Az olajválság hatása a légiközlekedésre I. A múlt - Felszállás és emelkedés A repülés fejlődése egybeesik az olajkitermelés rohamos bővülésével. Azt is mondhatjuk, hogy a repülés fejlődésének legfőbb alapja a világszinten bővülő olajkitermelés volt. Ahogy a világgazdaság folyamatos növekedéséhez, úgy a repülés fejlődéséhez is biztosított volt a szükséges felhajtóerő. Tekintsük most a repülést is e gondolatmenet tükrében. Az I. világháború után a katonai repülőgépeket kezdetben főként postai küldemények szállítására használták. Az utasforgalom nem volt jellemző, csak kevesen repülhettek fizető utasként. A 30-as évektől a műszaki tudományos és ipari háttér fejlődésének közvetlen hatásaként (amihez az erőforrás a bővülő olajkitermelés volt) lendületet kapott a repülőgépek fejlesztése. A repülőgépek nagyobbak lettek, több utassal, gyorsabban, magasabban és egyre távolabb lettek képesek repülni. Viszont elmondható, hogy a repülés csak a gazdagok kiváltsága volt. A polgári légiközlekedés emelkedő ívét a II. világháború törte meg. A kutatásokat és a szűkülő olaj alapú erőforrásokat a katonai repülés fejlesztésére összpontosították. A dugattyús motorok teljesítménye elérte maximumát és alkalmazásra kerültek az első sugárhajtóművek is. A második világégést követően a hidegháború korában mindkét nagyhatalom óriási erővel fogott saját repülőgépiparának fejlesztésébe. A katonai repülés mellet jutott energia a polgári repülőgépek fejlesztésére is. Ismét előtérbe került a többet, gyorsabban, magasabbra, messzebbre szemlélet és az egyre nagyobb méretű és teljesítményű dugattyús motorokat gázturbinás sugárhajtóművek váltották fel. Így az 50-es évek közepétől kezdetét vette a jet korszak. A 70-as években az USA légiközlekedési piacának felszabadítása hatalmas fejlődést hozott a turizmus területén. A gazdaság tovább pörgött, de az USA elérte saját olajkitermelésének csúcsát. Ez okozta az első komolyabb turbulenciát az emelkedés szakaszában. Újabb USA-n kívüli olajforrások bevonásával sikerült ismét lendületet adni a világgazdaságnak, így az életszínvonal és népesség növekedésével a légiközlekedés is tovább emelkedhetett. Egyre szélesebb tömegek engedhették meg maguknak, hogy távoli uticélokat jelöljenek ki maguknak és azok eléréséhez a repülést válasszák. Az USA és Oroszország után Európa is helyet követelt a nagy utasszállító repülőgépgyártók piacán. Gyáróriások ontották az egyre nagyobb befogadó képességű gázturbinás sugárhajtóműves utasszállító repülőgépeket, kiélezett versenyben a növekvő számú légitársaságok kegyeiért. A 90-es évek elejétől az öbölválság után, az európai légiközlekedés fokozatos liberalizációjának köszönhetően beindultak az első európai fapados - nevezzük inkább diszkont vagy alacsony költségű - légitársaságok. Az ezredfordulón a 911-es támadás (4. Olajválság) után valószerűtlen árverseny indult az utasok tömegeiért a gombamód elszaporodott diszkont légitársaságok között. A klasszikus légitársaságok nehezen vehették fel a versenyt a fiatal, kisméretű, rugalmas és alacsony költségű légitársaságokkal. Több klasszikus légitársaság adósodott el mamutra duzzadt és elavult szerkezetüknek köszönhetően. Jó néhányan csődbe mentek, de némelyek még a veszteségek ellenére is tovább működnek a véget nem érő, de ki nem mondott állami támogatásnak köszönhetően. Átalakult a légiközlekedés szerkezete, a néhány nagy, óriásira duzzadt klasszikusok mellett a diszkont légitársaságok lettek a piac urai, életképességüknek köszönhetően követendő modellé váltak. A repülés elérhető lett a széles tömegek számára is. A polgári repülés elérte utazómagasságának csúcsát.
II. A jelen - Utazómagasságon A világ olajhozam csúcsa Most használtuk el a gazdaságosan kitermelhető olajkészleteink felét! Az olaj szükséglet (igény): vezérelve a folyamatos gazdasági növekedés és népesség robbanás által. Az igények és az ellátás közötti egyre nagyobb különbség, egyre mélyebb energia válságokat hoz létre. A kitermelhető olajmennyiség (ellátás) nem tudja fedezni a növekvő igényeket. A kitermelés nehézsége, a kereslet növekedése és a dollár gyengülése együttesen hajtja fel az olaj árát. Az olajár hirtelen növekedésének válság-gerjesztő hatása van (lásd az előzőt és a következő két ábrát).
A válságok a GDP csökkenésével visszavetik a légiközlekedést is. A 2008-as pénzügyinek mondott válság hatása a világgazdaság teljesítő képességére.
A GDP visszaesésével az utasforgalom is csökken. Tehát a légiközlekedés a mindenkori GDP-t követi.
A válság felgyorsítja az öregedő repülőgépek kivonását a forgalomból. A néhány (1-3) év múlva zsugorodásnak induló légiközlekedési iparban a fiatalabb flotta aránya növekszik majd. Mindezen kettős hatás következtében a karbantartó bázisok munkája, és ezzel együtt számuk is kevesebb lesz. Mivel világgazdaságunk lételemét a folyamatos növekedést (annak a környezetünkre gyakorolt összes végzetes következményével) az olcsó olaj hajtotta, mostantól - a gazdaságosan kitermelhető készletek csökkenésével -, a folyamatos gazdasági növekedés korának vége szakad, és a hosszú időn át tartó, egyre mélyülő válságok kora kezdődik. A válságok következtében a polgári légiközlekedés zsugorodásnak indul. Az ábrák forrása: Airbus_Global_Market_Forecast_-_2010-2029.pdf Megjegyzés: Nem hiszem, hogy ezeket az ábrákat ilyen szempontból vizsgálták és publikálták már. A gazdasági élet és a légiközlekedés szereplői nem szívesen néznek szembe a vázolt összefüggésekből fakadó, optimistának nem éppen nevezhető jövővel. A repülőgép gyártók meg bolondok lennének gazdasági csökkenést előre jelezni, hiszen a legjobban ők szorulnak rá a légiközlekedés növekedésére. Pedig akár fel is készülhetnénk az előttünk álló nehéz időszakra...
III. A jövő - Ereszkedés és leszállás A válság első szakaszában: Erre a néhány éves időszakra jó példa a 2008-as pénzügyi válság. Ennek tapasztalatait így összegezném: A légi utasok száma még nem csökken drámaian, de egyre jobban éleződik a verseny a klasszikus és a diszkont légitársaságok között. A növekvő olajárak miatt, minden légitársaság kénytelen lesz emelni a repülőjegyek árát, de a klasszikus szerkezettel üzemelő társaságoknál nem képződik elég haszon, ami biztosíthatná a hosszútávú fennmaradást. Ezt a profithiányos működést az alábbi tendenciák erősítik: - Az emberek még inkább az olcsóbb repülés lehetőségét keresik. - A bussines osztály utasai lassan elkopnak (kivéve a gazdag, nagyobb olajtartalékokkal rendelkező országok utasait). - A légi áruszállításra való csökkenő igény a visszahúzódó világkereskedelem miatt. A klasszikus légitársaságokat a válság a következő lépésekre kényszeríti: - karbantartási költségek csökkentése, - létszám csökkentés, - a gyengébb kihasználtságú járatok megszüntetése, - repülőgépek leselejtezése/hosszútávú leállítása/alkatrészek átépítése, - repülőgép rendelések visszavonása, - tőkebevonási kísérletek (ennek sikere a jövőben nehezen elképzelhető, főleg egy tőkehiányos, hosszútávon borús kilátásokkal bíró gazdasági környezetben), - fúziók más légitársaságokkal, - gyengébb légitársaságok bekebelezése, - a diszkont légitársaságok működési modelljének átvétele. A diszkont légitársaságok is ilyen lépésekre kényszerülhetnek, de életképességüknek köszönhetően nagyobb sikert remélhetnek. Ugyanakkor közülük is több, nem eléggé hatékony, kisebb diszkont légitársaság hullik majd el a versenyben. A talpon maradó alacsony költségű légitársaságok viszont megerősödnek. A kereskedelmi légi teherszállítás világszinten csökken. A repülőgép-karbantartóbázisok munkája is csökken.
A válság második szakaszában: Erre a tartósan hanyatló időszakra még nem volt példa, mert az olaj ipari alkalmazása óta a gazdasági növekedést csak rövid idejű, néhány éves válságok vetették vissza, de csak ideiglenesen, mert a légiközlekedést magával húzta a GDP növekedése. Persze a légiközlekedésnek is van GDP termelő hatása... Tehát tapasztalatokkal nem tudok szolgálni, csak folytatom az előbbiek, meg annak logikáját, hogy az olcsó olaj által fűtött növekvő világgazdaság mit eredményezett a légiközlekedésben, tehát úgy gondolom annak közel a tükörképe várható ezután: A további olajár emelkedés miatt már világszintű, és jelentős csökkenés lesz az utas számban. A repülőjegyek drágulásához a fosszilis energiát zabáló repülőterek is hozzájárulnak, hiszen a csökkenő utasforgalomból adódó bevételek kiesését és a növekvő energiaárak hatását a repülőtéri illetékek emelésével próbálják majd kompenzálni. Mindezen tényezők következtében az elszegényedő társadalmakban az egekbe dráguló repülőjegyeket egyre kevesebb ember engedheti meg magának. A repülés mindenkié folyamata lassan visszaalakul a repülés a gazdagoké állapotába. Az időszakra jellemző lesz a klasszikus légitársaságok gyors hanyatlása, és tömeges csődje. Az új helyzethez alkalmazkodni képes klasszikus légitársaságok kisebb méretű diszkont társasággá alakulhatnak. De csak kevés diszkont társaság lesz képes talpon maradni. Gyakorlatilag csak ők vállalhatnak majd szerepet az egyre zsugorodó légiszállitásban. A légiközlekedés liberalizációjának ellentétes folyamata zajlik majd le. A személyszállító repülés világforgalma 10-20 év alatt a 80-as, 70-es, 60-as és így további évek szintjére esik majd vissza. A gyerekeink már biztos, hogy nem fognak annyit repülni, mint mi. A kereskedelmi légi teherszállítás a jelenlegi szint töredékére csökken. A repülőgépgyártók súlyos nehézségekkel néznek majd szembe a csökkenő megrendelések miatt. A légitársaságok nem tudnak tőkét szerezni a megrendeléseik finanszírozására, mert a befektetők kétségesek az új repülőgépek utasokkal történő megtöltésének sikerében. Gyártónkét több száz megrendelést törölnek. Teljes gyártósorokat lesznek kénytelenek felszámolni. A légitársaságok nyomására a felszabaduló erőforrásaikat új, energia hatékony repülőgépek minél gyorsabb fejlesztésére összpontosítják majd. Ugyanakkor mindent el fognak követni, hogy a kieső bevételekből adódó veszteségeiket csökkentsék. Ennek egyik lehetséges módja például a tartalék alkatrészek vásárlásának erőltetése és azok árának növelése. A repülőgépgyártók új, az energiaszegény helyzethez jobban alkalmazkodó, hatékonyabb (talán a mostani szemmel talán igénytelenebbnek tűnő, például turbólégcsavaros), és talán szokatlanabb formájú repülőgépeket kínálnak majd az összezsugorodott légiközlekedési piacra. A fentiek következményeként a repülőgép-karbantartóbázisok is nehéz helyzetbe kerülnek. A zsugorodó légiközlekedés és a növekvő energia árak együttesen fejtik ki hatásukat. A nem elég gyorsan alkalmazkodó repülőgép-javítóbázisok bezárásra kerülnek. Mivel az ismét csak szűkülő olajforrásokat a katonai repülésre összpontosítják majd amit a nehezen kezelhető társadalmi feszültségek és fokozódó háborús konfliktusok is indokolnak-, ezért csak a katonai repülés és légi szállítás növekszik majd.
Az eddig leírtak pusztán a tényeken alapulnak. Habár a válság második szakaszában leírtak csak a tendenciákat illetően biztosak, a hogyan és mikor kérdéseire nem lehet válaszolni. Az látszik sajnos, hogy a repülés felhajtóereje fogytán van. De később, amint a források egy a környezetre kevésbé káros formában ismét rendelkezésre állnak, ismét felszállhatunk A végén következzen a rövid és részletek nélküli személyes rész, hogyan is képzelem el a repülést a távoli jövőben mondjuk 2040-ben. Általánosságban elmondható: ha az emberek ezután is repülni akarnak, mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk, ráadásul még az eddig megszokott igényeiket (legalább is a repülési idő és átszállások tekintetében) lejjebb kell, hogy adják. Mindezt egy új energiaforrás széleskörű, gyakorlati alkalmazásáig, ami új felemelkedést adhat a repülésnek. De a változás csiráit már láthatjuk: Megújuló forrásokat használó ipari létesítmények, elektromos (akár napelemes) hajtású modell és kísérleti repülőgépek, pilóta nélküli robot repülőgépek, szokatlan formájú utasszállító repülőgépek fejlesztési kísérletei és látványtervei. Sportrepülés: Az elektromos hajtás előtérbe kerül. Amint megoldás születik az elektromos áram hatékonyabb tárolására, annak köszönhetően beindulhatnak a környezetkímélőbb elektromos sport repülőgépek fejlesztései és szélesebb körű alkalmazásuk is. Polgári repülés: Energiahatékonyabb repülőgépek fognak majd üzemelni. A továbbra is fosszilis energiákat használó repülők lassabban, kisebb magasságon közlekednek majd, de fajlagosan kevesebb tüzelőanyag felhasználásával. A repülőgépek aerodinamikai kialakítása tovább fog javulni a még kisebb tüzelőanyag felhasználás elérése céljából. Ezért például a csupaszárny repülőgépek is megjelennek majd. Az elektromos hajtású repülés, ha csak kis befogadó képességű repülőkön is, de megjelenik a polgári légiközlekedésben is. Földi kiszolgálás: Az előttünk álló energiaválság miatt, csak kevés légitársaság lesz képes talpon maradni. Azok kiszolgálása kevesebb repülőteret és karbantartóbázist igényel majd. Ezeknek a kiszolgáló szervezeteknek nagy erőfeszítéseket kell tenni, hogy energia felhasználásuk lehető legnagyobb részét a megújuló forrásokból fedezzék. A napkollektorok, napelemek és szélturbinák képe megszokott lesz a repülőtereken. A létesítmények zavartalanabb energia ellátásának biztosítása és működési költségeik csökkentésének ez az alapvető feltétele. Katonai repülés: A felderítő és harci repülésben a pilóta nélküli légi járművek (UAV-k) és pilóta nélküli harci légi járművek (UCAV-k) kerülnek túlsúlyba. Elterjedésük fő tényezője a költséges pilóták (kiképzés, fenntartás, elvesztés) mellőzésére irányuló kényszer, a kisebb méretből és súlyból fakadó olcsóbb gyártás, egyszerűbben alkalmazható alternatív energia ellátás a repüléshez, lopakodó technológia, nagyobb repülés közbeni terhelhetőség, kiszolgálásukhoz szükséges kisebb munkaerő igény. Valószínűleg, a katonai légi szállítás fogja a legtovább használni a szokásos kerozint, mert a jelenleg repülésre használatos energiaforrásaink közül a kerozin rendelkezik a legnagyobb fajlagos energia tartalommal és természetesen a hatalmi helyzetükből fakadó okoknak is köszönhetően. A szerző, repülőgép szerkezetmérnökként dolgozik egy nemzetközi repülőgép karbantartó társaság leányvállalatánál Budapesten. 2011. március.
Felhasznált források: Dokumentumok: Airbus_Global_Market_Forecast_-_2010-2029.pdf Boeing_Current_Market_Outlook_2010_to_2029.pdf IATAAnnualReport2010.pdf Dr.Legeza Enikő: A légiközlekedés forgalmi és kereskedelmi liberalizációjának és deregulációjának hatásai az USA példáján A válság hatása a légi közlekedésre Szerző: Tóth-Kardos Krisztina1TURIZMUS BULLETIN XIII. ÉVFOLYAM 4. SZÁM GAZDASÁGI VÁLSÁG ÉS A LÉGIKÖZLEKEDÉS VÁLSÁGA CCS HUNGARY Ltd.., 25NOV2009 Istvan Csanyi, Director Magyar nyelvű internetes cikkek: http://ffek.hu/blog/hetesi_zsolt http://hu.wikipedia.org/wiki/olajhozam-cs%c3%bacs http://www.origo.hu/utazas/20090428-utazas-repules-legikozlekedes-repulogep-temeto-egyesult-allamok-arizona.html http://repulojegy.c-travel.hu/h%c3%adrek-valsagban-is-novekszik-a-wizz-air-3674.aspx http://www.inforadio.hu/hir/gazdasag/hir-286516 http://www.privatbankar.hu/cikk/hircentrum/legikozlekedes_vege_a_zuhanasnak_31075 http://www.origo.hu/utazas/20090815-repules-legi-kozlekedes-fapados-legitarsasag-lufthansa-air-france-klm-british.html http://hvg.hu/gazdasag/20090909_iata_szemelyszallitas_teherfuvarozas_legi http://www.impulzus.ro/a_legitarsasagok_a_valsag_nagy_vesztesei/hirek/12917 http://gazdasagiradio.hu/cikk/46603/ http://hvg.hu/gazdasag/20100728_iata_legikozlekedes_elemzes http://repulojegy-fapados.blogspot.com/2010_07_01_archive.html http://www.vilaggazdasag.hu/vallalatok/kozlekedes/oriasok-a-levegoben-konszolidalodik-a-legi-piac-328964 http://www.vg.hu/vallalatok/kozlekedes/jo-hirek-a-legikozlekedesben-nott-az-air-berlin-utasforgalma-329751 http://gazdasagiradio.hu/cikk/57569/ Angol nyelvű internetes cikkek: http://en.wikipedia.org/wiki/peak_oil http://peakoil.com/ http://www.postcarbon.org/article/40546-airbus-and-boeing-face-a-dark http://www.aerosup.com/aircraft-end-of-life-management.aspx http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/222169/ http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20080709100128aabjkyu http://saveenergy.owenscorning.com/2006/05/inefficient_aircraft_retire_in.html http://www.businessweek.com/news/2011-01-13/delta-may-set-record-with-200-jet-order-to-retire-oldest-planes.html