Iszak Tibor. Dunai hajózás. Multimodális megoldások 12. oldal. ADR oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 3.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XXI. ÉVFOLYAM 1 2. SZÁM FEBRUÁR Dunai hajózás 3. oldal Multimodális megoldások 12. oldal ADR oldal Iszak Tibor 206. szám Ára: 560 Ft

2

3 KONFERENCIANAPTÁR 2013 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében Február 28.: Constantai Nap Budapesten Április 18.: Magyar Közlekedés 2013 Május 23.: VI. Vasúti tréning Június 6.: V. Gabonalogisztikai konferencia Baján Szeptember 26.: Magyar Vasút 2013 November 7 8.: Szállítmányozás 2013 November 21.: Magyar Fuvarozói Fórum Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Ajvazov Borbála Telefon: , A változás jogát fenntartjuk!

4 IMPRESSZUM JANUÁR FEBRUÁR CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Szerkesztõség: Andó Gergely Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Lapigazgató: Bándy Zsolt Rendezvény: Ajvazov Borbála Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, idata Kft., Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A Sajtófigyelõ: 2

5 2013. JANUÁR FEBRUÁR NÉZÕPONT Schváb Zoltán Dunai hajózás szigorúan ellenõrzött vonalon Magyarország jó úton halad. A magyar közlekedési ágazat egészét érintõ, dinamikus döntések sora jellemzi a 2012-es esztendõ közlekedési szakpolitikai mérlegét. Az európai közlekedésbiztonsági irányvonalakra építõ hazai programok nyomán, a közlekedési ágazat legjobb szakembereinek bevonásával egy átgondolt és szisztematikus munka valósul meg. Ennek megfelelõen a kormányzati intézkedések a közlekedõk, a jármûvek és az infrastruktúra viszonyrendszerében a biztonság fokozott erõsítését tûzték ki célul ben a Duna magyarországi szakaszán mintegy 1,2 millió tonna veszélyes árut szállítottak hajókon, és több tízezer turista érkezett hazánkba a modern szállodahajókon. Ezen felül több millió tonna árut rakodtak magyarországi kikötõkben és szintén több tízezer személyt mozgattak termes személyhajók és kompok. Ezek igen jelentõs számok, amelyek bizonyítják, hogy Magyarország Kormányának, az államigazgatási és a piaci szereplõknek, illetve a civil szervezeteknek kiemelt figyelmet kell fordítaniuk a Dunára mint nemzetközi vízi útra. A folyami információs szolgáltatások (RIS) olyan harmonizált rendszerek, amelyek a belvízi hajózás forgalomés közlekedésirányítását támogatják. Magyarországon a Nemzeti Fejlesztési Misztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület (RSOE) együttmûködése keretében kerül sor a PannonRIS rendszer folyamatos fejlesztésére és üzemeltetésére. A kapcsolódó NFM miniszteri rendelet az AIS (nyomkövetõ) készülékek kötelezõ használatát írja elõ a hajósok részére. Így már nem közlekedhet Magyarország területén olyan veszélyes árut szállító úszólétesítmény, amelyen nincs nyomkövetõ eszköz bekapcsolt állapotban, illetve ma már pontosan követhetõ a kiemelt turisztikai jelentõséggel bíró szállodahajók forgalma. A magyar hajótulajdonosok és -üzemeltetõk részére az IRIS Europe II TEN-T projekt keretében fele részben magyar kormányzati, fele részben EU-forrás biztosít 150 darab Inland AIS transzpondert. A beszerzett eszközökbõl a mai aktuális adatok szerint 128-at pályázat útján használatba adtak a magyar lobogó alatt közlekedõ hajók számára. A dunai vízügyi igazgatóságok hajóira került 10 transzponder, 3 készüléket pedig a Dunai Vízirendészeti Rendõrkapitányság kapott használatba. Folytatni kívánjuk ezt a törekvést, és az IRIS Europe 3 projekt es fázisában elektronikus hajózási térképeket megjelenítõ alkalmazásokat tervezünk használatba adni szintén támogatott feltételek mellett. A hajósoknak, fuvarozóknak a veszélyes áruk vízi szállítását a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak történõ bejelentésén túl a BM Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság területileg illetékes szerve felé is teljesítenie szükséges, mivel mindkét szervezet jogosult a szállítás ellenõrzésére. A két szervezet szakértõi hozzáféréssel rendelkeznek a PannonRIS rendszer hajókövetõ szolgáltatásához, amellyel nyomon tudják követni a hajók mozgását, és szükség esetén azonnali beavatkozást tudnak eszközölni. Összességében azt gondolom, hogy a magyarországi PannonRIS rendszer egy európai szintû jó példa, amely mutatja a közlekedésért felelõs minisztérium elkötelezettségét a vízi közlekedés és annak biztonsága irányába, és méltán példázza a kormányzati szervek és az iparági szereplõk együttmûködését. Mindez a sikeres történeteink részét képezi, hiszen a biztonságos infrastruktúra megteremtését olyan célként határoztuk meg, amely a jelenlegi közlekedéspolitika megvalósításának alapja. A magyar közlekedéspolitikai célkitûzések elérésével olyan közlekedési rendszer jön létre, amely a hazai és térségi sajátosságokat kezelve európai színvonalú és biztonságiszemlélet-központú. A biztonságos közlekedés közös ügyünk Európában. (A szerzõ az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára.) 3

6 CÉGINFORMÁCIÓ Orosz tulajdonban a GEFCO JANUÁR FEBRUÁR A Prologis a Global 100 között Az Orosz Vasutak (RZD) befejezte a GEFCO-csoport 75 százalékának felvásárlását, és ezzel az ügylettel ellenõrzési részesedést szerzett a GEFCO-ban, az autóipari logisztika vezetõjében. A nagyjából 800 millió eurós vételárú részesedés megszerzésével az RZD nagy lépést tett a logisztikai üzletága fejlesztése érdekében, és egyben vonzóbbá tette Oroszországot a nemzetközi szállítmányok számára. Az eladó a francia PSA Peugeot-Citroën cégcsoport, amely megtartja a további 25 százalékos tulajdonrészt. A GEFCO a tulajdonosváltás eredményeképpen könynyebben tudja fenntartani terjeszkedési stratégiáját Kínában, Indiában és Latin-Amerikában, de Közép- és Kelet-Európa államaiban és Oroszországban is gyorsabbá válhat a vállalat növekedési üteme. Egy másik jelentõs változás is történt a GEFCO-nál, ugyanis januárban életbe lépett az a 7 évre szóló kizárólagossági szerzõdés, amit még 2012 júniusában kötöttek az amerikai autógyártó-óriással, a General Motors-szal (GM). A GEFCO 2005 óta 3PL partnere a GM logisztikai mûveleteinek, mostantól azonban 4PL partnerré léptek elõ Európa, Oroszország és Törökország teljes területén. A logisztikai együttmûködés értelmében a GEFCO a hagyományos logisztikai szolgáltatásokon túl a GM ellátási láncának koordinátori és integrátori szerepét is betölti, vagyis az erõforrásokat felhasználva megtervezi, menedzseli és ellenõrzi az ellátási lánc összes folyamatát. A SAE bõvíti hálózatát A gyûjtõszállítmányozói hálózat januárban a Gebrüder Weiss D.O.O. Dobanovciban (Belgrád) mûködõ üzleti egységével bõvül. Ezzel a hálózat már 26 európai ország 52 partnervállalatának 183 telephelyét foglalja magában. A Gebrüder Weiss D.O.O. a lauterachi (Ausztria) székhelyû Gebrüder Weiss Holding AG tagja. A vállalat 100 százalékban a Weiss és a Jerie család tulajdonában van. A cég 2004-ben alapította szerbiai leányvállalatát, amely 130 munkatársat alkalmaz, és évente több mint 30 ezer küldeményt kézbesít. A System Alliance Europe (SAE), amely a logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vezetõ középvállalatok kompetenciáit egyesíti, a lehetõ legsûrûbb hálózati struktúra biztosítása érdekében tovább kívánja bõvíteni hálózatát. Hamarosan további négy országban írunk alá szerzõdést mondta Uwe Meyer, a SAE ügyvezetõ igazgatója. A Prologis, Inc., a globális vezetõ ipariingatlan-tulajdonos, -üzemeltetõ és -fejlesztõ vállalat 2013-ban rákerült A világ 100 legfenntarthatóbb vállalata listára a davosi Világgazdasági Fórumon (WEF), Svájcban. A világ leghitelesebb vállalati fenntarthatósági ranglistája, a Global 100 szektorspecifikus fenntarthatósági mutatók alapján tartalmazza a világ 100 legjobban teljesítõ vállalatát. A Prologis átfogó, három dimenziót felölelõ fenntarthatósági megközelítéssel rendelkezik: környezetrõl való gondoskodás, társadalmi felelõsségvállalás, kormányzás. A világ vezetõ, fenntarthatósági minõsítéssel rendelkezõ logisztikaiterület-szolgáltatójaként a Prologis több mint 4 millió négyzetméter, zöld építési szabványoknak megfelelõ létesítménybõl álló globális portfólióval rendelkezik, amelynek több mint felén végzett energiahatékonysági fejlesztéseket, valamint a megújuló energia iránti elkötelezettsége miatt 83 megawattos napelem-installációval is rendelkezik. Emellett a Prologis folyamatosan jótékonykodik azokban a közösségekben, ahol jelen van: a Prologis Alapítvány pénzügyi hozzájárulásokkal, önkéntes dolgozói és raktárterületi felajánlásokkal segíti a nonprofit szervezetek munkáját. A cég egyébként az elmúlt év során összesen 1,16 millió négyzetméter ipari disztribúciós terület bérbeadásáról számolt be a közép- és kelet-európai régióban, amelynek 60 százaléka lengyelországi tranzakciók eredménye. Magyarországon három helyszínen (Budaörsön, Szigetszentmiklóson és Gyálon) rendelkezik korszerû létesítményekkel. Raklapbérleti rendszer A Casbega, a Coca-Cola vezetõ palackozó vállalata megvizsgálta, hogy milyen módon tökéletesíthetné a logisztikai folyamatokat, és arra a következtetésre jutott, hogy jelentõs idõ- és pénzmegtakarítást lehet elérni, ha a fehér raklapos csererendszerrõl áttérnek a CHEP raklapbérleti rendszerére. A CHEP végzi a saját raklapjainak minden egyes alkalommal történõ ellenõrzését és javítását, amikor azok valamelyik szolgáltatóközpontjukba visszakerülnek. A rendszer mûködése lényegében fenntartható, mivel az a raklapok újbóli felhasználásán, felújításán és újrahasznosításán alapul. A CHEP azt is biztosítja, hogy a raklapjaihoz szükséges faanyag folyamatosan rendelkezésre álljon. 4

7 2013. JANUÁR FEBRUÁR Piacon a PKP Cargo részvényei A lengyel PKP eladja a PKP Cargo részvényeinek 25 és 50 százalék közötti részét 2013-ban, nyilatkozta Jakub Karnowski vezérigazgató. Egyelõre a PKP kezében marad az irányító többség. A maradék részvényeket fokozatosan adják majd el, de a cégnek fel kell készülni arra is, hogy a piaci körülmények miatt nem jöhet létre a tranzakció. Nagy érdeklõdés a BDZ cargocége iránt Bulgária privatizációs és privatizálás utáni felügyeleti szerve (PPCA) szerint hét lehetséges vásárló is kifejezte érdeklõdését a Bolgár Állami Vasutak szállítmányozási egységének, a BDZ Tovarni Prevozi privatizációja iránt. A PPCA szerint már hatan meg is vették a szükséges pályázati dokumentumokat. A privatizációs törekvés novemberben kezdõdött, amely a PPCA második eladási kísérlete. Bulgária legnagyobb vasúti szállítmányozója 2010-ben 77,3 százalékos piaci részesedéssel rendelkezett, tavaly a társaság 11,57 millió tonna árut fuvarozott. Új vezérigazgató a constantai kikötõ élén A constantai kikötõ (azaz a constantai székhelyû Tengeri Kikötõk Kezelõje Rt.) új vezérigazgatója prof. dr. Lucian Balut. A kinevezés elõzményei közé tartozik, hogy a román kormány és az IMF közti megállapodás alapján a constantai kikötõ is áttér a privát menedzsmentre. A Pricewaterhouse Coopers által végzett válogatás során több ezer román, holland, német és francia pályázó közül választották ki a 2012 októberében kinevezett igazgatótanács tagjait, majd az új grémium tagjai közül Lucian Balutot február 13-án kinevezték vezérigazgatónak. Az 1952-ben született Lucian Balut elismert hajózási szakember, doktori címét a mérnöki elektronika területén szerezte. A constantai Hajózási Egyetem professzora, kétszer volt a Hajózási Elektromechanikai Kar dékánja. Az új vezérigazgatónak 90 nap áll rendelkezésére, hogy a menedzsmentervet bemutassa, így sajnos a Budapesten szervezett 7. Constantai Kikötõ Napján személyesen nem gratulálhatunk a kinevezéséért. Lapzártakori információink szerint George Gabriel Visan kereskedelmi igazgató vezeti a kikötõi küldöttséget. A konferencián jelen lesz a részvénytársaság igazgatótanácsának egy tagja is: Viorel Panait, aki a COMVEX Rt. elnök-vezérigazgatójaként tart elõadást. CÉGINFORMÁCIÓ Növekedést vár a Scania A Scania tavalyi évet összegzõ jelentése szerint a cég üzemi eredménye 2012-ben elérte a 8300 millió svéd koronát. A korábbi évekhez képest az alacsonyabb jármûvolumen és kapacitáskihasználtság, valamint a költségek magasabb szintje csökkentette a bevételeket. Az európai rendelésállomány továbbra is alacsony maradt. Az ügyfelek a bizonytalan gazdasági környezet hatására inkább kivárnak, mielõtt új vontatókba beruháznának. Mindeközben azonban az elmúlt években megvalósult kisebb mennyiségû értékesítés miatt igény mutatkozik a jármûvek lecserélésére. Az Euro 6 károsanyagkibocsátási norma közeledõ bevezetése szintén a kereslet növekedését eredményezheti. A jövõbe tekintve tehát kedvezõ növekedési lehetõségek látszanak, így a Scania továbbra is kiemelten foglalkozik fejlesztési beruházásaival, valamint folytatja kereskedelmi és szervizszervezetének bõvítését a fejlõdõ piacokon. Megalakult a Hajózható Csatornák magyarországi képviselete A tavaly lefolytatott tárgyalások alapján január 1-jével megalakult a romániai Hajózható Csatornák Kezelõje Rt. (CN ACN SA, magyarországi képviselete, amelyet Erdélyi László vezet. Az említett részvénytársaság a Duna Fekete-tenger közötti csatornahálózatot üzemelteti, ideértve a Fõcsatornát (amelynek végpontja a constantai kikötõ) és az északi Poarta Alba Midia Navodari leágazást (amely a Fõcsatornát összeköti Midia kikötõvel, valamint Tasaul-tóval), de a tervei közt a Duna Bukarest-csatorna megépítése is szerepel. Együttesen a csatornaképviselet, a már régebb óta mûködõ constantai kikötõi képviselet ( valamint az InterDanube Network együttmûködési hálózat ( mindhárom az Erdélyi László vezette E-2000-CONSULT Kft. kezelésében minden megbízó és partner számára növeli az Al-Duna menti együttmûködési hatékonyságot, új lehetõségeket is megnyitva. 5

8 CÉGINFORMÁCIÓ RCH: kézfogás Kovács Imre, Clemens Först és Arnold Schiefer A Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) vezetõségében január 1-jétõl változás történt. Kovács Imre, az igazgatóság elnöke mellett Clemens Först, az igazgatóság tagja látja el a vezetõi feladatokat. Clemens Först Arnold Schiefert váltotta ezen a poszton, aki augusztus 15. óta az RCH anyavállalata, a Rail Cargo Austria háromfõs igazgatóságának tagja lett, Erik Regter, valamint Georg Kasperkovitz mellett. Az RCH vezetése mellett Kovács Imre és Clemens Först a Rail Cargo Carrier (RCC) ügyvezetési feladatait is ellátják. A cél egy országhatárokon átívelõ, gyors és rugalmas szolgáltatást nyújtó vasúti árufuvarozó létrehozása, amely a piacon versenyképes díjakkal lép fel. A vállalatvezetés törekszik arra, hogy a cégcsoportra jellemzõ nagyfokú megbízhatóság mellett a fuvarfeladatokat még szélesebb körben teljesítse. Az RCC önálló vontatási kapacitása hozzájárul ahhoz, hogy pontosabban, költséghatékonyabban teljesítse az ügyfelek megrendeléseit és még szélesebb körû szolgáltatásokat nyújtson. Clemens Först 2011-ben került a McKinsey & Company nemzetközi tanácsadócégtõl az ÖBB Holdinghoz, ahol csoportstratégiai és vállalatfejlesztési vezetõként többek között felelõs volt az ÖBB-csoport stratégiai fejlesztéseiért õsze óta munkájának szerves része az RCC kiépítése volt. Magyarország amely Ausztria mellett a cégcsoport második hazája a cégcsoport délkelet-európai logisztikai fordítókorongja. Arnold Schiefer és Kovács Imre az utóbbi években rendkívül sok sikeres intézkedést tettek a Rail Cargo Hungariáért. Ennek legfontosabb bizonyítékaként az RCH 2012-ben már pozitív pénzügyi eredményt tudott felmutatni. Kamionterminál Kárpátalján Új kamionterminál várja a Záhony Csap közúti határátkelõhely melletti Tiszasalamonban a fuvarozókat. A 350 nyergesszerelvény befogadására alkalmas, komoly infrastruktúrával rendelkezõ létesítmény szolgáltatásait igénybe vehetik a határállomáson áthaladó teher- és személyfuvarozók, valamint a határt átlépõ utasok. Az adminisztratív épület alapterülete több mint 1100 négyzetméter, amelyben a szállítási engedélyek kiadását végzõ hivatalok mellett büfé, bank, posta, biztosító és orvosi rendelõ is helyet kapott. A terminál üzemeltetõi kamionmosó építését is tervezik. Az építkezés 6,6 millió hrivnyába került JANUÁR FEBRUÁR Logisztikai központ Vásárosnaményban Korszerû logisztikai központot épített az élelmiszer-nagykereskedelemmel foglalkozó vásárosnaményi Kiss B. cégcsoport közölte a négy céget mûködtetõ családi vállalkozás tulajdonos vezetõje. Kiss B. Zoltán elmondta: a logisztikai központ 850 millió forintos költséggel épült, amelynek egyharmada a cégcsoport saját forrása, egyharmada hitel, egyharmada pedig pályázati támogatás. Forrás: MTI A Dachser bõvíti a légi-tengeri hálózatát 2013 elején a Dachser megszerezte a spanyol érdekeltségû, légi és tengeri szállítmányozással foglalkozó Transunion S.A. társaság többségi részesedését, A Dachser Global 2.0 elnevezésû stratégiai tervének egyik kulcspontja a légi-tengeri hálózat fejlesztése. A tervek szerint 2017-re a légi és tengeri logisztikai üzletág megduplázza, azaz 2,2 milliárd euróra növeli bevételeit, és 49 országot kapcsol majd össze. A két cég már több mint 15 éve mûködik együtt, de most a Transunion teljes egészében csatlakozott a Dachser globális hálózatához. Ezzel a 9 spanyolországi telephelyén túl Törökországban, Argentínában, Peruban és Mexikóban jelenlévõ, 1978-ban alapított, a tavalyi üzleti évben 95 millió eurós forgalmat bonyolított Transunion jövõje és fejlõdése is biztosítva lett. A rendszeres indítások és az egységes hálózat nyújtotta elõnyök a szolgáltatások minõségében is komoly fejlõdést eredményeztek. A Dachser a tavaly decemberi Azkar akvizíciójával egy erõs és megbízható közúti hálózatot épített ki Spanyolországban. A mostani beruházással a cég kiterjesztette szolgáltatási palettáját, és már csaknem minden logisztikai igényt képes kielégíteni az Ibériai-félszigeten. A Transunion többek között Törökországban képviselteti magát. A február eleji megállapodások Magyarország és Törökország között pozitív eredménnyel zárultak. A két ország kormányfõje megegyezett abban, hogy a magyar- és törökországi kereskedelmi forgalmat 2015-re a jelenlegi duplájára, azaz 5 milliárd dollárra növelik. Tayyip Erdogan török kormányfõ hozzátette azt is, hogy Magyarország logisztikai központ lehet sok török cég számára, mivel földrajzi fekvése révén innen könnyen elérhetõek az európai országok. 6

9 2013. JANUÁR FEBRUÁR DHL Global Forwarding Rezsek Zoltán az új ügyvezetõ igazgató GYSEV Cargo Skála váltja Kõröst CÉGINFORMÁCIÓ A Deutsche Post DHL légi és tengeri szállítmányozási üzletága, a DHL Global Forwarding új ügyvezetõ igazgatót nevezett ki magyar vállalata élére. Rezsek Zoltán több mint egy évtizedes tapasztalattal rendelkezik a logisztika területén ben csatlakozott a DHL Express üzletágához, majd az Emery Worldwide Magyarország Kft.-nél és az Exel Global Logistics Kft.-nél folytatta pályafutását óta ismét a DHL csapatát erõsíti. Most négy év után tért haza Oroszországból, ahol ugyancsak a DHL Global Forwarding ügyvezetõ igazgatói pozícióját töltötte be. Vezetése alatt az orosz leányvállalat jelentõs eredményeket ért el, és számos szakmai elismerésben részesült. A szakember külföldön szerzett tapasztalatait januártól Magyarországon kamatoztatja, elsõsorban a vállalat piaci pozíciójának további erõsítésében és a partnerkapcsolatok megszilárdításában. DHL Supply Chain: félmillió eurós beruházás Üllõn A gödöllõi székhelyû HUMAN BioPlazma Kft. magyar donorok önkéntes és térítésmentes donációiból származó vérplazmából állít elõ életmentõ gyógyszereket. A most elindított és hét évre szóló együttmûködés keretében a vállalat alapanyagait és termékeit a DHL Supply Chain üllõi központjában raktározzák: a termékeket 2 8 C, míg az alapanyagokat 25 C-os hõmérsékleten. Áramszünet vagy légtechnikai veszélyhelyzet esetén is teljes biztonságot nyújt a raktárban alkalmazott többszintû levegõszûrés, pára- és levegõkontroll, a napi ötszöri levegõcsere, a gyógyszeripar igényeihez kialakított géppark és technikai körülmények. Erre a szektorra fókuszálva és szolgáltatásait bõvítve 2013 elején a DHL Supply Chain átadott egy, a raktárhoz kapcsolódó, gyógyszergyártásra is alkalmas területet. Skála János Kõrös Norbert Kõrös Norbert távozik a GYSEV Cargo vezérigazgatói tisztségébõl tájékoztatta partnereiket a tulajdonos GYSEV vezérigazgatója. Kövesdi Szilárd úgy fogalmazott, hogy Kõrös Norbert távozását sajnálattal vette tudomásul. Kõrös Norbert 15 éves GYSEV-, illetve GYSEV Cargomunkaviszony után március 31-én távozik. A GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatói tisztségét áprilistól Skála János, a GYSEV általános vezérigazgató-helyettese, a GYSEV Cargo igazgatósági tagja fogja átvenni. A Raaberbahn Cargo GmbH ügyvezetõi teendõit Kõrös Norbert helyett ugyancsak Skála János látja majd el. Az még nem ismert, hogy Skála János kettõs kinevezése végleges vagy csak átmeneti. Arról sem kaptunk információt, hogy a távozó Kõrös Norbert hol folytatja pályafutását. Szakmai körökben meglepetésként értékelték Kõrös Norbert távozását, mivel eddigi munkáját és a társaság realizált forgalmát és eredményeit egyértelmûen pozitívan minõsítették. Úgy tudjuk, hogy a távozás Kõrös Norbert személyes döntése. Jön a Morgan Stanley és a BILK Az Elmib Zrt. szünetelteti magyarországi gázkereskedelmét, amelyre 2008-ban kapott engedélyt a Magyar Energia Hivataltól az energiafelhasználás-ésszerûsítési, közvilágítási és gázelosztási feladatokra összpontosító társaság. Helyette viszont hamarosan megjelenik a magyar gázpiacon a Morgan Stanley Capital Group Energy Europe Ltd. és a 2007-ben a Waberer's International Zrt. jogutódjaként alapított BILK- INVEST Ingatlan- és Vagyonkezelõ Kft. Forrás: VG 7

10 CÍMLAPSZTORI JANUÁR FEBRUÁR Iszak Tibor, a Raaberlog vezérigazgatója Logisztikai Érdemrend a szállítmányozónak Január 23-án a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) meghívására a magyar logisztikai és szállítmányozói szakma meghatározó vezetõi, akik egyben a Magyarországi Vámügyi Szövetség, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) és a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnökségi tagjai és operatív vezetõi, a Kossuth Múzeumhajó Vénhajó Étteremben évindító megbeszélést tartottak. A találkozó tárgya volt a logisztikai szakma elõzõ évi értékelése és évi kilátásai, várható tendenciáinak megbeszélése, illetve a szövetségek együttmûködési lehetõségeinek jobb kihasználása. Átadták Iszak Tibornak a Logisztikai Érdemrendet, amelyet október 11-én, a Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián nem tudott átvenni, mivel akkor a FIATA Los Angeles-i konferenciáján képviselte a magyar érdekeket. Iszak Tibor a magyar szállítmányozás elsõ számú topmenedzsere. Ezt eddig is tudtuk, hiszen 20 éve alapította társaival, illetve vezeti a piacvezetõ konténeres céget, valamint ugyancsak két évtizede vesz részt a szállítmányozók szövetségének vezetésében, elõbb társelnökként, 2010 óta pedig elnökként. Most azonban a szakma is visszaigazolta vezérigazgatói teljesítményét, mivel õ az elsõ klasszikus szállítmányozó, aki ezt a díjat átvehette. Fülöp Zsolt értékelésében úgy fogalmazott, hogy elsõsorban elismerésre méltó üzletemberi magatartása miatt ítélte oda neki az úgymond szomszédvár MLSZKSZ elnöksége a díjat. Ennél nagyobb dicséretet nem is kaphatott volna Iszak Tibor, aki amúgy szerénységérõl közismert. Nem szeret szerepelni; bár már szokja, elsõsorban az MSZSZ rendezvényein és a szállítmányozási konferencián. Nem szeret nyilatkozni; igaz, az újságírói érdeklõdéseket nem hárítja el, hiszen tudja: a szállítmányozás nevében véleményt kell mondania. Saját magáról, saját cégérõl, illetve cégcsoportjáról ritkán beszél. Mint mondani szokták: csendben szeret dolgozni. Hozzátartozik ehhez az is, hogy õ még a zárt szállítmányozásban kezdte a pályafutását. Kautz István, Bárány István, Rácz János és Berényi János számított a szakma vezérkarának a rendszerváltást követõen liberalizált magyar szállítmányozásban. Iszak Tibor azok közé tartozott, akiket a 90-es években a jövõ nemzedékeként tartottak számon. Nem kellett sokat várni, és õ is kopogtatott a vezérkar ajtaján, ahol szeretettel fogadták, és ma már õ az elsõ számú szállítmányozási topmenedzser. Ezt nem is vitatja senki. Cégcsoportja, a Raaberlog 92-ben startolt Raaberfreight néven, amelynek nem egyedüli tulajdonosa, 30 milliárd forint körüli árbevételt realizált évente. A konténerpiacon õrzik piacvezetõ pozíciójukat, de a klasszikus szállítmányozással sem szakítottak. Ez sem véletlen, hiszen Iszak Tibor a GYSEV ne- 8

11 2013. JANUÁR FEBRUÁR CÍMLAPSZTORI veltje, ott kezdett, amikor a közgázon végzett. Berényi János, a GYSEV akkori elnök-vezérigazgatója támogatásával alapították az elsõ céget, a mai Raaberlog jogelõdjét. Iszak Tibor nagyon büszke arra, hogy az alapítók többsége ma is a cégnél dolgozik akár tulajdonosként, akár nyugdíjasként. Önálló irodaház építése, cégvásárlás és eladás jellemezte elmúlt éveiket. A Raaberlog elsõ húsz éve mindenképpen sikertörténet, a társaság ma már állandó szereplõje a hazai szállítmányozói toplistának. Iszak Tibort és vezetõtársait azonban elsõsorban a jövõ fejlõdési lehetõségei foglalkoztatják. Mint mondja: cégcsoportjuk nem eladó, de cégvásárlásra nyitottak, és rendkívül optimistán tekintenek a következõ 20 év elé. 9

12 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR Schenker&Co AG Elmar Wieland az alapító nyomdokain január elsejével nagy változás állt be a Schenker&Co vezetõségében: Elmar Wieland nyugdíjba vonult, miután a Schenkernél töltött 38 sikeres évet, ebbõl 26 évig az igazgatóság vezetésében és 19 évig elnökként dolgozott mint az ausztriai és délkelet-európai igazgatóság elsõ számú vezetõje. 10 Elmar Wielandot januárban ünnepélyes fogadáson búcsúztatták munkatársai és üzleti partnerei. A magyarországi céget Vásárhelyi Árpád képviselte Fotók: Schenker&Co AG Gottfried Schenker 1872-ben alapította meg a gyûjtõforgalommal foglalkozó bécsi cégét, ami akkor úttörõ újításnak számított. Elmar Wieland mindvégig hû maradt az alapító elképzeléseihez, és innovatív megoldásokat keresett, ami fõképpen arra irányult, hogy logisztikai szolgáltatóvá válhassanak ugyanolyan úttörõként, mint egykor Gottfried Schenker. Egy logisztikai szolgáltatás akkor tekinthetõ teljesítettnek, ha a sok különféle részszolgáltatás az ügyfél szemszögébõl tekintve egységes egészként teljesül. Ehhez pedig kevés a szándék, eredmények is kellenek. Mi különbözteti meg Elmar Wieland munkáját mások törekvéseitõl? Wieland sosem helyezte magát elõtérbe a vállalat vezérigazgatójaként sem. Helyette a lassú víz partot mos elvére támaszkodva mindent megtett azért, hogy a munkatársainak lehetõsége legyen jól teljesíteni a Schenker-ügyfelek érdekében. Elgördítette az akadályokat az útból, a háttérben pedig kibogozta a szálakat, s mindezt annyira visszafogottan, ám annál hatékonyabban, hogy többnyire nem is tudták, kinek köszönhetõek az eredmények. Mindeközben kitartóan követte a céljait anélkül, hogy sok szót vesztegetett volna rá. Az alapvetõ kérdés Vetélytárs, együttmûködés vagy mindkettõ? arra sarkallta a vezetõt, hogy ne hátráljon meg az akadályok elõl, ha az a döntés az ügyfelek bármilyen kis hasznára válhat. Eszébe jutott, hogy ha az üzletek polcain békésen megférnek egymás mellett az Omo és a Persil termékei, akkor együtt is el lehet ezeket oda szállítani. Németországban már többen megpróbálták ezt elérni, de sosem mûködött igazán. Ausztriában viszont Wielandnak sikerült, hogy a két konkurens cég egy szállítót bízzon meg. Ugyanez volt a helyzet az ún. just in sequence (JIS) szállításokkal is, azaz amikor az optimális sorrendiség az alapelv. Miközben Németországban mások arról beszéltek, hogy a JIS jobb lenne, mint a JIT (just in time, vagyis idõbeli sorrend), Elmar Wieland már meg is valósított egy ilyen megoldást. Wieland a szakmai utánpótlásért is felelõsséget érzett. A nála szerzett tudás mindig is jó alapkõnek számított a szakmai pályafutásban. A munkatársai ezt azzal hálálták meg, hogy az ágazatban a Schenkernél volt a legkisebb a fluktuáció. De a felsõfokú képzettségû utánpótlást is a szívügyének tekinti, és a kritikus pillanatban meg tudta akadályozni a legrégibb közlekedésgazdasági tanszék megszüntetését Bécsben. Ezzel nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az osztrák fõváros nemzetközileg is vezetõ szerepet játszik az ellátásiláncmenedzsment képzésben. Így aztán nem meglepõ, hogy míg Németországban annyi mindent még

13 2013. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Eredmények Elmar Wieland a legnagyobb eredményei között tartja számon a 60-as években az IT bevonását, a 70-es években a gyûjtõforgalom átállását vasútról közútra, a 80-as évektõl kezdve a logisztika fogalom egyre nagyobb térnyerését és a konténervolumen növekedését a tengeri fuvarozásban, valamint az olyan kihívásokat, mint a vámüzletek elveszítése az EU-csatlakozással. Wieland még ezt az akadályt is jól vette, a kelet felé történt nyitással 14 országban 70 székhellyel mûködik a Schenker, kereken 3300 dolgozóval. Wieland olyan hálózatot hozott létre, amilyet a cégalapító Gottfried Schenker a monarchia éveiben. Manapság évente kereken 2000 irányvonat közlekedik Kelet- Európába; ennek kevés köze van ahhoz, hogy ma a Deutsche Bahn a tulajdonos, hiszen ez a sikertörténet már sokkal korábban elkezdõdött. Wieland szerint a vasút világában várhatóak a legnagyobb változások. éppen csak pedzegetnek a jövõ lehetõségeirõl, addigra Ausztriában már rég meg is valósultak az új logisztikai elképzelések. Ráadásul Wieland sosem helyezte elõtérbe sem magát, sem az elért eredményeit, mindig hagyta, hogy az ügyfelek és a munkatársak élvezzék munkája hasznát. Ezzel sikerült is megvalósítania a logisztikában, hogy mindkét oldal elégedett legyen. A Schenker pedig stabilan tartja vezetõ pozícióját a piacon. Változás a Schenker élén: Leidinger a Wieland-utód január elsejétõl az új elnök-vezérigazgató, Kurt Leidinger egy ötfõs elnökséget vezet. Reinhard Just (közúti áruszállítás) és Michael Meyer (pénzügy, számlázás, kontrolling, jog és beszerzés) a vezérigazgatóhoz hasonlóan eddig is a vezetõséghez tartozott. Újonnan választották meg azonban Helmut Schweighofert (légi árufuvarozás és vasúti fuvarozás) és Alexander Wintert (tengeri fuvarozás és logisztika). Elmar Wieland és Kurt Leidinger Az új elnök-vezérigazgatóval, Kurt Leidingerrel ismét a saját soraikból töltöttek be egy kulcspozíciót, ami a Schenkernél már hagyomány. A 49 éves szakember gyakornokként kezdett a Schenkernél, ahol a cég vezetõi programja révén egyre feljebb tornászta magát a ranglétrán. Többször dolgozott külföldi kirendeltségeken, mint például Nagy-Britanniában és Bulgáriában, de mindig visszatért ausztriai pozícióiba ban került az elnökségbe, a légi és tengeri fuvarozás, valamint a terjesztés és szerzõdéses logisztika területért felelõs vezetõként. Elõadásokat tart a steyri gazdasági fõiskolán, és már évek óta tagja az osztrák Logisztikai Hálózat Szövetség vezetõségének. Leidinger a szerzõdéses logisztikában látja a legnagyobb potenciált. Úgy véli: a nagy kereskedelmi és ipari üzemek hamarosan még inkább kiszervezik a logisztikai szolgáltatásaikat, hogy rugalmasabbá válhassanak. Elõdjéhez hasonlóan Leidinger is a vasút területén várja a legnagyobb változásokat. Szerinte ennek a közlekedési ágnak a legnagyobb a felelõssége. Kevésbé nagy mûszaki fejlõdés elé néz a raktárlogisztika, ami az egész szakmára rá fogja nyomni a bélyegét. Járdán Eszter Vásárhelyi Árpád a DB magyar holdingcége élén A DB Mobility Logistics AG december 17-i hatállyal a DB Hungaria Holding Kft. ügyvezetõjévé nevezte ki Vásárhelyi Árpádot. A 36 éves logisztikai szakember, aki új pozíciója mellett továbbra is ellátja a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatói teendõit, a német állami vállalatoknál szokásos kettõs ügyvezetés keretében, Matthias Hoffmann korábban kinevezett ügyvezetõvel együtt vezeti a társaságot. A DB Hungária Holding Kft. a Deutsche Bahn (Német Vasutak) magyarországi holdingcége, amely tulajdonosi jogokat gyakorol a cégcsoport hazai vállalatai tekintetében. A társaság 2010-ben alakult, portfóliójába beletartoznak többek között az itthoni logisztikai, szállítmányozási és magán-vasúttársaságok is. 11

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR Vásárhelyi Árpád Multimodális megoldások Kelet és Nyugat között Gyakran állítjuk szembe a Keletet a Nyugattal. Gondolhatunk akár a gazdaságpolitikára, egyes országok közötti bilaterális viszonyokra, de még országokon belüli relációkra is. Hányszor és hányszor állítottuk és állítjuk például szembe a kelet- és a nyugat-magyarországi foglalkoztatási, életszínvonalbeli körülményeket? De még ha a közelmúltra gondolunk vissza, ugyanígy értékelhettük Kelet- és Nyugat-Németország viszonyait is. Pedig ez a szembeállítás alapvetõen helytelen megközelítést tükröz. Különösen a közlekedés, a fuvarozás és a szállítmányozás területén van ez így. Kelet és Nyugat csak és kizárólag együtt, egymással kapcsolatban értelmezhetõ, mert a globalizálódó gazdaság kapcsolatrendszere legyen az gazdasági, közlekedési vagy más típusú csak hálózatokban képzelhetõ el. Ezek a hálózati rendszerek a közlekedési viszonyokra vonatkoztatva igen sokrétûek lehetnek: modalitás szempontjából bonyolításuk történhet földön, vízen vagy akár a levegõben. 12 A szállítmányozás Bermuda-háromszöge A szállítmányozás Bermuda-háromszöge mit sem változott az évek során, továbbra is ez határozza meg a szakmai tudatot : a megbízók, az alvállalkozók és a munkavállalók hármasa jelöli ki a szállítmányozó-logisztikai társaságok mozgásterének határait. Ezen elemek között szükséges megtalálni a társaságoknak a számításukat, ugyanakkor egyrészt a válság, másrészt a szereplõk számának jelentõs növekedése következtében ami nagy részben a piaci liberalizációnak tudható be egyre szûkebb az a tér, amely biztosítja ezen társaságok gazdaságos mûködését, rentabilitását, gondoljunk csak a légi szállítmányozási díjak árrésének az utóbbi években történt jelentõs zuhanására vagy a közúti gyûjtõszállítmányozási beruházások megtérülési idejének jelentõs növekedésére. Hálózatosodás A jelentõs politikai és gazdasági változások, háborúk, válságok, uniók ellenére a közlekedési hálózatosodás kialakulása és fejlõdése a XIX. század közepétõl fogva egészen napjainkig szinte töretlen csakúgy a közlekedésben, mint az arra épülõ szolgáltatások tekintetében. A vasúti, közúti vonalak jelentõs bõvülése, a légi járatok sokasodása mind-mind ebbe az irányba mutatnak. A vasútépítés század elejei általános európai robbanása vagy a hitleri Németország autópálya-építési programjai gazdasági és politikai rendszerektõl szinte függetlenül a mai struktúrák kialakulását segítették elõ. A tendencia ugyan nem változott, de a dimenziók igen jelentõsen: ma már nem városok-megyék-régiók összekötésérõl beszélünk, hanem földrészeken átívelõ forgalmakról. Így történt ez az európai közúti gyûjtõhálózatok esetében is: a fejlõdés magja Nyugat-Európa volt, különösen Németország (habár a gyûjtõszállítmányozás gyökerei a vasútra vezethetõek vissza). A déli és az északi városok egymás közötti, majd régiós összekötésével párhuzamosan az országok közötti észak-déli forgalmakat alakították ki. Ezáltal és a kereskedelem számottevõ nemzetközivé válásával létrejött a vasfüggönytõl nyugatra található területek hálózati rendszere, amely az elosztópontok számának jelentõs növe- kedésével a nagyságrendekkel bõvült áruforgalmat is képes lebonyolítani. A keleti blokk ennek tekintetében jelentõsen elmaradt, habár ennek szükségessége is kevésbé volt meghatározó, mivel a KGST-országok felosztották egymás között az egyes ipari és mezõgazdasági termékek gyártásának jogát. (Így vált például hazánk buszgyártó nagyhatalommá, vagy így válhatott Székesfehérvár a televíziógyártás fellegvárává.) Mivel nem a piacgazdaság elvei alapján strukturálódott ipari termelés jellemezte ezt az idõszakot, hanem a tervgazdaságra való berendezkedés, ez egy, a nyugatitól jelentõsen eltérõ disztribúciós rendszert igényelt: az egy irányba továbbított termékek mennyisége nagyobb volt, a komplett rakományok aránya jelentõsen meghaladta a gyûjtõ-, illetve a részrakományok arányát. A kelet-nyugati (és ezzel együtt a nyugat-keleti) forgalmakban rejlõ lehetõségeket egyes társaságok az Európát kétfelé szelõ politikai és gazdasági megosztottság ellenére hamar felismerték. Többek között ennek tudható be a Hungarocamion jelentõs sikere úgy a nyugati, mint a keleti piacokon. Ezt erõsítette az a nemzetközi kirendeltségrendszer, amelyet a Hungarocamion a 70-es évek végétõl kezdõdõen a 80 évek derekáig alakított ki, Londontól Moszkváig, Hamburgtól Teheránig. A kirendeltségek a budapesti központtal nagyon szoros együttmûködésben, de önálló tevékenységgel (és néha-néha üzletpolitikával is), sikeresen értékesítették azokat az üres kapacitásokat, amelyek egy-egy fuvar egyirányú bonyolítása következtében adódtak, jelentõsen emelve ezzel a visszfuvarok arányát, így megnövelve a gazdaságosságot. Egy magyar fuvarozótársaság kiválóan alkalmas volt arra, hogy hídszerepet játszhasson a nyugat-európai és a közel-keleti piacok között. Ez a felismerés Magyarországnak jelentõs nemzetközi szerepet, és nem utolsósorban kiemelkedõ devizabevételt biztosított. Nem véletlen, hogy a Hungarocamion márkanév a mai napig széles körben ismert ezeken a piacokon.

15 2013. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A hálózatok fejlõdése és terjedése Visszatérve a hálózatok terjedésére kiemelve a közúti forgalmakat annak tekintetében több stádiumot vélhetünk felfedezni, amelyet a DB Schenker példáján keresztül mutatnék be. Az elsõ mint ahogyan említettük a nyugat-európai struktúra kialakulása. A '80-as évek végén és a '90-es évek elején végbement politikai és gazdasági rendszerváltási hullám ugyanakkor a hálózatok európai terjedését is jelentõsen elõsegítette. A már akkor multinacionálisnak tekintett szállítmányozótársaságok exportálták a nyugaton már bevált rendszert: egészen hasonló struktúrákat építettek ki a keleti blokk országaiban, összekötve ezzel egyrészt forgalmaikat, másrészt pedig kiszolgálva ezek nyugat-európai ügyfeleinek piaci terjeszkedési igényét. Ennek konkrét megvalósítása több módon történhetett: már létezõ kezdetleges vagy kevésbé fejlett struktúrák kivásárlásával, esetleg új társaságok közötti partneri kapcsolatok létrehozásával, vagy pedig teljesen zöldmezõs beruházásokkal. A magyar piacon mindegyik tekintetében könnyen találhatunk példát, legelterjedtebbnek ugyanakkor talán a kivásárlást tekinthetjük, amit általában egy sokéves gazdasági-operációs együttmûködés elõzött meg. A második amely nem egészen egy évtizeddel az elsõ után kezdõdött meg az európai és ázsiai forgalmak sokkal szorosabb összekötésével valósult meg. Az addig szórtan elhelyezkedõ ázsiai szállítmányozási képviseleteket, irodákat szintén hálózatba szervezték, majd összekapcsolták ezeket a már kifejlett nyugat-európai rendszerrel. Ennek gazdasági alapja a piacok globalizálódásának kezdete volt: egyre több termelõtársaság helyezte át gyártását az olcsó, de szakképzetlen munkaerõt kínáló országokba, így lényegesen hatékonyabb logisztikai szolgáltatásokra tartott igényt ahhoz, hogy ügyfeleit a megváltozott gyártási körülmények ellenére is idõben és minõségben legalább hasonló vagy magasabb szinten szolgálja ki. A harmadik idõszak pedig amelynek idejét manapság éljük ugyanezen területek forgalmi összekötése szárazföldön. Ebben különösen a vasút játszik kulcsszerepet (1. ábra). 1. ábra: Az európai és távol-keleti forgalmak összekapcsolásának lehetséges variációi (forrás: DB Schenker) A globalizációs piaci folyamatokból kifolyólag a Kelet és a Nyugat közötti forgalom megsokszorozódott: Európa és Ázsia rendszere eggyé vált. Mivel azonban jellemzõen a gyártási kapacitásokat költöztették át a fejlõdõ országokba, és a felvásárlópiacok továbbra is Európában találhatók, ezekben az irá- nyokban az öreg kontinens importnehéz lett. A legutóbbi idõkben ugyanakkor ez a tendencia változni látszik: az ázsiai vásárlóerõ jelentõs növekedésével az európai Ázsia felé irányuló export megnövekedett, jellemzõen a magasabb elõállítási költségû és luxustermékek tekintetében. Ugyanakkor ezeknek a termékeknek nem minden tekintetben felelnek meg azok a szállítmányozási megoldások, amelyek az Ázsiából beömlõ olcsó áruk importálására alkalmasnak tekinthetõek, nem beszélve arról, hogy a behozatal általában nem annyira gyorsan lebonyolítható megoldást igényel, mint az export. Új modalitás, új megoldás: a vasút Ami nagyon aktuálissá teszi a jelen témát, az az eddig is mûködtetett szállítási modalitások mellett feltörekvõ vasúti megoldás. Mindeddig az Ázsia Európa relációban a légi és a tengeri szolgáltatások voltak meghatározóak. Akinek nem volt annyira sürgõs, és jellemzõen tömegárut hozott belföldre, vagy vitt külföldre, az a tengeri megoldást választotta. Ugyanakkor a válságot követõen a vízi szolgáltatások díja ugyan jelentõsen csökkent (majd újra emelkedni kezdett), ám a futamidõk jelentõsen megnõttek. Ennek oka nem a kapacitások hiányában keresendõ, mert abból van bõven, hanem az alacsonyabb hajózási sebességben, ami komoly üzemanyag-megtakarítást eredményez. Mindazoknak, akiknek ez a futamidõ elviselhetetlenül soknak bizonyult, választhatták (és választhatják) a légi szállítmányozási megoldást, ami bár egy beláthatóan gyors megoldást kínál, mégis egy jelentõsen magasabb költségszinttel jár. Mindebbõl kifolyólag olcsó tömegcikkek fuvarozására már csak alapvetõ gazdasági okokból sem lehet alkalmas. Az utóbbi idõben kialakult egy olyan vasúti összeköttetés, amely alkalmas arra, hogy a szállítmányozási-fuvarozási szolgáltatási piacon olyan létezõ ûrt töltsön be, amely versenyképes megoldást nyújthat a kereskedelmi és gyártótársaságoknak. Futamideje ugyan hosszabb, mint a légi megoldásé, de jelentõsen idõtakarékosabb a tengeren történõ bonyolításnál. Költségének tekintetében a helyzete hasonló: drágább ugyan, mint a tengeri konténeres, de jelentõsen olcsóbb, mint a légi-cargós megoldás. Sokakban felmerülhet az a kérdés, hogy vajon ez a megoldás korábban miért nem jött létre. Ugyanúgy, mint szinte mindegyik másik, ez is gazdasági kényszer hatásaként jött a világra, legfõbb táptalaja pedig talán a gazdasági válság. Mindenképpen szükséges megemlíteni, hogy bár az alapvetõ infrastrukturális háttér (jellemzõen a Transiberiana vasútvonala) rendelkezésre állt, ugyanakkor a volt szovjet tagállamok és különösen Kína vasúti operatív együttmûködésé- 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR nek ez irányú hiánya nem tette lehetõvé a forgalmak napi szintû bonyolítását. Nem utolsósorban az árubiztonsági követelmények is kiemelt szerepet játszottak a megvalósítás késlekedésében, valamint a sokszori államhatár-átlépés és vontatócsere. Ezek a nehézségek idõközben részben vagy egészben elhárultak: a lokomotívok cseréjének száma az útvonal teljes hosszán jelentõsen csökkent, interaktív mûholdas megoldások biztosítják a fuvarozott konténerek feletti folyamatos ellenõrzést, valamint jelentõsen javult a nemzeti vasúttársaságok közötti operatív együttmûködés. Merre tovább? Mindamellett, hogy várható egyrészrõl légi, másrészrõl tengeri forgalmak vasútra történõ átterelése (vagy átterelõdése), elképzelhetõ az is, hogy több gyártó- és kereskedelmi cég is létre fog hozni a késõbbiekben olyan új forgalmakat, amelyek már kifejezetten ezen az új megoldáson alapulnak, és a korábbi modalitások igénybevételével csak a gazdaságosság figyelmen kívül hagyása mellett valósulhattak volna meg. Nagy valószínûséggel elmondhatjuk, hogy középtávon a különbözõ modalitások megfelelõ kombinálása (vagyis speditõrpiaci specializáció) hozhat optimálisabb megoldásokat a megrendelõknek. Magyarország szempontjából az ázsiai importok tekintetében tény: az áruk jelentõs többsége a tengeri hajózás és a közúti/vasúti fuvarozás kombinációjával kerül behozatalra. Emellett jelentõs szerepet játszik a légi szállítás is, de azokat a járatokat jellemzõen nem magyar területen fekvõ reptérre érkeztetik közvetlenül, hanem a frankfurti vagy a bécsi elosztóközpont (hub) közbeiktatásával, ahonnan és ameddig közúton közlekednek az áruk. (Ennek tekintetében mindenképpen célszerû lenne akár kormányzati szinten is megvizsgálni a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér jövõbeli stratégiai lehetõségeit, mert a tengeri szállítás tekintetében elmondható: mindazonáltal, hogy hazánk közvetlen tengeri kapcsolattal nem rendelkezik, így bajosan válhat nagyhatalommá a tengerentúli vízi közlekedésben és fuvarozásban, ugyanakkor a budapes- ti repülõtérnek szinte minden objektív adottsága rendelkezésre áll ahhoz, hogy megfelelõ regionális versenytársa lehessen akár a bécsi reptérnek is.) Napjainkban egyelõre kevésbé kerül elõtérbe, ám legalább ugyanannyira fontos a közúti és vasúti szállítás kombinációja, nem beszélve a légi és a tengeri szállítás együttmûködésérõl: a Skybridge-rõl (2. ábra). Az elsõ esetében ez kiválóan alkalmas lehetne például nagyobb volumenû termékek magyar-ukrán-orosz relációban való továbbítására, a második pedig átmenetet jelenthet mind költségben, mind pedig futamidõben a légi és tengeri szállítmányozás között, jellemzõen az ázsiai vagy ausztrál importok tekintetében. 2. ábra: Egy példa a Skybridge szolgáltatásra: az áru európai export esetén Ázsia dél-keleti részéig légi úton, majd Ausztráliáig tengeri úton közlekedik (forrás: DB Schenker) A jövõben nagyobb szerepet kaphat (különösen a Duna hajózhatóságának jelentõs minõségi javulása esetében) a hajóhajó kombináció, mivel a Duna-delta kikötõi adottságai és infrastruktúrája alkalmas arra, hogy a Dunán való lehajózást követõen ezen az útvonalon tengerentúlra is lehessen tömegárukat továbbítani. A zöld logisztika támogatandó és követendõ térnyerésének következtében pedig jelentõsen javulhat a vasút-hajó kombináció, ami számottevõen csökkentené az amúgy is túlterhelt közúti hálózatok kihasználtságát. 14

17 2013. JANUÁR FEBRUÁR SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Kettõs ügyvezetés az Express-Interfracht Hungaria élén FB-elnök: Potvorszki Zoltán Bor József Lakat István Potvorszki Zoltán Személyi változás történt az Express-Interfracht Hungaria élén. Mint Potvorszki Zoltán a szállítmányozási konferencia fogadásán bejelentette: az Express-Interfracht Internationale Spedition regionális ügyvezetõ igazgatói feladatai nem teszik lehetõvé, hogy a budapesti ügyvezetõ igazgatói tisztségét ellássa, így a tulajdonos döntése alapján a felügyelõbizottságot vezeti. Az Express-Interfracht Hungaria megalakult felügyelõbizottságának tagjai: Potvorszki Zoltán (egyben az FB elnöke is), Johann Gaida, Kovács Imre és Borchard-Berend Lagers. Bor József és Lakat István ügyvezetõ igazgatói tisztségét megerõsítették, így januártól kettõs ügyvezetés áll a magyarországi Express-Interfracht élén. Jövõre is szeretném, ha mi lennénk az Év szállítmányozója mondotta Potvorszki Zoltán az említett fogadáson, de azt már csak kollégáim, Bor József és Lakat István fogják átvenni. Befejezõdött az Express-Interfracht konszolidációs folyamata. Potvorszki Zoltán elmondta, hogy Magyarország mellett hat másik európai országban is új összetételû menedzsment debütált az elmúlt évben. Az elõzetes nem végleges adatok szerint 2012-ben is az Express-Interfracht végez a szállítmányozási toplista élén. Ez szép siker véli Potvorszki Zoltán ezen a magyarországi nem recessziós, de stagnáló piacon. A tavalyi mérlegük alapján árbevételük meghaladja a 32 milliárd forintot, az eredményük pedig 200 millió forint felett lesz ban ezeknek az eredményeknek a megõrzésére készülnek. 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR Antal Erzsébet Az újabb piaci részesedések megszerzésére csak a legjobbak képesek december 1-jével Antal Erzsébetet nevezték ki a Waberer s International Zrt. gazdasági vezérigazgató-helyettesének azzal a feladattal, hogy elõkészítse a cég sikeres tõzsdei bevezetését. Ön a MALÉV és a Tesco után saját tanácsadó cégétõl, a Nobel Management Consultingtól igazolt át Európa hatodik legnagyobb közúti fuvarozócégének egyik döntõ fontosságú vezetõi székébe. A fuvarozás új terület. Ki és mi vette rá erre lépésre? Egyrészt a kihívás nagysága. Azt a megbízást kaptam Wáberer Györgytõl, hogy néhány év alatt fejlesszük a részvénytársaságot Európa harmadik legnagyobb fuvarozó vállalkozásává. Ez a következõ években várható nehéz Waberer s Logisztika és Szemerey Transport Fúzió jóváhagyva A Gazdasági Versenyhivatal jóváhagyta a Waberer s Logisztika Kft. és a Szemerey Transport Zrt. üzletrész-, illetve részvénycsere általi, tavaly év végi fúzióját. Magyarország vezetõ logisztikai vállalkozása és a belföldi hûtõfuvarozás, valamint disztribúció piacvezetõje komplex logisztikai szolgáltatási képességeik egyesítésével megteremtette hazánk legnagyobb belföldi logisztikai erejét. A döntést követõen a két, saját neve alatt, de közös tulajdonosi szerkezetben mûködõ vállalatot egységes menedzsment irányítja. Egyetlen, hatékony szervezetbe integrálódtak az üzemeltetési és a kereskedelmi szervezetek, megkezdõdött a korábban a piaci versenyben külön-külön bevetett eszközök, raktárak és átrakók, valamint a beszerzés, az informatika, illetve az ügyfélkapcsolatok optimalizálása. Az egységes irányítás alá került két flotta a legmagasabb minõségben képes kielégíteni minden, a hûtött-, friss- és szárazáru-logisztikával összefüggõ hazai megrendelõi igényt. A vállalkozások beszerzéseiknél azokra az árelõnyökre támaszkodnak, amelyeket a Waberer s biztosít, és élvezik annak fejlett fuvarszervezési rendszerébõl, illetve az informatikai platformja használatából származó versenyelõnyt is. A Waberer s Logisztika Kft. bekapcsolódik a Szemerey Zrt. által kiszolgált 6000 kiskereskedelmi egység ellátásába szárazáru-termékekkel, és kiaknázza a Szemerey Transport által az ország tíz településén létrehozott kirendeltségek és depók nyújtotta logisztikai lehetõségeket is. A flottakezelési, fuvarszervezési és járatoptimalizálási képességek összehangolása tovább javítja a versenyképességet. Az együttesen 1200 magasan képzett szakemberrel és 700 jármûvel rendelkezõ cégek összevont értékesítési árbevétele 2012-ben mintegy 22 milliárd forint volt, amit a vállalatok a szinergiák kiaknázása révén öt év alatt évente 10 százalékkal terveznek növelni. Tanúsított logisztika A Szemerey Transport Zrt. Magyarországon elsõként teljesítette a logisztikai vállalkozások részére kifejlesztett ECSL értékelési és tanúsítási kritériumrendszert. A rendszerkövetelmények kidolgozói, a TÜV Rheinland Intercert Kft. és az Iparfejlesztési Közalapítvány Minõségfejlesztési Központja ezt a teljesítményt az ECSL megfelelõségi tanúsítvány átadásával igazolták. 16

19 2013. JANUÁR FEBRUÁR gazdasági környezetben talán még nagyobb feladat, mint amilyeneket a MALÉV átalakításakor megoldottam. Akkoriban sok egyéb mellett a Tupoljev-Boeing típusváltást, annak finanszírozási és üzemeltetési feltételeit kellett végigvinni egy olyan gazdasági környezetben, amely még korántsem a nemzetközi clearing rendszerek között szocializálódott. Új alapokra kellett helyezni a nemzetközi elszámolásokat és az egész cégkultúrát. A Waberer s-nél más a helyzet. Itt már megtörténtek azok az átalakítások, amelyek a versenyképességet garantálják. Az európai fuvarozási torta azonban legalább 2015-ig csökkenni fog, ami tovább fokozza az ágazat vezetõ cégei közötti versengést. Ilyen körülmények között kell újabb és újabb piaci részesedéseket megszerezni. Erre csak a legjobbak lesznek képesek. Szerencsére nem decemberben találkoztam elõször ezzel a célkitûzéssel, mivel a Waberer s-nek másfél éve már külsõ tanácsadóként dolgoztam. Nõi vezetõként hogyan éli meg, hogy olyan cégeket irányít, amelyekben nyomasztóan nagy a férfiak részaránya? A legtöbb tárgyaláson én vagyok az egyetlen nõ. Ha ennek az elõnyeit nézzük: partnereim már csak ezért is megjegyeznek engem és figyelnek rám. Szerintem fontos, hogy egy szervezetben a nõk is hallassák a szavukat, hiszen másként állnak a problémákhoz, és azokat eltérõ módon kezelik, mint a férfiak. A nehéz helyzeteket a MALÉV-nél és a Tesco-nál is menedzserként oldottam meg, a nõi mivoltom csak árnyalta a megközelítést. Tudható Önrõl, hogy sporttal tartja fitten magát, korábban sportgimnasztikázott, röplabdázott, népi táncolt, futott. Mostanában mire jut ideje? Igyekszem megõrizni a munkaidõ és a szabadidõ egyensúlyát. Meggyõzõdésem, hogy egy vezetõnek szüksége van kikapcsolódásra ahhoz, hogy kiegyensúlyozottan jó döntéseket hozhasson. Továbbra is fontos számomra a rendszeres futás, a síelés, a díjugratás. Szeretek utazni is, bejártam már a világ legalább száz országát. Az új megbízatásom biztosan sok energiát fog kivenni belõlem, aminek visszapótlásához a sportolás nagy segítséget nyújt. Ebben egyébként hasonlóan gondolkozunk Wáberer Györggyel, akivel egy kapruni sípálya felvonójára várakozva találkoztam elõször, majd minden szezonban újra meg újra. Forrás: Figyelõ SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Prímagáz Waberer s Új flotta az együttmûködésben Megújítja palackszállító jármûparkját a Prímagáz és a Waberer s. A PB-gázpalackok szállítására kifejlesztett 12 speciális, új, Euro 5-ös teherautó minden tekintetben a legkorszerûbb technológiát képviseli. A 2007-ben kezdõdött együttmûködés keretében idén januárban 6, egyenként 18 tonnás nyerges vontatót és 9 terítõautót és hozzá tartozó pótkocsikat állítottak üzembe, az utóbbiak fele pótkocsit is vontat. A lépéssel a Prímagáz belföldi flottájában nincs hat évnél idõsebb jármû, de két éven belül a még megmaradt régebbi autókat is újakra cserélik. A DAF típusú jármûveket a Schwarzmüller gyár speciális, külön e célra fejlesztett felépítménnyel látta el. A nyerges kamionok 1296, míg a terítõautók 432 palackot szállíthatnak, amelyeknek kapacitása a pótkocsikkal megduplázható. A kizárólag palackszállításra használt jármûvek a Waberer s tulajdonában maradnak, és a gépkocsivezetõk is a fuvarozócég alkalmazásában állnak, míg természetesen az árut, az útvonalakat és a logisztikai lánc egyéb elemeit a Prímagáz szervezi. A terítõjármûvek mintegy 5 ezer címet szolgálnak ki rendszeresen szerte az országban, míg a nyerges szerelvények a palackozóüzembõl szállítják az árut az elosztóközpontokba. A flotta több mint 2 millió kilométert fut évente, gyakran igen mostoha körülmények között, hiszen a terítõautóknak földutakon, rosszul manõverezhetõ cseretelepeken kell mozogniuk, gyakori megállásokkal ismertette a körülményeket Barna Zsolt, a Waberer s Logisztika Kft. ügyvezetõ igazgatója. Az évi félmilliárd forintos, hosszútávú és többrétegû szoros együttmûködés a két cég között megfelelõ alapot adott a közel 400 millió forintos jármûberuházásra. Ezzel a volumennel a Prímagáz a Waberer s legnagyobb partnere az ADR-szállítmányozásban. A gázpalack veszélyes árunak minõsül, ezért szállításánál számos különleges szabályt kell betartani, maguk a sofõrök is speciálisan képzettek hangoztatta a Prímagáz vezérigazgatója. Szirmai Zoltán hozzátette: a kollégák nemcsak ADR- és tûzvédelmi szakvizsgával rendelkeznek, de õk állítják ki a számlákat is, kezelik a bankkártya-terminált, emellett saját maguk kézzel rakodják fel és le az autókat. Ez utóbbi azt jelenti, hogy 7 tonnát raknak le és 3-at fel nap mint nap. Ennek ellenére gyakorlatilag nincs fluktuáció, a 38 jármûvezetõ és a 3 rakodómunkás a forgalomban is érdekelt, munkakörülményeik és bérezésük is arányos az elvárt munkával és felelõsséggel. Az autók a kényelmi berendezéseken kívül a már említett számlanyomtatóval, kommunikációs panellel, GPS útvonaltervezõvel és flottakövetéssel is rendelkeznek. 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JANUÁR FEBRUÁR Kerekasztal-beszélgetés Merre tovább, magyar szállítmányozás? A Szállítmányozás 2012 konferencia záróeseményeként Bognár Zsolt, a Liegl&Dachser igazgatóhelyettese; Élõ Elemér, a Kühne+Nagel Kft. ügyvezetõ igazgatója; Káldor László, a Schenker ügyvezetõ igazgatója; Kiss Gábor, a SLO-CARGO s.r.o. Magyarországi Fióktelepének vezetõje és Lakat István, az Express-Interfracht Hungária ügyvezetõ igazgatója részvételével megrendezett kerekasztal-beszélgetés szolgált. A beszélgetést fõszerkesztõnk, Kiss Pál moderálta. 18 Élõ Elemér A kétnapos szállítmányozási konferencián az általános piaci tendenciákról több elõadás is elhangzott, a kerekasztal-beszélgetés során az elõadások során felmerült kérdésekre olyan vállalatvezetõk, cégvezetõk válaszoltak, akik a saját szakterületük legjobbjai közé tartoznak. Kiss Pál elsõ körkérdése Iszak Tibor elõadásához kapcsolódott: a gazdasági világhelyzet és Európa, ezen belül Magyarország helyzete milyen hatással van a szállítmányozásra, a növekedésre és a piaci helyzetre? Bognár Zsolt szerint mindenki hasonló cipõben jár, az évet két szóval jellemezte: bevételnövekedés és nyereségcsökkenés; ennek oka a meglévõ üzletek esetén kikényszerített fuvardíjcsökkentések, az alacsonyabb fuvarozási mennyiségek vagy elveszített megbízások bármennyire is próbálták ezeket a veszteségeket csökkenteni új ügyfelekkel, mindezeknek az eredõje ez a helyzet lett. Élõ Elemér egyetértése mellett kifejtette, hogy a megbízások számának csökkenése abból is fakad, hogy Magyarországon a lakosság vásárlóereje és a belföldi fogyasztás hat éve csökken. A magyar kis- és középvállalkozások komoly likviditási problémákkal néznek szembe, amelyek idõnként a létezésüket fenyegetik. Káldor László hozzátette, hogy a világgazdasági és a magyar helyzet egyértelmûen visszafogja a nemzetközi és multinacionális cégek gyártási-keres- kedelmi tevékenységét, ami pedig a fogyasztást fékezi. Mindemellett a megbízók igénye drasztikusan megnõtt az egyre késõbbi fizetés iránt, ami azt jelenti, hogy banki finanszírozás helyett a szállítmányozót használják ki. Kiss Gábort a SLO-CARGO bemutatására kérte fel a kerekasztal-beszélgetést vezetõ Kiss Pál. Egy induló vállalkozásról van szó, egy Szlovákiában 7 éve mûködõ kis szállítmányozási vállalat magyarországi fióktelepérõl. Érdekes, az eddigi témákhoz kapcsolódó különbség a két ország között, hogy egy tranzakció érkeztetése és utalása Szlovákiában 13 cent, Magyarországon a nagyvállalatok számára ennek legalább a tízszerese, a kicsinek pedig még többszöröse. A bankokat büntetõ helyzet így üt vissza; ez látszik meg a fogyasztásban is. Van pozitív irány is, de ezt csak idézõjelben lehet említeni, mert annyian fejezik be a cég által folytatott tevékenységet, hogy újabb piacokhoz sajnálatos módon csak így lehet jutni. Lakat István helyzetértékelése szerint 2012-ben 4 4,5 millió tonna árualap hiányzik a szállítmányozási piacról. Az építõipar teljesítményére például jellemzõ: egy tavaszi felmérésben írták, hogy 2011-ben olyan kevés lakás épült Magyarországon, mint még soha, beleértve az as világválságot is. A mostani lapokban meg az olvasható, hogy az építõipar még annál is mélyebb válságban van. A Merre tovább, mi lesz ezután? kérdésre Bognár Zsolt bizakodóan reagált: a helyzetértékelés után a helyzet elemzése következik, utána új célokat kell keresni. A rossz helyzetek elmúlnak, amiket csak jobb követhet. Vannak lehetõségek, mert a fuvarozás és a szállítmányozás mindig rokonszakmák voltak, és integrálhatóak; el lehetne gondolkodni azon, hogy ne csak szállítmányozzunk, hanem olyan fuvarozási tevékenységet végezzünk, ahol a szállítmányozó fuvareszközöket vásárol. Élõ Elemér a nemzetközi hálózat jobb kihasználásában, a szolgáltatási paletta bõvítésében, az új iparágak felé nyitásban látott lehetõséget. Érzése szerint ez lesz az az idõszak, amikor a tõkeerõs cégek nyilvánvalóan akvizícióba kezdenek.