik, hogy az autóbuszok megállnak ezekben megállókban, de utascserét nem végeznek. Az állásidőre az említett paraméterek teljesülnek. A késő ill. nem késő csoportba tartozó futtatások aszerint oszthatók ketté, hogy milyen jelzésterv szerint történt a forgalom szabályozása. Az eredeti névvel illetett jelzésterv is forgalomfüggő, igazodik a csomópontban találkozó eltérő igényekhez: zöld nyújtásokat, ill. fázis kihagyásokat tartalmaz. Emellett a B útvonalon érkező autóbuszoknak biztosít zöld nyújtási lehetőséget, de csak egy megadott időpillanatban. A jelzéstervet a Swarco Traffic Hungária Kft. ( bocsátotta rendelkezésünkre. Ez jelzésterv fut jelenleg is a Csömöri út János utca csomópontban egy ACTROS-gépen, mely nagyon hasonlít a 2. fejezetben említett tanszéki berendezésre. Az előnybiztosítással felvértezett jelzésterv az említett forgalomfüggőn alapul, azonban kiegészítettük az autóbuszok bejelentkeztetésével és a 3.1. pontban említett stratégiával. A négy fő esetben futtatást végeztünk el. A futtatások során a bemenő óránkénti forgalomnagyság nem változott, viszont az egyéb járművek érkezésének ideje igen, így eltérő forgalmi szituációk keletkeztek az egyes futtatások során. A szimuláció időtartama 1 óra volt mind a 60 esetben. Az előnybiztosítási stratégia értékeléséhez azt mértük, hogy az autóbuszok mennyi időt töltenek el a modellezett hálózaton. Egy futási képet mutat a 3. ábra. 3. ábra: A szimuláció egy futási képe 4 EREDMÉNYEK, KÖVETKEZTETÉSEK Kétféle adatot határoztunk meg a szimulációs futtatások során: a hálózaton eltöltött időt az autóbuszokra, valamint a megállások számát és időtartamát az autóbuszokra és a személygépkocsikra. 4.1 A hálózaton eltöltött idő adatok értékelése Az időeredményeket három szinten adjuk meg. Az első szinten autóbuszonként vizsgáljuk meg a hálózatban eltöltött időket. Az egy autóbusznál szereplő időérték a megfelelő esethez tartozó 15 futtatásból kapott idő számtani közepe. A változás értékét minden esetben az 4
5 eredeti jelzésterves futtatásokból kapott idők átlagához képest adtuk meg. Az ideális, késés nélkül történő közlekedésnél (3. táblázat) nem hozott egyértelműen jó eredményt az előnybiztosítás, 23 autóbuszból 12-nél csökkent az átjutási idő, a többinél nem változott, vagy nőtt. (A változások átlaga mindössze - 0,39%.) A csökkenés ezekben az esetekben átlagosan 4,15%-os. A növekedés leggyakrabban abból adódott, hogy a járművek egymást zavarták az átjutásban, mivel az előnybiztosítás egy adott irányban többlet várakozást okoz a többi irányban. Megállapítható, hogy a késéssel történő közlekedésnél (4. táblázat) szinte minden esetben kismértékben (1-5%) csökkent az autóbuszok átjutási ideje. Vannak kiugróan magas értékek is, például a 18-as és a 20-as számú autóbusznál, azonban a változások átlaga -2,74%, ami megfelelőnek mondható. Az eredmények javulását az okozta, hogy a menetrend szerint szinte egyidőben érkező autóbuszok a késés miatt nem érkeztek egyszerre a csomóponthoz, így kevésbé zavarták egymás átjutását. A második szinten irányonkénti bontásban tekintjük a szimulációs eredményeket (5., 6. táblázat). A táblázatokban található időértékek a futtatásokból származó időértékek átlagai irányonként csoportosítva (Azaz nem az autóbuszonkénti átlagok vannak csoportosítva, majd újra átlagolva). A késés nélküli esetben (5. táblázat) a D útvonal kivételével 0,9% körüli értékkel csökkent az átjutási idő, azonban a D útvonalon nőtt a nem előnybiztosított esethez képest. A késést is figyelembe vevő esetekben (6. táblázat) átlagosan 3,49%- kal csökkent az átjutási idő, a legjelentősebb változás itt is a D útvonalban következett be, de kedvező irányban. Az átjutási idők meglehetősen nagy változásának hátterében az áll, hogy a D útvonal balra kanyarodást tartalmaz, ráadásul a buszmegállóból a járműnek át is kell sorolnia a belső sávba (Ez a művelet látható a 6. ábrán is). Jelen esetben hasonló következtetéseket vonhatunk le, mint az első szintnél. A harmadik szinten az összes autóbusz átjutási idejére vonatkozó átlagértékeket hasonlítjuk össze (5., 6. táblázat). Így az ideális esetben a teljes átlagot tekintve minimálisra csökken az előnybiztosítás hatása, az átlagos átjutási idők megegyeznek. Ennek oka az, hogy szinte minden negatív irányú átjutási idő változásnak van egy hasonló nagyságú, de pozitív irányú párja a járatok között. A késést is figyelembe véve viszont 2.66 %-os csökkenést állapíthatunk meg, ami megfelelő értéknek tekinthető, azonban ez alapján nem egyértelmű az előnybiztosítás nagymértékű pozitív hatása. 4.2 A megállások adatainak értékelése A 7., 8. táblázatokban találhatók a megállások számával kapcsolatos információk. A megállások számát és az állással eltöltött időt egy futtatásnál az összes, a hálózaton megjelenő autóbuszra és személygépkocsira összegezve adta meg a program. A négy fő esetre így esetenként érték adódott minden jellemzőre. A táblázatokban a érték átlaga olvasható. A késés nélküli esetben (7. táblázat) a személygépkocsik megállásainak száma és a várakozással eltöltött idő a várakozásoknak megfelelően nőtt, mivel az eredeti jelzéstervet az autóbuszok jelentősen elhangolhatják, hosszabb sorfelépülést eredményezve a nem előnybiztosított irányokban. A növekedés mindezek ellenére kismértékű, kb. 1,5 ill. 3,3%-os. Az autóbuszok megállásainak száma alig változott, az eltérés igen kismértékű: 0,3%-os. Sajnos ez nem tekinthető jó eredménynek, hiszen az előnybiztosítás nem tudta csökkenteni a megállások számát a közforgalmú járművek esetében. Az állással eltöltött idő viszont kb. 6,6%-al csökkent, ami igen jó eredmény. Ezzel a csomópontban keletkező társadalmi költségek csökkennek. Az autóbuszok késési időnyeresége ellensúlyozza a személygépkocsik várakozási idő növekedéséből adódó társadalmi költségnövekedést is. A késéssel történő közlekedés esetén (8. táblázat) már sokkal jobb eredmények adódtak. Az általános tendenciától eltérően a személygépkocsik megállásainak száma is csökkent kb. 4%-al. A várakozással eltöltött idő viszont nőtt kb. 1,9%-al, így megállapítható, hogy ezen járművek esetében nem okozott túl nagy negatív hatást az előnybiztosítás, mivel a megállások számának csökkenésével csökkent a járművek indulásával elfogyasztott tüzelőanyag-mennyiség, és ezt a némileg hosszabb állásidő sem tudja elrontani, mivel a robbanómotorok alapjáraton kevesebbet fogyasztanak, mint gyorsításkor. Az autóbuszok megállásainak száma a késés nélküli közlekedéshez képest majd kétszeresére nőtt (68 és 60%-os a növekedés az eredeti és az előnybiztosított esetben). Ez a késés szimulációbeli megvalósításából adódik ( névleges megálló, mely öblös kialakítású, így abból ki kell kanyarodni a sorbanálló személygépkocsik közé). 5
6 Hálózaton eltöltött idő az autóbuszok késés nélkül történő közlekedése esetén autóbuszonkénti bontásban Járatszám Hálózaton eltöltött idő (s) Eredeti Előnybiztosítással Változás (%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,85 3. táblázat: Hálózaton eltöltött idő autóbuszonkénti bontásban a késés nélküli esetben Hálózaton eltöltött idő az autóbuszok késéssel történő közlekedése esetén autóbuszonkénti bontásban Járatszám Hálózaton eltöltött idő (s) Eredeti Előnybiztosítással Változás (%) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,68 4. táblázat: Hálózaton eltöltött idő autóbuszonkénti bontásban a késéssel történő közlekedés esetében 6
7 Hálózaton eltöltött idő az autóbuszok késés nélkül történő közlekedése esetén irányonkénti bontásban, ill. az összes autóbuszt tekintve Hálózaton eltöltött idő (s) Irány A B C D Összes autóbusz Eredeti Előnybiztosítással Változás (%) -0,95-0,85-0,98 4, táblázat: A hálózaton eltöltött idő a késés nélküli esetben irányonkénti bontásban, ill. az összes autóbuszt tekintve Hálózaton eltöltött idő az autóbuszok késéssel történő közlekedése esetén irányonkénti bontásban, ill. összes autóbuszt tekintve Hálózaton eltöltött idő (s) Irány A B C D Összes autóbusz Eredeti Előnybiztosítással Változás (%) -2,21-3,63-1,57-6,53-2,66 6. táblázat: A hálózaton eltöltött idő a késéssel történő közlekedés esetében irányonkénti bontásban, ill. az összes autóbuszt tekintve Megállások számának és hosszának alakulása az autóbuszok késés nélkül történő közlekedése esetén Eredeti Változás (%) Megállások száma személygépkocsikra 3750, ,538 Állással eltöltött idő személygépkocsiknál (h) 7,821 8,085 +3,376 Megállások száma autóbuszokra 60,6 60,8 +0,330 Állással eltöltött idő autóbuszoknál (h) 0,121 0,113-6, táblázat: Megállások számának és hosszának alakulása az autóbuszok késés nélkül történő közlekedése esetén Megállások számának és hosszának alakulása az autóbuszok késéssel történő közlekedése esetén Eredeti Előnybiztosítással Előnybiztosítással Változás (%) Megállások száma személygépkocsikra 4296, ,043 Állással eltöltött idő személygépkocsiknál (h) 7,841 7,987 +1,862 Megállások száma autóbuszokra 101, ,652 Állással eltöltött idő autóbuszoknál (h) 0,177 0,148-16, táblázat: Megállások számának és hosszának alakulása az autóbuszok késéssel történő közlekedése esetén 7
8 A megállások számának kb. 4,7%-os csökkenése viszonylag jó eredmény. Az előnybiztosítás igazi haszna azonban az autóbuszok állással eltöltött idejének összehasonlításakor mutatkozik meg. Ez a jellemző kb. 16%-al csökkent a közforgalmú járművek előnyben részesítésével. Noha a késés nélküli és a késéssel történő közlekedés eseteit eddig nem hasonlítottuk össze, az autóbuszok állással eltöltött idejét érdemes összevetni. A megállások számának nagymértékű növekedése ellenére az állással eltöltött idő csak kb. 46 és 30%-kal nőtt, azaz hiába álltak meg sokkal többször az autóbuszok, sokkal rövidebb ideig tartott egy megállás. 4.3 Konklúzió Az eredmények ismeretében megállapítható, hogy a jelen esetben minden autóbusznál alkalmazott előnybiztosítási intézkedések akkor lehetnek hatékonyak, ha a csomópontba a közforgalmú járművek időben egyenletesen, egymást nem zavarva érkeznek meg így az átjutási idők hatékonyabban csökkenthetők. Az autóbuszok ily módon történő közlekedtetése menetrend-szerkesztési kérdéseket is felvet. Az autóbuszok végállomási indulási időpontjait úgy kellene meghatározni, hogy az előnybiztosított csomópontokban a különböző irányokból érkező járművek időben egyenletesen jelenjenek meg. Ennek korlátot szab az, hogy hány előnybiztosított csomópont van, egy autóbuszvonal hány ilyenen halad keresztül, ill. milyen távolságra helyezkednek el a csomópontok egymástól. A megállások számában és időtartamában az egyenletesebb érkezésekkel jelentős javulás érhető el, ezt vetítik előre a késéssel történő közlekedés esetének eredményei. 5 TOVÁBBFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK, ÖSSZEFOGLALÁS A cikkben csak egy forgalomnagyságra vizsgáltuk meg a jelzésterv működését, ezért a későbbiekben célszerű lenne az szimulációk kiterjesztése más forgalomnagyságokra is, ezáltal megállapítható lenne, hogy mekkora forgalomnagyság és érkező autóbuszszám esetén van pozitív hatása az előnybiztosításnak. A cikkben vázoltuk a csomóponti előnybiztosítás különböző módjait, bemutattuk, milyen hardverelemek szükségesek ahhoz, hogy a közforgalmú járművek hamarabb hagyhassanak el egy csomópontot. A feltétel nélküli előnyadásnál stratégiát dolgoztunk ki arra az esetre, ha két autóbusz egyszerre érkezne a csomópontba. Az előnybiztosítás alkalmazását a Vissim szoftver segítségével vizsgáltuk meg. A szimuláció eredményeként kaptuk, hogy akkor tud igazán jó eredményt felmutatni a módszer, ha viszonylag kevés autóbusz érkezik a csomópontba. KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS A munka szakmai tartalma kapcsolódik a "Minőségorientált, összehangolt oktatási és K+F+I stratégia, valamint működési modell kidolgozása a Műegyetemen" c. projekt szakmai célkitűzéseinek megvalósításához. A szerzők köszönetet mondanak az ÚMFT TÁMOP-4.2.1/B-09/1/KMR program, a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal és az Országos Tudományos és Kutatási Alap közös OTKA CNK kutatási projekt, valamint a Bólyai János Kutatási Ösztöndíj támogatásáért. HIVATKOZÁSOK Davol, A. P. (2001): Modeling of traffic signal control and transit signal priority strategies in a microscopic simulation laboratory, p118, MSc. Thesis, MIT Levinson, H., Zimmerman, S., Clinger, J., Rutherford, S., Smith, R.L., Cracknell, J., Soberman, R. (2003): TCRP Report 90 Bus Rapid Transit, p62, Transportation Research Board, Washington Polgár, J. (2009): Busz előnyben részesítési algoritmus fejlesztése ACTROS VTC 3000 forgalomirányító berendezéshez. BSc szakdolgozat, BME, Közlekedésautomatikai Tsz. Varga, I., Katkó, L., Luspay, T., Tettamanti, T. (2008): Közúti közlekedési automatika (2. kiadás). Elektronikus jegyzet. BME Közlekedésautomatikai Tanszék, p
Autóbusz előnyben részesítésének lehetőségei
Autóbusz előnyben részesítésének lehetőségei 1 Pécsett Pásztor Petronella Konzulensek: Dr. Bede Zsuzsanna, Dr. Tettamanti Tamás Külső konzulens: Kiss Géza 2 Bevezetés Pécs: utazások ~40%-a tömegközlekedéssel
RészletesebbenKözlekedési áramlatok MSc. Csomóponti-, útvonali eljutási lehetőségek minősítése
Közlekedési áramlatok MSc Csomóponti-, útvonali eljutási lehetőségek minősítése minősítése jogszabályi esetben Az alárendelt áramlatból egy meghatározott forgalmi művelet csak akkor végezhető el, ha a
RészletesebbenNagyméretű közúti közlekedési hálózatok analízise, 3D vizualizációja
Nagyméretű közúti közlekedési hálózatok analízise, 3D vizualizációja Fazekas Sándor Témavezető: dr. Péter Tamás Közlekedés és járműirányítás workshop BME 2011 ISBN 978-963-420-975-1 Köszönet nyilvánítás
RészletesebbenBusz előnyben részesítési algoritmus fejlesztése ACTROS VTC 3000 forgalomirányító berendezéshez
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésautomatikai Tanszék Busz előnyben részesítési algoritmus fejlesztése ACTROS VTC 3000 forgalomirányító berendezéshez Szakdolgozat
RészletesebbenFUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése
FUTÁR projekt A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése 2012. szeptember 18. Berger András projektvezető Budapesti Közlekedési Központ FUTÁR projekt célok és eszközök Célok A közösségi
RészletesebbenVillamosok előnyben részesítése Bakcsi Máté március 19.
Villamosok előnyben részesítése Bakcsi Máté 2013. március 19. 1 2013.03.07. Közösségi közlekedés előnyben részesítése Buszsávok: - oldalfekvésű - középen vezetett - villamos vágányzónán Budapesten kb.
RészletesebbenAutóbusz előnyben részesítésének lehetőségei Pécsett
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék Autóbusz előnyben részesítésének lehetőségei Pécsett Készítette: Pásztor Petronella
RészletesebbenIII. Cím TÁJÉKOZTATÁS
21 III. Cím TÁJÉKOZTATÁS Az utastájékoztatási feladatokat a Szolgáltató látja el, továbbá gondoskodik arról, hogy az utasokat jogaikról, kötelezettségeikről, az igénybe vehető szolgáltatásokról tájékoztassa,
RészletesebbenAutonóm - és hagyományos közúti járművek alkotta közlekedési rendszerek összehasonlító elemzése
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék Záróvizsga 2017.06.20. Autonóm - és hagyományos közúti járművek alkotta közlekedési
RészletesebbenKözúti közlekedési automatika. BME, Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék
Közúti közlekedési automatika BME, Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék A közúti forgalomirányítás célja A közlekedési folyamatok befolyásolása meghatározott célok elérése érdekében. A forgalomirányító
Részletesebbenfile://c:\coeditor\data\local\course410\tmp.xml
1. oldal, összesen: 7 Tanulási célok: A lecke feldolgozása után Ön képes lesz: saját szavaival meghatározni a grafikus fordatervezés módszerét támogató körülményeket; saját szavaival meghatározni a grafikus
RészletesebbenA 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében
A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte az utazóközönség véleményét a 35-ös viszonylat Corvin út térségi útvonal-módosításával
RészletesebbenKoncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására
AlterBMV Közlekedési Egyesület Koncepcionális javaslat Kamaraerdő buszvégállomás problémáinak realizálására Készítette: Mezei Gyula Ellenőrizte: Hoós Bence Welker Zsombor Törökbálint, 2010. augusztus 22.
RészletesebbenNyári menetrendi módosítások
Nyári menetrendi módosítások Változások Budapest elővárosában 80 sz. Budapest Miskolc vasútvonal Kínálatbővítésként az 5108-as gyorsvonat megáll Pécel, Isaszeg és Tura állomásokon. Ezáltal az esti órákban
RészletesebbenELKÉSZÜLTEK A TOPONÁRI BUSZÖBLÖK
ELKÉSZÜLTEK A TOPONÁRI BUSZÖBLÖK 2012. november 30. Forgalomba helyeztek négy autóbuszöblöt a Toponári úton. A fejlesztés egy 571 millió forintos közlekedés-fejlesztési beruházás részeként valósult meg
RészletesebbenKözforgalmú közlekedés szervezése 1.
Közforgalmú közlekedés szervezése 1. Felosztás Helyi önkormányzati felelősség Helyközi állami felelősség Elővárosi-városkörnyéki Megyei-regionális Távolsági Nemzetközi (nem közszolgáltatás Közszolgáltatási
RészletesebbenVeszély- és kockázatbecslés alapú rekonfigurált eljárás-befolyásolás a polgári légiközlekedésben
Veszély- és kockázatbecslés alapú rekonfigurált eljárás-befolyásolás a polgári légiközlekedésben Meyer Dóra Témavezető: Dr. Tarnai Géza Közlekedés és járműirányítás workshop BME 20 ISBN 978-963-420-975-
RészletesebbenFELHASZNÁLÓI KÉZIKÖNYV
FELHASZNÁLÓI KÉZIKÖNYV SZEGED VÁROS KÖZLEKEDÉSE 1.00 verzió Dátum: 2012.02.29. Tartalom 1. Rendszerigény... 3 2. Bevezető... 3 3. Az alkalmazás indítása... 3 4. Az oldal felépítése... 4 4.1. Főképernyő...
RészletesebbenFELHASZNÁLÓI KÉZIKÖNYV SCHEDULEDETAIL KEZELÉSI ÚTMUTATÓ (DEBRECEN VÁROS KÖZLEKEDÉSE) 1.00 verzió Dátum: 2013.09.05
FELHASZNÁLÓI KÉZIKÖNYV (DEBRECEN VÁROS KÖZLEKEDÉSE) 1.00 verzió Dátum: 2013.09.05 Tartalom 1. Rendszerigény... 3 2. Bevezető... 3 3. Az alkalmazás indítása... 3 4. Az oldal felépítése... 4 4.1. Főképernyő...
RészletesebbenTájékoztató a Kisalföld Volán Zrt. tevékenységéről
Kisalföld Volán Zrt. Győr Előterjesztés a Kapuvár Város Önkormányzat Képviselő-testületének 2012. június 25-i ülésére Tájékoztató a Kisalföld Volán Zrt. tevékenységéről Győr, 2012. június 13. Pócza Mihály
RészletesebbenFELHASZNÁLÓI KÉZIKÖNYV SCHEDULEDETAIL KEZELÉSI ÚTMUTATÓ (TATABÁNYA VÁROS KÖZLEKEDÉSE) 1.00 verzió Dátum:
FELHASZNÁLÓI KÉZIKÖNYV (TATABÁNYA VÁROS KÖZLEKEDÉSE) 1.00 verzió Dátum: 2012.02.16 Tartalom 1. Rendszerigény... 3 2. Bevezető... 3 3. Az alkalmazás indítása... 3 4. Az oldal felépítése... 4 4.1. Főképernyő...
RészletesebbenVárosi Tömegközlekedés. Tervezési útmutató és feladat
Városi Tömegközlekedés Tervezési útmutató és feladat Tervezési útmutató és feladat (Városi tömegközlekedés) 005. A melléklet egy városi tömegközlekedési rendszer kialakításáról tartalmaz egy kidolgozott
RészletesebbenIntermodális csomópontok információs rendszerei
Intermodális csomópontok információs rendszerei felmerülő szükséglet anyagi, szellemi javak szolgáltatások iránt - térbeliség - (korábbi ismeretei) helyváltoztatás tervezési-döntési folyamata szubjektív
RészletesebbenA TransHUSK Plus projekt
A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK
RészletesebbenBudapesti Forgalomirányító Központ. Siemens Scala kliens. Összeállította: Csikós Alfréd
Budapesti Forgalomirányító Központ Siemens Scala kliens Összeállította: Csikós Alfréd Budapesti Forgalomirányító Központ Siemens Scala Bevezetés Irányítási célok városban Forgalomtechnikai teljesítménymutatók
RészletesebbenSensor Technologies Kft. TrafficNET (közlekedés-információs rendszer)
TrafficNET (közlekedés-információs rendszer) 1 1. Projektcél A TrafficNet projekt célja olyan közlekedés-információs rendszer megvalósítása, amely Kecskeméten és vonzáskörzetében közlekedőket valósidejű
RészletesebbenKózel Miklós, BME KUKG Soltész Tamás, BME KUKG
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Nemzeti Közlekedési Napok 2013 Fiatal mérnökök szekció A menetidő törvényszerűségei eloszlásminták alapján
RészletesebbenTájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében
Tájékoztató Új, utasbarát menetrend Dunaharaszti helyi közlekedésében Tisztelt Utasaink! Örömmel értesítjük Önöket, hogy társaságunk 0. szeptember -től új menetrendet vezet be a dunaharaszti helyi autóbuszjáratokon.
RészletesebbenCHARACTERIZATION OF PEOPLE
CONFERENCE ABOUT THE STATUS AND FUTURE OF THE EDUCATIONAL AND R&D SERVICES FOR THE VEHICLE INDUSTRY CHARACTERIZATION OF PEOPLE MOVEMENT BY USING MOBILE CELLULAR INFORMATION László Nádai "Smarter Transport"
RészletesebbenKorszerű mérési és irányítási módszerek városi közúti közlekedési hálózatban
Korszerű mérési és irányítási módszerek városi közúti közlekedési hálózatban Dr. Tettamanti Tamás BME Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék 2013. november. 13. MTA KTB ünnepi tudományos ülése 1 A közlekedési
RészletesebbenA (közösségi) közlekedés biztonsága érdekében
Általános Közlekedési Tagozat, Közlekedésjogi és Igazgatási Szakosztály Szakmai találkozó Nemzeti Közszolgálati Egyetem, 2019. február 19. A (közösségi) közlekedés biztonsága érdekében Autóbuszok közlekedése
Részletesebbentransit TÜKE BUSZ Zrt. menetrend app Felhasználói kézikönyv Verzió: transit 1.2.12t HC LINEAR MŰSZAKI FEJLESZTŐ KFT.
Felhasználói kézikönyv Verzió: transit 1.2.12t Kezdőképernyő Menetrend Vonalak listája Közeli megállók aktuális vagy választott pozíció alapján Kedvencek Kedvelt vonalak és megállók listája Beállítások
RészletesebbenBUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM KÖZLEKEDÉSÜZEMI ÉS KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI TANSZÉK
BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM KÖZLEKEDÉSÜZEMI ÉS KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI TANSZÉK TDK TÉMAJAVASLATOK KÖZÚTI FORGALOMTECHNIKA ÉS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG: 1. Kerékpáros forgalom útkereszteződésekben
RészletesebbenIgényvezérelt közlekedés a BKK hálózatán. Dr. Denke Zsolt kiemelt munkatárs Budapesti Közlekedési Központ
Igényvezérelt közlekedés a BKK hálózatán Dr. Denke Zsolt kiemelt munkatárs Budapesti Közlekedési Központ gyalog kerékpár mkp szgk taxi autóbusz trolibusz közúti vasút hév nagyvasút metró Különleges vasutak
RészletesebbenForgalmi modellezés BMEKOKUM209
BME Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék Forgalmi modellezés BMEKOKUM209 Szimulációs modellezés Dr. Juhász János A forgalmi modellezés célja A közlekedési igények bővülése és a motorizáció növekedése
RészletesebbenZöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Szeged 2013. január 23.
Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt Szeged 2013. január 23. A közösségi villamos közlekedés története 1/3 A kezdetek 1897. július 10-én indult az első villamos, a forgalmat 9 darab motor és 4 darab pótkocsival
Részletesebben7. rész. Menetrend. Menetdiagram. Alapfogalmak. Végállomások típusai. Fordítási technológia elmélete. Szerelvény kibocsátási terv
BME Közlekedésautomatikai Tanszék Metrók, metró biztonsága Oktatási vázlat 7. rész Menetrend Menetdiagram Alapfogalmak Végállomások típusai Fordítási technológia elmélete Szerelvény kibocsátási terv Darai
RészletesebbenA 15-ös viszonylat közlekedési rendjének módosítása
A 15-ös viszonylat közlekedési rendjének módosítása 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslat A BKK kikérte az utazóközönség véleményét a 15-ös viszonylat közlekedési rendjének módosításával kapcsolatban.
RészletesebbenGondolatok a versenyképes tömegközlekedésről
Gondolatok a versenyképes tömegközlekedésről I. Magyar Közlekedési Konferencia Kádi Ottó Versenyképesség az az állapot, amikor egy cég sikeresen képes a saját piacán értékesíteni a termékeit, szolgáltatásait.
RészletesebbenMegújul Szigetszentmiklós közösségi közlekedése
38 38A 238 278 279 280 938 Megújul Szigetszentmiklós közösségi közlekedése Új, korszerű, égszínkék, alacsonypadlós buszok Új, közvetlen járatok Sűrűbb közlekedés éjjel-nappal 2014. augusztus 23-ától átalakul
RészletesebbenVonali menetrend. Budapest Pilisvörösvár Piliscsaba Esztergom S72 G72 Z május 20-tól december 8-ig
Vonali menetrend 2018. május 20-tól 2018. december 8-ig Budapest Pilisvörösvár Piliscsaba Esztergom S72 G72 Z72 Kedves Utasunk! Kiadványunk a Budapest Pilisvörösvár Piliscsaba Esztergom vasútvonalon 2018.
RészletesebbenA 194-es autóbusz útvonalának módosítása a Gloriett lakótelep térségében
A 194-es autóbusz útvonalának módosítása a Gloriett lakótelep térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK Zrt. kikérte utasai véleményét a 194-es és a 198-as viszonylatok közlekedési
RészletesebbenA 79-es trolibusz útvonalának meghosszabbítása, és hétvégi üzemének kiváltása a 20E viszonylat átalakításával
A 79-es trolibusz útvonalának meghosszabbítása, és hétvégi üzemének kiváltása a 20E viszonylat átalakításával 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok Terveink szerint 2013. június 3-tól munkanapokon
RészletesebbenMobilitás-utazási módok
Mobilitás-utazási módok Utazási igények oka. Területi munkamegosztás Fajlagos utazási igény Utazásra fordított idő-megtett távolság Mobilitás alakulása Utazási módok Egyéni közlekedés Időpont és útvonal
RészletesebbenA budapesti forgalomirányító központ - Budapest Közút ZRt. - Siemens Scala kliens
A budapesti forgalomirányító központ - Budapest Közút ZRt. - és a Siemens Scala kliens Dr. Csikós Alfréd, Dr. Tettamanti Tamás, Dr. Varga István BME, Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék, 2016. 11. 04.
RészletesebbenHázi feladat ACTROS JAVA programozás
Házi feladat ACTROS JAVA programozás I. Adja meg az eredeti forgalomtechnikai kódban megtalálható közbenső idő mátrixot! II. Rajzolja fel az eredeti forgalomtechnikai kódban megtalálható 1. fix program
RészletesebbenFELHASZNÁLÓI KÉZIKÖNYV XMAP (EXTENDED MAP) KEZELÉSI ÚTMUTATÓ (TATABÁNYA VÁROS KÖZLEKEDÉSE)
FELHASZNÁLÓI KÉZIKÖNYV XMAP (EXTENDED MAP) KEZELÉSI ÚTMUTATÓ (TATABÁNYA VÁROS KÖZLEKEDÉSE) 1. Bevezető Az XMap egy korszerű, internetes, böngésző alapú, térképes utastájékoztató szoftver. Jelenleg Tatabánya
RészletesebbenA PÉCSI AUTÓBUSZ KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE
A PÉCSI AUTÓBUSZ KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE Buszcsere program 2013 áprilisától Fonódó hálózat 2014 február Új forgalomirányító és utastájékoztataó rendszer 2014 március Új javítóbázis 2014 május Közlekedésszervező
Részletesebben135-ös és 135A jelzésű új viszonylatok indítása a XXIII. kerületben
135-ös és 135A jelzésű új viszonylatok indítása a XXIII. kerületben 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslat A BKK kikérte az utazóközönség véleményét a 135-ös és 135A új viszonylatok üzembe
RészletesebbenMiskolc Közlekedésfejlesztése
1 Miskolc Közlekedésfejlesztése Készítette: Singlár Zsolt vezérigazgató A KTE Városi Közlekedési Tagozat XVI. Városi közlekedés aktuális kérdései konferencia Balatonfenyves 2016. Szeptember 8-9. Miskolc
RészletesebbenÚj kihívások a közúti közösségi közlekedésben. Előadó: Ungvári Csaba üzemeltetési vezérigazgató-helyettes április 10.
Új kihívások a közúti közösségi közlekedésben Előadó: Ungvári Csaba üzemeltetési vezérigazgató-helyettes 2019. április 10. A VOLÁNBUSZ Zrt. üzletpolitikai célja Minél magasabb színvonalú szolgáltatás nyújtása,
RészletesebbenMÓDOSUL A REPTÉRI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS, ELINDUL AZ ÉJSZAKAI VILLAMOS-KÖZLEKEDÉS
MÓDOSUL A REPTÉRI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS, ELINDUL AZ ÉJSZAKAI VILLAMOS-KÖZLEKEDÉS A Debrecen Airport folyamatos utasforgalmának növekedéséhez, valamint a repülőtérhez kapcsolható vállalkozások kiszolgálására,
RészletesebbenSzemélyszállítási vasútvállalati igények. a KÖSZ jegyében Ughy Kálmán
Személyszállítási vasútvállalati igények a KÖSZ jegyében Ughy Kálmán A MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. számokban Több, mint 7200 km-es hálózaton szolgáltatunk Több, mint 1300 állomás és megállóhely
RészletesebbenBUDAÖRS, KORLÁTOZOTT IDEJŰ VÁRAKOZÁSI ÖVEZET,
Pannon Engineering Kft. Tervszám: 1526 BUDAÖRS, KORLÁTOZOTT IDEJŰ VÁRAKOZÁSI ÖVEZET, VALAMINT A KÖRNYEZŐ KÖZTERÜLETEK PARKOLÁSI JELLEMZŐINEK VIZSGÁLATA Készült: 215. május Megbízó: Budaörs Város Önkormányzatának
RészletesebbenE L Ő T E R J E S Z T É S
BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Előterjesztő neve és beosztása: Szervezeti egység: Dr. Mándoki Péter gazdasági dékánhelyettes Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar E L Ő T E R J E S Z T
RészletesebbenAutóipari vezérlőegységek aktív környezetállósági tesztelésének módszerei
Autóipari vezérlőegységek aktív környezetállósági tesztelésének módszerei Aradi Szilárd PhD témavezető: Dr. Gyenes Károly Közlekedés és járműirányítás workshop BME 2011 ISBN 978-963-420-975-1 Bevezetés
RészletesebbenAutonóm jármű forgalomszimulátorba illesztése
Autonóm jármű forgalomszimulátorba illesztése Szalai Mátyás 2018 Konzulens: Dr. Tettamanti Tamás A szimulációs feladat Miért hasznos? Biztonságos környezetben nyújt lehetőséget az autonóm járművek forgalmi
RészletesebbenNormafa történelmi sportterület rehabilitációja
Normafa történelmi sportterület rehabilitációja 4. Melléklet Részletes forgalomfelvételi eredmények, forgalomáramlási ábrák .00-11.00.15-11.15.30-11.30.45-11.45 11.00-12.00 11.15-12.15 11.30-12.30 11.45-12.45
RészletesebbenAutonóm járműrendszerek kutatása a zalaegerszegi autonóm tesztpályához kapcsolódóan. Pályázati témák (3) Téma rövid tartalma
Pályázati témák (3) 1 Mesterséges intelligencia alapú döntési modellek fejlesztése és tesztelése valós autonóm járműves környezetben Szimulációs környezetben kifejlesztett döntési modellek vizsgálata valós
RészletesebbenUtazási igények felmérése a közforgalmú vasúti és közúti közlekedésben
Utazási igények felmérése a közforgalmú vasúti és közúti közlekedésben Dr. Horváth Balázs dékán, tanszékvezető, egyetemi docens Széchenyi István Egyetem Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar Közlekedési
RészletesebbenFŐBB MEGVALÓSÍTÁSOK ÉS BERUHÁZÁSOK A 2006-2011 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN
FŐBB MEGVALÓSÍTÁSOK ÉS BERUHÁZÁSOK A 2006-2011 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN 2006 5 évre szóló bérleti szerződéssel két jegyautomatát szereztünk be amelyek a a Szabó Kati Sportcsarnok és a Lábasház megállóhelyeknél
Részletesebben2011. 9. KÖSZÖNTJÜK HALLGATÓINKAT!
2011. február 9. KÖSZÖNTJÜK HALLGATÓINKAT! Önök Dr. Horváth Balázs: Személy / autó / busz / megálló A közforgalmú közlekedés szerepe a városok életében előadását hallhatják! 2 Dr. Horváth Balázs: Személy
RészletesebbenAz utazási idő modellezése térinformatikai módszerek felhasználásával
Az utazási idő modellezése térinformatikai módszerek felhasználásával Pálóczi Gábor doktorjelölt Debreceni Egyetem Corvinus GIS MeetUp 2016. Október 21. Budapesti Corvinus Egyetem A közlekedés elemzésének
RészletesebbenA PANNON VOLÁN ZRT. SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONALÁNAK FEJLESZTÉSE KOMPLEX KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI MEGOLDÁSOKKAL. Udvardi Péter
A PANNON VOLÁN ZRT. SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONALÁNAK FEJLESZTÉSE KOMPLEX KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI MEGOLDÁSOKKAL Udvardi Péter DDOP-5.1.2/B-09-2009-0003 BEVEZETÉS Pályázati szakasz Rendszerkoncepció cél a szolgáltatási
RészletesebbenAZ UD RENDSZER EMISSZIÓS KATEGÓRIÁINAK FELÜLVIZSGÁLTATA ÉS A JAVASOLT VÁLTOZÁS DÍJBEVÉTELI HATÁSAI
AZ UD RENDSZER EMISSZIÓS KATEGÓRIÁINAK FELÜLVIZSGÁLTATA ÉS A JAVASOLT VÁLTOZÁS DÍJBEVÉTELI HATÁSAI ELŐZMÉNYEK Az UD rendszer bevezetésekor a rendelkezésünkre álló hazai járműadatok alapján az alábbi emissziós
RészletesebbenMELLÉKLETEK. a következőhöz: A BIZOTTSÁG FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ RENDELETE
EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2017.5.31. C(2017) 3574 final ANNEX 1 MELLÉKLETEK a következőhöz: A BIZOTTSÁG FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ RENDELETE a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek az EU
RészletesebbenA közforgalmú személyközlekedés időbeli tervezése
A közforgalmú személyközlekedés időbeli tervezése igény-kapacitás összerendelése (tervezés, lebonyolítás) - igények részletes jellemzői (térbeliség, időbeliség, utas-összetétel, stb.), mértékadó utasszám
RészletesebbenÚj forgalomirányító és utastájékoztató rendszer a Kisalföld Volán Zrt.-nél
Új forgalomirányító és utastájékoztató rendszer a Kisalföld Volán Zrt.-nél Mihályka Imre személyszállítási igazgató Bognár László forgalmi és kereskedelmi igazgatóhelyettes Az előadás felépítése A Kisalföld
RészletesebbenITS fejlesztések Pécs közösségi közlekedésében
1 Pécs, 2013. május 23. ITS fejlesztések Pécs közösségi közlekedésében 1 / Tartalom Az előadás során érintett témakörök: 1. Az ITS Master Plan szerepe a városoknál 2. BRT Bus Rapid Transit, közösségi közlekedés
RészletesebbenÚtjelzések, akadályok felismerése valós időben
Útjelzések, akadályok felismerése valós időben Dr. Hidvégi Timót Széchenyi István Egyetem Győr, 9026, Egyetem tér 1. hidvegi@sze.hu 1. Bevezető Sajnos a közúton a balesetek egy része abból adódik, hogy
RészletesebbenÖsszefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről
Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről A fővárosi közlekedéspolitika célja a fővárosi közösségi
RészletesebbenRugalmas közlekedési rendszerek. Dr. Horváth Balázs
Rugalmas közlekedési rendszerek (bevezetés) Dr. Horváth Balázs egyetemi docens balazs.horvath@sze.hu A jelenlegi közlekedés problémái Közlekedés és társadalom A társadalom a közlekedés köré szerveződik
RészletesebbenMENETRENDI ÉRTESÍTŐ. 7C Noszlopy Gáspár park Mindszenti krt. (Szilády Nyomda) Noszlopy G. park autóbuszvonalon
DAKK-1/KECSKEMÉT/2017 MENETRENDI ÉRTESÍTŐ Tájékoztatjuk a Tisztelt Utazóközönséget, hogy Kecskemét Megyei Jogú Város helyi közforgalmú autóbusz-közlekedésében 2017. január 1-től (vasárnaptól) a 1, 3, 4,
Részletesebben1255 Budapest, Pf. 161. web: www.veke.hu e-mail: veke@veke.hu adószám: 18104202-1-42. Trükkök százai
1255 Budapest, Pf. 161. web: www.veke.hu e-mail: veke@veke.hu adószám: 18104202-1-42 Trükkök százai Saját magunk után az EU-t is becsapjuk a 4-es metró megtérülési adataival? Nyilvánosságra került a nyári
RészletesebbenSzeged város helyi közlekedésében 2015. karácsonyi, és szilveszteri, valamint a 2016. újévi ünnepek 2015. december
TÁJÉKOZTATÓ Tájékoztatjuk a Tisztelt Utazóközönséget, hogy Szeged város helyi közlekedésében a 2015. karácsonyi, és szilveszteri, valamint a 2016. újévi ünnepek körüli napokban az autóbuszok, trolibuszok
RészletesebbenÉves energetikai szakreferensi jelentés év
Éves energetikai szakreferensi jelentés 2017. év Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék... 1 Vezetői összefoglaló... 2 Energiafelhasználás... 4 Villamosenergia-felhasználás... 4 Gázfelhasználás... 5 Távhőfelhasználás...
RészletesebbenE L Ő T E R J E S Z T É S
BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM Előterjesztő neve és beosztása: Szervezeti egység: Dr. Mándoki Péter gazdasági dékánhelyettes Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar E L Ő T E R J E S Z T
RészletesebbenA LEAN FOLYAMATFEJLESZTŐ SZAKMÉRNÖK ÉS SPECIALISTA KÉPZÉS ILLESZKEDÉSE A BME KJK KÉPZÉSI RENDSZERÉBE
A LEAN FOLYAMATFEJLESZTŐ SZAKMÉRNÖK ÉS SPECIALISTA KÉPZÉS ILLESZKEDÉSE A BME KJK KÉPZÉSI RENDSZERÉBE Dr. Bóna Krisztián egyetemi docens szakfelelős 10+3 GTK 10 ÉMK GPK 10+2 MŰEGYETEM 9+1 TTK Műegyetem
RészletesebbenA közösségi közlekedés előtt álló aktuális kormányzati célkitűzések
A közösségi közlekedés előtt álló aktuális kormányzati célkitűzések Borbélyné dr. Szabó Ágnes Innovációs és Technológiai Minisztérium Közlekedési Szolgáltatási Főosztály főosztályvezető 2018. 05. 30. 1
RészletesebbenA közforgalmú személyközlekedés időbeli tervezése
A közforgalmú személyközlekedés időbeli tervezése igény-kapacitás összerendelése (tervezés, lebonyolítás) - igények részletes jellemzői (térbeliség, időbeliség, utas-összetétel, stb.), mértékadó utasszám
Részletesebbenegyetemi adjunktus, Ph.D.
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésüzemi Tanszék TELEMATIKAI RENDSZEREK ALKALMAZÁSA A SZEMÉLYKÖZLEKEDÉSI IGÉNYEK MENEDZSELÉSÉBEN Dr. Csiszár Csaba egyetemi adjunktus,
RészletesebbenMA-AgroGPS Teljeskörű megoldás minden gazdálkodó számára
Multi Alarm Zrt. MA-AgroGPS Teljeskörű megoldás minden gazdálkodó számára MA-AgroGPS Teljeskörű megoldás minden gazdálkodó számára Az MA-AgroGPS a gazdálkodók igényei alapján kidolgozott, GPS járműkövetelésen
RészletesebbenINTELLIGENS KÖZLEKEDK
INTELLIGENS KÖZLEKEDK ZLEKEDÉSI FEJLESZTÉSEK SEK A FŐVÁROSBANF 10 év alatt az ITS alapoktól a működő szolgáltatásokig Rónai Gergely osztályvezető ITS Hungary 10 - jubileumi workshop - 2016. november 24.
RészletesebbenA közösségi közlekedés fejlesztési és népszerősítési lehetıségei Gyırben
A közösségi közlekedés fejlesztési és népszerősítési lehetıségei Gyırben Winkler Ágoston menetrendi elıadó Kisalföld Volán Zrt. Bevezetés Egyéni közlekedés térnyerése Közösségi közlekedés szerepe csökken
RészletesebbenOrszágos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció. Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár
Országos közforgalmú közlekedésfejlesztési koncepció Tasó László Közlekedéspolitikáért Felelős Államtitkár 2 3 Szolgáltatási struktúra 2015.évi adatok alapján Menetrendi teljesítmény *Km/év+ Helyközi Szolgáltatók
RészletesebbenPüspökladány Város Önkormányzata BESZÁMOLÓ. a évi Püspökladány város közigazgatási határán belül
Püspökladány Város Önkormányzata BESZÁMOLÓ a 2015. évi Püspökladány város közigazgatási határán belül autóbusszal végzett menetrend szerinti helyi személyszállítási tevékenységről Készítette: SZIA 2000
RészletesebbenHívom a buszt. Igényvezérelt közösségi buszközlekedés bevezetése Debrecenben. Előadó: Nagy Attila
Hívom a buszt Igényvezérelt közösségi buszközlekedés bevezetése Debrecenben. Előadó: Nagy Attila 2014.09.30. vezérigazgató 1 Bevezetés Az ÉAOP-3.1.4/A-09-2009-0001 azonosítószámú, Debreceni közösségi közlekedés
RészletesebbenOsztott algoritmusok
Osztott algoritmusok A benzinkutas példa szimulációja Müller Csaba 2010. december 4. 1. Bevezetés Első lépésben talán kezdjük a probléma ismertetésével. Adott két n hosszúságú bináris sorozat (s 1, s 2
RészletesebbenÉRTESÍTÉS. Kecskemét, Csáktornyai u. 4-6.
KUNSÁG VOLÁN Zrt. Kecskemét, Csáktornyai u. 4-6. KVZrt-4/2011-2012. ÉRTESÍTÉS Értesítjük a Tisztelt Utazóközönséget, hogy 2012. április 1-től (vasárnaptól) a Hivatalos Volán Autóbusz Menetrend Bács-Kiskun
Részletesebbenfile://c:\coeditor\data\local\course410\tmp.xml
1. oldal, összesen: 5 Tanulási célok: A lecke feldolgozása után Ön képes lesz: saját szavaival meghatározni a forda fogalmát; saját szavaival meghatározni a forda célját és szerepét; kiválasztani a forda
RészletesebbenKözúti jelzőtáblák Az útvonal típusát jelző táblák
Közúti jelzőtáblák Az útvonal típusát jelző táblák Autópálya Autópálya Autóút Autóút Főútvonal Főútvonal Elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák Elsőbbségadás kötelező Állj! Elsőbbségadás kötelező A szembejövő
RészletesebbenMiskolci közösségi közlekedés fejlesztési stratégiája Jövő útja a jelenben
Miskolci közösségi közlekedés fejlesztési stratégiája Jövő útja a jelenben 2018.05.31. Készítette: Singlár Zsolt vezérigazgató Megvalósult fejlesztések 1. Pályafelújítás, vonalhosszabbítás és kapcsolódó
RészletesebbenAmit a Ferihegyi gyorsvasútról tudni érdemes. XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései Budapest, szeptember 8.
Amit a Ferihegyi gyorsvasútról tudni érdemes XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései Budapest, 2017. szeptember 8. Vasúti ingajárat (FEREX) 9 km új vonal, 1 új mh., 4 motorvonat (többlet) Menetidő (Reptér->Belváros):
RészletesebbenÁltalános követelmények a kép tartalmával és minőségével kapcsolatban
Általános követelmények a kép tartalmával és minőségével kapcsolatban A következő követelmények egyrészt azért fontosak, hogy megfelelően dokumentálják az eseményeket (bizonyítékként felhasználóak legyenek),
RészletesebbenFORGALMI VÁLTOZÁS. 24-es jelzésű autóbuszvonalon Holt-Tisza felé közlekedő járatok:
FORGALMI VÁLTOZÁS Tájékoztatjuk a Tisztelt Utazóközönséget, hogy Szeged Megyei Jogú Város helyi közforgalmú autóbusz közlekedésében útburkolatfelújítási munkálatok miatt 2018. december 1. (szombat) üzemkezdettől
RészletesebbenSzeged város helyi közlekedésében 2013. karácsonyi, és szilveszteri, valamint a 2014. újévi ünnepek 2013. december
TÁJÉKOZTATÓ Tájékoztatjuk a Tisztelt Utazóközönséget, hogy Szeged város helyi közlekedésében a 2013. karácsonyi, és szilveszteri, valamint a 2014. újévi ünnepek körüli napokban az autóbuszok, trolibuszok
RészletesebbenA személyközlekedés minősítési rendszere
A személyközlekedés minősítési rendszere személyközlekedés tervezése és működtetése során alapvető jelentőségűek a i jellemzők bonus-malus rendszer működtetésére a megrendelési szerződések szerint Minőség:
RészletesebbenIgényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében
Igényvezérelt közlekedés indítása Csúcshegy térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte a lakosság véleményét a Csúcshegy térségében az igényvezérelt közösségi közlekedés
RészletesebbenAutóbuszvezető Haszongépjármű vezető
A /07 (II. 27.) SzMM rendelettel módosított 1/06 (II. 17.) OM rendelet Országos Képzési Jegyzékről és az Országos Képzési Jegyzékbe történő felvétel és törlés eljárási rendjéről alapján. Szakképesítés,
Részletesebben47 sz. főút - 4415 j. út Hódmezővásárhely, Kálvin János tér, jelzőlámpás csomópont átépítése kétsávos turbó típusú körforgalmú csomóponttá 2009. A Kálvin János téri csomópont Hódmezővásárhelyen, a 47 sz.
Részletesebben