Forgalomszabályozás a kisvasutakon

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 3 Forgalomszabályozás a kisvasutakon TARTALOM 1. BEVEZETÉS... 6 2. A KISVASUTAK... 7 2.1 TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉS... 7 2.1.1 A kisvasúti hálózatok kialakulása... 7 2.1.2 Fejlesztések az 1950-es években... 9 2.1.3 Visszafejlesztés 1968-tól... 11 2.2 A KISVASUTAK JELEN HELYZETE... 12 2.2.1 Közforgalmú vasutak... 12 2.2.2 Erdei vasutak... 15 2.2.3 Múzeum- és gyermekvasutak... 17 2.3 A KISVASUTAK JELENTİSÉGE A JÖVİBEN... 18 2.3.1 Közforgalmú személyszállítás... 18 2.3.2 Áruszállítás... 18 2.3.3 Idegenforgalom... 19 2.3.4 Folyamatban lévı fejlesztések... 19 2.3.4.1 Debrecen (Zsuzsivasút)...19 2.3.4.2 Csömödér...20 2.3.4.3 Nagybörzsöny...20 2.3.4.4 Egyéb kisebb és tervezett fejlesztések...21 3. A KISVASUTAK KÖZÖS SAJÁTOSSÁGAI... 22 3.1 A KISVASUTAK MŐSZAKI ÉS TECHNOLÓGIAI ADOTTSÁGAI... 22 3.2 A MŐSZAKI ÉS TECHNOLÓGIAI ADOTTSÁGOK KÖVETKEZMÉNYEI... 25 3.2.1 Fékutak... 25 3.2.2 Ívek... 25 3.2.3 Lejtviszonyok... 26 3.2.4 Kitérık... 26 3.2.5 A közlekedı vonatok száma... 26 3.3 A KISVASUTAK FORGALMI JELLEMZİI... 27 4. A JELENLEGI FORGALOMSZABÁLYOZÁS A KISVASUTAKON... 28 4.1 A SZABÁLYOZÁS JELENTİSÉGE... 28 4.1.1 A szabályok bonyolultsága... 28 4.1.2 Adott helyen nem elıforduló esetek... 29 4.1.3 Általános szabályok és helyi kiegészítések... 29 4.2 A KISVASUTAKON ALKALMAZOTT UTASÍTÁSOK... 29 4.2.1 MÁV utasítások... 29 4.2.2 Az Állami Erdei Vasutak utasításai... 30 4.2.3 Egyedi, helyi utasítások... 30 4.2.4 Különleges jelzések... 31 4.2.4.1 A távolságmutató jel...31 4.2.4.2 A nyerıfa...31 4.3 EGY JAVASOLT ÚJ SZABÁLYOZÁS FORMÁJA... 33 4.4 A SZABÁLYOZÁS KORLÁTAI... 33 5. JELZÉSI SZABÁLYOZÁSOK... 34

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 4 5.1 JELZİ ÉS BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSEK... 34 5.1.1 Váltókkal kapcsolatos jelzések... 36 5.1.2 Fényjelzık és jelzéseik... 37 5.1.2.1 Egy kisvasúti jelzési rendszerrel szemben támasztott követelmények...37 5.1.2.2 Biztosított fıjelzık: sebességjelzés vagy irányjelzés...37 5.1.2.3 Ellenırzı jelzık...39 5.2 LASSÚMENETEK... 40 5.2.1 Könnyő motorvonatok... 40 5.2.2 Különleges sebességértékek... 40 5.2.3 A lassúmenet hossza... 41 5.3 SÁVOS TÁVOLSÁGJELZİ TÁBLÁK... 42 5.4 TOVÁBBI JELZÉSEK... 42 6. FORGALMI SZABÁLYOZÁSOK... 45 6.1 FOGALMAK... 45 6.1.1 Állomás, megálló-rakodóhely... 45 6.1.2 Csúcsfordító... 46 6.1.3 Forgalomirányító, rendelkezési szakasz... 46 6.2 SZEMÉLYZET... 47 6.2.1 Munkakör összevonások... 47 6.3 VÁLTÓ, VÁGÁNYÚT... 48 6.3.1 A váltók biztosítása... 48 6.3.1.1 Lezáratlan váltók...48 6.3.1.2 Rugós váltók...49 6.3.1.3 Kulccsal lezárt, de biztosítóberendezéssel függésben nem lévı váltók...50 6.3.1.4 Lezárt, biztosítóberendezéssel függésben lévı váltók...51 6.3.2 A vágányút beállítása... 51 6.3.3 A váltózárkulcsok kezelése... 52 6.4 ÚTSOROMPÓK... 53 6.4.1 Nem biztosított útátjárók... 53 6.4.1.1 Lassújel...53 6.4.1.2 Jelzıır...54 6.4.2 Fénysorompóval biztosított útátjárók... 54 6.5 A VONATOK FÉKEZÉSE... 55 6.6 VÉDEKEZÉS MEGFUTAMODÁS ELLEN... 57 6.6.1 Haladó vonatok... 57 6.6.2 Álló jármővek biztosítása... 57 6.7 TOLATÁS... 58 6.7.1 Engedélyezés, egyidejő mozgások, vonatvédelem... 58 6.7.2 Különleges tolatási technológiák... 58 6.7.2.1 Tolatás emberi erıvel...58 6.7.2.2 Szalasztás...58 6.8 VONATÖSSZEÁLLÍTÁS... 60 6.8.1 Kocsi- és vonatvizsgálat, fékpróba... 60 6.8.2 Jármőkapcsolások... 60 6.8.3 A vonatok terhelése és a mozdonyok mennyisége... 61 6.8.4 A vonatok hossza... 62 6.9 FORGALOMIRÁNYÍTÁS... 63 6.9.1 Rádiós forgalomirányítás... 63 6.9.1.1 Egy rendelkezési szakaszból álló hálózat...63 6.9.1.2 Több rendelkezési szakaszból álló hálózat...64 6.9.1.3 A tolatások engedélyezése...64 6.9.1.4 A forgalomirányító szolgálati helye...65 6.9.2 Menesztés... 65 6.9.3 Vonattalálkozások... 66 6.9.4 Látra közlekedés... 66 6.10 FELTÉTELES MEGÁLLÓK... 68 6.10.1 A feltételes megállók forgalmi szabályozása... 68

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 5 6.10.2 Leszállásjelzés... 68 6.10.3 Megtakarítások a feltételes megállóhelyekkel... 69 7. ÖSSZEFOGLALÁS... 70 7.1 A TECHNIKAI FELTÉTELEK FEJLESZTÉSE... 70 7.1.1 Pálya... 70 7.1.2 Jármővek... 71 7.1.3 Biztosítóberendezések... 71 7.2 FORGALOMSZABÁLYOZÁS... 72 8. FORRÁSJEGYZÉK... 73 9. MELLÉKLETEK... 75 9.1 RÖVIDÍTÉSEK... 75 9.2 A CSÖMÖDÉRI ÁEV VONALHÁLÓZATA... 76 9.3 A LENTI ÁEV VONALHÁLÓZATA... 77 9.4 A NAGYBÖRZSÖNYI ÁEV VONALHÁLÓZATA... 78 9.5 LILLAFÜRED ÁLLOMÁS... 79 ÁBRÁK ÁBRA 1. A BALSAI TISZA-HÍD... 9 ÁBRA 2. A LEGELTERJEDTEBB KISVASÚTI MOZDONY: A C50-ES... 10 ÁBRA 3. MK48-AS MOZDONYOK BAX SZEMÉLYKOCSIKKAL... 11 ÁBRA 4. 600 MM-ES ÖSSZEFONT KITÉRİ... 24 ÁBRA 5. TÁVOLSÁGMUTATÓ JEL... 31 ÁBRA 6. NEM BIZTOSÍTOTT BEJÁRATI JELZİ LILLAFÜREDEN... 34 ÁBRA 7. VILLAMOS VÁLTÓHAJTÓMŐVEK A GYÖNGYÖSI ÁEV VONALÁN... 35 ÁBRA 8. LEZÁRATLAN VÁLTÓRA FIGYELMEZTETİ JEL... 36 ÁBRA 9. FİJELZİK JELZÉSEI... 38 ÁBRA 10. ELLENİRZİ JELZİ A LENTI ÁEV VONALÁN... 39 ÁBRA 11. VARIÁCIÓK 25 KM/H LASSÚMENETRE... Hiba! A könyvjelzı nem létezik. ÁBRA 12. LASSÚMENET JELZİK... 42 ÁBRA 13. SÁVOS TÁVOLSÁGJELZİ TÁBLÁK... 42 ÁBRA 14. LEZÁRATLAN VÁLTÓ A MESZTEGNYİI ÁEV VONALÁN... 49 ÁBRA 15. ÚTÁTJÁRÓBIZTOSÍTÁS JELZİİRREL CSÖMÖDÉREN... 54 ÁBRA 16. SZALASZTÁS LEJTİS PÁLYÁN, KÉZIFÉKKEL... 59 ÁBRA 17. JÁRMŐKAPCSOLÁS RAKOMÁNNYAL... 61 ÁBRA 18. KISVASÚTI ALÁVERİGÉP... 71

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 6 1. Bevezetés Magyarországot az 1960-as évek elején többszáz keskenynyomköző vasúti (kisvasúti) vonal, többezer km hosszban hálózta be. Ebbıl napjainkra a vitatható gazdasági és politikai döntések következtében mintegy 500 km (korlátozott) közforgalmú kisvasút maradt üzemben, az is jelentısen háttérbe szorítva a közlekedési munkamegosztásban. Ugyanakkor az utóbbi években kedvezı változások indultak meg: jelenleg elsısorban az idegenforgalom, de mind több helyen a közforgalom és az áruszállítás újraélesztése igazolja a kisvasutak létjogosultságát, fejlesztésük szükségességét. Folyamatban és tervben van új vonalak építése, a régiek felújítása, a jármőállomány korszerősítése. Részben a kisvasutak korábbi elhanyagolása is oka, hogy a kisvasutaknak alig van önálló szabályozási hátterük, rájuk is a normál nyomtávú hálózattal csaknem azonos szabályozási feltételek érvényesek, holott a kisvasutak mőszaki adottságai, technológiája jelentısen eltér a normál nyomtávú vasutakétól. Önálló kisvasúti szabályozás 1984-ben készült utoljára, de elfogadottsága vitatott. A MÁV keretein belül sincs a keskenynyomköző vonalaknak kellı önállóságuk, a vonatszemélyzet mind a keskeny-, mind a normál nyomtávú vonalakon utazik, így ez a tény kikényszeríti a csaknem azonos szabályzatokat. A kisvasutak forgalmi szolgálatának ellátását a MÁV utasítások helyett önálló, rövidebb kisvasúti utasításban lenne érdemes szabályozni. E dolgozat célja a MÁV és más társaságok meglévı saját utasításainak tükrében áttekinteni a kisvasutakat abból a szempontból, hogy a forgalom lebonyolításának szabályozása miként lenne hozzájuk igazítható.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 7 2. A kisvasutak A kisvasút olyan keskeny-nyomtávolságú vasút, amely viszonylag kisebb területek szállítási szükségleteinek kielégítését, azokhoz mérten sajátos berendezésekkel és üzemeltetéssel biztosítja. A kisvasút kisebb teljesítıképességő, viszont létesítési és fajlagos üzemeltetési költségei annyira alacsonyak, hogy olyan kis forgalomsőrőség mellett, amely a nagyvasút számára már gazdasági lehetetlenséget jelent, még sínpályás közlekedést biztosíthat. Az említett keskeny nyomtáv rendkívül változatos értékő lehet, a Magyarországon legelterjedtebbek: 500 mm téglagyárak, ipari üzemek belsı hálózata 600 mm fıképp bányavasutak, néhány erdei vasút, 760 mm a szabványos keskenynyomtáv, 1000 mm nagyobb iparvasutak, bányavasutak. Érdekesség, hogy az ismert japán vasúthálózat nagy része 1067 mm-es keskenynyomtáv, de Svájcban is jelentıs nagyságú 1000 mm-es hálózatok létesültek a terepadottságok miatt. 2.1 Történeti áttekintés 2.1.1 A kisvasúti hálózatok kialakulása Ahogy a XIX. század második felében kiépültek a normál nyomtávú fı- és mellékvonalak, a fenti meggondolásból mind több helyen kezdtek csatlakozó keskenynyomköző vasutakat építeni. Ezek eleinte mezıgazdasági, uradalmi vasutak, valamint nehézipari üzemeket kiszolgáló vasutak voltak. A mezıgazdasági vasutak pályája döntıen ideiglenes vágányokból (repülıvágány) állt, rajtuk kézzel vagy állati erıvel mozgatták a terménnyel megrakott kocsikat. Ezek inkább egyszerő termelési segédeszközök voltak, nem igazi vasutak. Az ipari kisvasutak azonban már az 1870-es években is jól szervezett vasútüzemként mőködtek. A többtíz kilométeres vonalakon már gızmozdonyokkal vontatták a bányakincsekkel megrakott szerelvényeket a bányáktól a feldolgozó üzemekig. A nagy iparvasutak, majd a normál nyomtávú HÉV vonalak nagy része a századfordulóra kiépült. Ezután további területek bekapcsolása a korlátozott közforgalmú közlekedésbe csak a HÉV-eknél is olcsóbb kisvasutakkal vált lehetségessé. Megkezdıdött a közforgalmú kisvasutak, erdei vasutak építése, majd fokozatosan a korábbi iparvasutakat is bevonták a korlátozott közforgalomba.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 8 Az 1920-as, 30-as években jóval 100 km vonalhossz feletti közforgalmú hálózatok is létrejöttek. A kialakult 7 legjelentısebb hálózat: Hegyközi Vasút + Bodrogközi Gazdasági Vasút 1 (HV 2 + BkGV) Nyíregyházavidéki Kisvasutak (NyVKV) Debrecen Városi Gazdasági Vasút (DVGV) Alföldi Elsı Gazdasági Vasút (AEGV) Szegedi Gazdasági Vasút (SzGV) Kecskeméti Gazdasági Vasút (KGV) Ceglédi Gazdasági Vasút (CGV) Megkezdıdött az erdei vasutak építése is a faszállítás megkönnyítésére. Fıképp ló-, gız- és ritkábban dízelvontatású vasutakkal hálózták be az erdıket. Ezeken a vasutakon számos, sokszor mai szemmel is korszerő megoldást alkalmaztak: többszáz kisvasúti gızmozdony készült a MÁVAG-ban belföldre és exportra, a legnagyobb sorozat a 142 példányban készült 490-es, melyet késıbb Romániában kisebb módosításokkal még az 1970-es években gyártottak, a (gız)motorkocsis üzemet Közép-Európában az AEGV-n vezették be elıször, fagáz-, dízel-, villamos-motorkocsik közlekedtek az NyVKV vonalán, egyes dízel-villamos motorkocsik a villamosított szakaszon felsıvezetékes táplálással, Miskolc-Lillafüred között kormányzati luxusmotorvonatok közlekedtek, Nyíregyháza-Sátoraljaújhely között könnyő motorkocsik 60 km/h sebességgel közlekedtek, az NyVKV és BkGV vonalait kisvasúti-közúti Tisza-híd kötötte össze, a LÁEV vonalán 64 m hosszú 24 m magas völgyhidat építettek, a leghosszabb vasúti alagutak (2 km) az 1000 mm nyomtávú perecesi vasúton épültek, a bányavasutakon többszáz kilométeres földalatti vasúthálózatok születtek, a bányavasutakon már a század elején is általános volt a villamos vontatás, a szilvásváradi erdei vasúton 400 átlagos emelkedéső gravitációs rendszerő siklópályát 3 építettek 300 m szintkülönbség áthidalására... 1 A Gazdasági Vasút XX. század eleji fogalma nem volt azonos a maival, a fenti esetben a közforgalmú vonalakat jelenti. 2 A vasutak nevének rövidítései a 9.1 fejezetben olvashatók. 3 A kétvágányos siklópályán lefelé haladó rakott kocsi húzta fel az üreset, a gépházban fékezéssel szabályozták a sebességet.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 9 Ábra A balsai Tisza-híd 2.1.2 Fejlesztések az 1950-es években A II. világháború a kisvasutak hálózatát is súlyosan érintette. A háború utáni gyors helyreállítást követıen megtörtént a vonalak államosítása, a közforgalmú vonalak MÁV kezelésbe kerültek, majd az 1950-es években új lendületet vett a kisvasutak fejlıdése. Az 1950-es években a korábbi uradalmi, mezıgazdasági, egyes bányavasutak vonalait (az említett 7 közforgalmú vonal ebbe nem tartozott bele!) a Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat igazgatóságai alatt egyesítették és korszerősítették, majd pedig a fejlıdı szocialista gazdaság szállítási igényeinek kielégítésére minden korábbinál nagyobb ütemben indult meg a kisvasutak, új GV vonalak kiépítése. 1958-ra 43 GV hálózat épült ki az országban. Bár ezek a vonalak lényegesen gyengébb mőszaki kivitelőek voltak a közforgalmú vasutaknál (a vonalak fı erénye inkább az egyszerőség volt, mintsem a korszerőség), óriási beruházást jelentettek. Eben az idıszakba beszereztek: 150 db C-50 dízel-mechanikus mozdonyt, 100 db Bak négytengelyes, kályhafőtéses, fapados személykocsit, többezer teherkocsit (2 és 4 tengelyes fedett, nyitott, lóré 4, csille...). 4 Fıképp mezıgazdasági termények szállítására épített kis mérető, kéttengelyes teherkocsik.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 10 Ábra A legelterjedtebb kisvasúti mozdony: a C50-es A 7 nagy közforgalmú vasút (mivel korábban egymástól független vasúttársaságok vonalai voltak) mőszaki eszközei a nyomtáv kivételével szinte mindenben eltértek egymástól. A változatosságból eredı problémákat fokozta, hogy a háborúban megsérült, eltőnt a jármővek egy része. A megoldásra 1956-62-ig kellett várni. Ebben az idıben a gördülıállományt teljesen lecserélték, majd a 60-as években jelentıs pályafelújítást is végeztek. Ezzel a fejlesztéssel 1960-ra csaknem teljesen megszőnt a kisvasutakon a gızvontatás, 20 évvel a normál nyomtávú hálózat elıtt. Beszereztek összesen 12 db Mk48,1000 dízel-mechanikus mozdonyt, 39+1 db Mk48,2000 dízel-hidraulikus mozdonyt 5, 7 db Mk49,2000 dízel-hidraulikus mozdonyt, kb. 160 db Bax négytengelyes, kályhafőtéses, fapados személykocsit, kb. 200 db Gah négytengelyes fedett teherkocsit, kb. 500 db Jah négytengelyes nyitott teherkocsit, 150 db Uba négytengelyes billenthetı kıszállító teherkocsit. 5 Egy mozdonyt nem a MÁV, hanem a Lillafüredi ÁEV vásárolt újonnan (M-8, ma D 02-508 psz.)

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 11 Ábra Mk48-as mozdonyok Bax személykocsikkal A fejlesztésnek két hibája volt: a személyszállítás szempontjából a 60-as években egy 30 évre tervezett (de ma már lassan 40 éves) jármőnél nem lett volna szabad fapados, kályhafőtéses kocsikkal, 50 km/h sebességgel számolni, az áruszállításban már akkor be kellett volna vezetni az egységrakományos szállítás lehetıségét (Romániában és a Szovjetunióban ez már az 50-es években megtörtént), ezzel szemben nálunk napjainkban is kézzel-lapáttal mőködik az átrakás. A MÁV és GV vonalak mellett az erdei vasutak fejlesztése kicsit késve, a 60-as években vett nagyobb lendületet, bár ez csak kb. 50 db C-50-es mozdony beszerzését jelentette. Nagyobb korszerősítést a 70-es évektıl használtan beszerzett vontató- és vontatott jármővek jelentettek. 2.1.3 Visszafejlesztés 1968-tól Az 1960-as évektıl mind jobban elıtérbe került a közúti szállítás fejlesztése, egyre több tehergépkocsi került az országba, bár a frissen kiépített és felújított vasúthálózatokkal még csak kevéssé vehették fel a versenyt. Néhány kisvasutat (elsısorban az elıbbi fejlesztésekbıl kimaradtakat) már a 60- as évek elején felszámoltak, majd 1968-ban törvényt hoztak arról, hogy az összes MÁV és GV kisvasút gazdaságtalan, kisforgalmú, tehát fel kell számolni ıket. Ekkor a MÁV kisvasutak legidısebb vontatójármőve 9 éves volt, a legidısebb teher- és személykocsik 12 évesek, a vonalak felújítása folyamatban volt, vagy néhány éve fejezıdött be. A GV vonalak és jármővek is csak 4 évvel voltak idısebbek. A 70-es évektıl mégis megkezdıdtek a visszafejlesztések, vitatható gazdasági számításokra hivatkozva viharos

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 12 gyorsasággal bontották el a vonalakat. Az 50 hálózatból 1980. végére 5+1 6 maradt meg. (Közülük az Úrkúti GV 1990-ig, a Szobi GV 1992.12.22-ig üzemelt, ez utóbbit azonban nem bontották fel.) Az erdei vasutak nem tartoztak az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció alá, bár közvetve, a közúti közlekedés erıltetett támogatásával érintve voltak. A vonalak sorsa az üzemeltetı erdıgazdaság kezében volt, akik nem kapkodták el a felszámolást. Az 1966-ban nyilvántartott 24 erdei vasút közül 1985-re 14 maradt. Az Ipolyerdı Rt. által mőködtetett Kemencei és Nagybörzsönyi ÁEV 1992-tıl nem üzemel, de egyiket sem bontották fel. Ez a cég mőködteti a Királyréti ÁEV-et is, amit 1992-ben ugyan szintén leállított, de civil szervezeteknek sikerült elérni az újraindítást. 2.2 A kisvasutak jelen helyzete A kisvasutak mőszaki állapotát alapvetıen meghatározza, hogy az 1968-as döntések értelmében valamennyit felszámolásra ítélték, így mindenféle fejlesztést leállítottak. Azok a vonalak, amelyek a felszámolást mégis elkerülték, a szüneteltetett fejlesztések miatt súlyosan leromlott állapotban maradtak meg. Emiatt ma is az 1956-62. között beszerzett jármővek jól-rosszul karbantartott példányai üzemelnek, az utoljára a 60-as években felújított pályákon. Napjainkban a speciális ipari kisvasutaktól eltekintve rendeltetés szerint háromféle kisvasút létezik: közforgalmú vasút (alapvetıen a hétköznapi utazási igények kiszolgálására), erdei vasút (faszállítás és idegenforgalom), múzeum- és gyermekvasút (idegenforgalom). 2.2.1 Közforgalmú vasutak A MÁV Rt. Nyírvidéki Regionális Kisvasút és a MÁV Rt. Kecskeméti Kisvasút Mindkét hálózat közforgalmú személy és árufuvarozási feladatokat lát el. Az idegenforgalom Kecskeméten (Bugaci nosztalgiavonatok) jelentısebb, Nyíregyházán jelentéktelen. A két vonal felszereltségében, technológiájában nagyon hasonló, a pálya döntıen 23,6 kg/fm sínekbıl áll, a pályasebesség 40 illetve 35 km/h, az engedélyezett tengelyterhelés 8 t. A jármőállomány az 1956-61. között beszerzett Mk48,2000 dízel-hidraulikus mozdonyokból, Bax (BaW) fapados, kályhafőtéses személykocsikból, Jah, Gah (FaW, HaW) teherkocsikból áll. 6 A MÁV Debreceni Kisvasút (ex. DVGV) vonalának harmada megmaradt, a Debreceni Közlekedési Vállalat úttörıvasútként mőködtette tovább.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 13 Mindkét vonal forgalmi technológiája a MÁV normál nyomtávú mellékvonalaihoz hasonlítható. A forgalomirányítás egy-két állomásról történik (Kecskemét KK, Nyíregyháza átrakó, Herminatanya), a többi szolgálati helyen csak állomáskezelı teljesít szolgálatot, vagy táblás megállóhely. A vonatkeresztezéseket, tolatást az említett állomások kivételével a vonatszemélyzet bonyolítja le. Biztosítóberendezésként a kecskeméti hálózaton csak a kiskırösi 760/1435 mmes vágánykeresztezések vannak a kiskırösi MÁV állomás berendezésével függésben. Nyíregyházán csaknem minden szolgálati helyet nem biztosított fényjelzık fedeznek, amelyeknek Herminatanya kivételével szabványos állása a szabad jelzés. Teherforgalom mindkét vonalon alkalmi jelleggel van, Nyíregyházán vegyesvonati rendszerben. A vonatforgalom (2-2 vonalon) napi 2x3 vonatpár Kecskeméten, 2x6 vonatpár Nyíregyházán. Teljesítmények: személyszállítás: (1997) Kecskeméten 95.000 fı, Nyíregyházán 7 250.000 fı. áruszállítás: alkalmi, Kecskeméten általában nincs, Nyíregyházán évi 1-2000 tonna. A Balatonfenyvesi GV GV vonalként épült ki, a Nagyberekben épített szocialista állami gazdaság személy- és áruszállítási igényeinek kielégítésére. Ma teherforgalom nincs, részben hivatásforgalmi feladatokat lát el az alapvetı jelentıségő idegenforgalom mellett. A vonalon a pálya döntıen 14-23,6 kg/fm sínekbıl áll, a pályasebesség 15 km/h, az engedélyezett tengelyterhelés 5,5 t. A jármőállomány az 1952-56. között beszerzett C-50 dízel-mechanikus mozdonyokból, Bak és Bax fapados, kályhafőtéses személykocsikból, Ja, Ga teherkocsikból áll. A vonal technológiája valódi kisvasúti: a forgalomirányítás rádiós, a vonatok Balatonfenyvestıl kérnek engedélyt az egész hálózaton való mozgáshoz, a többi szolgálati helyen személyzet nincs. A vonatkeresztezéseket, körüljárást a vonatszemélyzet bonyolítja le. Biztosítóberendezés csak Balatonfenyvesen van, a 7 sz. fıút keresztezésében lévı fénysorompó és a hozzá tartozó fedezıjelzık. 7 Az adat csak a kisvasút pénztáraiban és jegyvizsgálóinál megváltott menetjegyekkel számol. A vasút jelentıségét azonban a tényleges utasszám jelzi, amely a fentivel ellentétben becslés szerint 500 ±100 ezer fı. Várhatóan pontosabb képet ad majd a viszonylatos jegykiadás bevezetése.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 14

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 15 A napi vonatforgalom Csiszta gyógyfürdıre télen 2, nyáron 5 vonatpár, Táskára télen 2, nyáron 4 vonatpár, Somogyszentpálra egész évben 5 vonatpár. Teljesítmények: személyszállítás: 90.000 fı áruszállítás: nincs Bár a vasút egész évben ellát közforgalmú feladatokat, a hivatásforgalom csak viszonylag kevés utast érint, a személyszállítási teljesítményt az idegenforgalom határozza meg. A vasút kiemelkedı, az elızı évinél 20%-kal magasabb személyszállítási teljesítményt ért el 1997-ben, amikor a pálya elhanyagolt állapota miatt szinte egész évben napirenden volt a teljes felszámolás. (Ennek keretében 1 napig a teljes hálózaton 5 km/h volt a megengedett sebesség.) A felszámolást a hivatásforgalomra tekintettel sikerült ugyan elkerülni, azonban a vasút éppen ezeket a rendszeres utasokat veszítette el. Aki csak tehette, munkahelyet változtatott, más közlekedési lehetıséget keresett, felkészülve arra, hogy a kisvasút heteken belül megszőnik. A vasút pedig megmaradt, rendszeres utasai nélkül. A kisvasút vezetése így az 1998-as év egyik fı feladatának tekinti visszaszerzésüket. 2.2.2 Erdei vasutak A kezdetben faszállításra kiépített erdei vasutak (döntıen a 60-as évektıl) bekapcsolódtak a korlátozott közforgalmú személyszállításba is. Ezzel eleinte a hivatásforgalmat célozták meg, de késıbb az idegenforgalom vált meghatározóvá. Amikor az 1970-es, 80-as években az elıtérbe kerülı közúti szállítás miatt a vonalak eredeti jelentıségüket elvesztették, az idegenforgalom maradt az egyetlen bevételi forrás. Olyannyira, hogy egyes vonalak mára teljes egészében idegenforgalmi céllal mőködnek, a beruházások is idegenforgalom-orientáltak. Az erdei vasutak mőszaki felszereltsége nagyon változó, alapvetıen kétféle: 1. egyszerőbb kivitelő erdei vasutak A pálya 9-14 kg/fm sínekbıl áll, (ritkábban 7-23,6 kg/fm) a pálya sebesség 10-20 km/h, (Almamelléken csak 8 km/h) a megengedett tengelyterhelés (2,4-)3,5-5,5 t. A jármőállomány az 1952-56. között gyártott, többnyire a MÁV-tól használtan vásárolt C-50 dízel-mechanikus mozdonyokból, Bak fapados, kályhafőtéses személykocsikból, egyedi (sokszor házi) gyártású erdei vasúti személykocsikból, speciális erdei vasúti teherkocsikból áll.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 16 2. korszerőbb kivitelő erdei vasutak A pálya 23,6 kg/fm sínekbıl van áll, (ritkábban 14-34,5 kg/fm) a pályasebesség 20-25 km/h, a megengedett tengelyterhelés 5,5-8 t. A jármőállomány az 1956-61. között gyártott, többnyire a MÁV-tól használtan vásárolt Mk48 dízel-hidraulikus mozdonyokból, Bax fapados, kályhafőtéses személykocsikból, egyedi (sokszor házi) gyártású erdei vasúti személykocsikból, Jah és speciális erdei vasúti teherkocsikból áll. Bár a mőszaki felszereltség vegyes, a technológia nagyon hasonló: a vonalak nagy részén rádiós forgalomirányítás mőködik, egy-egy forgalomirányító állomással. Más szolgálati helyeken (Lillafüred kivételével) személyzet nincs. Biztosítóberendezés nagyon ritka, csak két vonalon van: Lillafüreden nem biztosított fıjelzık, Lentiben az egyik 1435/760 mm vágánykeresztezésen ellenırzı jelzık. A váltók általában lezáratlanok, azokat a vonatszemélyzet állítja. (Csak a tartósan használaton kívüli vágányra vezetı váltók vannak rögzítve.) A vonalakon a napi vonatforgalom (nem mindenütt közlekedik személy- illetve tehervonat) legfeljebb 10 pár személyvonat, legfeljebb 3 pár tehervonat. Teljesítmények: (nem minden vonalon van áru-, illetve személyszállítás) személyszállítás: 3000-200.000 fı/év áruszállítás: 300-30.000 t/év

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 17 Mint látható, az erdei vasutak rendkívül változatosak, így célszerő ıket táblázatosan áttekinteni: vonal hossz km jelleg F: faszállítás, H: hivatásf., I: idegenf. sínek kg/fm Táblázat. Az erdei vasutak áttekintése eng. sebesség km/h jármőve k a fenti beosztás szerint napi vonatpár személy teher csúcsidıben Pálháza 9 I 9-23,6 15 1 3 - Lillafüred 14+16 I 14-23,6 25 2 7+0 - Szilvásvárad 4 I 23,6 20 2 9 8 - Felsıtárkány 5 I 9-14 15 1 2 - Gyöngyös 7+10 H I 14-23,6 20 2 10+6 - Királyrét 12 I 23,6 25 2 6 - Kemence 8 áll 7-9 - 1 0 - Nagybörzsöny 8 áll 10-12 - 1 - - Szob 9 4 áll 23,6 - - - - Csömödér 18+57 F I 7-34,5 15-20 1 3+0 3 Lenti 28 F 7-9 10 1-1 Kaszó 8 I 9-11 15 1 1 - Mesztegnyı 9+3 F I 7-18 15 1 2+0 1 Almamellék 6+1 I 7-9 8 1 1 - Gemenc 30+1 F I 18-23 10 10 1 1+1 1 A vonalhossz, illetve a vonatok számát több vonalból álló hálózat esetén + jel választja el. 2.2.3 Múzeum- és gyermekvasutak Ezek a vonalak nagyon sajátosak, céljuk egyrészt a múlt megırzése, valamint a fiatalok oktatása. Éppen ezért szinte minden megtalálható a vonalakon, ami a vasutak története során elıfordult: a pálya 9-48 kg/fm, a jármővek gızmozdonytól Mk45-ig. oktatási célból, lényegében fıvonali technológiával üzemel: a MÁV Rt. Széchenyihegyi Gyermekvasút (Budapest) és a Széchenyi Múzeumvasút (Nagycenk), párszáz méter hosszú apró vasút: Pécs, Tiszakécske, Debrecen Vidámpark Mivel ezek a vonalak jelentısen eltérnek a kisvasutak általános felszereltségétıl, technológiájuktól, figyelembe vételük eltorzítaná a kisvasúti forgalomszabályozásról 8 Nagy utasforgalom esetén a vonatok a menetrendtıl eltérıen közlekednek, napi akár 20 vonatpár is. 9 1992. 12. 22-ig MÁV GV vonalként mőködött. A felszámolás után a pályát nem bontották el, a tervek szerint a Nagybörzsönyi ÁEV részeként újra üzembe helyezik. 10 Sajátos sebességérték, elismerten túlbiztosított. (A fa ráér és a túrista sem akar rohanni.) A pálya állapota 30-50 km/h-t is megengedne!

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 18 alkotott képet. A továbbiakban ezért a kisvasutakra vonatkozó általános megállapítások és javaslatok a múzeum- és gyermekvasutakra nem érvényesek. 2.3 A kisvasutak jelentısége a jövıben 2.3.1 Közforgalmú személyszállítás Azok a vonalak, amelyek közforgalmú feladatokat látnak el, olyan területen vezetnek, ahol más közlekedési eszköz nincs, vagy nem megfelelı. Érdekes módon éppen ezen (és nem az idegenforgalmi célú) vonalak felszámolása került napirendre az utóbbi években, holott megszüntetésük esetén más lehetıséggel kell a kisvasutakat pótolni, amelynek jelentıs beruházás-igénye lenne. Ezek a beruházási költségek számottevıen csökkenthetıek volnának ha a kisvasutat fejlesztenék olyan szintre, ami a XX. század utolsó éveiben egy mellékvonalnál elvárható, és akkor nincs szükség helyettesítı közlekedési lehetıség kiépítésére. Mindez olcsóbb, mint egy meglévı rendszert felszámolni és egy újat kiépíteni. A fejlesztés során tehát olyan színvonalat szükséges elérni, hogy a vasút méltó része legyen napjaink közlekedési hálózatának: 60(-80) km/h pályasebesség, korszerő személykocsik, sőrő vonatforgalom, megállóhelyek megfelelı elhelyezése (áthelyezés, vagy új építés) 2.3.2 Áruszállítás Sokat lendíthet a vasutak kihasználtságán az áruszállítás, mely a közforgalmú vonalnak rendeltetésébıl adódóan feladata is. Ahhoz, hogy a kisvasutak hosszú távon gazdaságosan mőködhessenek nem elég a személyszállítást fejleszteni, meg kell teremteni a korszerő, egységrakományos áruszállítás feltételeit, az ömlesztett árukhoz pedig megfelelı önürítıs kocsikat szükséges beszerezni. A konténeres kisvasúti áruszállításra sok jó példa van Európa keleti és nyugati felén egyaránt. A konténer bár nagy mérető, nem ér túl a kisvasúti rakszelvényen. Az erdei vasutak nagy részén a 80-as évekre teljesen megszőnt az áruszállítás, néhol annyira le is mondtak róla, hogy elbontották az átrakóállomásokat, rakodóhelyeket. Alkalmanként pedig itt is elıfordul, hogy lehetıség adódik néhány kocsi fa kisvasúti szállítására, amit aztán a rakodók hiánya megakadályoz. Olyannyira, hogy a Kaszói ÁEV vonalán 1997-ben újra ki kellett építeni a rakodási lehetıséget. Éppen ezért még ha valahol átmenetileg nincs is esély áruszállításra, akkor sem szabad azt fizikailag lehetetlenné tenni. A környezetvédelmi követelmények erısödésének is azt kell eredményeznie, hogy elıbb-utóbb ismét elıtérbe kerüljön az erdei vasút használata. Rövid távon ettıl

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 19 ugyan nem várhatóak komoly vonalépítések, de a meglévı teherszállítást átmenetileg szüneteltetı vonalak használatára jó esély lehet. 2.3.3 Idegenforgalom Az idegenforgalmat kiszolgáló vasutak célja a túristaforgalom növelése. Ehhez azonban olyan szolgáltatásokat kell nyújtani, ami túristalátványosságot jelent. Ez lehet maga a vasút, vagy a vasút által feltárt terület. Az elıbbi esetben igazi nosztalgiahangulatot kell a vonatokon biztosítani ahhoz, hogy az utasok a vasutat, mint látványosságot igénybe vegyék, míg a másik esetben, ahol a vasút csak a terület megközelítését, bemutatását segíti, az utasok a vízesés, erdı, puszta, stb. mint látványosság miatt jönnek. Mindkét esetben egy 30-60 perces utazást célszerő biztosítani, lehetıleg régi típusú kocsikkal, az elıbbinél ezt minél több nosztalgia-hangulattal főszerezve. Azokon a vasutakon, amelyek ezt a fejlıdési irányt választják, a hálózatnagyság, az üzembiztonság növelése mellett a szolgáltatás korszerősítése, új technika bevezetése nem cél. Ilyen helyen a forgalmi technológia is csak kis mértékben változhat. Az idegenforgalmi célú üzem hátránya, hogy a forgalom nagyon változó, sokszor kiszámíthatatlan. Például az 1996-os év kedvezıtlen, esıs nyara egyes vonalak személyszállítási eredményeiben is jól meglátszott. (10-15% visszaesés is elıfordult) Az idegenforgalommal szemben a hivatásforgalom lényegesen kiszámíthatóbb: egyes idegenforgalmi célú vasutak szintén érintenek olyan településeket, amelyekre lehetne közforgalmú feladatokat alapozni, az ehhez szükséges minıségi fejlesztésekkel. (Korszerő vonalon is lehet nosztalgiavonatokat közlekedtetni, de alacsony színvonal mellett nem lehet hivatásforgalmat vonzani.) Erre alkalmas lehetne a Királyréti, a Csömödéri ÁEV vonala, míg a Gyöngyösi ÁEV-en bár alacsony színvonalon jelenleg is van. Jelenleg Gyöngyös az egyetlen erdei vasút, ahol havijegy váltható. 2.3.4 Folyamatban lévı fejlesztések 2.3.4.1 Debrecen (Zsuzsivasút) A vasút Debrecen-Nyírbéltek közötti 49 km-es vonala 1977.08.31-ig mőködött közforgalomban. Ekkor a vonal kétharmadát felbontották, a megmaradt Debrecen- Hármashegyalja 16 km-t a DKV üzemeltette tovább úttörıvasútként. Mivel ez a szakasz lakott területet nem érint, az idegenforgalom pedig elégtelen volt a vasút mőködtetéséhez, 1995-ben a DKV a megmaradt vonal felszámolása mellett döntött. Ekkor civil kezdeményezésre megalakult a Zsuzsivasút KHT, amely azóta a vasút üzemeltetıje, továbbra is idegenforgalmi céllal. Ugyanakkor a társaság tervezi a vonal felszámolt részének szakaszos visszaépítését, ezzel ismét bekapcsolva a kisvasutat a hivatásforgalomba. A terv a településeken is hamar támogatásra talált az 1977. óta megoldatlan közlekedési problémák miatt.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 20 A tervezett vonal fıbb jellemzıi: a korábbiaktól eltérı nyomvonal, közelebb a településekhez, 34,5 és 48 kg/fm sínek, 80 km/h kiépítési, kezdetben 60 km/h üzemi sebesség, lehetıség szerint motorvonati üzem. A vonalon megoldandó napi 8-10 vonatpár közlekedése, Debrecen-Nyírbéltek között legfeljebb 80-90 perc eljutási idıvel. Minimális személyzettel, amelyhez hozzátartoznak a rádiós forgalomirányítás, a vonatszemélyzet által lebonyolított vonattalálkozások. Az említett fejlesztések közül ez az egyetlen, amely a vonal jellegét is alapvetıen megváltoztatja, olyan új technológiát és feltételeket igényelve, amely a meglévı szabályozások egyikébe sem illeszthetı be. 2.3.4.2 Csömödér A Zalaerdı Rt. üzemelteti a Csömödéri ÁEV és a Lenti ÁEV hálózatát, 75, valamint 28 km hosszban, faszállítási céllal (személyszállítás csak Csömödér-Kistolmács között, 18 km-en van). A hálózatok kezdıpontja a csömödéri és lenti fatelepen van, legközelebbi pontjuk légvonalban 4 km-re van egymástól. Gyakori probléma, hogy a csömödéri erdıkben kitermelt fát Lentibe kell szállítani, így vagy átrakják, vagy végig tehergépkocsival szállítják. Elsısorban ez indokolja, hogy folyamatban van egy összekötı vonal építése. Kisebb jelentıségő, de elıkészítés alatt van egy közeljövıben kitermelendı erdıterületre 1,5 km hosszú repülıvágány 11 építése. A kialakuló hálózat fı jellemzıi: (hálózatrajz a 9.3 mellékletben) 110 km (Magyarország leghosszabb kisvasútja lesz), 12 vonal, csúcsidıben egyszerre 8 vonat forgalomban. A forgalomirányítást a jelenlegihez hasonlóan egy központból, rádióval oldják meg, a vonattalálkozások lebonyolítása a vonatszemélyzet feladata. Vasútüzemben ritka, hogy megengedett a látra közlekedés. Külön figyelmet érdemel, hogy gyakori a nyíltvonali rakodás, bár elsısorban a mellékvonalakon, ahol más vonat nem közlekedik. A nyílt vonal tartós elfoglalásának külön szabályozást igénylı részét képezik a pályafenntartási munkák, mert a teljes hálózaton, üzemidı alatt is elképzelhetık vágánybontással járó munkák. 2.3.4.3 Nagybörzsöny A vasút korábbi üzemeltetıje, az Ipolyerdı Rt. 1998. március 16-án 1 Ft ellenében eladta a jelenleg üzemen kívüli vonalat Nagybörzsöny önkormányzatának. A falu a Nagybörzsöny-Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvánnyal összefogva a vonalat egy-két éven belül újra üzembe helyezi, hosszabb távon pedig a terv része a Szobi GV 11 Régebben alépítmény nélkül a földre fektetett, ideiglenes vágány. Ma a gyengébb kivitelő, csak rakodási célt szolgáló mellékvonalak megnevezése.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 21 pályájának felújítása, majd a két vasút közti egykor létezett összekötı vonal újbóli kiépítése. A vasúton áruszállítás (elsısorban fa) bevezetésére a technikai lehetıség adott. A vonal fıbb jellemzıi: hegyvidéki vonalvezetés, hosszú, kis sugarú ívek (90-180 ), 1 pár csúcsfordító. Lásd még a mellékletben: 9.4 2.3.4.4 Egyéb kisebb és tervezett fejlesztések Almamelléki ÁEV A kisvasút jelenlegi végállomásától kb. 1 km építésével (a felbontott MÁV mellékvonal alépítményén) tervezik bevinni a vonalat a faluba, majd hosszabb távon egy faluval tovább is. Kemencei ÁEV A nagybörzsönyihez hasonló helyzető, üzemen kívüli 600 mm nyomtávú vonal, újraindítását tervezik. Lillafüredi ÁEV Elıkészítés alatt van a mahócai vonal meghosszabbítása Tardonáig. Ez 5,7 km új építéső hegyipályát jelent, valamint a vonal jelenleg erdıben fekvı végállomása lakott területre kerül. A fejlesztés elsısorban az idegenforgalmat érinti. Folyamatban van a kisvasút 447,401 psz. gızmozdonyának nosztalgiaüzemi célú felújítása. A mozdony remélhetıen 1998. májusában forgalomba áll. Mesztegnyıi ÁEV E sorok írásakor egy régóta használaton kívüli mellékvonal felújítása van folyamatban, elsısorban faanyag szállítására. Tervben van a fıvonal meghosszabbítása idegenforgalmi céllal. Nyíregyháza Elıkészületben van egy 3 km-es mellékvonal építése Dombrád - Dombrád Tisza-part között a település kezdeményezésére.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 22 3. A kisvasutak közös sajátosságai 3.1 A kisvasutak mőszaki és technológiai adottságai A fıvonalaktól, de még a normál nyomtávú mellékvonalaktól is eltérı mőszaki adottságok, forgalmi igények és körülmények miatt a kisvasutakon eltérı biztonsági követelményeket kell támasztani és kielégíteni. Ugyanakkor sok helyen lehetıség van rugalmasabb forgalomszervezésre is, amit az utasításoknak is figyelembe kell venniük. A kisvasutak sajátosságainak vizsgálata szerteágazó probléma, melyen belül közlekedésbiztonsági szempontból különös jelentıségő a pálya A felépítmény hagyományos rendszerő, minden vonalon illesztéses. A sínek 9-23,6 kg/fm (ritkábban 7-48 kg/fm) közöttiek, elsısorban talpfán, valamint lágyvas betétes vasbeton-aljakon. Gyakori a sínszeg alkalmazása. A vonalak korszerősítése során nehezebb sínek elterjedése várható, fıképp 23,6-48 kg/fm között. A talpfa és betonalj vasutanként eltérı, vegyes használata a jövıben is meghatározó lesz. pályasebesség Jelenleg 8-40 km/h, bár az 1930-as években már volt 60 km/h sebességre engedélyezett pálya. Jelenleg elıkészületek vannak a debreceni vonalon 80 km/h bevezetésére. tengelyterhelés 2,5-8 t közötti. Az alsó határ a meglévı vonalak fejlesztésével fokozatosan felemelkedik 3,5-4 t-ra. (A legelterjedtebb vontatójármő, a C-50-es tengelyterhelése 3,5 t.) A felsı határ felemelése a 34,5 és 48 kg/fm sínek elterjedésével megtörténik, bár nagyobb terheléső jármővek közlekedése egyenlıre nem várható. vonattömegek A személyvonatok 20-80 t tömegőek, ritkábban elérik a 150 t-t. A tehervonatok 60-150 t közöttiek, csak a korszerőbb jármővekkel rendelkezı vasutakon van lehetıség akár 300 t-s vonatok közlekedtetésére, bár e lehetıség pillanatnyilag nincs kihasználva. A korszerő forgalomszervezés elve alapján a rövid vonatok sőrő közlekedésébıl adódóan ennél nagyobb vonattömegek nem várhatók. fékutak, fékezési módok A kis sebességgel haladó, kis tömegő szerelvények fékútja is rövid. Az általános fékutat az erdei vasutakon egységesen 200 m-ben, a nagyobb vonalakon (Nyíregyháza, Kecskemét, Debrecen) 400 m-ben határozták meg. A debreceni fejlesztések során az általános fékút növelésével lehet számolni. A fékezési mód vegyes, jelentıs a kézifékes üzem. A légfék nagyobb arányú elterjesztésére csak a jármőállomány cseréjével van mód. ívek

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 23 A kisebb nyomtáv arányosan kisebb íveket is megenged. 100-300 m a síkvidéki vasutak leggyakoribb ívsugara, de ahol hely van fıképp új építéső pályáknál 1000 m is elıfordul. Az erdei, hegyi vonalakon 40-50 m is gyakori, amely mint mőszaki lehetıség szintén fontos érv volt a kisvasutak kiépítése mellett. (A MÁV D56 utasítás 30 m minimális ívsugárral számol.) Új építéső síkvidéki vonalaknál már döntıen 500 m vagy nagyobb ívsugarak jönnek számításba, míg hegyipályáknál a kis sugarú ívek továbbra is elkerülhetetlenek. lejtviszonyok Jelentıs eltérés van a kisvasutak és a normál nyomtávú vasutak között. A 15-20 a kisvasutakon nem jelentıs, a 40 erdei vasutakon még gyakori, de helyenként akár 50-60 is elıfordul. (Gépi vontatásnál a maximumot a Gyöngyösi ÁEV ma már nem létezı vonalának 103,8 - es pályája jelentette.) Sok helyen éppen ez a körülmény, illetve a terepadottság indokolta a keskenynyomköző vasutak kiépítését. kitérık A magyarországi kisvasutakon jelenleg csak egyszerő kitérıket alkalmaznak. (A 600 mm nyomtávú felsıpetényi bányavasúton létezik összefont, 3 ágú változat is.) Ezek azonban rendkívül változatosak, sokféle sínrendszer és ívsugár van. Gyakori a házi gyártás, a helyi viszonyokhoz alakított geometria. Általában elmondható, hogy a közforgalmú vonalak kitérıinek sínrendszere i vagy c, rajtuk kitérı irányban 10-20 km/h alkalmazható, de a fejlesztések során nagyobb sugarú változatokra (30-40 km/h) is fel kell készülni. A váltók jellemzıen zárszerkezet nélküliek, a csúcssíneket a súlykörte rögzíti.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 24 Ábra 600 mm-es összefont kitérı

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 25 közlekedı vonatok száma A jellemzı vonatmennyiség napi 3-6 pár személyvonat, de elıfordul 1 és 15 pár is. Tehervonat ahol van lényegesen ritkábban, általában hetente közlekedik ennyi. Nem csak a kis számú közlekedı vonat lényeges, hanem az egyidejőleg forgalomban lévı vonatok száma is. Ez legtöbbször egy-két szerelvényt jelent, Nyíregyházán, Balatonfenyvesen 3-4-et, csak Csömödéren fordul elı nagyobb fakitermelés idején 6-7 szerelvény. A tervezett fejlesztések ezen lényegében nem változtatnak. Mindezekbıl látható, hogy a kisvasutakon általában kisebbek a biztonság kockázati paraméterei. Kevesebb utas és áru van a vonatokon, ugyanakkor a fentiek mellett a vonatközlekedés veszélyessége is kisebb. Mindez egyszerőbb és olcsóbb biztonsági feltételeket, technológiát enged meg. 3.2 A mőszaki és technológiai adottságok következményei 3.2.1 Fékutak A forgalmi szabályok jelentıs részét a hosszú fékút határozza meg. Bár a kisvasúti vonatok fékútja is jelentısen túllépi a közúti jármővekét, mégis jóval alatta marad a nagyobb sebességő vonatokénak, ami a 400 illetve 200 m-es általános fékútban is megnyilvánul. Fontos szempont, hogy a mozdonyvezetı a fékút nagyobb részét látja be. Ezért a különös figyelemmel megközelítendı pontoknál akadály észlelése esetén a vonatot jó eséllyel lehet biztonságosan lelassítani, szélsı esetben ezzel egy balesetet megakadályozni, vagy következményeit csökkenteni. Kétségtelen azonban, hogy a lejtviszonyokat, valamint a jármővek fékberendezéseit mint adottságot sokkal fokozottabban kell a helyi szabályozásban figyelembe venni. 3.2.2 Ívek Az ívsugarak jelentısen befolyásolják a pályára engedélyezhetı sebességet. Ehhez a MÁV D56 utasítás táblázatosan tartalmazza az egyes ívsugarakban megengedhetı sebességeket és a hozzájuk tartozó túlemelést. Ennek különleges jelentısége van a szállítóalvázas vagy zsámolykocsis üzemnél 12, ilyenkor ugyanis 35 mm-nél nagyobb túlemelést nem szabad alkalmazni. (Magyarországon ez a megoldás pillanatnyilag nem használatos.) 12 Olyan fıképp német területen elterjedt technikai megoldás, amely lehetıvé teszi normál nyomtávú jármővek szállítását kisvasúton, megkönnyítve ezzel az átrakást. Biztonságát tekintve a stabilitás a legfıbb probléma.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 26 3.2.3 Lejtviszonyok A kisvasutak legkisebb emelkedései akkorák, mint a normál nyomtávú vonalakon a legnagyobbak. Tehát ezen a ponton látszólag sokkal veszélyesebbek. Csakhogy a vonatok tömege és sebessége is fontos befolyásoló tényezı. A nagy emelkedések épp azokon a hegyivasutakon vannak, ahol pl. a kis sugarú ívek, vagy a kisebb szolgáltatási igények miatt az engedélyezett sebesség is alacsony, a nagy emelkedık és a vontatójármővek korlátozott teljesítménye miatt pedig a vonattömegek is kicsik. Nem szabad azonban lebecsülni a lejtık veszélyeit: a fékszázalék-táblázatokat ezekre a lejtésekre is ki kell dolgozni (amint ez meg is történt), ezek betartásával lehet a vonatok biztonságát garantálni. A lejtviszonyoknak különös jelentıségük van a megfutamodás elleni védekezésnél. A pályák tervezıi igyekeztek a lejtéseket a gazdaságos üzem szolgálatába állítani, azaz lehetıleg a rakott vonatoknak kelljen lefelé haladniuk. Olyannyira, hogy mélymőveléső bányák altárói is kifelé, a felszíni állomás irányába lejtenek e célból. Tehát az üres vonat felmegy a bányába. Egyes vonalakon a lejtéseknek különös forgalmi szerep is jutott: úgy építették az erdei vasúti pályát, hogy az teljes hosszában a fatelep felé lejtsen (Pálháza, Kemence...). Az üres kocsikat lovakkal felvonatták, majd megrakás után legurultak velük, közben a sebességet kézifékkel szabályozták. (A lovak lesétáltak, vagy a vonaton tartózkodtak.) Volt, hogy ilyen módon még személyszállító vonatok is közlekedtek. 3.2.4 Kitérık A változatos felépítéső kitérıkön kitérı irányban eltérı sebességek alkalmazhatók. Míg a MÁV-nál a váltókon a kitérı irányú közlekedés (a nagysugarú, fıvonalakon elıforduló kitérıket kivéve) általánosan szabályozható 40 km/h-ban, a kisvasutakon ezt nem lehet megtenni. Egy néhány vágányos kisvasúti állomás kevés számú kitérıje általában azonos típusú, míg más vonalakon, vagy más állomáson attól eltérıek lehetnek. Tehát az alkalmazható sebességet általános szabály helyett csak szolgálati helyenként lehet megadni. 3.2.5 A közlekedı vonatok száma Azokon a vonalakon, ahol egyszerre csak egy szerelvény van forgalomban, különösebb forgalomirányításra nincs szükség, erre személyzet nincs, de másutt is az egyidejőleg forgalomban lévı vonatok száma alacsony. Kevesebb vonatot könnyebben lehet figyelemmel kísérni, mint ezt felismerték a normál nyomtávú hálózaton a MERÁFI és MEFI rendszerek bevezetésekor. A vonatok rádión ill. telefonon tartják a kapcsolatot a vonal egyetlen forgalmi szolgálattevıjével, aki a vonal teljes forgalmát felügyeli. Például Zalaegerszeg(kizár.) - Rédics között 49 km-en 5 állomáson irányítja a vonattalálkozásokat egyetlen dolgozó. A kisvasutakon bár nem nevezik így a MERÁFI (rugós váltó nélküli) egyszerősített változata üzemel. Csömödéren az elıbbinél is egyszerőbb feltételek

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 27 mellett a 75 km-es hálózat 10 vonalán egyszerre 6-7 vonatot irányít a forgalmi szolgálattevı. 3.3 A kisvasutak forgalmi jellemzıi A kisvasúti forgalomszabályozást meghatározzák a kisvasutak közös forgalmi jellemzıi, amelyek minden vonalon (közel) azonos szabályozást igényelnek: rádiós forgalomirányítás A MÁV normál nyomtávú hálózatát jóval megelızve, az 1990-es évekre csaknem minden kisvasutat felszereltek egyszerő rádiókkal, ezzel áttértek a rádiós forgalomirányításra. A vonalakon egy-két forgalmi szolgálattevı, forgalomirányító felügyeli a vonatok mozgását. Az alkalmazott rádiók egy-két kivétellel nem tesznek lehetıvé szelektív hívást, a rendelkezéseket mindenki hallja. Hangrögzítıt sehol nem alkalmaznak. vágányútállítás Ahol van állomási személyzet, ott többnyire az ı feladatuk a vágányútállítás, de csak a vonatok részére. Máshol a vonatszemélyzet (vonatvezetı) feladata vonatközlekedés és tolatások alkalmával a vágányútállítás. Ha a vonaton csak mozdonyvezetı van ami ritka ez a mozdonyvezetı feladata. lezáratlan váltók Az elızıek miatt a munkavégzés gyorsítása érdekében az erdei vasutakon nagyon ritkán alkalmaznak lezárt váltót. Általában csak a fıvágányban fekvı váltók vannak váltózárral felszerelve, csak egyenes állásukban de azok sem minden esetben. Gyakori az olyan zárszerkezet, amely az illetéktelen átállítást ugyan megakadályozza, de a végállás biztosítására és erıszakos beavatkozás megakadályozására még alacsony szinten sem alkalmas. tolatási mozgások A tolatáshoz külön személyzetet, mozdonyt nem alkalmaznak, a tolatószemélyzetet mindig a vonatvezetı, jegyvizsgáló, fékezı alkotja. munkakör összevonások Az egyszerő technológiában egy-egy munkakör ellátása nem köt le teljes dolgozót, ezért egy ember több feladatot is elláthat. Például a fentiek szerint ugyanaz a személy alkalmanként tolatásvezetı, fékezı, jegyvizsgáló stb. feltételes megállók Bár sehol nincs szabályozva, a megállóhelyeken a személyszállító vonatok csak akkor állnak meg, ha le- vagy felszálló utas van. Nagyon ritkán (és szabálytalanul) még a vonat közlekedése is feltételes.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 28 4. A jelenlegi forgalomszabályozás a kisvasutakon 4.1 A szabályozás jelentısége A vasúti szolgálat, és elsısorban annak forgalmi végrehajtó szolgálata, amely a vasúti közlekedés gyakorlati lebonyolítását végzi, jelentıs figyelmet, fegyelmezett magatartást, valamint az utasítások pontos ismeretét, betartását és szakszerő munkát követel. Az utasítások, elıírások betartása igen fontos követelmény, mert a szabálytalan, hanyag munkavégzés a vasút területén könnyen balesetet okozhat. A vasutas dolgozóknak ahhoz, hogy munkájukat pontosan és balesetmentesen végezhessék, meg kell tanulniuk a munkájukat szabályozó utasításokat, sikeres vizsgát kell tenniük, és a megtanult ismereteket a gyakorlatban alkalmazniuk kell, továbbá rendszeres gyakorlati és elméleti oktatásban kell részesülniük. A vasúti szolgálatvégzésre sokféle szabály vonatkozik, melyek közül a legjelentısebbek a Jelzési és Forgalmi Utasítások. Ezek szabályozzák a vasúti közlekedésben alkalmazható és alkalmazandó jelzéseket, a forgalmi tevékenység végzését. Az utasításoknak nem csak a vonatforgalom gazdaságos lebonyolítását, hanem a biztonsági követelményeket is szem elıtt kell tartaniuk. A jelzések, forgalmi szabályok pontos meghatározása, alkalmazása döntı jelentıségő a vonatok biztonsága szempontjából. Éppen ezért az utasításoknak jól kell illeszkedniük a rendelkezésre álló technikai lehetıségekhez, figyelembe véve azok esetleges hiányát is (rendkívüli helyzetek), és lehetıvé kell tenni folyamatos fejlesztések során a korszerőbb technika alkalmazását is, amelyhez csak nagyobb idıközönként lehet a szabályzatokat is hozzáigazítani. 4.1.1 A szabályok bonyolultsága A forgalmi utasításokat akkor lehet jól alkalmazni, ha minden jellemzı forgalmi helyzetet egyértelmően szabályoznak, ellentmondások és túlmagyarázások nélkül. A túlságosan elbonyolított, túl részletes szabályozásoknak hátránya, hogy nehezen áttekinthetık, több félreértésre ad lehetıséget, ami az alkalmazást megnehezíti. A szabályok túlbonyolításának van egy emberi oldalról káros hatása is. Ha valaki úgy érzi, hogy munkáján tud egyszerősíteni, akkor meg is teszi, illetve nem tesz meg bizonyos elıírt dolgokat, ami szerinte nem szükséges, nem számol mulasztásának következményeivel. A vasúti dolgozók többek között a fölöslegesnek érzett biztonsági intézkedéseket hanyagolják el. De aki a fölösleges biztonsági szabályokat megszegi, aligha látja, hogy melyek a valóban fölöslegesek (ha egyáltalán van ilyen), tehát hibázni fog és olyan szabályokat szeg meg, amelyek nélkül nem lehet az élet- és vagyonbiztonságot garantálni.

Forgalomszabályozás a kisvasutakon 29 Sokkal könnyebb egy szabályzatot betartani és betartatni, ha az kevés felesleges elemet tartalmaz, kevésbé érzi a dolgozó fölöslegesnek azt, amit tennie kell, tehát nem is érzi úgy, hogy kiskaput keressen. 4.1.2 Adott helyen nem elıforduló esetek Az utasításnak mindent szabályozni kell, ami a hálózaton elıfordul, de egyes vonalakon, szolgálati helyeken, ahol az utasítást alkalmazzák, bizonyos esetek nem fordulnak elı. Ilyenkor ha más okból nem szükséges felesleges azon a helyen is elvárni a teljes utasítás ismeretét. Például a MÁV normál nyomtávú hálózatán MERÁFI csak a Zalaegerszeg- Rédics vonalon fordul elı, (a hasonló rendszerő MEFI Pápa-Csorna között) mégis a nyírségi vasutasoktól is elvárják annak ismeretét. Csapórudas sorompó a hazai kisvasutakon nem fordul elı, telepítése nem is várható, viszont a kisvasutakon is érvényes F2 utasítás (MÁV F2+Függelékek) tartalmazza. Ezek elhagyásával a dolgozóknak kevesebb ismeretanyagot kell elsajátítaniuk, ami lehetıvé teszi azok pontosabb ismeretét. 4.1.3 Általános szabályok és helyi kiegészítések A vasutak rendkívüli változatossága miatt számos olyan szabályozandó eset is elıfordul, amely csak egy-két vonalon fordul elı, vagy itt ugyanazt a helyzetet másképp kell szabályozni. Ilyenkor ezt épp az elızıek miatt nem írják le általános érvényőként, inkább helyi, egyedi kiegészítésként csatolják az általános szabályokhoz. (Ilyen az Állomási Végrehajtási Utasítás) 4.2 A kisvasutakon alkalmazott utasítások 4.2.1 MÁV utasítások A MÁV-nál érvényben levı utasítások, biztonsági szabályok úgy épülnek fel, hogy azok a 120-160 km/h-val közlekedı vonatok biztonságát is garantálhassák. Viszont jelenleg csak egyféle szabályzat van érvényben, tehát alapjaiban ugyanezek a szabályok vonatkoznak a 40 km/h-val közlekedı kisvasúti vonatokra, sıt, részben a nem MÁV kezeléső 8 km/h-val közlekedı 600 mm nyomtávú Almamelléki ÁEV kisvonataira is. Természetesen a Jelzési és Forgalmi Utasítás tartalmaz kiegészítéseket, illetve eltéréseket a mellékvonalak és kisvasutak számára, de az 500 oldalhoz adott 5 oldal eltérés a lényegen nem változtat. Mivel a MÁV utasítások a teljes 8000 km-es hálózatra vonatkoznak, a csak egy-egy vonalon, állomáson elıforduló jellegzetességeket az Állomási Végrehajtási Utasítások szabályozzák.