PANNON LNG Projekt ACTION 1. TANULMÁNY

UNDER THE CONNECTING EUROPE FACILITY (CEF) - TRANSPORT SECTOR AGREEMENT No. INEA/CEF/TRAN/M2014/1036265 PANNON LNG Projekt ACTION 1. TANULMÁNY 1.4. Fejezet Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása, a (CNG/LCNG/LNG) technológia megoszlásának figyelembevételével Lektorált változat A PAN-LNG Projektet az Európai Bizottság a Connecting European Facilities eszközén keresztül támogatja. A tanulmány tartalmáért a dokumentum készítői felelnek, az nem feltétlenül tükrözi az Európai Unió véleményét. Sem a CEF, sem az Európai Bizottság nem felel a tanulmányban található adatok felhasználásának következményeiért. Tanulmány készítésének kezdete 2015.10.08. Tanulmány státusza Lektorált változat Kiadás dátuma 2016.04.19. Nyilvánossá kerülés dátuma 2016.06.02. Tanulmányban résztvevők, intézetek Dr. Paár István, KTI Nonprofit Kft. Telekesi Tibor, KTI Nonprofit Kft. Dr. Somogyi Andrea, SolverUnio Kft. Csonka Attila, Solver Unió Kft. Gracza Zoltán, LNG-Tech Kft. Domanovszky Henrik, MGKKE Tanulmányt készítő csoport vezetője Telekesi Tibor PAN-LNG Tanulmányvezető Domanovszky Henrik Tanulmányt lektorálta Mészáros Lóránd, MKEH Vigh-Bellon Zsolt, ACIS-Komplex Kft.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 2 FEJEZET ÖSSZEFOGLALÓ BEMUTATÁSA Az IANGV (International Association for Natural Gas Vehicles) adatai szerint a világon kb. 16,7 millió földgázüzemű jármű és több mint 21 000 földgáztöltő állomás létezik (2012-es adatok, azóta nem jelentkeztek új statisztikával). Iránban, Pakisztánban, Argentínában, Brazíliában, Kínában, Indiában, Olaszországban, Ukrajnában, Kolumbiában, míg Közép- Európában Bulgáriában és a Cseh Köztársaságban a legelterjedtebbek a földgázüzemű járművek. A földgáz relatív olcsó és kisebb emissziós értékekkel is rendelkezik a hagyományos tüzelőanyagokhoz képest, emiatt mind környezetvédelmi, mind gazdasági előnyökkel rendelkezik. A földgázüzemű járművekkel a benzinüzemhez képest 60-80 %-kal kisebb szénmonoxid emisszió, 50-80 %-kal kisebb NO x emisszióval érhető el, a dízelüzemhez képest a részecske emisszió elenyésző. Európában a földgázüzemű járművek elterjedése az elmúlt 10-15 évben nem mutat egységes arculatot és az egyes országok között a CNG üzemű járművek végfelhasználói tekintetében is nagy különbségek tapasztalhatók. A CNG üzemű autózás elterjedésének akadályaként számos tényező felmerül. A legjelentősebbek a töltőállomás infrastruktúra hiánya valamint a nem kedvező gazdasági és jogi környezet. A tanulmány ezen fejezete a CNG és LNG járművek elterjedéséhez szükséges infrastruktúra igényeket tárja fel, figyelembe véve a vonatkozó EU irányelvet is. Alaposan végiggondolva az egyes feltételeket, iránymutatásokat. Az irányelv ismeret nem elegendő az infrastruktúra elemek minimális és optimális meghatározásához, ahhoz feltétlen szükséges a töltési technológiák bemutatása, különbségeinek értelmezése. Nem hagyható figyelmen kívül a gépjármű technológiák várható elterjedése és időbeli lefolyásuk is fontos paraméter. A szükséges infrastruktúra elemek meghatározása előtt legalább 3 féle elterjedési szcenáriót vizsgáltunk meg, összevetve ezeket a feltárt hazai és nemzetközi, jelenleg is üzemelő töltőállomás hálózatokkal. Fontos feltétele az egységes európai közlekedésnek, hogy az országhatárok is jól átjárhatóak legyenek, különösen fontos ez az áruszállítás területén. Egy LNG-re épülő szállítási lánc csak akkor lehet sikeres, ha nem kell kompromisszumokat kötni, nincs átrakodás, nincs felesleges kitérő az üzemanyag disztribúcióban. A tanulmány kitért a töltőállomás kihasználtságra is, meghatározásra került a tervezett minimális kihasználtság, amely alapján megtörtént az infrastruktúra építés gazdasági vizsgálata is. A vizsgálat kiterjedt a kiépítési és az üzemeltetési költségekre is. A vizsgált 3 lehetséges szcenárió alapján a technológia kialakításának költségei és előnyei is számíthatóak, a megtérülés összehasonlítható.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 3 1. ábra: PAN-LNG Projekt töltőpontjai (L-CNG) A PAN-LNG projekt részeként tervezett kiépítendő töltőpontok az LNG áruszállító járművek számára biztosítani fogják a közlekedést a hazánkat átszelő Mediterrán, az Orient Kelet/Mediterrán, valamint a Rajna-Duna folyosók mentén, országhatárainkon belül. A fejlesztés a teljes európai hálózat összekötését és kiterjedését biztosítani fogja, egyidejűleg megteremti a lehetőségét annak, hogy további infrastruktúraépítések folytatódhassanak egészen Görögországig, vagy éppenséggel Törökországig kiépítve az LNG alapú transzeurópai áruszállítási folyosót. Az 5 töltőpont az 1600 hazai üzemanyagtöltő állomással eloszlásával szemben nem több egy alapkőnél az infrastruktúra építés folyamatában. A tanulmánynak célja az alapkőre helyezendő optimális építmény szerkezetének és méretének vizsgálata.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 4 TARTALOM JEGYZÉK FEJEZET ÖSSZEFOGLALÓ BEMUTATÁSA 2 TARTALOM JEGYZÉK 4 1.4.1. Szakirodalom áttekintése és kivonata 5 1.4.2. 2014/94/EK irányelv bemutatása és értékelése 13 1.4.3.Különböző földgáztöltő technológiák bemutatása 16 1.4.3.1. CNG földgáztöltő technológiák bemutatása 16 1.4.3.2. LNG földgáztöltő technológiák bemutatása 28 1.4.3.3. L-CNG földgáztöltő technológia bemutatása 34 1.4.3.4. Otthoni lassútöltők bemutatása és hazai helyzetük 40 1.4.4. Meglévő töltőinfrastruktúra 43 1.4.4.1. Hazai töltőinfrastruktúra helyzetkép 44 1.4.4.2. Nemzetközi töltőinfrastruktúra helyzetkép 45 1.4.5. Kiépítendő töltőinfrastruktúra 61 1.4.5.1. Irányelv szerinti minimum, töltők helyének meghatározása 61 1.4.5.2. Elterjedési szcenáriók alapján szükséges hálózateloszlás 65 1.4.5.3. Szükséges töltőpontok technológiája, száma és helye 66 1.4.5.4. Töltőállomás tervezett kihasználtsága 73 1.4.6. Infrastruktúra építés gazdasági vizsgálata 78 1.4.6.1. Töltőállomások költségszerkezete 78 1.4.6.2. Megtérülési elemzés módszertan 81 1.4.6.2.1. Miniprojektek 82 1.4.6.2.2. Rendszerszintű vizsgálat 82 1.4.6.2.3. Nettó jelenérték számítás (NPV, Netto Present Value) 82 1.4.6.2.4. Belső megtérülési ráta (IRR) 83 1.4.6.2.5. Jövedelmezőségi index 83 1.4.6.2.6. Érzékenységi vizsgálat 83 1.4.6.2.7. Kiindulási alapadatok 85 1.4.6.3. Kúttípusok, mint miniprojektek 89 1.4.6.3.1. Technológia 1: CNG 150-es kút elemzése 89 1.4.6.3.2. Technológia 2: CNG 400-as kút elemzése 97 1.4.6.3.3. Technológia 3: LCNG 600-as kút elemzése 106 1.4.6.3.4. Technológia 4: CNG 800-as kút elemzése 115 1.4.6.4. Kúttechnológiák összehasonlítása 124 1.4.6.5. LCNG rendszer vizsgálata 126 1.4.6.5.1. Érzékenységvizsgálat 129 1.4.6.5.2. Eset vizsgálat 130 RÖVIDÍTÉSEK ÉS FOGALMAK MAGYARÁZATA 132 ÁBRA JEGYZÉK 137 TÁBLÁZAT JEGYZÉK 139

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 5 1.4.1.Szakirodalom áttekintése és kivonata Az európai kutatás-fejlesztési keretprogramok, az FP7, valamint folytatása a HORIZON 2020 fontos részét képezik a földgázüzemű könnyű és nehéz gépkocsik kifejlesztésére vonatkozó célok. A földgáz alternatív tüzelőanyagként történő elterjesztésének egyik fő indítéka a károsanyag- és CO 2 -kibocsátás csökkentése. Földünkön eltérő mértékben terjednek a földgáz üzemű járművek. Elsősorban az energetikai alapú lehetőségek és politikai eredetű ösztönzők alapján. A világ gázüzemű jármű állománya (2014 vége.) 22,3 millió jármű (2. ábra), a teljes járműállomány 2 százaléka. A legnagyobb állománnyal rendelkező tizenkét ország és jármű állományuk a következő: Irán 4 millió, Kína 4,0 millió, Pakisztán 3,7 millió, Argentína 2,5 millió, Brazília 1,8 millió, India 1,8 millió, Olaszország 900 ezer, Kolumbia 500 ezer, Üzbegisztán 450 ezer, Tájföld 462 ezer, Ukrajna 388 ezer, Örményország 244 ezer. Ezen országokban a földgáz üzemanyag ára a benzin 34-75 % között változik, ezzel biztosítva a dinamikus terjedést. [840] NGVs in their Global Context: Opportunities, Challenges, & Strategies, Dr. Jeffrey M. Seisler, Clean Fuels Consulting, 2015. 2. ábra: A földgázüzemű járművek számának változása a világban. [840] A legnagyobb mértékű fejlődés az utóbbi években Kínában következett be. 2014 év végén Kínában 99 000 nyilvános benzinkút volt üzemben (3.ábra) (ebből 30,5 ezret az állami Sinopec üzemeltetett) [841] China Filling Station and Gas Station Industry Report 2015-2018.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 6 3. ábra: Benzinkutak eloszlása Kínában [841] 2014 közepén 3700 CNG töltőállomás és 1620 LNG töltőállomás került üzembe. [842] China Automotive Technology and Research Center (CATARC) Ezeknek a töltőállomásoknak az eloszlása (4. ábra) jól tükrözi a benzinkutakét, azonban (5. ábra) nem teljesen fedi mindezt a járművek elterjedése (6. ábra). A terjedést mindenekelőtt a 2012-ben ismertetett 12. Ötéves Tervben rögzített szabályozás és támogatási lehetőség alapozta meg. A nagy piaci szereplők további jelentős LNG kútépítést terveznek: a Kunlun Energy 1000-2000 közötti, a CNOOC 1000, az ENN 500, a Xinjiang Guanghui pedig 300. A járművek 2014-ig mind a könnyű szektorban, mind a teherautó és autóbuszok esetén erősen növekvő ütemben terjedtek (xx. ábra). Az üzemanyag kedvező ára és a politikai ösztönzés együttesen kedvező megtérülést nyújt a méretgazdaságosság miatt alacsony felárral rendelkező gázüzemű járműveknél. A Westport kimutatása szerint 2014-ben 180 ezer nehézgépjármű földgáz motort gyártottak a két Cummins Westport mintegy 55 ezret, a többit a kínai leányvállalat, a Weichai Westport.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 7 4. ábra: CNG és LNG töltőállomások eloszlása Kínában [842] 5. ábra: CNG és LNG töltőállomások eloszlása Kínában [842]

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 8 6. ábra: A földgázhajtású járművek forgalomba helyezése Kínában és növekedési ütemük évről-évre [842] Európában az LNG infrastruktúra elterjedésének elindításában kiemelkedő szerepet játszott az európai gázautó szervezet, az NGVA-Europe által vezetett, FP7 kutatási program által társfinanszírozott LNG-Blue Corridor projekt. A projekt költsége 14,33 millió EUR, 27 ipari nagyvállalat vett benne részt 48 hónapon keresztül. A projekt eredménye elsősorban a keretrendszer kialakítása. Habár néhány minta töltőállomás is megvalósításra került a TEN-T folyosókon, azonban a biztonságtechnikai és egyéb szabályozási kérdések terén zárult igazán jelentős eredményekkel a projekt. A földgázellátás infrastruktúrája A földgázellátás alapvető eleme a földgázüzemű járművek széleskörű alkalmazásba vételének. A földgáz kitermelése napjainkban egyre szélesebb körű és jelentősen nő a palagáz részaránya. Ezen kívül előállításában növekvő szerepe van a különböző forrásokból származó biogáznak is. ez leginkább a németországi mintára alkalmazott szabályzókkal mozdítható előre, ahol 2020-ig 20 százalékra kell növelni a csőben lévő földgáz megújuló részarányát. A belga Fluxys cég nyolc európai országban foglalkozik LNG szállításával, tárolásával és LNGterminálok üzemeltetésével. 2010 óta üzemeltet LNG szállító közúti tankereket, 2013-ban 819 szállítást hajtott végre, ami körülbelül 18 000 tonna LNG. Az LNG és CNG infrastruktúra kialakítását az Európai Unió irányelve rögzíti, mégpedig a hajók esetében a kikötői LNG ellátást 2025-30-ig, tehergépkocsik esetében az európai főút-hálózat mentén az LNG töltőállomás hálózatot 2025-ig, a CNG töltőállomás hálózatot 2020-25-ig kell kialakítani. Az ENN Clean Fuels kínai tulajdonú cég egyik alapvető profilja az energia rendszerek kialakítása. A cég Kína és már az USA mellett Európában is aktív szerepet vállal a kikötői LNG-

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 9 tárolók és az LNG töltőállomás hálózat kialakításában. Az erre való igényt elsősorban a gazdasági növekedés, a környezetvédelmi szabályozások és az árelőny befolyásolják. Kína esetében a hátteret a földgáz széleskörű alkalmazását célzó központi kormányzati intézkedések adják, a vállalkozások zöme állami tulajdonban van. Európában a közvetett ösztönzés a jellemző, és a hosszú távú stratégia ezeken alapul. Az olasz földgázüzemű közúti gépjármű szektor adatait és fejlődési irányait áttekintve, jelenleg Olaszországban 1 millió földgázüzemű gépkocsi (CNG), 3000 busz és tehergépkocsi, ezer CNG töltőállomás üzemel. Az e területen foglalkoztatottak száma 20 ezer fő, 5000 szakműhely foglalkozik javítással, karbantartással és utólagos felszereléssel. A terület évi forgalma (ipar és kereskedelem) 1,7 milliárd EUR. 2010-ben 140 000 földgázüzemű gyári új (OEM) személygépkocsit adtak el és 10 000-re utólag szerelték fel a földgázellátó berendezést. Folyamatosan nő az eladott földgázüzemű használt személygépkocsik száma is. A földgázüzem további elterjedésének feltételeit a következőkben foglalta össze az olasz gázautó szövetség (NGV Italy): 1. Elérhető és megfizethető technológia 2. Kellő mértékű üzemanyag árdifferencia 3. Fejlett töltőállomás hálózat 4. Alkalmazható szabványok és előírások 5. Üzemeltetői kompetencia 6. Környezetvédelmi előnyök. A Chart-Ferox cég az LNG töltőállomás globális gyártói közé tartozik, 5000 alkalmazottja van, évi forgalma 1,2 milliárd USD forgalommal. Tevékenységi körébe a cseppfolyósítás, elosztás, tárolás és a kimérés technológiai elemeinek gyártása, valamint az üzemanyagtartályok tartoznak. LNG töltőállomás kialakításaik jellemzően az ügyfél megrendelésének megfelelően készülnek, legyen az mobil, áttelepíthető, vagy állandó helyre kialakított változatokat. A kiszolgálandó flottaméret is korlátlan keretek között változhat, 5-től akár 1000 gépjárműből álló flottákhoz készítenek alkalmas beruházásokat. Európában az elsők voltak, akik az R110 ENSZ-EGB előírás követelményeit teljesítő tehergépjármű LNG tartályt szállítottak OEM típusengedély alapján (IVECO). Az LNG szállítása mellett a töltés, valamint hajók esetében akár üzemanyagtartály céljára is elképzelhető megoldás lehet az ISO konténer. Egyik jellemző gyártó a CHART-Ferox. Az Intermodális Kriogén ISO Konténer (CHART s ISO Intermodal Cryogenic Container-ICC) előnyei: nagy hatékonyságú szuper szigetelt rendszerek UN T75-nek való megfelelés szilárd, megbízható felépítmény alacsony fenntartási költség biztonságos használat

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 10 különböző méretekben áll rendelkezésre. A Gasendal (svéd) projekt 2006 óta működő biogáz előállító létesítménye erdészeti és mezőgazdasági hulladékból állít elő a hálózati földgáznak megfelelő minőségű biometánt, és azt 4 bar nyomással a hálózatba táplálják, évi teljesítménye 60 GWh. Hasonló teljesítménnyel dolgozik 2012-óta a Lindköping biogáz-művek. Ezt követően került megvalósításra a Gobigas (Gothenburg biomass Gasification) létesítmény, amely 100-120 MW energia tartalmú cseppfolyós földgáz előállítására alkalmas, gépjárművek számára. Svédország amúgy is élen jár a megújuló gáz üzemanyag felhasználásában, hiszen folyamatosan növekszik a CNG és LNG felhasználás, eközben 2009-óta egy évben sem volt a megújuló részarány 2/3 alatt, tavaly pedig kis híján elérte a 75 %-ot is. Mire van szükség az LNG sikeréhez? 1. Megfelelő LNG előállító kapacitás, áramtermelési csúcskiegyenlítő üzem vagy import terminál 2. Töltőhálózat megteremtése vagy egyéb lehetőségek a gépjármű töltésére 3. A megfelelő járművek (és motorok) forgalomba állítása [843] Cédric Andrieu: SMALL SCALE LNG IMPORT TERMINAL: NOT AS SIMPLE AS A REDUCED ONE A napjainkban megnövekvő földgáz igény miatt számos ország akar importálni LNG-t mint alternatív energiaforrást. Ennek ellenére bizonyos országok az LNG láncba újonnan belépők - nem akarnak jelentős mennyiséget importálni LNG-ből, mivel az ország piaca amúgy nem venne fel olyan nagy mennyiséget. Ebből eredően olyan LNG import terminálok kifejlesztésén dolgozik a Tractebel Engineering vállalat, amely képes kis mennyiségeket kezelni (Lefejtés: 7500-35 000 m 3 ; tárolás: 20 000-50 000 m 3 ). Üzemanyag ellátás, hálózat üzemeltetési szabályozás A földgázüzem megvalósításának egyik meghatározó része a hagyományos tüzelőanyagokhoz képest új és általában modern technológiájú töltőállomások építése és üzembe-helyezése. Ezek kialakítása általában meglehetősen költséges, egyes esetekben további műszaki nehézségeket is felvet. A CNG üzem esetében a tankolás és a töltőállomás kialakítása összetettebb problémák megoldását igényli, mint a hagyományos tüzelőanyagok esetében. A töltőállomás teljes technológiája nem csak a benzin/gázolaj esetében használttól tér el, de a lényegesen nagyobb nyomásértékek miatt még a szintén nyomás alatt álló LPG (PB) esetében alkalmazottól is. Megemlítendő a szabályozók miatt változó sűrűséggel, többek között Kanadában is elterjedt, ún. házitöltő használatának gyakorlata. Ez esetben a földgázt a gépkocsi üzemeltetője közvetlenül a kisnyomású gázhálózatból vételezi. Amennyiben a motorhajtásra használt CNG és a fűtési célra használt gáz adóztatása eltérő, a CNG mennyiségének mérésére külön

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 11 gázmérő berendezést kell alkalmazni. Ezeknél a kialakításoknál amelyek újabban a VRA (Vehicle Refueling Appliances = Jármű újratöltő berendezések) nevet viselik egy kis teljesítményű dugattyús sűrítő közvetlenül a járműbe tölti a gázt, néhány, akár 6 óra alatt töltve fel a járművet. Ezeknél a berendezéseknek puffer palack nem része, így azok felügyeletére és ellenőrzésére nincs szükség. 7. ábra: Otthoni lassú töltő A nagyobb fogyasztású (haszon) járművek esetében azonban feltöltési idő biztosításának érdekében meg kell vizsgálni a jellemző napi üzemanyag szükségletet és a ráfordítható időkeretet. Kis szállítókapacitású, olcsó beruházású töltő ezeknél az eseteknél csak akkor alkalmazható, ha például a járművek éjszaka a telephelyen tartósan állnak és a töltési idő biztosítható, valamint az üzembiztonság nem stratégiai kérdés, mivel van alternatív töltési lehetőség. Ellenkező esetben gyorstöltőre (meghatározás szerint >100 Nm 3 /h) van szükség. Gyorstöltő létesítése elsősorban a magas fix költségek miatt csak megfelelő napi forgalom esetén rentábilis. A nyilvános töltőállomások ún. gyors töltéssel dolgoznak. A töltés gyorsítása érdekében a kompresszor egy puffer palackköteget tölt fel. A töltőállomásra érkező jármű megtöltése a palackkötegről indul. A kompresszor csak a tartályok közötti nyomáskiegyenlítés utáni mennyiséget tölti a jármű tartályába. Ebben az esetben a töltési idő csökken, de ennek ára a palackköteg beruházási költségében fizetendő meg. A puffer palackköteg méretének növelése az esetben jelenthet megoldást, ha a járművek töltése között van idő a palackok újratöltésére. Ha azonban a járművek folyamatosan érkeznek a töltőállomásra, a töltési idő rövidítésére csak a kompresszor kapacitásának növelésével van lehetőség, ennek azonban ára a fix költségekben jelenik meg az értelemszerű beruházási költség növelése mellett.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 12 8. ábra: Szépen kivitelezett magyar gyártású Ganzair CNG kompresszor a szigetszentmiklósi töltőállomáson Amennyiben nem a városi hálózaton keresztül vételezhető földgáz szolgál hajtóanyagul pl. egy hulladék-feldolgozó által előállított biogáz esetében - úgy kizárólag az erre az üzemre telepített önálló töltőállomás jöhet szóba. Ennek a lehetőségnek a biztosítására jó példa a Torinói Közlekedési Társaság (GTT) területén működő CNG töltőállomás. Ez a városi közlekedési társaság gázbuszokat ellátó egyik járműtelephelye, amely a középnyomású gerinc gázvezetékhez csatlakoztathatóan a városi kommunális üzem szeméttelepe, valamint a kommunális üzem egyik járműtelepével szomszédos ingatlanon, egy város melletti ipari udvar területén helyezkedik el. Itt lehetőség nyílhat a hulladékokból nyert biogáz felhasználására, töltésére is egyetlen központosított helyen anélkül, hogy az elosztóhálózat a háztartási gázellátással közös hálózatot venne igénybe. A CNG töltőállomások létesítését szigorú, de egyértelmű és nem betarthatatlan jogszabályok határozzák meg. Ha valaki saját földgáz töltőállomás létesítésén gondolkodik, saját telephelyén, akkor gyakorlatilag csak vezetékes gázra és áramra, valamint a töltőberendezés elhelyezéséhez és a biztonsági övezet kialakításához elegendő helyre van szüksége. Magyarországon a CNG töltőállomások építésére, étesítésére vonatkozó jogszabályi követelményeket a nyomástartó berendezések, töltő berendezések, a kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezések műszaki-biztonsági hatósági felügyeletéről és az autógáz tartályok időszakos ellenőrzéséről szóló II/2016. (I.5.) NGM rendelet határozza meg.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 13 1.4.2.2014/94/EK irányelv bemutatása, értékelése Az alternatív üzemanyagok tekintetében az egységes lépések megvalósulása érdekében a tagállamok kidolgozták, majd pedig az Európai Unió Parlamentje és Tanácsa elfogadta a 2014/94/EK irányelvet, amely az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére feladatokat határoz meg a tagállamok számára. Az irányelv megjelenése után a végrehajtási útiterv elkészítése 2016-ig nyitott kérdés, eddig kell a tagállamoknak elkészíteni saját alternatív infrastruktúra kiépítésre vonatkozó útitervüket. Az alternatív üzemanyagok elérhetősége nem egyfajta uniós kötelezettség, költséges diktátumvállalás, hanem a Közösség és minden egyes nemzet közlekedésének fejlődéséhez, energiastratégiai célok, valamint externáliák-csökkentésének eléréséhez vezető megoldás. Az irányelv 4. bekezdése értelmében a villamos energia, a hidrogén, a bioüzemanyagok, a földgáz és a cseppfolyósított propán-bután gáz (LPG) bizonyultak a jelenleg a kőolaj helyettesítésére hosszú távon alkalmas fő alternatív üzemanyagoknak, többek között annak fényében is, hogy lehetséges például a vegyes üzemű technológiai rendszerek alkalmazása révén történő egyidejű és együttes használatuk, az alternatív üzemanyag használathoz szükséges infrastruktúra hálózat rendelkezésre állását a tagállamoknak biztosítaniuk szükséges. Az irányelv a Törzshálózatok alternatív üzemanyagokra vonatkozó fejlesztési kötelezettségére is utal: (20) A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó (TEN-T) iránymutatásokban megállapítást nyert, hogy az alternatív üzemanyagok legalábbis részben kiváltják a fosszilis üzemanyagokat a közlekedés energiaellátásában, hozzájárulnak annak dekarbonizációjához, és javítják a közlekedési ágazat környezeti teljesítményét. A TEN- T iránymutatások az új technológiák és az innováció tekintetében előírják, hogy a hálózatnak lehetővé kell tennie minden közlekedési mód dekarbonizációját, mégpedig az energiahatékonyságnak, valamint az alternatív meghajtó-rendszerek bevezetésének és a kapcsolódó infrastruktúra biztosításának az ösztönzése révén. A CNG és az LNG infrastruktúra kiépítésére vonatkozóan nem teljesen egyértelmű a megfogalmazás: (41) tagállamoknak nemzeti szakpolitikai kereteik révén gondoskodniuk kell a gépjárművek CNG-vel vagy sűrített biometánnal történő ellátását biztosító megfelelő számú nyilvánosan hozzáférhető töltőállomásból álló infrastruktúra kiépítéséről, hogy biztosított legyen a CNG-üzemű gépjárművek városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken, illetve az Unió egészében, de legalábbis a meglévő TEN-T törzshálózatban való közlekedése.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 14 Tehát a városi/elővárosi és sűrűn lakott területek (később részletesen értelmezve 1.4.7.) infrastruktúra-rendelkezésre állásán felül (2020-ig), ha nem is mindjárt az Unió minden útvonalán, de legalább a TEN-T hálózatban legfeljebb 150 km-ként biztosítani kell az utántöltés lehetőségét. Az irányelvben szereplő gáz üzemanyagok egyértelműen a közúti közlekedés minden kategóriájának kiszolgálását szolgálják. Megállapítva azonban, hogy a cseppfolyós fosszilis és megújuló alapú földgáz, azaz LNG, a nehézgépjárművek számára biztosítja a gázolaj alternatíváját. (45) Az LNG és a cseppfolyósított biometán ezenfelül költséghatékony technológiát kínálhat a nehézgépjárművek számára az Euro VI szabványok szennyező kibocsátásokra vonatkozó szigorú határértékeinek betartásához. Az LNG infrastruktúrával kapcsolatban az irányelv a következőt mondja: "Az LNG infrastruktúra kiépítéséhez a TEN-T törzshálózatnak kell alapul szolgálnia, mivel ez lefedi a legfőbb forgalmi áramlatokat, és hálózati előnyöket biztosít. Az LNG üzemű nehézgépjárművek üzemanyag-ellátását biztosító hálózatuk kiépítése során a tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a nyilvános töltőállomások elhelyezésére legalább a meglévő TEN-T törzshálózat mentén, az LNG üzemű nehéz gépjárművek minimális hatótávolságának figyelembevételével, egymástól megfelelő távolságra kerüljön sor. Irányadó jelleggel a töltőállomások között átlagosan hozzávetőleg 400 km távolságnak kell lennie." 9. ábra: TEN-T hálózat Magyarországon Másik fontos pont az irányelvben LNG töltőpontok kialakítására: "A tagállamok nemzeti szakpolitikai kereteik révén biztosítják, hogy 2025. december 31-re megfelelő számú nyilvános LNG töltőállomás álljon rendelkezésre legalább a jelenlegi TEN-T törzshálózatban annak érdekében, hogy biztosított legyen az LNG üzemű nehézgépjárművek

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 15 közlekedése az Unió egészében, amennyiben arra van igény, kivéve, ha a költségek aránytalanul magasak az előnyökhöz képest, ideértve a környezeti előnyöket is." Az LNG infrastruktúrával kapcsolatban az irányelv a következőt mondja: "Az LNG infrastruktúra kiépítéséhez a TEN-T törzshálózatnak kell alapul szolgálnia, mivel ez lefedi a legfőbb forgalmi áramlatokat, és hálózati előnyöket biztosít. Az LNG üzemű nehézgépjárművek üzemanyag-ellátását biztosító hálózatuk kiépítése során a tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a nyilvános töltőállomások elhelyezésére legalább a meglévő TEN-T törzshálózat mentén, az LNG üzemű nehéz gépjárművek minimális hatótávolságának figyelembevételével, egymástól megfelelő távolságra kerüljön sor. Irányadó jelleggel a töltőállomások között átlagosan hozzávetőleg 400 km távolságnak kell lennie." Egy korszerű LNG üzemű vontató hatótávja kb. 700 km. Ezzel a hatótávolsággal nehézségek nélkül átszelheti Magyarországot, de kalkulálni kell az esetleges visszaúttal is. Minthogy az irányelv célja nem a minimális töltőpontok meglétének kikényszerítése, hanem a dekarbonizáció és a közlekedés kőolajfüggőségének megszüntetése, ezért az irányelvben szereplő minimális elvárásokra, mint eszközre kell tekinteni és a stratégiai célok megvalósulásához szükséges infrastruktúra hálózatot felépíteni. Az irányelvnek nem célja, hogy a tagállamokra gazdasági terhet rójon. Azonban a szabályozók és ösztönzők segítségével meg kell, teremtse minden tagállam azt a környezetet, mely lehetővé teszi az uniós stratégia megvalósulását. Ez pedig azt jelenti, hogy gazdasági szereplőknek fel kell tudniuk állítani mindazon beruházás-megtérülési modelljeiket, amelyek alapot szolgáltatnak a hálózatok kellően gyors kialakítására és ebben a modellben a kulcselem a fogyasztó, mely a beruházás biztonságos és kiszámítható megtérülését adja. A CNG, LNG és a hidrogén töltőállomások akár nagyságrenddel drágább beruházások, mint egy hagyományos benzinkút, ráadásul a fogyasztó kezdeti hiánya miatt a megtérülés szinte kiszámíthatatlan. Mindezért, az alternatív üzemanyagok elterjesztéséhez a tagállamoknak útiterveikbe foglalva olyan lehetőséget kell nyújtaniuk az energia fogyasztója felé, mely a járműbeszerzés során a technológia preferenciáját hosszútávon stabilan fenntartja, ezzel pedig ösztönzi az infrastruktúrára beruházó gazdasági szereplőket.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 16 1.4.3.Különböző földgáztöltő technológiák bemutatása 1.4.3.1. CNG földgáztöltő technológiák bemutatása A CNG az angol rövidítésből ered: Compressed Natural Gas, vagyis sűrített földgáz, függetlenül a gáz eredetétől (fosszilis, vagy megújuló, esetleg szintetikus). Alapvetően azt jelenti, hogy a gáz szabványokban rögzített módon sűrített gázhalmazállapotban van. A CNG előállítása kompresszor technológiával történik, jellemzően a töltőállomás helyszínén, bár emellett szatellit rendszerrel, nyomástartó edényekben a sűrített földgáz, járműtöltési helyszínre való szállítására is van példa a világban ezek elnevezése jellemzően mobil storage, vagy daughter station. A CNG-t, mint üzemanyag technológiát leíró legfőbb szabvány az UN ECE Regulation Nr. 110 (röviden R110,), amely pontosan meghatároz minden járműbe (Part 1 CNG járművek, Part 2 CNG és/vagy LNG járművek) beépített, gázüzemhez kapcsolódó alkatrészt, azzal szembeni elvárásokat, vizsgálati módszereket. Az R110 deklarálja, hogy két névleges nyomás rendszer létezik, az Európában általánosan alkalmazott 200 bar (20 MPa) 15 C gázhőmérsékleten számolva, valamint a világ egyéb piacain a 250 bar-os (25 MPa) rendszer, utóbbi esetében az alkatrészek vizsgálatát 25 százalékkal magasabb gáznyomáson szükséges elvégezni és ennek meglétét egyértelműen jelezni minden alkatrészen. 10. ábra: 200 bar névleges nyomású CNG alkalmazható legmagasabb töltési nyomása a hőmérséklet függvényében, forrás UN R.110 Ennek figyelembevételével, a CNG üzemű járművek kiszolgálásához kell kialakítani minden gázsűrítő berendezést, röviden kompresszort. A CNG töltőberendezésekre vonatkozó szabvány az ISO szabványosítási folyamat keretében készítés alatt áll. Az ISO/TC 252 WG1 munkacsoport eredménye a 16923 szabvány lesz. Ez a szabvány nem vonatkozik az ún.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 17 kisteljesítményű töltőkre (fő megkülönböztetési kategorizálás szerint ezek maximum a 25 Nm 3 /h teljesítményű, nyomástartó edény nélküli berendezések). A kompresszorállomások néhány tipikus jellemzővel rendelkeznek, amelyek közül legáltalánosabban használt jellemző a Nm 3 /h töltési kapacitás megjelölés. A 15 C-ra, környezeti nyomáson mért gáz mennyiségének egy óra alatt járműbe töltő képességének tipikus mennyisége. Ez alapján megkülönbözteti a szabvány a 100 Nm 3 /h alatti töltőket és az annál nagyobb kapacitásúakat, mint lassú és gyorstöltők. A kompresszor köbméter kapacitása azonban nem feltétlenül áll mindig pontosan egyenes arányban a jármű töltésének idejével, ami azonban az ügyfél számára az elsőszámú szolgáltatási jellemző. Ennek magyarázatára a CNG töltőállomás legfontosabb részeit át kell tekinteni. 11. ábra: A CNG töltőállomás sematikus rajza és elemei A földgáz hálózatra kapcsolt rendszer a bejövő gázmennyiség mérő után kompresszor berendezéssel van felszerelve. A villanymotorral hajtott dugattyús sűrítő egy, vagy több lépcsőben sűríti a gázt. A töltőállomásokon a kompresszor többnyire egy puffer tárolót tölt meg, amelyből a töltőoszlopra (töltőcsövön és csatlakozáson keresztül) csatlakoztatott jármű kezd el feltöltődni mindaddig, amíg a jármű tartályában lévő nyomás kiegyenlítődik. Abban az esetben, ha a pufferben lévő nyomás lecsökken egy előre beállított értékre, akkor beindul a kompresszor és feltölti a névleges nyomásra puffer a jármű üzemanyag palackjait. A töltési idő ezek alapján több részlettől függ: a. bejövő gáznyomás;

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 18 b. kompresszor teljesítmény; c. puffer tartálykapacitás; d. töltőoszlop áteresztő kapacitás. Magyarázatként az alábbi részletek szolgálnak. A földgázhálózatra csatlakoztatott kompresszor berendezés gázszállító teljesítménye erőteljesen függ a bejövő gáz nyomásától. A földgáz hálózat több számos nyomáslépcsővel rendelkezik. Az országos nagynyomású vezetékek 60-70 bar körüli nyomással rendelkeznek, míg az elosztó vezetékek 40, 6-8, 1-3 bar nyomástartományban dolgoznak, a lakosság részére pedig 30-100 mbar nyomással érkezik a gáz. A CNG töltőállomások telepítésének egy nagy problémája, hogy a hatékony üzemhez legalább 6 bar bejövő nyomásra van szükség, ez pedig erősen korlátozza a lehetséges csatlakozási pontokat. 12. ábra: Példa egy kis teljesítményű (37 kw) kompresszor szállítóképességére. Ez a kompresszor jellemzően kisforgalmú állomásoknál, könnyű járművek töltését szolgálhatja A kompresszort meghajtó villanymotor teljesítménye általában lépcsőzetesen választható egy-egy gyártó kínálatában. A beruházónak meg kell határoznia, hogy mekkora töltési teljesítményt, kapacitást kívánnak elérni és ehhez kell kiválasztani a jellemző bejövő gáznyomásra illesztett motorteljesítményt.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 19 13. ábra: Példa egy kompresszor berendezés szállítási kapacitására, beépített motorteljesítmény és bejövő gáznyomás függvényében Egy-egy jármű megtöltésének idejét csökkenteni lehet, ha puffer palackból töltjük fel a jármű palackjait. Ez abban az esetben jelenthet megoldást, ha jellemzően a járművek töltései között legalább akkora idő telik el, amennyi elegendő a puffer újratöltéséhez és a puffer térfogata nagyságrenddel nagyobb, mint a töltendő járműé. A töltés gyorsaságát meghatározza a töltési mennyiség is, amely több tényezőtől függ. Az első a töltőcsatlakozó típusa. Két kialakítás létezik, az első az ún. NGV1 elsősorban a személygépkocsik és kisteherautók számára, a másik az NGV2 pedig a nehézgépjárművek és autóbuszok részére. Az autóbuszok esetenként mindkét csatlakozó típussal felszereltek. A két típus esetében átmérő különbség van. Az NGV1 átmérője 8 mm, az NGV2 12 mm, azaz első közelítésben a kettő közötti áteresztőképesség 2,25-szeres, amennyiben a csövezés is ennek megfelelő keresztmetszettel rendelkezik. A másik fontos részlet a töltőállások száma, illetve azok együttes használata. Több töltőoszlop, vagy akárcsak töltőfej együttes használatával az egyes járműbe szállított gáz mennyisége értelemszerűen csökken, így az egyes jármű töltési ideje meghosszabbodik. Mindazon által a bruttó töltési időt módosítja, hogy egyszerre hány töltési helyre állhatnak be a járművek, hiszen megfelelő kompresszor teljesítmény esetén a nettó töltési idő a fele, vagy azalatt marad a teljes tankolásra szánt időből. A kiszolgált mennyiség/idő a töltés folyamán nem egyenletes, tekintettel arra, hogy a jármű palackjaiban az alacsonyabb nyomás kisebb ellenállást fejt ki, mint a nagy nyomás. A teljes feltöltési időt ezért jelentős mértékben meghatározza, hogy a járművet mekkora nyomásra töltjük fel, ami a kompresszoron beállított végnyomásán múlik. Amennyiben hőmérséklet kompenzátorral rendelkezik a töltőoszlop, úgy az a nyomás/hőmérséklet arányban

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 20 szabályozza a végnyomást és ezzel a töltési idő is változik. Emiatt az alacsony gáztöltet hőmérséklet előnyös. Mindezek figyelembevételével a nyilvános töltőállomások esetére különböző fogyasztói profilokat érdemes felállítani a szerint, mekkora töltési mennyiségre kell számítani, illetve ehhez komfortos, versenyképességi szempontok alapján mekkora időkeret állhat rendelkezésre. 1.Táblázat: járműkategória jellemző utántöltési mennyisége és az elvárt utántöltés ideje Járműfajta Átlagos utántöltési mennyiség Komfortos nettó töltési időkeret [perc] [Nm 3, @0,72 kg/m 3 ] Személygépkocsi 20 3 Áruszállító <3,5t 40 5 Áruszállító <7,5t 50 6 Városi disztribúciós tgk. 100 10 Városi autóbusz 150 8 Nyergesvontató, nehéz tgk. 140 10 Számításba kell venni a tankolások eloszlását is tekintettel arra, hogy a járművek nem egyenletesen elosztva fognak megérkezni a töltőállomásokra, hanem a természetes jellemző közlekedési forgalmat tükrözve. Emiatt, ha például napi mindössze 50 szgk. töltéssel, azaz 1000 Nm3/nap forgalommal számolunk, akkor ez a kiszolgálási teljesítmény egy 400 Nm3/h kapacitású kompresszort feltételez, ha mindössze 150 perc kompresszor kihasználást (mintegy 10 %) veszünk célba. Optimalizálásra van lehetőség puffer kapacitás beépítésével, azonban így is minimálisan beépítendő mintegy 300 Nm3/h kompresszor kapacitás a feladathoz, ami a lekötési díj szempontjából jelentős költségcsökkenés (évi közel 2 millió Ft). Mégis, legalább a forgalom fele legfeljebb 4 órában fog koncentrálódni. Általánosságban hozzá kell tenni, hogy az áruszállító kategóriánál nagyobb járművek kiszolgálására már a puffer kapacitás nem nyújt lényeges előnyt, a töltőkapacitás hiánya a töltési idő hosszabbodásához vezet.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 21 2.Táblázat: komfortos kiszolgálás érdekében szükséges töltőkapacitás a járműkategóriák függvényében Járműfajta Szükséges egy járműre eső töltőkapacitás [Nm 3 /h] Puffer kapacitással kombinált beépítendő töltőkapacitás [Nm 3 /h] Személygépkocsi 400 300 Áruszállító <3,5t 480 350 Áruszállító <7,5t 500 375 Városi disztribúciós tgk. 600 600 Városi autóbusz 1125 1125 Nyergesvontató, nehéz tgk. 840 840 Ennek függvényében, a komfortos szolgáltatáshoz kialakítandó töltőállomásnak a kiszolgálandó járművek összetétele alapján a legnagyobb kimutatható töltőkapacitást kell biztosítani, hogy ne alakuljanak ki torlódások. Flottatöltésre szolgáló töltőállomásoknál, függetlenül attól, hogy közforgalmú-e, vagy sem, további megfontolásokat is kell tenni a tervezési folyamat elején. Ez pedig az adott időn belül megtöltendő járművek száma szerint az összesített kiszolgálandó gázmennyiség. Ha például autóbuszból egy órán belül több mint 7-t kívánunk a töltőállomásra vezényelni, akkor a fenti kapacitást meg kell emelni, ellenkező esetben a töltési idő elhúzódik. A másik tervezési megfontolás, melyet a professzionális szolgáltatásnál feltétlenül figyelembe kell venni: a redundancia megteremtése. A redundanciára szükség van, mivel a működés fenntartására minden körülmények között szükséges. Ehhez a fő berendezésekből +1 darab beépítése szükséges ún. meleg tartalékként, így a kompresszor, a töltőoszlop legalább megkettőzendő. Két vagy több kompresszor berendezés esetén már mindenképp összehangoló számítógép vezérlést kell alkalmazni. Fontos részlet az is, hogy ez nem jelenti azt, hogy ha amúgy kettő, vagy annál több kompresszor beépítésére van szükség, akkor a redundanciát már sikerült megteremteni, mivel a szolgáltatás fenntartásához kiesés esetén biztosan nem lesz elégséges a kapacitás. A tartalék beépítése nem igényli nagyobb szolgáltatói kapacitás lekötését. Mintaként érdemes áttekinteni az MVK Zrt.-nek létesített töltőállomást. A megrendelő elvárása szerinti töltőkapacitás, az egy időben töltendő, telephelyre beérkező autóbuszok számának, utántöltési mennyiségének megfelelő kapacitást biztosított. Ez 1500 Nm 3 /h kapacitás biztosításáról szólt, ami jellemzően két kompresszor berendezéssel biztosítható a helyszínen rendelkezésre álló 7,2-8 bar közötti gáznyomás mellett. A tervezési koncepció azonban megkívánta, hogy 2+1 kompresszor kerüljön beépítésre, így bármelyik karbantartása, vagy nem tervezett kimaradása esetén a járművek zavartalanul tölthetőek, a város közlekedése fenntartható. A kompresszorok működésének vezérlését egy szeparált vezérlő panel végzi, automatikusan változtatva, hogy a három kompresszor közül melyik a főkompresszor, amelyik elsőként bekapcsol és melyiket indítja utána, ha több autóbusz érkezik és nagyobb gáztöltési kapacitásra van igény. Ezzel a megoldással a kompresszorok

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 22 azonos szintű terhelése, használata és karbantartási szükséglete is biztosítható. A beépítésre került kompresszor egységek bejövő gáznyomás függvényében 750-830 Nm 3 /h közötti kapacitással nem csak a szükséges N+1 tervezési koncepciónak felelnek meg, de az áramfogyasztás alacsony szinten tartását is biztosítják, hiszen egy-egy autóbusz utántöltése esetén nem kell beindítani mindkét villanymotort, melyek névleges 132 kw-os teljesítménye éves szinten számottevő áramfogyasztást eredményez. Fontos tényező, hogy csak két kompresszor kapacitására kell lekötni a gázkapacitást. Végül a 2+1 kompresszor elrendezés a 3-4 év alatt tízmilliós nagyságrendű karbantartási költségcsökkenést eredményez. 14. ábra: Az MVK Zrt. CNG autóbusz töltőállomásának helyszínrajza. A piros ellipszis a kompresszorokat, a zöld a töltőoszlopokat tartalmazza A töltőállomás kialakítása a töltőoszlopok elhelyezése a helyszűke mellett is az N+1 elv szerint készült. Ez annál is inkább fontos, mert a töltés bruttó időigénye a megközelítéssel, eltávozással, az azonosítással együtt percekkel hosszabbodik. A kiszolgáláshoz vezénylés szerint elégséges lenne 3-4 töltőoszlop kialakítása, azonban a 2x3 töltőoszlop alkalmazásával a kiszolgálás egy-egy oszlop kiesése esetén, de akár az egyik lehatárolt sor karbantartása ideje alatt is fenntartható a zavartalan kiszolgálás. Egy CNG töltőállomás szükség szerinti töltési kapacitásának, szolgáltatási szintjének kialakításánál számos költségtényező, megvalósíthatósági feltétel figyelembevételével kell számolni. A legfontosabbak ezek közül: - csatlakozásra alkalmas nyomású és kapacitású gázvezeték távolsága a tervezett helyszíntől, a csatlakozás és vezetéképítés engedélyezési, kivitelezési, szolgáltatói feltételeinek háttér rendszere, költsége és időigénye (utóbbi meghaladhatja a félévet), ugyanez vonatkozhat az elektromos csatlakozásra is; - beépítendő kompresszor teljesítmény és darabszám, elhelyezhetősége, és természetesen a költségek; üzemeltetési költség szempontjai, ezek között

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 23 kapacitásdíj, áramfelhasználás díj és még a karbantartási díj is megjelenik, mint költség tétel; - számolni kell a töltőoszlopok elhelyezhetőségével, számával és természetesen a bruttó kivitelezési ráfordítással, hiszen alapozásra, gázvezeték és elektromos szerelésre van szükség minden egyes kialakítandó oszlopnál és természetesen ezek sem teljesen karbantartás és fenntartási költségmentes berendezések; - nem szabad megfeledkezni az értékleírási tételről, bár ez természetesen az LNG alapú technológia esetén is mérvadó. Egy korábban értéktelenné vált járműflotta cseréje esetén a beszerzésre kerülő járművek és emellett még a töltőállomás értékleírásával is számolni kell, ez az üzemeltető eredményét jelentős mértékben befolyásolja, amelyre fedezetet kell tudni tervezni; - egy hagyományos üzemanyag töltőállomáshoz képest az elhelyezésnél a biztonsági védőtávolságok jelentik az egyik lehetséges akadályt a kialakításnál, melyben a környező épületek, létesítmények figyelembevétele mellett nagyfeszültségű felsővezeték megadott távolságát is biztosítani szükséges; - a másik elhelyezési probléma a kompresszor berendezés zajszintje. Némelyik kompresszor 90-100 db közötti tartományban dolgozik és a zaj mellett, ami a lakott területeknél jelentős problémát jelenthet, előfordulhat más vibrációs terhelés is, mely szintén nem kedvez a kialakításnak. Közforgalmú töltőállomások beruházásához az alábbi tipikus költségeket szükséges figyelembe venni, amelynek csökkenése a technológia terjedésével nem valószínű. Ennek oka az, hogy a gyártók már évtizedekkel túl vannak a fejlesztési cikluson, kapacitásaik várhatóan pedig még legalább egy évtizeden keresztül egészséges mértékben van lekötve. Egy megrendelés leszállítása részükről 3-6 hónap múlva lehetséges, raktári termelés ésszerűtlen és nem is fog fennállni még sokáig.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 24 3.Táblázat: megcélzott szolgáltatáshoz tervezhető átlagos megvalósítási költségek. Fontos lábjegyzet, hogy az eltérő helyszínek számos forrással szolgálhatnak az extraköltségek terén Töltőállomás kapacitás Tervezendő átlagos beruházási költség [MFt] Puffer kapacitással növelt töltőkapacitás beruházási költség [MFt] Alacsony szolgáltatási szintű nyilvános töltő, ~150 Nm 3 /h @3bar Személygépjármű forgalomra tervezett nyilvános töltőállomás, ~400 Nm 3 /h @6 bar Áruszállítók kiszolgálására is alkalmas nyilvános töltőállomás, 500 Nm 3 /h @6 bar Városi disztribúciós tgk. kiszolgálására is alkalmas nyilvános töltőállomás, 600 Nm 3 /h @6 bar Városi autóbuszok (<20 db) számára létesített flottatöltési lehetőség redundanciával (1+1kompr.) Városi autóbuszok (<100 db) számára létesített flottatöltési lehetőség redundanciával (2+1 kompr.) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<30 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (2 kompr.) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<100 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (3 kompr.) 60 70 85 85 95 100 105 110 250 400 250 400 A táblázatban feltüntetett beruházási költségeket célszerű 7 éves értékleírással számolni, kizárólag a kisebb beruházások esetén célszerű megcélozni az 5 éves megtérülést. Az üzemeltetési költségek terén vannak forgalom arányos és fix költségek, ezért az egyes beruházás típusokhoz kapcsolódó költségszintet, ahol ezt a piac lehetővé teszi, az árképzését is a forgalom arányában kell kialakítani. Ezen a ponton természetesen egy körkörös hivatkozást kapunk, ahol a kialakítható ár a forgalom nagyságától függ, a forgalom nagysága pedig a kialakított ártól. A számításhoz a továbbiakban szükséges az általánosan felállított hipotézis adatainak függvénybe illesztése. Felállítandó azonban a fenti beruházási csoportok elvi szolgáltatási kapacitáshatára, amely felett kiegészítő beruházás, további töltőpont válik szükségessé.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 25 4.Táblázat: a 3. táblázatban kategorizált töltők napi műszaki és szolgáltatási kapacitás határa, valamint az ehhez tartozó köbméterre eső fajlagos értékleírás. Fontos lábjegyzet, a fajlagos értékleírás a valós forgalom függvényében a végtelenhez konvergálhat Töltőállomás kapacitás Alacsony szolgáltatási szintű nyilvános töltő, ~150 Nm 3 /h @3bar Személygépjármű forgalomra tervezett nyilvános töltőállomás, ~400 Nm 3 /h @6 bar Áruszállítók kiszolgálására is alkalmas nyilvános töltőállomás, 500 Nm 3 /h @6 bar Városi disztribúciós tgk. kiszolgálására is alkalmas nyilvános töltőállomás, 600 Nm 3 /h @6 bar Városi autóbuszok (<20 db) számára létesített flottatöltési lehetőség redundanciával (1+1kompr.) Városi autóbuszok (<100 db) számára létesített flottatöltési lehetőség redundanciával (2+1 kompr.) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<30 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (2 kompr.) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<100 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (3 kompr.) Napi határkapacitás [Nm 3 /nap] Fajlagos értékleírás minimum értéke [Ft/Nm 3 ] 600 60,61 2000 25,76 3000 19,19 3000 21,21 3000 36,08 15000 11,54 4200 25,77 14000 12,37 A 4. táblázatban az értékleírás fajlagos értékszámításánál a nyilvános töltőállomásoknál 5 évet, a flottatöltőknél 7 évet alapul véve kaptuk az elérhető minimum értéket. Alacsonyabb napi forgalom esetén abban az arányban szükséges növelni az értékleírás fajlagos költségét, amilyen arányban alacsonyabb az átlagos napi forgalom a határkapacitásnál. Figyelemre méltó példaként, ha az alacsony szolgáltatási szintű töltőberendezésnél napi átlagosan mindössze 5 autó fordul meg (legyen ez egy kisváros, ahol a CNG üzemű személyautók 3 naponta mennek tankolni, tehát 15 CNG autó jár a töltőre), akkor a napi kiszolgált mennyiség átlagosan 100 m 3, 360 Ft/m 3 értékleírással kell számolni, a bruttó értékesítési árnak megfelelő összeggel. A működési költségek között a fajlagos költséget a forgalommal fordított arányban meghatározó tétel a kapacitás lekötési díjtételek (gáz és áram). Ez az első sorban megjelölt kis töltő esetében, a határ kihasználás mellett 11,5 Ft/Nm 3 fajlagos költséget jelent (13168 Ft/Nm 3 /év lekötési díj mellett, amely területtől függően ettől számottevően eltérhet, akár +50 %-kal is, ami további 4 Ft/Nm 3 költséget eredményez). A gáz-molekula áron túl, a forgalom arányos költségek a kis töltő esetében 26 Ft/Nm 3 körüli értéket eredményeznek.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 26 5.Táblázat: az előállítandó CNG köbméterre eső költségei a különböző beruházási modelleknél jelentős különbséget eredményeznek. A táblázatban a minimum értékek szerepelnek, az első két fajlagos értéket mutató oszlop forgalom függvényében akár többszörös értéket is eredményezhet Töltőállomás kapacitás Alacsony szolgáltatási szintű nyilvános töltő, ~150 Nm 3 /h @3bar Személygépjármű forgalomra tervezett nyilvános töltőállomás, ~400 Nm 3 /h @6 bar Áruszállítók kiszolgálására is alkalmas nyilvános töltőállomás, 500 Nm 3 /h @6 bar Városi disztribúciós tgk. kiszolgálására is alkalmas nyilvános töltőállomás, 600 Nm 3 /h @6 bar Városi autóbuszok (<20 db) számára létesített flottatöltési lehetőség redundanciával (1+1kompr.) Városi autóbuszok (<100 db) számára létesített flottatöltési lehetőség redundanciával (2+1 kompr.) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<30 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (2 kompr.) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<100 db) számára flottatöltési lehetőség (3 kompr.) Fajlagos értékleírás minimum értéke [Ft/Nm 3 ] Fajlagos kapacitáslekötési díj minimum értéke [Ft/Nm 3 ] Teljesítmény arányos költségek [Ft/Nm 3 ] Nettó molekula ár [Ft/Nm 3 ] Bekerülési költség minimum összesen [Ft/Nm 3 ] 60,61 11,4 26 93 191,01 25,76 9 25 93 152,76 19,19 7,5 24,5 93 144,19 21,21 9 24,5 93 147,71 36,08 11,9 24 85 156,98 11,54 4,5 24 85 125,04 25,77 16 24 87 152,77 12,37 7,2 24 87 130,57

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 27 A CNG üzemanyag különböző modellek szerinti előállítása, költségszint melletti várható árát egy alacsony árrés mellett felszorozva és hozzáadva a jövedéki adó tételt, jól láthatóan nem csak a szerte Európában látható 1 EUR/kg árakat nem lehet optimális kihasználás mellett sem elérni, de jelenleg a hagyományos üzemanyagokkal szembeni versenyképesség sem biztosított. 6.Táblázat: a különböző CNG előállítás üzleti modelljei és lehetséges árképzése Töltőállomás kapacitás Bekerülési költség minimum összesen [Ft/Nm 3 ] Árréssel növelt nettó értékesítési ár [Ft/Nm 3 ] Jövedéki adóval növelt ár [Ft/Nm 3 ] Alacsony szolgáltatási szintű nyilvános töltő, ~150 Nm 3 /h @3bar Személygépjármű forgalomra tervezett nyilvános töltőállomás, ~400 Nm 3 /h @6 bar Ár (br/nett) [Ft/kg, @0,72] 191,01 219,66 247,66 436,84 152,76 175,67 203,67 359,25 Áruszállítók kiszolgálására is alkalmas nyilvános töltőállomás, 500 Nm 3 /h @6 bar Városi disztribúciós tgk. kiszolgálására is alkalmas nyilvános töltőállomás, 600 Nm 3 /h @6 bar Városi autóbuszok (<20 db) számára létesített flottatöltési lehetőség redundanciával (1+1kompr.) Városi autóbuszok (<100 db) számára létesített flottatöltési lehetőség redundanciával (2+1 kompr.) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<30 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (2 kompr.) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<100 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (3 kompr.) 144,19 165,82 193,82 341,88 147,71 169,87 197,87 349,02 156,98 172,67 172,67 239,82 125,04 137,55 137,55 191,04 152,77 175,68 203,68 282,89 130,57 146,24 174,24 242,00

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 28 1.4.3.2. LNG földgáztöltő technológiák bemutatása Az LNG az angol Liquefied Natural Gas elnevezés rövidítése, cseppfolyósított földgázt jelent. A földgáz, mely jellemzően metánból, kisebb részben egyéb szénhidrogén és inert gázmolekulákból áll össze, környezeti nyomáson -160 C és -163 C közötti hőmérsékleten alakul át gázhalmazállapotból cseppfolyósított halmazállapotba. Abban az 1886-os évben, mikor Berta Benz megtette a történelem első automobilos útját, Karol Olszewski cseppfolyósította a metánt elsőként. 1915-ben Godfrey Cabot szabadalmazta a termosz jellegű tárolást a cseppfolyósított metán számára és az amerikai államokban 1918-ban már beindult az első nagy méretű cseppfolyósított metán előállítás, nem a földgázért, hanem az abban található hélium kinyerése érdekében. Energetikai, peak shaving célra 1937-ben szabadalmaztatták elsőként a metán nagyüzemi cseppfolyósításának módszerét. 1940-ben az East Ohio Gas Company volt a világon az első, aki megépítette a teljes méretű cseppfolyósító és tároló egységet Clevelandben. Az első LNG tengeri szállítást 1959-ben pedig egy második világháborús hajóból átalakított, Methane Pioneer-ra keresztel hajóval végezték és Amerikából szállítottak vele Angliába. 1964 is jelentőség teljes évszám még, mivel ekkor indult útjára az első e célra épített LNG szállító hajó. A Methane Princess a frissiben megnyitott Algír gázmezőről Angliai és Francia szállításokat végzett. Ekkor kezdték a metánt szállíthatóság érdekében cseppfolyósítani, így ugyanis mintegy 600-szorosa a gázhalmazállapothoz viszonyított sűrűsége. Az utóbbi időben ez az előnyös tulajdonsága eredményezte a közlekedési üzemanyagként való felhasználásának terjedését. Az LNG üzemanyag mintegy 3-szor nagyobb egységnyi térfogatú energiasűrűsége mellett a CNG-vel szemben még az alkalmazandó tartály tömegével is kedvezőbb felhasználást tesz lehetővé. Az LNG technológiához ugyanis szemben a CNG-vel nem nagynyomású palackokra van szükség, hanem a vákuummal és más magas szigetelőképességű anyagokkal jól szigetelt vékonyfalú és ezáltal könnyű, kriogén nyomástartó edényekre. A járműtechnológia LNG-vel kapcsolatos elemeit a CNG mellett elsősorban a kiterjesztett ENSZ-EGB R110-es előírás szabályozza. Az extrém alacsony, azaz kriogén hőmérsékleti tartomány a töltőállomás technológia számára számos különleges feladatot eredményezett. Tekintettel arra, hogy a CNG-vel ellentétben az LNG nem vezetékből a töltőállomás helyszínen előállítható üzemanyag, a töltőállomásra szállítását és tárolását meg kell oldani. A hagyományos folyékony üzemanyagokhoz képest a kihívást az LNG teljes folyamat során megőrizendő hőmérséklete okozza. Az LNG hőmérsékletének emelkedésével térfogata növekszik, ha az adott tárolóedény ezt nem teszi lehetővé, akkor nyomása növekszik, amint az alábbi ábrán látszik. Rendszerint a töltőállomásra hideg LNG érkezik, legfeljebb 2,5 bar nyomással. A tárolás során lassú felmelegedés megy végbe oly módon, hogy a folyadék felszín felületén gőz keletkezik. A gőz a folyadéktér felett gyűlik és a szaturált gáz nyomása növekszik. A járművek tartályába elvárás szerint hideg LNG-t kell tölteni, 4 bar nyomás alatt.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 29 15. ábra: A kriogén földgáz hőmérséklet-nyomás görbéje 16. ábra: Az LNG hőmérséklet emelkedésével járó sűrűség és a LNG gőz-nyomás görbéje Az LNG töltőállomás elméletben egyszerű szerkezet. Rendelkezik egy duplafalú, vákuummal szigetelt tartállyal, amelyet a tartályjárművel megtöltenek a maximum engedélyezett szintig. A tartályból LNG töltőoszlopon keresztül lehet megtölteni az LNG tartállyal rendelkező

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 30 járművet. A töltőoszlopon a töltési nyomást a kriogén szivattyú és a szaturált gáz nyomása biztosítja. A tartálynak van alsó és felső szintjelzője, a felső szintnél az utántöltés automatikusan leáll, a minimum szintnél pedig a kiszolgálásnak kell automatikusan megállnia. A tartályok rendelkeznek egy biztonsági szeleppel is arra az esetre, ha a szaturált gáz nyomása a megengedett legnagyobb munkanyomást elérné, ekkor a szelep kinyit és a túlnyomás biztonságos szintre csökken. A tartályból az LNG kivétele történik alulról folyadék formájában és felülről szaturált formában is, valamint a jármű tartályából a gőz eltávolítása is ebbe a tartályba történik. 17. ábra: Az LNG töltőállomás vázrajza

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 31 18. ábra: Az LNG töltőállomás működését is magyarázó szerkezeti rajz Az LNG töltőállomás kialakításával és üzemeltetésével kapcsolatosan prioritásként kell kezelni, hogy szaturált gáz a légkörbe semmiképp se juthasson ki a biztonsági szelepen keresztül, tekintettel az üvegházhatású gáz töltetre. Ezért a tartályban felgyülemlett szaturált gázt a tartályjárműbe vissza kell fejteni, ahonnan az elosztó telepre visszaszállítva, az ottani tartályokban hűtik vissza. Jellemzően, a megfelelő forgalom és tartályméret mellett a szaturált LNG nem gyűlik össze. A kriogén töltőállomás minden elemének olyan anyagból és szerkezettel kell rendelkeznie, amely megfelelő az extrém hideg töltet tárolására és kezelésére, ezen felül pedig a hőt a környezetéből ne vegye fel és azt ne közvetíthesse az LNG felé. A töltőállomás telepítésekor a megfelelő építmény alapozását a rezonanciára nem, csak a létesítmény tömegére kell méretezni. Tekintettel arra, hogy áramfelvétel alacsony, jelentős szolgáltatói hálózatfejlesztésre sem kell igényt benyújtani. Az LNG töltőállomás legnagyobb előnyei között sorolható fel a gyors kiépítésnek lehetősége. A szabvány ismeri a mobil LNG töltőállomás fogalmát is, amely lényegében olyan tartályjárművet jelent, amely egyúttal jármű töltésére szolgáló kimérő szerkezettel is rendelkezik. Ez a megoldás a provizórikus járműhasználat mellett szolgálhat például nem közúti eszközök (pl. bányagép) töltésére is. A töltőállomás létesítésének tervezésekor a tartály méretet kell helyesen megválasztani, hogy az a jellemző fogyasztás mellett a biztonságos disztribúció érdekében, képes legyen nyújtani legalább egy hét üzemanyag tároló képességet, de annál ne sokkal többet, hogy az LNG melegedése és öregedése ne következhessen be. A 60-70 köbméter térfogatú tartályok még közúton szállíthatóak normál eszközzel, e feletti méret választása esetén a szállítás jelentősen megdrágul. A tartályokat szokás állítva elhelyezni, hogy a párolgási felület kisebb

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 32 legyen, de tetszés szerint létesíthetőek vízszintes tartályok is, illetve földalatti vízszintes tartály is. A tartályok korlátozás-mentesen többszörözhetőek, például a forgalom emelkedésével növelhető a kapacitás. Az LNG molekula összetételtől függően 420-460 kg/m 3 sűrűségű és jellemzően akár több mint 10 %-kal magasabb fűtőértékű a vezetékes gáznál. Ha tehát egy flotta átlagos napi felhasználása napi 4 tonna LNG, azaz CNG esetén mintegy 6000 Nm 3 fogyasztással számolva, akkor a 60-70 m 3 közötti tartályméret megfelelő biztonságot nyújt. Az első években, amikor az LNG felhasználás terjedését a CNG terjedésével együtt szükséges megteremteni, a kizárólag LNG-t kiszolgálni képes töltőállomást építeni csak olyan dedikált zárt járműflotta mellett érdemes, ahol CNG használat nem jöhet szóba, ilyen a távolsági közlekedésű nehézgépjárművek csoportja. Mivel az LNG üzemanyagtöltésének nettó időigénye mindössze 3-5 perc, jelentős kiegészítő töltőhelyek kialakítására nincs szükség. A redundancia érdekében és természetesen a kényelmes, várakozásmentes üzemeltetés a kisebb, 30 teherautós flottánál is igényel legalább két töltőoszlopot. 7.Táblázat: Az LNG töltőállomás költsége dedikáltan nehézgépjárművekre Töltőállomás kapacitás Tervezendő átlagos beruházási költség [M Ft] Fajlagos értékleírás minimum értéke [Ft/kg] Nyergesvontató, nehéz tgk. (30 db) számára 220 31,75 létesített flottatöltési lehetőség (3 t/nap) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<100 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (10 t/nap) 250 10,82 A flottához telepített töltőállomás költségtervezése azon oknál fogva előnyös, mert előre viszonylag pontosan felmérhető a fogyasztás, így a méretezés, az értékleírás szinte pontosan előre tervezhető. Az is előrevetíthető, hogy a ma még ritka és alacsony termelési kapacitással készített töltőállomások az ébredő kereslet mellett újabb termelőkapacitásokat generálnak és a ma még magas beruházási ár a jövőben csökkenni fog. Erre valószínűleg a 2020-as évek elején kerül sor, ami a szélesebb körű terjedést képes lesz elősegíteni. A beruházás értékleírásán felül, ennél az értékesítési modellnél lényegében nem kimutatható energia, karbantartás és más ráfordítások szerepelnek, amelyeket egységesen lehet az LNG beszerzési árának tételében kezelni. A leszállított LNG beszerzési ára a jelenlegi tervek és ismeret alapján került a táblázatba a töltőállomás hálózatra vonatkozó költség becsléséhez.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 33 8.Táblázat: Az LNG töltőállomás üzleti modellje Töltőállomás kapacitás Nyergesvontató, nehéz tgk. (30 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (3 t/nap) Nyergesvontató, nehéz tgk. (<100 db) számára létesített flottatöltési lehetőség (10 t/nap) Leszállított jelenlegi LNG költség [Ft/kg] Árréssel növelt nettó értékesítési ár [Ft/kg] Jövedéki adóval növelt nettó ár [Ft/kg] 165 226,26 265,15 165 196,92 235,81 A jelenlegi gázolaj nettó literenkénti ára, a visszaigényelhető jövedéki adórész levonása után 250 Ft körül alakul. Bár az LNG energiatartalma jelentősen magasabb, a jelenleg meglévő motortechnológia hátránya ebből az előnyből csak keveset hagy meg. A fenti táblázatból megállapítható, hogy a jövedéki adó teher a jelenleg jellemző gázolaj árszint mellett nem biztosítja a most még mintegy 25 %-os felárral vásárolható nehézgépjárművek megtérülését. A megtérülés érdekében Nyugat-Európában jellemzően 25 % árkedvezményt biztosítanak a nagy töltőállomás üzemeltetők, mint pl. a Shell, rögzítve a gázolaj mindenkor aktuális árához. Megjegyzendő, hogy a Gazprom Varsóban 50 % kedvezményt rögzített a városi közlekedési társaság számára, amely azonban már nem tükrözi sem a piaci kereteket, sem pedig a flottaüzemeltető természetes elvárását. Megállapítható, hogy az LNG technológia nem csak nagyobb hatótávot biztosít és így jelentős mértékben alkalmasabb a távolsági áruszállításra - beleértve a magyarországi disztribúciót is -, hanem költség szintjén is kedvezőbb feltételeket mutat a nagyobb kapacitásigényű flottatöltésnél, mint a kompresszortechnika. 1.4.3.3 L-CNG földgáztöltő technológia bemutatása Az L-CNG technológia együtt az LNG-vel, az ISO 16924 nemzetközi szabvány keretében kerül részletes szabályozásra annak 2016-ban várható megjelenésekor. A technológia lényege szerint, CNG járművek megtöltésére is szolgáló töltőállomásról beszélünk az L-CNG esetén, melynél az L azt jelzi, hogy a sűrített gázt nem kompresszor berendezéssel állítjuk elő alacsony nyomásból, hanem a kriogén tartályból származó LNG felmelegítése közben a gáz halmazállapotra alakulással nyomása több százszorosára nő. Amennyiben egy töltőállomás az LNG tartályból LNG járműveket épp úgy kiszolgálni képes, mint CNG járműveket (ilyen lesz a PAN-LNG Project keretében megvalósuló 5 töltőpont is), azaz rendelkezik CNG, valamint LNG kútoszloppal is, úgy a töltőállomást LNG és L-CNG, vagy LNG/LCNG néven jelöljük. Az ENSZ-EGB R110 előírás szerint a CNG járművek töltésére a sűrített gáznak -40 C hőmérséklet felett kell lennie (de nem lehet magasabb +65 C-nál). Az egyszerű fizikai törvényszerűségből adódóan, a felmelegített kriogén folyadék szükséges nyomásemelkedése bekövetkezik ahhoz, hogy további sűrítés szüksége nélkül lehessen a

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 34 járműveket kiszolgálni a 200 bar-os (1.4.3.1. pontban ismertetett, 15 C hőmérsékleten mérve) nyomású gázzal. Az LCNG töltőállomások az LNG töltőállomásokkal szemben természetszerűleg néhány kiegészítő egységgel rendelkeznek. Ezek az alábbiak: - elpárologtató-hőcserélő berendezés; - a hőcserélő gázellátását biztosító kriogén szivattyú; - a kriogén szivattyú elektronikus vezérlő rendszere; - szagosító berendezés; - a sűrített gázt tároló puffer palackköteg, célszerűen 250 bar-os névleges nyomással; - CNG járműveket kiszolgáló töltőoszlop. 19. ábra: Az LCNG töltőállomás vázrajza

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 35 20. ábra: Az LNG és az LCNG töltőállomás működésének összehasonlítása A hőcserélő berendezések különböző fajtái lehetségesek. Működhetnek környezeti hőmérséklettel, illetve működhetnek egyéb, például elektromos fűtőmegoldással is. Az L- CNG töltőállomásoknál a nyomás létrehozására alkalmas nyomásálló (legnagyobb megengedett üzemi nyomás 400 bar, próbanyomás 630 bar) kivitelre van szükség, mely eltérő gyártmányú azoktól a megoldásoktól, amelyeket a mobil átmeneti gázellátás céljára alkalmaznak, ahol a maximális 40 bar üzemi nyomás általában elégséges.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 36 21. ábra: A hőcserélő csoport egy L-CNG kialakításnál A hőcserélő méretezése meghatározza a CNG jármű átlagos töltési kapacitást, ahol azonban a kiválasztásnál a napi jellemző működési idő is jellemző adat, hogy a jegesedés hatását is figyelembe vegyük. Például egy 1,5 x 1 x 4 méteres hőcserélő torony napi egy órás igénybevétel esetén mintegy 370 Nm 3 /h kapacitással rendelkezik. Napi 4 óra használat esetén a kapacitás 10 százalékkal kisebb, 8 óra esetén ismét 10 %-kal kevesebb, míg a teljesen folyamatos működés esetén csak az órás kapacitás 20-25 %-a között lehet számolni. Ennek figyelembe vételével szokásos eljárás az elpárologtató tornyok kettőzése, illetve többszörözése. További jelentősége van a helyszín megtervezése során a szabad átszellőzés biztosításának is. Az L-CNG töltőállomások jellemzően alacsony áramfelvételűek, mely nagy különbség a CNG töltőállomásokhoz képest. A legfőbb fogyasztó a hőcserélőbe LNG-t pumpáló szivattyú áramfelvétele, melynek méretezése szintén függ a töltőállomás kapacitásától, azonban jellemzően 7-15 kwh áramfelvételt eredményez. A pumpa konstrukciójánál számos fontos megfontolásra van szükség. Az egyik alapvető a minimális hőképzés a motornál, csapágyazásoknál, a másik a tömítettség, míg a harmadik természetesen az anyagválasztás. Mindezek miatt az alacsony működési sebességnek és természetesen a kavitáció elkerülésének is jelentősége van.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 37 22. ábra: Reciprok kriogén szivattyú egybeépített vezérlésével Az LNG jellemzően szagosítatlan energiahordozó és a legtöbb országban a CNG üzemanyagra a gázhálózatra érvényes illatosítási (biztonságtechnikai előírás) elvárás van érvényben, ezért a töltőállomásokon az odorálást is meg kell oldani. Ez a gázhoz juttatott csekély mértékű adalékkal végezhető. A bejuttatandó mennyiség pontos adagolhatósága fontos műszaki elvárás. Az adagolásnál felhasznált anyag környezetvédelmi szempontok miatt, valamint a jármű katalizátor élettartamának megóvása érdekében nem lehet kén tartalmú, illetve annak mennyiségét garantáltan 15 ppm alatt kell tartani. Az odoráló berendezéssel szemben támasztott dizájn követelmény, hogy a nagy nyomású gázkörbe kell bejuttatni a szaganyagot, amihez a belépő nyomást szükséges biztosítani. További követelmény pedig a stabilan pontos dózis, hogy a fenti követelmény biztosítva legyen. Végül, a puffer köteg méretezése során is jelentős forgalom szimulációs, tervezési munkát kell végrehajtani. Az akár 300 bar maximális üzemi nyomású palackokból kitárolt gáz a járművek nagyon gyors töltését teszi lehetővé mindaddig, amíg a járművek tartályában lévő (max. 200 bar) nyomás és a pufferben lévő nyomás különbsége jellemzően nagy marad. Ennek érdekében nagy puffer kapacitásra van szükség. A puffer kapacitásnak a járműtöltés gyorsításán túl van egy másik szerepe is, a biztonsági szelep nyitásának elkerülése, amely a legfontosabb környezetvédelmi megfontolás az L-CNG töltőállomásoknál. Az LNG tartályban lévő energiahordozó lassú melegedésekor keletkező gőz a tartályban lévő nyomást növeli. Egy adott nyomás elérésekor a biztonsági szelepnek nyitnia kell és a gőzt a lefúvató csövön ki kell vezetnie. Mivel a földgáz üvegházhatású gáz, kieresztését el kell kerülni. Ennek módja, ha a gőz fázist elpárologtatón keresztül puffer palackba fejtjük át. A puffer méretezését a töltendő járművekbe töltendő gáz mennyiségen túl összhangban kell tartani az elpárologtató kapacitással és az ellátó szivattyú vezérlését is aszerint kell programozni.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 38 23. ábra: Tipikus LCNG töltőállomás elrendezés Az LNG és L-CNG képes töltőállomások beruházási költsége a CNG modullal válik magasabbá, mint a kizárólag LNG járműtöltő berendezések esetén. Az árkülönbség az elpárologtató kapacitás, azaz a CNG járművek kiszolgálás-szolgáltatási szint emelkedésével nem növekszik egyenes arányban. Ennek eredményeként a nagyobb kapacitások mellett már kedvezőbb technológiát eredményez, mint a CNG kompresszor technológia. 9.Táblázat: Az LNG/LCNG töltőállomás költsége jelenleg nehézgépjárművek kiszolgálásához méretezve Töltőállomás kapacitás Tervezendő átlagos beruházási költség [M Ft] Fajlagos értékleírás minimum értéke [Ft/kg] Nyilvános LNG/LCNG töltőállomás (3 t/nap) 260 37,52 Nehézgépjármű töltésére (<100 db) létesített 320 13,85 LNG/LCNG flotta és nyilvános töltési lehetőség (10 t/nap) Városi autóbusz flotta (<100 db) töltésére létesített LNG/LCNG flotta és nyilvános töltő (11 t/nap) 320 12,59

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 39 10.Táblázat: Az LNG/LCNG töltőállomás üzleti modellje Töltőállomás kapacitás Leszállított jelenlegi LNG költség [Ft/kg] Árréssel növelt nettó értékesítési ár [Ft/kg] Jövedéki adóval növelt ár [Ft/kg] Nyilvános LNG/LCNG töltőállomás (2 t/nap) 165 254,47 293,36 Nehézgépjármű töltésére (<100 db) létesített 165 200,32 239,21 LNG/LCNG flotta és nyilvános töltési lehetőség (10 t/nap) Városi autóbusz flotta (<100 db) töltésére létesített LNG/LCNG flotta és nyilvános töltő (11 t/nap) 165 195,35 195,35 Összegezve a költségeket és a lehetséges üzleti modelleket, az alapul vett 165 ezer Ft/t leszállított LNG bekerülési ár mellett a CNG kompresszortechnológiához hasonló fajlagos költségek és értékesítési ár adódik. Kis teljesítmény mellett a CNG töltőtechnológia olcsóbban megvalósítható, nagyobb teljesítmény esetén azonban az LCNG felé billen a beruházási költség. A számításhoz használt 165 ezer Ft/t érték a fejezet későbbi vizsgálataihoz, más fejezetek eredményei alapján pontosításra került. Végezetül fontos megfontolásként kell figyelembe venni, az LNG/L-CNG technológia fejlődéséből, a piac bővüléséből várható technológiai költségcsökkenés, mely 5 éves távlatban vélhetően a 30 %-ot is el fogja érni a beruházás egészére vonatkozóan, ami sokat javít a versenyképességen, megvalósíthatóságon. Emellett pedig nem szabad megfeledkezni arról a tényről, hogy az LNG/L-CNG töltőállomás mindkét járműtechnológiát kiszolgálni képes, a kompresszor állomás pedig kizárólag a CNG járműveket tölti. 1.4.3.4. Otthoni lassútöltők bemutatása és a hazai helyzetük A CNG töltőállomások műszaki hátterét biztosító az autógáz töltőállomás építésének és üzemeltetésének szabályairól szóló 26/2006 GKM rendelet nem rendelkezett a kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezésekről. Egységesen kezelte az autógáz töltőállomásokat, így ennek fogalmát sem rendezte. A 2/2016. (I. 5.) NGM rendelet a nyomástartó berendezések, a töltő berendezések, a kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezések műszaki-biztonsági hatósági felügyeletéről és az autógáz tartályok időszakos ellenőrzéséről elsősorban kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezések fogalmának meghatározásával és az ilyen típusú berendezésék telepítésével kapcsolatos tevékenységeket rendezi. A rendelet a kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezésekre az alábbi fogalmat határozza meg: a Kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezés: e rendelet alkalmazásában a puffer tároló nélküli töltő berendezés, melynek töltőkapacitása nem több mint 25 Nm 3 /h, beleértve

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 40 annak felszereléseit, valamint üzemi szerelvényeit az első csatlakozási pontig, amely a gázt a fogyasztói vezetékből (CNG), vagy egyéb forrásból az autó palackjába lassú üzemben tölti. A kisteljesítményű sűrítő berendezések töltési teljesítménye gyártónkként és típusonként eltérő. A legkisebbek 1,5 Nm 3 /h töltési teljesítménytől elérhetőek. Ezek 10-12 óra alatt képesek egy személygépjármű feltöltésre. A rendelet által meghatározott maximális teljesítménnyel akár már 1 óra alatt is megtankolható egy személygépjármű, vagy kis haszongépjármű. PHILL P30 FMQ 10 24. ábra: Kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezés (P30) 25. ábra: Kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezések (FMQ10) Elektromos csatlakozás: 220 V Villamos energia felhasználás: 0,85 kwh Belépő gáznyomás: 17-35 mbar Sűrítési végnyomás: 207 bar Maximális töltési kapacitás: 1,5 m 3 /h Zajkibocsátás: 40 dba (5m) Elektromos csatlakozás: 220 V Villamos energia felhasználás: 3,6 kwh Belépő gáznyomás: 18-100 mbar Sűrítési végnyomás: 207 bar Maximális töltési kapacitás: 12 m 3 /h Zajkibocsátás: 66 dba (5m) A kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezések telepítésénél a hatósághoz bejelentési kötelezettség került meghatározásra, valamint a telepítés helyszínén illetékes földgáz elosztói engedélyesénél az egyéb gázfelhasználó berendezések beépítésénél alkalmazandó előírásokat szükséges betartani. Gáztervet kell készíttetni erre jogosult tervezővel, a tervet jóváhagyásra be kell nyújtani a helyileg illetékes elosztói engedélyeshez,

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 41 a jóváhagyott terv birtokában kezdhető meg a berendezés beépítése, a kivitelezést követően az elosztói engedélyes műszaki ellenőrzést végez annak érdekében, hogy a kisteljesítményű sűrítő gáztöltő berendezés a terveknek megfelelően került beépítésre. A műszaki feltételek rendelkezésre állása nem elégséges feltétele a lassútöltő berendezés használatához, mivel a sűrített földgáz, azaz a CNG üzemanyagként történő előállítása belsőégésű motor hajtóanyag, a jövedéki adó törvény (2003. évi CXXVII. törvény a jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól, röviden JAT) taglalt terület. Bár a tanulmány készítésekor érvényes JAT pontatlanságból eredően számos ponton kerül önmagával konfliktusba, az általános értelmezés szerint, kizárólag adóraktárban állítható elő CNG. Adóraktárt magánszemély nem létesíthet, erre kizárólag egyéni vállalkozók, jogi személyiséggel, vagy jogi személyiség nélküli gazdasági társaságok jogosultak. Ugyanakkor adóraktár létesítésének célja a jövedelemszerzés, amely értelemszerűen magán töltő esetében nem valósul meg. Másik ellentmondás pedig a földgáz üzemanyag kivétele a jövedéki adó alapját képező Ásványolajok kategóriájából. Ezen pontok mellett még továbbiak miatt is szükség van a JAT haladéktalan modernizálására. Indirekt módon következtetve, a kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezéseket üzemi töltőállomások létesítésnél alkalmazzák, amely töltőállomásokon kizárólag a vállalkozó/vállalkozás gépjárművei tankolhatnak, kereskedelmi tevékenység nem végezhető ezeken a töltőállomásokon. A gépjárművek tankolását a Nemzeti Adó és Vámhivatal által évente hitelesítetett termelési naplóban kell vezetni, amit a NAV rendszeres vagy váratlan ellenőrzéssel vizsgál. A termelési napló alapján havi rendszerességgel bevallást kell készíttetetni adóraktári ügyintéző bevonásával a felhasznált CNG mennyiségéről. Az elszámolás alapja a berendezés elé beépített hitelesített földgáz almérő által mért mennyiség, ami napi rendszerességgel vezetett termelési naplóban dokumentálásra kerül. Felmérések igazolják, hogy hazánkban elterjedtnek mondható a kisteljesítményű sűrített gáztöltő berendezések alkalmazása, mivel a magyarországi CNG kúthálózat kiterjedése elégtelen. Tekintettel a JAT eleve kizáró általános értelmezési megközelítésére, sajnos az nem mondható el, hogy ezen lassútöltők engedélyek birtokában működnének. Emiatt azonban nem tud érvényre jutni a 2/2016 NGM rendelet műszaki biztonsági előírás rendszere sem, amely további aggályokat vet fel. Természetesen nem általánosítva, de amennyiben a lassútöltő tulajdonosa nem szerezhet engedélyt az adóhatóságtól, akkor nyilván nem is kísérli meg a fent leírt folyamat alapján a műszaki és biztonsági követelményrendszer betartását. Ennek következtében súlyos személyi és vagyoni baleset kockázatával bírnak a feltételezhetően ezer közeli számban előforduló, de nem felderíthető zugtöltők. Ezen illegális kisteljesítményű töltőhelyek műszaki biztonsági, tűzvédelmi, jövedéki, gáz-célfelhasználási, kereskedelmi és mérésügyi szempontból is kifogásolhatók.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 42 Átgondolandó, hogy piaci árazású nem fűtési célra használt 25 mbar-os vezetékes, jövedéki adóval terhelt földgáz komprimálással történő tankolásával, külön mérőrendszer és gázbiztonsági rendszer kiépítésével, kompresszor avulással, meghibásodással és karbantartással, valamint villamos áram felhasználással kalkulálva rentábilis-e a CNG üzemű jármű alkalmazása.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 43 1.4.4.Meglévő töltőinfrastruktúra Hazánkban a gázüzemű közlekedés több évtizedes múltra tekint vissza. Közel 2000 db hivatalosan is CNG üzemű gépjármű közlekedik kútjainkon. Az elmúlt 10 év hivatalos CNG üzemanyag eladási statisztikáját vizsgálva látható, hogy 2010 mélypont volt a hazai CNG közlekedésben. 26. ábra: CNG forgalom 2006-2015 között Egy évtizeddel ezelőtt még 3 millió Nm 3 sűrített földgázt értékesítettek. Ez négy év alatt visszaesett közel 60%-kal, majd újra növekedésnek indult és 2015 év végén meghaladta a 8 millió Nm 3 -t. Az utóbbi évek növekedésében nagy szerepe van a tömegközlekedési vállalatok és az FKF Zrt. gázosodási tevékenységének: 60 db gázüzemű hulladék-szállító autó 240 db gázüzemű autóbusz, ebből: Miskolc: 75 db Budapest: 71 db Kaposvár: 40 db Szeged: 39 db Zalaegerszeg: 10 db 2016-ban is további akár 50 százalékos növekedés várható a gázfelhasználásban, már csak azért is, mert március 4-én átadták a térség legnagyobb CNG töltőállomást Miskolcon, és a helyi tömegközlekedési vállalat is ezen a napon állította forgalomba 75 db új CNG üzemű autóbuszát, valamint a Kaposvári járműflotta is ebben az évben teljesít először egész évet.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 44 1.4.4.1. Hazai töltőinfrastruktúra helyzetkép A földgáz alapú közlekedést biztosító infrastruktúra hálózat Magyarországon gyerekcipőben jár. Jelenleg 9 db nyilvános CNG töltőállomás üzemel. Ezek közül három teljesen új, 2015 ősze és 2016. március eleje között adták át. 27. ábra: Működő CNG töltőállomások 11.Táblázat: Üzemelő CNG töltőállomások adatai A térképen látható, hogy a jelenleg üzemelő 9 db töltőállomás segítségével a budapesti régió kihívásokkal, de közlekedhető, illetve az Orient/Kelet-Mediterrán TEN-T folyosón át lehet kelni az országon, Győr-M0-Kecskemét-Szeged töltőpontokat érintve. A közforgalmú töltőállomások mellett működnek úgynevezett üzemi töltők is (kb. 14 db), ezek a közforgalom elől elzárva, saját flottákat, buszokat szolgálnak ki. Egy részük azonban használaton kívül áll. A nagy kapacitású üzemi töltők közé sorolható a Kaposváron egyelőre ideiglenesen létrehozott busztöltő, valamint a Főgáz ideiglenes, néhány hónap üzemelés céljára 2013 májusában elindított Salgótarján utcai üzemi töltője, amely jelenleg a

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 45 kapacitásának teljes kihasználásával tölti még mindig a BKV autóbuszait és emellett az FKF hulladék-szállító autóit is. Ráadásul a BKV további használt jármű vásárlásával megemelkedett gázüzemű autóbusz flotta egészének töltésére nem is jut kellő idő keret, ezért a BKV a járművek egy részét a kis kapacitású Kőbányai úti nyilvános töltőállomásra vezényli. A 9 db CNG töltőállomás messze elmarad a fejlett európai államok infrastruktúrájától. Ahhoz, hogy a sűrített földgáz alapú közlekedés elterjedhessen, nagyságrenddel több töltőállomásra van szükség. 1.4.4.2. Nemzetközi töltőinfrastruktúra helyzetkép A környező országok CNG infrastruktúráját vizsgálva elmondható, hogy tőlünk nyugatra erősebben foglalkoznak a fosszilis üzemanyagot helyettesíteni képes sűrített földgázzal, mint északi vagy déli szomszédjaink. 28. ábra: Szomszédos országok CNG töltőállomásai Ausztriában és Csehországban több mint száz CNG töltőállomás található, és hasonlóan jó az ellátottság Bulgáriában is. Csehországban a kormánnyal kötött megállapodásnak köszönhetően biztosították a legalább fél évtizedre nyúlóan a jövedéki adó mentességet, amely garantálja a kiszámítható gazdasági környezetet, a járművek megtérülését. A Posta több száz járműve és mostanra több mint 1100 autóbusz kellő hátteret nyújt emellett arra is, hogy a piacon jelenlévő energiaszolgáltató cégek intenzív beruházási programmal fedjék le az ország egészét.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 46 Mostanra 111 nyilvános töltőpont címe látható az európai adattárban. Ebből 12 Prágában és kivezető útjai mellett helyezkedik el. Ez elégséges arra, hogy napi szinten, szinte korlátozások és kompromisszumok nélkül használható egy CNG üzemű gépjármű, bár a főváros belsejében a kínálat még messze nem kielégítő, hiszen egyes területekről jelentős időbe telik elérni egy töltőpontot (épp úgy, mint Budapesten). A terjedést pedig két Skoda modell erős piaci jelenléte biztosítja, amely mellett a VW és FIAT márkák is igyekeznek helyt állni. 29. ábra: Csehország - CNG töltőállomások Déli szomszédjaink, Szlovénia, Horvátország és Szerbia még kezdetleges szakaszban tart a földgáz közlekedés terén. Szlovénia a Mediterrán folyosó mentén két CNG töltőállomással rendelkezik, Ljubljana és Maribor városában. Előbbi kiterjedt CNG üzemű autóbusz közlekedéssel rendelkezik, de emellett a hulladékgyűjtő járművek is gázhajtással rendelkeznek. A város el is nyerte Európa zöld fővárosa címet. Mariborban szintén találni gáz üzemű autóbuszokat. Mindkét töltőállomás önkiszolgáló rendszerre épül, kizárólag kártyás fizetés létezik. Szlovéniában még egy töltőállomás található az Ausztriába vezető Jesenice városban, munkaidőre korlátozott rövid nyitva tartással. Ezen a helyszínen állítanak elő kis mennyiségben LNG-t is kifejezetten közlekedési célra. Az LNG Blue Corridor részeként létrehozott kapacitás jelenleg egy lehetséges, de nem kielégítően hatékony hídfő Olaszország és Magyarország közötti útvonalon.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 47 30. ábra: Töltőállomás Ljubljanában az autóbusz garázs mellett. 2016 márciusában a kiskereskedelmi ár 0,92 /kg szinten állt Horvátország szintén két töltőállomással rendelkezik, Zágrábban mindössze munkanapokon és csak 8 órán keresztül szolgál ki, amihez képest Rijeka kikötő soron egy gyárudvar hátuljában berendezett hét nap reggel 7 és este 10 között nyitva levő állomása kifejezetten vevőbarátnak minősül, ráadásul készpénzes fizetésre is van lehetőség. A két töltőállomás pozitív vonása, hogy a nyaralásra utazók számára biztosítja a továbbjutást, miközben a helyi autósok számára egyik sem a rászoktatás céljával lett kialakítva.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 48 31. ábra: Töltőállomás Rijekánál Szerbiában az első töltőállomást a Gazprom Germania építette, amely cég a Gazprom európai üzemanyag célú értékesítésért felelős, Berlinben székelő leányvállalata. A bölcs koncepció szerint teljes körű üzemanyag értékesítést indítottak 2015-ben a szerb fővárosban, ráadásul autóbusz üzemeléssel együtt. 32. ábra: Belgrádban 24 órás teljes szolgáltatást indított a Gazprom, követve az Oroszországi saját mintáit Déli és keleti országok közül (Ukrajnát itt nem említve) Bulgária tűnik ki 100 feletti töltőpont számával, mely viszonylag kiegyensúlyozottan van elosztva az ország területén. Szófiában például jelenleg 23 töltőpontot találni. Bulgáriában azonban nem csak CNG töltőállomást

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 49 találni, hanem Rousse-nál, a Duna 500-as szelvénye körül egy folyami és közúti LNG töltés lehetőségét is kialakították 2015-ben, banki finanszírozást is bevonva a rendszerbe. 33. ábra: Bulmarket Rousse-nál készítette el a Duna első LNG töltőpontját, részben EIB finanszírozással Északi szomszédunknál is csak 10 db CNG töltőállomás található, viszont ezek eloszlása és nyitvatartási rendje nem rossz. A töltőállomások számának további bővülését természetesen ott is igényli a piac annak érdekében, hogy az elterjedés elindulásához a kritikus hálózat sűrűséget elérjék. 34. ábra: Szlovákia - CNG töltőállomások Lengyelországról hasonló véleményt lehet alkotni, mint Szlovákiáról, azzal a különbséggel, hogy ott 25 töltőállomást találni jelenleg a jelentősen nagyobb területű országban. Lengyelország az LNG elterjedése tekintetben azonban előrébb haladt az elmúlt években Legelőbb egy Uniós társfinanszírozású projekt részeként a Gazprom Germania részvételével és egy mobil töltő kialakításával egy kisvárosban valósult meg LNG üzemű autóbusz közlekedés, majd pedig Varsóban honosodott meg az LNG üzemű autóbusz üzem, de már

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 50 végleges töltőállomás kialakításával. Néhány hónappal ezelőtt pedig a PGK megnyitotta az első LNG/LCNG töltőállomást is. Lengyelországban amúgy jellemzően az árképzés miatt Kalliningradból importált LNG birtokában 9 ipari felhasználású LNG üzem is működik. 35. ábra: Gazprom LNG töltője Varsóban. A mindenáron piacot szerzünk módszerrel szerződés miatt, a közlekedési vállalatnak a mindenkori gázolaj ár felét számlázzák Lengyelország a PAN-LNG projekttel egy időben részesült a CEF finanszírozásában, melynek köszönhetően két LNG töltőállomás projekt indult. Mindehhez társul a Swinoujscie LNG terminál készültsége is, amelynek köszönhetően talán az év végétől elindulhat a tankerjárművek kiszolgálása, így a szélesebb körű LNG disztribúció is. Tőlünk nyugatra jellemzően a CNG piaca fejlett, de ott sem egységesen. A térképen jól látható, hogy Ausztriában kiterjedt nyilvános CNG töltőinfrastruktúra található. 36. ábra: Ausztria szerte 174 nyilvános CNG töltő működik. Az eloszlás így sem mindenhol elégséges

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 51 A fejlesztések jelentős száma az ÖMV, utána pedig más üzemanyagtöltő hálózatokhoz köthető, mint az ENI, BP, IQ, Turmöl, Avanti, Avia és elenyésző részt képviselnek egyéb szereplők. A töltők nagy része jó helyen, széles nyitva tartással és komfortos szolgáltatásokkal, olcsón elérhető alternatívát kínál, Ausztriában a környezettudatos gondolkodásmód kifejezése mellett divatos földgázzal autózni. A hálózatfejlesztés az elmúlt két évben megállt, 2013-óta nem bővült a számuk. Tekintettel azonban az ország hegyvölgyes részeire, jelentős távolságokban hiányzik az ellátás, ami továbbra is igényli az utazó tájékozottságát. Ausztria emellett nem vett részt idáig az LNG infrastruktúra építésben és jelenleg nem tudni folyamatban lévő beruházásról sem annak ellenére, hogy a Pro Danube International bécsi székhellyel bonyolította le azt az eredetileg 80 millió euróra tervezett, három éves TEN-T fejlesztési projektet, amelynek címe LNG Masterplan for Rhine-Main-Danube volt és nem csak a vízi közlekedés elősegítését célozta, hanem az LNG értéklánc egészével foglalkozott, így közúti üzemanyag kitekintése is volt. Svájc lefedettségére lényegében ugyan az igaz, mint Ausztriáéra, miszerint a sűrűbben lakott területein jól, máshol pedig egyáltalán nem ellátott CNG kutakkal. A kis ország 134 nyilvános töltőállomással rendelkezik, több ezek közül biometánt szolgál ki. Mégsem nevezhető általánosan megfelelőnek a kiépítettsége. 37. ábra: Svájc CNG töltőállomásai. Az északi részein gazdagon ellátott, a hegyvidéket átszelő főutakat 100 kilométereken keresztül nem szegélyezi töltési lehetőség Olaszország CNG hálózatát nem érdemes illusztrálni, mivel a közel ezer töltőállomás betakarja az országot. Azonban Olaszországban a hatóságok rendkívül konzervatív

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 52 szemléletének köszönhetően ezek a töltőállomások nem önkiszolgálóak, ebből kifolyólag a legtöbb korlátozott nyitva tartással rendelkezik. Számos esetben találni az országban kizárólag CNG részére kialakított sokállásos töltőállomást, amely kinézetre mintha egy flottatöltő lenne, kevésbé frekventált helyen, kevésbé igényes megjelenéssel, ugyanakkor nagy forgalommal várja az autósokat. Emellett természetesen szép számmal találni a hagyományos benzinkutakon is CNG-t, még Szicílliában is van 25 töltő. De még ennek ellenére sem teljesen egyenértékű az olasz CNG autós mindennapja a benzines társakkal. A fizetős autópályák melletti töltőállomásokon csak a legritkább esetben találni CNG-t, emiatt a távolsági utazó minduntalan kihajtani kényszerül, ami jelentős idő- és pénzveszteséget okoz. Míg ez a hiányosság érthető, a másik azonban nehezen magyarázható: Udinétől keletre egyetlen töltőt sem találni, mintha egy másik országba jutna át az ember, ugyanakkor Rómától északra a Toszkán vidék irányában is erősen hiányossá válik a térkép, 160 km-es partközeli szakaszon csak egyet találni, nem egészen félúton. Olaszországnak a több LNG importterminál ellenére ma még nincs saját direkt LNG forrása, mivel ezek a terminálok egyelőre még tankerjárművet megtölteni nem képesek. LNG gépjárműtöltő állomás első ízben az LNG Blue Corridors projekt keretében létesült, a Mediterrán korridor mentén Piacenzánál található ENI kúton, valamint később a Pontederra kúton. A harmadik töltő 2015 karácsony előtt nyílt, Milano térségében viszonylag közel az előbbi kettőhöz, egy Total töltőállomáson. Ez a három Olaszország leginkább iparosodott térségében található, így a legnagyobb szállítási teljesítmény is itt található. Az Olasz NGV szövetség vezetőjének kijelentése szerint magántőkéből 2016-ban 9 LNG töltőállomás nyitása várható, amely összességében be fogja hálózni Olaszországot. Ezek némelyike kikötői összeköttetéssel bír majd, mivel a hajózás is intenzíven készül az LNG-re való átállásra, nem beszélve a kikötői szállítási igényekről. 38. ábra: Az FP7-es keretprogram által társfinanszírozott projekt, az LNG Blue Corridors. Az LNG alapú szállítás megteremtését célozza, egybefüggő útvonalak kialakításával és a szükséges szabályozási keretek kialakításával Németország a másik kiválóan ellátott országa az Uniónak, amelyben szintén 900 feletti töltőt találni. Ez összehasonlítva a hatezer körüli benzinkúttal, elfogadható aránynak látszik. Ami negatív, hogy sokszor itt is gázszolgáltató, vagy más ipari övezetben lelhető fel a töltőberendezés, márpedig a német vásárló többségének a stílus alapvetően fontossá vált, a

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 53 terméknek divatosnak kell lennie, legyen az ruha, szemüveg, autó, vagy akár az üzemanyag. Ezen felül az autópályák mentén pedig ha esetleg igaz is lenne, hogy minden hetediken találni CNG-t (így aránylik a CNG töltőpont az összes benzinkút számhoz), az a gyakorlatban akkor is túl ritka, mivel épp a német pályákon gyakori a jó 50 kilométerenkénti benzinkút sűrűség, így ha minden kúton lenne, az is épp csak megfelelő lenne. Németország egy lépéssel elmaradt az LNG töltőinfrastruktúra kiépítése mögött, azonban mára minden műszaki biztonsági akadály elhárult és 2016-ban egy-két közúti töltőpont megnyitása meg fog történni, ebből egy az LNG Blue Corridors projekt keretében. A Rajnán már a Shell létesített hajóból-hajóba történő kiszolgálást, ami jelentős előrelépés. A Shell közúton is keresi a helyszíneket töltőpontjai létesítéséhez. A 2014-es CEF felhívásra is sikerült eredményes pályázatokat benyújtani, így Németország északi részén egy kisméretű biometán cseppfolyósító és környezetében töltőpontok kiépítése fog megvalósulni a HGM Energy projektje keretében. Emellett több országgal összefüggő hálózatokat alkotó projektekben is vesz részt Németország. A Connect2LNG Spanyolországtól nyúlik a Benelux államokon keresztül Németországig, a GREAT projekt Svédország és Dánia felé alkot egy 900 km-es hosszúságú autópályát LNG, CNG és elektromos töltőpontok számára. A Benelux államok állnak talán a legjobban az alternatív infrastruktúra terén. Luxemburg 6 CNG töltőponttal rendelkezik, jól elosztva. A belga gázszövetség elnökének nyilatkozata szerint náluk a Flamand országrészen 50 CNG töltőpontot találni már, ezzel szemben a Vallon területen mindössze 3-at. A piaci szereplők tervei szerint 2020-ra 300 töltőpont várja majd az autósokat, bár továbbra is túlnyomó részt Flamand területen. Belgiumban található az első Zeebrugge import terminál, mely a kontinensen nagyobb számban meghonosította a tankerkamionok kiszolgálását. Az Engie Antwerpennél egy újabb kiszolgáló terminál megvalósításán dolgozik. LNG töltőállomásból jelenleg kettő üzemel és számos projekt van folyamatban. A CEF keretében a már említett Connect2LNG projekt (mely mindhárom Benelux államot érint) mellett egy Smart (bio) mobile CNG/LNG system projekt indul el a Flamand területeken. A pilot projekt lényege csőtől független CNG töltőpontok kialakításának előmozdítása forgalmas területek számára az LNG segítségével. Brüsszel és Antwerpen között tervezett három töltőpont látszik célszerűnek e célból. Hollandiában a CNG töltőpontok száma mára meghaladta a 130-at, egyenletesen elosztva, amelyből még egyik-másik szigetre is jutott. Mind három Benelux államban jellemző, hogy a töltőpontok divatos létesítmények, jó helyen, többnyire 24 órás kiszolgálással működnek. Ezekben az országokban az alternatív üzemanyag használatát a jócselekedetek között tartják számon. A nehézgépjárművek számára létesített LNG töltőkkel területarányosan Hollandia áll a legjobban, 14 áll már szolgálatban és még további beruházások vannak folyamatban. A CEF keretében a kínai székhelyű ENN is megjelenik. Az ENN észak-nyugat Európa nevű projektjük célja 10 LNG töltőpont létrehozása, amellyel összekötik Angliát és Hollandiát. Az ENN

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 54 jellemzően Kínában legyártott konténer töltőállomással jelenik meg a nagy áruforgalmú utak mentén. 39. ábra: Az ENN Huntingtonnál létesített LNG töltőállomása. Közvetlenül a fő közlekedési útvonalon található Anglia eltérő ütemű fejlődésen megy keresztül, mint Nyugat-Európa. CNG töltőpontok száma az egy darabról csak a legközelebbi múltban tudott elemelkedni annak ellenére, hogy az üzemanyag árak a 2014-es felméréskor még az 50 százalékot épp meghaladó megtakarítást biztosítottak a CNG autósnak (benzinhez képest -54%, dízelhez -51%), tehát mozgástér volt az üzlet megvalósítására. Mára hat CNG kiszolgálópontot ismerünk, ebből is az egyik LNG/LCNG töltőpont, kettő pedig biometánt szolgál ki. Láthatóan Angliában a gázmennyiségre utaznak, ezért a nehézgépjárművek kiszolgálása áll az üzlet középpontjában. LNG terminálok és biometán cseppfolyósítók szolgáltatják a hátterét az üzemanyag ellátásának. Mostanra 32 LNG üzemű jármű kiszolgálására nyílt töltőpont, egytől-egyig nagy áruforgalmú útvonalak mentén. Ebből tíz a Defra alapból támogatott Low Carbon Truck Trial projekt során valósult meg. Az elmúlt években a projektek részeseivé váltak a nagy flottaüzemeltetők és olyan láncok, mint például a Tesco is. Az első generációs LNG üzemű kamionok használói között a 25 legnagyobb összesen 18 ezernél is több teherautót futtat. Egyöntetű vélemény szerint az üzemeltetők most a második generációs, erősebb és energiahatékonyabb járművek megjelenésére várnak, hogy az eddigi tesztüzemeket nagyüzemmé alakíthassák át.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 55 40. ábra: Angliában több szolgáltató versenyez a legjobb LNG töltőpontokért. A cseppfolyósított biometánt előállító Gasrec mellett az alacsony beruházási költséggel létesített töltőpontokat terjesztő Chivre mellett megjelent az ENN is Anglia mellett Írország 2016-ban várja az első CNG töltőpont megnyitását, így az ottani késedelem egyértelmű. Európa északi felének további területei szintén eltérő módon fejlődnek. Dániában 7 CNG nyilvános és 7 flotta töltőpontról tudni, 2 megnyitás előtt áll, miközben határai mellett több töltőpont is létesült. 2 van Koppenhágában. A szerény elterjedés adóztatáshoz kapcsolható, hiszen 2014-ben a gázolajjal lényegében egy árban volt a CNG (az LPG pedig felette), annak ellenére, hogy Dánia jelentős gázkitermelő ország. Svédországban Dániával szemben a CNG-nek jelentősen nagyobb szerepe van a közlekedésben, holott Svédország nem tartozik a földgázkitermelő országok közé, sőt elosztó hálózata sem teljesen fedi le az országot. Ezzel szemben biogáz és biometán előállításban

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 56 jelentős eredményeket értek el. A svéd adóztatási rendszer megkülönbözteti a biometánt a földgáztól, ez motiválja a beruházókat és a fogyasztókat a karbon-mentes üzemanyag használatára. Az eredményeként már 2010-et megelőzően az elfogyasztott gáz megújuló részaránya megközelítette a 2/3-ot, ami mára csaknem a 3/4-et képviseli. Svédországban a nyilvános CNG kutak száma a jelenlegi információk szerint 168, ez az elmúlt két évben 20 új kutat jelentett. Emellett 58 flottatöltőt tartottak számon tavaly, melyek nagy számban autóbuszokat láttak el. Az eloszlás a sűrűn lakott déli országrészben nagyon célszerűen fedi a közlekedési igényeket, míg az északi részeken a nagyobb lélekszámú településeken találni egyet-egyet. Svédország az az ország, ahol a Car-sharing rendszerben használnak nagyobb számban gázüzemű Volvókat. 41. ábra: Svédországban látszólag egyenetlen az nyilvános CNG hálózattal. Valójában a közlekedési igényeket nagyszerűen lefedték. Svédországban az LNG töltőállomások is terjednek, jelenleg 7 töltőállomást tartunk számon, ráadásul ebből hat biometánt értékesít. A töltőállomások teljes egészében a TEN-T Core hálózaton, azaz a főközlekedési útvonalon fekszenek. A két nagy Svéd haszongépjármű gyártó közül jelenleg a Scania rendelkezik LNG típussal, erősebb változatban pedig még idén érkezik modellje. A Volvo által kínált teherautó Euro VI-os változata még nem készült el, várhatóan csak 2018-ra kerül piacra. Finnországban hálózatot építeni az egyik legnehezebb a tagállamok közül, mivel a lakosság száma meglehetősen alacsony, ezzel szemben nagy a terület és gyenge a gázhálózat.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 57 Sajátságos az is, hogy Helsinki mellett már a második világháborút megelőzően üzemeltettek akkori fogalmak szerinti nehézgépjárműből (azaz teherautóból és autóbuszból) mintegy 100 darabot a helyi szennyvíz rothasztó biogázának felhasználásával. A háború után pedig a kőolaj használat támogatása érdekében minden ilyen jellegű törekvésnek vége lett. Jelenleg 23 nyilvános CNG töltőpont ismert, amely mellett 3 flottatöltő szolgál. Finnország nem rendelkezik még LNG töltés lehetőségével, azonban több nagy kikötőjében a hajótöltés kialakítása van folyamatban, mely után a közúti elosztás is sorra kerülhet. Az Unió nyugati felén, Franciaország, Spanyolország és Portugália nyilvános töltőállomás hálózatainak fejlődése inkább csak ebben az évtizedben indult útjára. Franciaország területén 40 nyilvános töltőállomás meglehetősen elégtelen a fogyasztói igények felkeltéséhez. Ráadásul láthatóan politikai ösztönzések mentén, a kiépítés az összefogó régiókhoz kapcsolódva valósul meg. Ilyen például a főváros és környezete, ahol a szennyezett levegő miatt politikai elhatározás a dízel járművek kiszorítása. A folyamatot lassítja, hogy a francia autógyártók továbbra is csak LPG üzemet, esetleg elektromos hajtást kínálnak alternatívaként, CNG jármű nincsen a kínálatukban. Árnyalja a képet, hogy 2014-ben már 270 volt az olyan CNG töltők száma az országban, amely mint flottatöltő üzemelt és egy adott fogyasztói közösséget szolgált ki, ami nem feltétlenül csak egyetlen vállalatot jelent, hanem az oda tartozó ügyfélkártyával rendelkező egyéb fogyasztót is. Továbbá nagyszámú VRA is forgalomban van. 42. ábra: Franciaország nyilvánosan használható töltőinek eloszlása nem kielégítő. A nagyszámú flottatöltők közül sok van, amely ügyfélkártyával rendelkezőket is kiszolgál

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 58 Franciaország LNG importterminálokkal jól el van látva, ezek közül az Engie kettőnél képes LNG tankereket kiszolgálni. Elindult az LNG töltőállomások építése is, lényegében az LNG Blue Corridors projekt részeként. Négy töltőpont áll nyitva már, három az Engie, egy a GNF kezelésében. A CEF 2014 felhívásából többet is nyertek Francia részvétellel. A BESTWay Párizstól Gibraltárig épít az Atlanti korridorra 9 LNG és CNG töltési pontot. A már említett Connect2LNG három töltőállomása is Franciaországban lesz. Mindemellett talán a legfontosabb lépés lesz a BioMovLNG projekt, amely 6 biometánnal töltendő LNG töltőállomást hoz létre Franciaország területén. Spanyolország nyilvános 32 töltőpontja szintén messze nem fedi le az országos közlekedési igényeket. Ezek egy része LCNG technológiával rendelkezik, mivel ez a technológia az utóbbi időben intenzívebb terjedésnek indult. A nyilvános töltőállomások mellett félszáz flottatöltő is működik az országban, köztük a világ talán legnagyobb kompresszor állomása, a 450 autóbusz telephelyére tervezett 25 ezer köbméter/óra kapacitású flottatöltő is. Madridnál jelentős biometán felhasználás is történik, melyet a helyi szemétkezelő juttat a gázrendszeren keresztül a városi fogyasztókhoz. A spanyol politika szintén élen jár a gázüzem elterjesztésének támogatásában. Többek között a főpolgármester betiltotta bármely Madridi közlekedést végző szolgáltatónak, hogy dízel járművet állítson forgalomba. Spanyolország LNG hálózata versenyben bővül Angliáéval. Ennek több oka is van, az egyik az ország gázbeszerzése, mely javarészt LNG formájában történik. Pillanatnyilag 20 töltőállomás áll rendelkezésre, szinte kivétel nélkül nyilvános üzemben. További LNG töltőpontok többek között a már említett CEF projektek keretében is épülnek. Azokon túl a CORE LNGas Hive projekt a kikötői és tengeri hajózásban elterjeszthető LNG stratégiáját alakítja ki, benne pilot üzemmel. A 15 kikötői pontnak közúti hatása is van. Portugáliában nyolc CNG töltőpontból 4 LCNG technológiával rendelkezik, ezek természetesen LNG töltésre is szolgálnak és további egy LNG töltő ismert Galp városnál is. Emellett 4 CNG flottatöltő állomás ismert, ezek szolgáltak ki már az évtized elején meglévő több mint 350 autóbuszt. Portugália Spanyolországhoz hasonlóan az LNG hajózásban történő elterjesztését tűzte zászlajára, melynek természetes követőjeként a közúton való terjesztés is elindulhat.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 59 43. ábra: Spanyolországban leginkább az LNG töltők szaporodnak, olykor LCNG technikával szerelve, míg Portugáliában az LCNG szinte mindig része az LNG töltőállomásnak Habár LNG töltőállomások terén Európa láthatóan el van maradva Kína és az Egyesült Államok mögött, azonban az elmúlt egy-két év és a következő évekre megkötött támogatási szerződések jelentős lökést adnak egy egységesen használható hálózat kialakításához. A hálózat egybefüggő jellege ugyan még nem teszi lehetővé, hogy a járművek többlet út megtétele nélkül legyenek üzemeltethetőek, azonban azt igen, hogy javarészt bárhova szállító képessé váljanak. Ezzel az első lépés megvalósul.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 60 44. ábra: Európa közúti LNG töltőállomás térképének pillanatfelvétele a tanulmány készítésekor

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 61 1.4.5.Kiépítendő töltőinfrastruktúra A földgáz üzemű közlekedés infrastruktúrájának kiépítése legalább kétféle képen vizsgálható. Az egyik a kötelező, az EU 2014/94/EK irányelv által előírt megfogalmazás szerinti szükséglet, míg a másik az EU által lefektetett tiszta közlekedést, CO 2 kibocsátás és kőolajfüggőséget csökkentő stratégia céljait szolgáló az 1.2 fejezet által meghatározott járműszám elterjedés és összetétel kiszolgálására alkalmas infrastruktúra alapján lett felépítve. E kettő nem ugyanaz. 1.4.5.1.Irányelv szerinti minimum, töltők helyének meghatározása Az EU 2014/94 számú irányelve különböző feltételeket, kötelezettségeket ír elő az egyes földgáz alapú üzemanyag fajták minimális infrastruktúra feltételeit illetően. Alternatív üzemanyagok közül ma a legelterjedtebb a CNG. Ezzel kapcsolatban az irányelv a következőképp fogalmaz: (41) A tagállamoknak nemzeti szakpolitikai kereteik révén gondoskodniuk kell a gépjárművek CNG-vel vagy sűrített biometánnal történő ellátását biztosító megfelelő számú nyilvánosan hozzáférhető töltőállomásból álló infrastruktúra kiépítéséről, hogy biztosított legyen a CNGüzemű gépjárművek városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken, illetve az Unió egészében, de legalábbis a meglévő TEN-T törzshálózatban való közlekedése. A CNG-üzemű gépjárművek üzemanyag-ellátását biztosító hálózat kiépítése során a tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a nyilvános töltőállomások elhelyezésére a CNG-üzemű gépjárművek minimális hatótávolságának figyelembevételével kerüljön sor. Irányadó jelleggel a töltőállomások között átlagosan hozzávetőleg 150 km távolságnak kell lennie. A piac megfelelő működése és az interoperabilitás biztosítása érdekében a gépjárműveket kiszolgáló valamennyi CNG-töltőállomáson olyan minőségű földgázt kell biztosítani, amely megfelel a jelenlegi és fejlett technológiát alkalmazó, CNG-üzemű járművekben történő használat tekintetében elvárt szintnek. (48) 2025. december 31-ig megfelelő számú nyilvános CNG-töltőállomást kell üzembe helyezni legalább az azon időpontban meglévő TEN-T törzshálózat mentén, majd azt követően a TEN-T törzshálózatnak a forgalom előtt megnyitott további részein is. Azaz előírja, hogy hol és mikorra mit kell elérhetővé tenni. A megfogalmazás nem teljesen egyértelmű. Nem magyarázza, hogy mit jelent a sűrűn lakott terület, úgy ahogy azt sem, hogy pontosan mi a városi/elővárosi agglomeráció sem. Ezen kérdések eldöntését, meghatározását a tagállamokra bízza.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 62 Az agglomerációkat vizsgálva elmondható, hogy hazánkban 4 agglomerációs térséget különböztetünk meg. Ezeken felül vannak úgynevezett agglomerálódó térségek, illetve nagyvárosi település együttesek. 12.Táblázat: Magyarországi település együttesek Településegyüttesek megnevezése A hozzá tartozó települések száma ebből város Budapesti agglomeráció 81 34 Győri agglomeráció 29 1 Miskolci agglomeráció 13 4 Pécsi agglomeráció 21 2 Balatoni agglomerálódó térség 52 13 Egri agglomerálódó térség 10 1 Szombathelyi agglomerálódó térség 31 3 Zalaegerszegi agglomerálódó térség 29 1 Békéscsabai nagyvárosi településegyüttes 10 6 Debreceni nagyvárosi településegyüttes 9 3 Kaposvári nagyvárosi településegyüttes 14 1 Kecskeméti nagyvárosi településegyüttes 9 3 Nyíregyházi nagyvárosi településegyüttes 5 2 Salgótarjáni nagyvárosi településegyüttes 10 1 Soproni nagyvárosi településegyüttes 6 1 Szegedi nagyvárosi településegyüttes 12 2 Szekszárdi nagyvárosi településegyüttes 5 2 Székesfehérvári nagyvárosi településegyüttes 13 1 Szolnoki nagyvárosi településegyüttes 6 2 Tatabányai nagyvárosi településegyüttes 12 3 Veszprémi nagyvárosi településegyüttes 10 2 45. ábra: Település együttesek Ezek alapján a hazai agglomerációs területek tekintetében a következő a helyzet:

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 63 győri agglomeráció: van már kút pécsi agglomeráció budapesti agglomeráció: van már kút miskolci agglomeráció: van már kút Azaz agglomerációk CNG infrastruktúrájának tekintetében 1 db töltőállomás építési kötelezettség biztosan van. A pécsi agglomeráció számára legalább 1 CNG töltőállomást meg kell építeni. Továbbá az irányelv a TEN-T törzshálózattal kapcsolatban is megfogalmaz feltételeket: "biztosított legyen a CNG-üzemű gépjárművek városi/elővárosi agglomerációkban és más sűrűn lakott területeken, illetve az Unió egészében, de legalábbis a meglévő TEN-T törzshálózatban való közlekedése" Előírás szerint biztosítottnak kell lennie határidőre, a TEN-T törzshálózatban a CNG üzemű közlekedésnek. Ezt Magyarország a jelenleg ismert és elfogadott fejlesztések alapján az M7- es autópálya kivételével 2017 évben részben teljesíteni fogja a PAN-LNG Projektnek köszönhetően. További legalább két (pl.: Tolna-Szekszárd ás Siófok térsége) töltőállomás kiépítésével a TEN-T törzshálózati közlekedés lefedhető. A harmadik feltétel a sűrűn lakott terület kérdése. Lakónépesség szempontjából vizsgálva és az irányelvvel összevetve felmerül a kérdés, hogy mit tekintünk sűrűn lakott területnek. A fenti ábra a lakónépességet mutatja az egyes városokban. Népsűrűség alapján vizsgálva az egyes városokat hasonló képet kapunk, néhány eltéréssel, de a töltőinfrastruktúra szempontjából a lakónépességet célszerű alapul venni. Népsűrűség alapon kiemelt helyen van például Dunaújváros a 879 fő/km2 értékkel, de mindössze 31 501 fő a lakónépesség. Ugyanezt vizsgálva Debrecenre a népsűrűség csak mintegy a fele, 441 fő/km2, de a lakónépesség sokszorosa, 203 914 fő.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 64 46. ábra: Sűrűn lakott területek Magyarországon A sűrűn lakott területeknek, a hazai viszonyokat és a célt is (CNG töltőpont építés) figyelembe véve tekintsük a 100 ezer fő feletti lakónépességű városokat. 13.Táblázat: 100 ezer fő feletti magyar városok Srsz. Város Fő CNG kút 1 Budapest 1744665 üzemel 2 Debrecen 203914 3 Szeged 161921 üzemel 4 Miskolc 161265 2016 5 Pécs 146581 6 Győr 128902 üzemel 7 Nyíregyháza 118164 8 Kecskemét 112071 üzemel A fentiek alapján a sűrűn lakott területek tekintetében 3 db töltőállomás építési kötelezettség biztosan van. Ezek közül a pécsi terület a korábban már tárgyalt agglomerációs területek között is szerepel. Összefoglalva az irányelv szerinti minimum követelményeket alapul véve, (projekt szempontjából tekintsük ezt a 0. szcenáriónak) legalább 5 db CNG töltésre alkalmas töltőállomás kiépítése megoldandó feladat. Pécs, Nyíregyháza, Debrecen, Siófok, Tolna- Szekszárd. Ezen kívül az alföldi régióban (Szarvas) szükséges egy 6. kút, és egy 7. kút a nyugati-dunántúli régióban (Zalaegerszeg), a legfeljebb 150 km töltőállomás távolság miatt, de ezt az irányelven kívül semmi sem indokolja.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 65 1.4.5.2. Elterjedési szcenáriók alapján szükséges hálózateloszlás A PAN-LNG Tanulmány 2. Fejezetében vizsgált elterjedési szcenáriók a gázüzemű gépjárművek különböző mértékű elterjedését határozta meg. A becslés megyei eloszlásig került felbontásra. Végeselem-módszert követve megyén belül egyenletes eloszlást feltételez, mind darabszámban, mind futásteljesítményben, mind pedig üzemanyag fogyasztásban a különböző kategóriák között. A fejezet címben szereplő hálózateloszlás nem jelent többet, mint hogy a különböző járműkategóriákban szereplő gépjárművek számának és fogyasztásának alapján olyan töltőállomás hálózat kerüljön meghatározásra, amely kielégíti az elterjedésnek megfelelő járműszám töltési igényeit. A használat azt jelenti, hogy képes legyen kiszolgálni adott számú gépjárművet időben (ha az adott kút technológia napi max. 50 autót képes kiszolgálni akkor ne akarjunk ott 51 db autót megtölteni) és a kutak közötti távolságnál legyen figyelembe véve a gépjárművek maximális hatótávolsága (ha egy gépjármű hatótávolsága 200 km, akkor ne legyen a töltőállomások között 200 km-nél nagyobb távolság, mert ilyen esetben csak helyben lehet a gépjárművet üzemeltetni). A kényelmes használatot úgy lehetne számszerűsíteni (MGKKE vizsgálati eredménye alapján), hogy a kút által kiszolgált napi gázmennyiség nem haladja meg a kompresszor kapacitásának felét, szorozva a nyitva tartó órák számával. A járművek száma, a futásteljesítmény, fogyasztás becsült. A töltőállomás elvi kapacitása számolható. Ezen adatok alapján meghatározható, hogy megyénként mennyi az a minimális kútszám, amire legalább szükség van. 14.Táblázat: Jellemző futásteljesítmények és fogyasztások A modell általánosságban 400 Nm 3 /h töltőállomással számol. Jelenleg ez a kompresszor kapacitás tekinthető hazai átlagnak. Egy ilyen töltőállomás átlagosan napi 144 db gépjármű színvonalas kiszolgálására alkalmas (ez megfelel napi 10 óra kompresszor munkaidőnek, 20 kg/gk. átlagos tankolt mennyiség mellett, igényelve a 24h nyitvatartási időt). Ezen paraméterekkel a minimális kútszám a következőképp alakulna:

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 66 15.Táblázat: Minimum CNG töltőállomások (L-M-H szcenáriók szerint 2020; 2025; 2030) 1.4.5.3. Szükséges töltőpontok technológiája, száma és helye A várható gépjárműszám és CNG/LNG megoszlás alapján meghatározható a szükséges CNG és L-CNG töltőállomások száma és helye. Továbbá a megyénkénti gépjárműeloszlás és becsült futásteljesítmény alapján a töltőállomások várható kihasználtsága is számolható. A TEN-T útvonalak mentén létesítendő töltőállomás helyszínek kiválasztása során nagyon sok szempontot kellett figyelembe venni. A projekt keretein belül első körben a következő megyénkénti töltőállomások meghatározása a cél. 2020-ban az alacsony elterjedési szcenárió a (16. Táblázat) szerinti töltőállomások meglétét követeli meg (CNG és L-CNG töltőállomások helye, technológiája és kapacitása) 16.Táblázat: Tervezett töltőállomások L-szcenárió, -2020

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 67 2020-ra az alacsony elterjedési szcenárió alapján, legalább 45 db töltőállomásra van szükség. Ez a 45 db töltőállomás elegendő arra, hogy kényelmesen kiszolgálja a 2020-ra becsült L szcenárió szerinti gépjárműállományt. A töltőállomások közül 16 db L-CNG technológiájú az LNG járművek üzemeltethetőségét is szem előtt tartva.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 68 Működő CNG töltőállomás Tervezett CNG Előkészület alatt álló CNG Előkészület alatt álló L-CNG Tervezett L-CNG 47. ábra: Tervezett töltőállomások L-szcenárió, -2020 2020-ra a közepes elterjedési szcenárió alapján, legalább 85 db töltőállomásra van szükség. Ez az a darabszámú töltőállomás, amely a technológiai paramétereket figyelembe véve, képes kiszolgálni a közepes elterjedési valószínűség szerint 2020-ra becsült gépjárműállományt. A töltőállomások közül 23 db L-CNG technológiájú.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 69 17.Táblázat: Tervezett töltőállomások M-szcenárió, -2020

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 70 48. ábra: Tervezett töltőállomások M-szcenárió, -2020 2020-ra a nagyon optimista H elterjedési szcenárió alapján, legalább 94 db töltőállomásra van szükség. 49. ábra: Tervezett töltőállomások H-szcenárió, 2020

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 71 18.Táblázat: Tervezett töltőállomások H-szcenárió, -2020 Kutak számát és megyénkénti megoszlását a 2020, 2025 és 2030-as időszeletekre lehet összesíteni (19. táblázat). A három meghatározott elterjedési szcenáriót kiszolgálni képes töltőpontszám éles különbséget mutat.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 72 19.Táblázat: CNG töltőállomások tervezett száma és megoszlása - összesítés Az alábbi megjegyzéseket szükséges hozzáfűzni a (23. táblázat) fenti összesítéshez. 2020-tól minden tervezett és újonnan megnyitott kút legalább 600 Nm 3 /h kapacitású és L-CNG technológiájú. 2020-tól kezdődően nincs értelme évről évre vizsgálni a kutak elterjedését és pontos helyét, a gépjárművek számát csak becsülni tudjuk, mely alapján a területi eloszlásuk további becslés, ezért csak azt vizsgáljuk, hogy egy adott megyében hány db töltőállomásra van szükség (az adott szám a 2020, 2025 és 2030-as év végén üzemelő töltőállomásokat jelenti).

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 73 1.4.5.4.Töltőállomás tervezett kihasználtsága A becsült gépjármű szám és futásteljesítmény adatok alapján 2020-ra az alacsony szcenárió alapján műszaki adottságokat figyelembe véve, matematikailag 23 db töltőállomásra lenne szükség. Azonban figyelembe véve egy töltőállomás üzemeltetési jellemzőit, folyamatosan érkező vásárlók esetén a kompresszor naponta legfeljebb 10 órát képes üzemelni. Emiatt a megfelelő, egyenletes eloszlás érdekében legalább 45 db töltőállomás megléte szükséges. A gépjárművek eloszlásánál megyénkénti egyenletes eloszlást feltételezett a modell. A 45 db töltőállomás csak a CNG üzemű személygépjárművek, kis tehergépjárművek, és tehergépjárművek kiszolgálását látják el. Feltételezések alapján a kommunális célú járművek és autóbuszok töltése, nyilvánosság elől elzárt, úgynevezett üzemi töltőkön valósul meg. A vontatók, illetve egyes autóbusz típusok pedig LNG üzeműként kerültek a modellbe. A kihasználtság számítást a három elterjedési szcenárió esetére végeztük, a korábban meghatározott időkeresztmetszetekben. Mivel gépjárműszám becslés csak megyei lebontásban készült, ezért a kihasználtság számítást is csak megyei szintig lebontva célszerű vizsgálni. Azaz megyén belül egyenletes eloszlást és kihasználást feltételezünk. 20.Táblázat: 2020-ban várható gépjárműszám esetén feltételezett eladási mennyiségekkel

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 74 21.Táblázat: 2025-ben várható gépjárműszám esetén feltételezett eladási mennyiségekkel 22.Táblázat: 2030-ban várható gépjárműszám esetén feltételezett eladási mennyiségekkel Az eredmény szerinti töltőállomások kihasználtsága a kényelmes használhatósági határ alatt maradnak (kb. 50%). A kutak megyénkénti eloszlása, száma kedvez a gázüzem elterjedésének. Gazdasági és megtérülési szempontból azonban tovább vizsgálandó, hogy milyen kihasználtsággal gazdaságos töltőállomás üzemeltetni. Országos átlagot tekintve (kivéve 2030 H szcenárió) kb. 50 %-os kihasználtságot eredményez a modell. Ehhez tartozó feltétel azonban, hogy a 2020-ra becsült CNG üzem gépjárművek aránya a jelenlegi kb. 0,1%-

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 75 ról legalább 0,5%-ra növekedjen, változatlan használati feltételek mellett. Ehhez tartozó megjegyzés azonban, hogy az erősen meghatározó német piac, ahol az iparági és kormányzati szereplők 2020-ra 4 %-os NGV piaci részesedést céloztak meg az újautó értékesítésben. A 0,5%-os részarány legalább 20 000 gépjárművet jelent, a jelenlegi hivatalos kb. 2100, és kb. 5-6000 nem hivatalos gépjármű állomány helyett. És ez a pesszimista forgatókönyv! 2030-ra a H szcenárió szerinti kútszám meghatározása során a nagy bizonytalanság miatt, a tervezett kihasználtság a többi verzióval szemben alkalmazott 50% körüli érték helyett 70% körüli érték volt. A kihasználtság számítást a CNG technológiájú kutak után az L-CNG technológiájú kutakra becsült LNG eladási mennyiségekre is elvégeztük.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 76 23.Táblázat LNG becsült kihasználtság 2020 24.Táblázat LNG becsült kihasználtság 2025 25.Táblázat LNG becsült kihasználtság 2030

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 77 2020-ban L szcenárió szerint, ekkor szinte alig van olyan gépjármű amely LNG üzemanyaggal közlekedik, az L-CNG kút LNG szempontjából csupán 3%-os kihasználtság körül mozog. M és H verziókban akár a 15%-ot is elérheti a kihasználtság. 2025-ben L szcenárió szerint, 4%-os kihasználtság mellett, 36 db kút üzemel. Az M verziókban akár a 11%-ot is elérheti a kihasználtság. 2020-hoz viszonyítva csökken a kihasználtság, azonban a töltőállomás szám 83-ra nőtt. H verzió esetében a töltőszám drasztikusan megnő (CNG üzemanyag eladások miatt olcsóbb L-CNG kutat létesíteni, mint megfelelő kapacitású CNG, kompressziós töltőállomást) a kihasználtság viszont 7%-ra csökken. 2030-ban az L-CNG technológiájú üzemanyag töltő állomások száma nagymértékben megnő. Az L szcenárió szerint, alig 2%-os kihasználtság mellett, 147 db kút üzemel. Az M verziókban a korábbi 11%-ról 9%-ra csökken a kihasználtság 141 db-bal több kút esetében. H verzió esetében a töltőszám 249 db-ra emelkedik, miközben a kihasználtság 11%. Összességében úgy tűnhet, hogy a töltőállomások túl vannak méretezve, azonban a valóság nem ezt mutatja. Az L-CNG kutak létesítésének elsődleges célja nem az LNG üzemű gépjárművek kiszolgálása, hanem az LNG üzemanyagból olcsóbb CNG üzemanyag előállítása. L-CNG töltőállomásokat teljes kihasználtság akkor kapunk képet, ha egymás mellé tesszük az LNG és CNG kihasználtságot is. Így már érthető, hogy LNG oldalról vizsgálva a töltőállomás lehet, hogy csak 2%-os kihasználtsággal üzemel, de ugyanekkor CNG tekintetében 50% körüli a kihasználtság.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 78 1.4.6.Infrastruktúra építés gazdasági vizsgálata 1.4.6.1. Töltőállomások költségszerkezete Az egyes gáztöltő állomás típusok eltérő üzemeltetési költségszerkezettel működnek, amint ez a típusok korábbi ismertetése során részben ismertetésre is került. A majdan felmerülő pontos költségek megállapítása egy-egy beruházás előzetes gazdasági számítása során lényegében lehetetlen feladat, különösképpen a CNG technológia esetén, tekintettel arra, hogy a termék (mint üzemanyag) előállítása során számos fix költséggel kell számolni, amelynél a forgalmi adatok a fajlagos költséghányadot rendkívüli mértékben képesek eltorzítani. Emiatt egy CNG töltőállomás beruházás a nagy cégek szabályozott működési rendszerében általában azzal indult, hogy mennyi a leszerződött fogyasztó, fogyasztási mennyiség és amennyiben ezt nem lehetett felmutatni, akkor a beruházás ezen a ponton megmaradt és elhalt. Az elmúlt években ezen a nem követünk el hibát, ha nem csinálunk semmit módszertan mentén maradt el sorra a gázszolgáltató cégek, valamint üzemanyagtöltő társaságok beruházásai és jutott Magyarország évtizedes lemaradásba a CNG hálózat kialakításának ütemében. Az ellentmondások ellenére a tanulmány vizsgálatai során egzakt adatokból kívántunk következtetésekre jutni, emiatt azt a metodikát követtük, amely során a PAN-LNG Tanulmány 2. Fejezetében meghatározott elterjedési szcenáriók alapján a 2020, 2025 és 2030-ban a gázüzemű járművek fogyasztási adatait, területi eloszlását vettük alapul. Ebből a mátrixból határoztuk meg megyékre lebontva az országon belül szükséges töltőállomás területi eloszlást, valamint azok méret szerinti összetételét, azaz kapacitását és kihasználtságát. A mátrixot tovább bonyolította a technológia, azaz a kompresszor illetve LNG tartály szerinti megoszlás vizsgálatának szüksége, tekintettel az LNG mellett az LCNG töltési lehetőségre. Az így kapott értékesítési becsült adatok technológiánként és helyszínenként eredményeztek eltérő költségeket. Öt eltérő nyilvános töltőállomás kapacitást határoztunk meg a vizsgálat során, amelyekre a számításokat alapoztuk. Az öt töltőállomás az alábbiak szerint alakul: 1. Várhatóan kis fogyasztású helyszín, itt egy 3 bar vételezési nyomás alapján 150 köbméter óránkénti kapacitású kis integrált töltőberendezés elhelyezése a leginkább gazdaságos;

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 79 2. Valamivel nagyobb forgalmú helyszíneknél egy 6 baros belépő nyomásra kiépített 400 köbméter névleges óránkénti kapacitású kompresszor berendezést számítottunk, mint jellemző beruházás; 3. Az áruforgalmi szempontból jelentősebb helyszíneknél az LNG töltés megteremtése kulcsfontosságú, emiatt az LNG és LCNG töltés preferenciájával lettek meghatározva a helyszínek annak ellenére, hogy a töltőberendezés beruházási költsége magasabb jelenleg. Ezeknél a töltőknél a hőcserélő kiszolgálási kapacitását 600 köbméter óránkénti CNG töltési sebességre határoztuk meg; 4. A nagy kompresszor állomásokra jelentősebb CNG flotta esetében szükség van, ezeknél alacsonyabb szolgáltatási szint mellett a redundáns működést is biztosító kompresszor állomást, 800 köbméter teljesítménnyel határoztunk meg. 5. A valóban nagy forgalom esetében, ahol napi akár 10 tonna feletti gázkiszolgálás is megvalósul az LNG technológia egyértelmű előnyben van, ezekre a pontokra az LCNG kiszolgálási képességet 1600 köbméter óránkénti mennyiségre vettük, az LNG töltési mennyisége pedig amúgy sem jelent korlátot, hiszen töltőoszlop számmal az egyidejűleg tölthető járművek mennyisége a megkívántak szerint állítható. A rendszer beruházási költségei egy-egy helyszínen ezek alapján kerültek optimalizálásra. A megvalósításhoz figyelembe vettük azt a tényt, hogy jól látható az LNG technológia első pilot akcióiból való kereskedelmi szintre fejlődésével együtt járó technológiai költség csökkenése is. Az első európai LNG töltőállomások (LCNG opció nélkül) 4 millió euró költséget emésztettek fel. Ennek a tizede környékére várjuk a jövőben az LNG/LCNG technológia megvalósíthatóságát, ami természetesen még így is jelentős beruházási tételt eredményez. Számolt beruházási költségek az alábbiak: 26.Táblázat: Töltőállomások üzemeltetési költségei 2020 2025 2030 150 60 mft 400 85 mft 600 260 mft 180 mft 140 mft 800 150 mft 1500 280 mft 200 mft 160 mft A töltőállomások üzemeltetési költségei során figyelembe vettünk minden a kiszolgált mennyiséghez kapcsolódó közvetlen és közvetett költségeket.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 80 A kompresszor technológia esetén a meghatározó két költségfajta a gáz és a villanyszolgáltatáshoz kapcsolódó díjak, melyeknél az energiahordozó alapköltségét erősen növelik a fogyasztás arányos tételek, valamint a Rendszer Használati Díj (RHD) jellegű tarifák. Ezek összesítve az alábbi eredményre vezettek a 2020-as időpillanatban: 27. Táblázat: Töltőállomások üzemeltetési költségei 150 Nm 3 /h kapacitás [Ft/Nm 3 ] 400 Nm 3 /h kapacitás [Ft/Nm 3 ] 800 Nm 3 /h kapacitás [Ft/Nm 3 ] Földgázhoz kapcsolódó 6,1 6,1 6,1 fogyasztás arányos tételek, beleértve az energia adót Földgázhoz kapcsolódó 4,8-15,3 4,7-16,3 2,6-7,7 fogyasztástól független tételek Áramhoz kapcsolódó 3,9 3,4 3,4 fogyasztás arányos tételek, beleértve az energia adót Áramhoz kapcsolódó 4,4-12,6 3,7-12,6 5-14,7 fogyasztástól független tételek Összesen 19,2 37,9 16,9 38,4 17,1 31,9 Ebből látható, hogy az értékesítés volumene szerint beállított egyes kapacitású berendezéseket sikerült viszonylag szűk költség tartományban tartani, de még így is a fogyasztási adatok 20 forintot meghaladó önköltség különbséget eredményezhetnek. Összehasonlításul, amennyiben egy kis fogyasztási helyre indokolatlanul nagy kapacitást építenénk, a két fogyasztástól független tétel rendkívüli módon eltorzítaná a költség szerkezetet. Erre vonatkozóan csak a példa kedvéért a legkisebb fogyasztást eredményező helyszín adatát beillesztettük a 800 Nm 3 /h kapacitású rendszerbe, az eredmény ekkor 129 Ft/Nm 3 -ra emelkedett, 112 Ft-tal magasabbra, mint e technológia által nyújtott költség a legjobb kihasználtság mellett. A táblázatban lévő költségek mellett a közvetlen energiahordozó díjak és a karbantartási ráfordítás szerepel még, kifejezetten forgalomarányos tételként. Ezen felül szükséges a gazdálkodónak az avulással számolni, azaz a műszaki megújításra is gondolni. A földgáz költségének vizsgálatakor az eltérő méretű fogyasztó eltérő beszerzési lehetőségei szerint három, némiképp eltérő gázárat vett figyelembe a számítás. A kisfogyasztónak számító berendezés 93 Ft köbméterenkénti árral számolt, a 400 köbméteres berendezés kerülhet egy-egy hálózat birtokába, aminek következtében a 90 Ft-os kedvezőbb beszerzés átlagosan kedvezőbb helyzetet teremt. A 800 köbméteres fogyasztás mindenképp alkuképes nagyfogyasztónak minősül, ami miatt 85 Ft-os ár került

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 81 a számításba. Fajlagos karbantartási költségben is kis differencia (1 Ft/ köbméter tartományban) megjelent. Az LNG/LCNG töltőállomások esetében a csekély áram felhasználásnak köszönhetően a fix, teljesítménytől független díjak csak néhány tíz fillér nagyságrendű különbséget eredményeznek. Az áram felhasználással együtt járó összes költség csak 1-1,5 Ft-ot tesz ki kilogrammonként. Ez jelentősen stabilabbá teszi az üzemeltetési költség szerkezetet, mely ettől fogva csak a beszállított LNG árától válik egyenes arányban függővé. Az LNG árának meghatározásához alapul vettük a PAN-LNG Project 6. Tanulmány Fejezetének megállapítását, amely meghatározta az LNG import várható medián TTF árát. Ezt a költséget kiegészítettük az 5. Tanulmány Fejezet közúti disztribúciós költségre vonatkozó eredményével. Tekintettel arra, hogy a meghatározó nagyságú disztribúciós költség (jelen LNG árak mellett magasabb, mint maga a gáz) a megcélzott volumen növekedésével fajlagosan kedvezőbbé válhat, ezért ez a tétel az L, M és H elterjedések mentén differenciálásra került. Az L elterjedés szerinti számításnál 158,61 Ft/kg, az M esetében 153,01 Ft/kg, a H esetében pedig 147,72 Ft/kg leszállított LNG árak lettek figyelembe véve. 1.4.6.2.Megtérülési elemzés - módszertan A beruházás elemzés során hagyományos pénzügyi módszerekkel kívánunk a CNG/L-CNG üzemanyag töltő infrastruktúrájának kialakításához szükséges beruházási döntésekhez szakmai alátámasztást adni. Az általunk alkalmazott pénzügyi módszerek alkalmasak arra, hogy jelen körülmények között, a rendelkezésre álló input alapadatok alapján jól modellezzék egy jövőbeni (2020, 2025 és 2030-ban megvalósítandó) beruházás nettó jelenértékét, megtérülését, a megtérülés idejét valamint képesek megmutatni a beruházás eredményességét befolyásoló egyéb (elsősorban pénzügyi, adóügyi és másodsorban politikai) tényezők beruházásra gyakorolt hatását. Ennek érdekében a 2020-ban, 2025-ben és 2030-ban megvalósítandó beruházásokat egyrészről mini projektként, másrészről rendszerbe foglalva kezeljük, és számoljuk minden egyes esetben az adott technológiai beruházás nettó jelenértékét, megtérülését, valamint különböző szcenáriók mentén érzékenység vizsgálat keretében mutatunk rá az adott beruházást befolyásoló (vagy éppen nem befolyásoló) tényezőkre.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 82 1.4.6.2.1 Miniprojektek Miután az input adatok között több, különböző CNG/L-CNG technológia szerepel, más-más befektetési (pénzügyi) mutatóval, így fontosnak tartottuk a több, különböző technológiát egyenként, mintegy mini projektként is elemezni annak érdekében, hogy eldönthető legyen, hogy több befektetési lehetőség melyik technológiai beruházást válassza a befektető (beruházó). A közgazdaság alapvető téziseként elfogadjuk azt a megközelítést, hogy azon beruházásokat, amelyeknél NPV 0, el kell vetni. Ezért a CNG/L-CNG technológiák mindegyikénél külön-külön tüntetjük fel a jövedelmezőségi mutatók között az adott technológia nettó jelenértékét, megtérülési idejét, annak érdekében, hogy azok beruházási szempontból értékelhetők, egyben nagyságrendileg sorrendbe állíthatók legyenek. Vizsgálatunkban négy töltőállomás-típust vizsgáltunk meg: - CNG 150 - CNG 400 - LCNG 600 - CNG 800 1.4.6.2.2 Rendszerszintű vizsgálat A CNG/L-CNG technológia várható terjedését e tanulmány egyéb fejezeteiben több szcenárió (L-M-H, azaz low, mid, high) mentén meghatároztuk. Így közgazdasági elemzésünket kiterjesztettük a low elterjedés mint megaprojekt összetett elemzésére is, ugyanazon mutatókat vizsgálva. A megaprojekt időtartama 2016-2036 időciklus (húsz év). 1.4.6.2.3 Nettó jelenérték számítás (NPV, Netto Present Value): Az NPV egy beruházás jelenbeli és összes jövőbeli pénzáramának a tőkepiac hasonló kockázatú befektetési lehetőségekért kínált hozamával, azaz a tőkeköltséggel diszkontált értékeinek, azaz jelenértékeinek az összege. Az NPV egyben megadja egy beruházási lehetőség ( ötlet ) közgazdasági értékét is. A nettó jelenérték számítással arra keressük a választ, hogy a befektetett tőkénk megtérül-e? Egyáltalán érdemes-e belevágni a CNG/L- CNG töltőállomás technológia telepítésébe? A nettó jelenérték alkalmazása esetén azok a beruházások fogadhatóak el, amelyek nettó jelenértéke pozitív (NPV > 0), azonban ezeket is bizonyos gazdasági és pénzügyi körülmények együttes fennállása során szabad csak elfogadni, amelyekre az érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 83 vizsgálat keretében fogunk rámutatni. Amikor az NPV < 0 egyértelműen kijelenthető, hogy a beruházásba nem érdemes belekezdeni. 1.4.6.2.4 Belső megtérülési ráta (IRR) A belső megtérülési ráta (IRR) az a diszkontráta, amely mellett a nettó jelenérték éppen zérus. Megadja a vizsgált projekt egységnyi tőkéjének egységnyi időre eső növekedését, a projekt átlagos hozamát. A mutatót csupán, mint másodlagos adatot tekintjük, hiszen alkalmazásának problémái vannak, melyek a mutató kétszeresen relatív voltából fakadnak. az értékteremtés nem feltétlenül azonosítható az egységnyi időre és tőkére eső jövedelemtermelő képességgel. Az IRR tehát eltérő beruházási összegű vagy eltérő időtartamú projektek összehasonlításakor lehet félrevezető. Tőkekorlátos esetben IRR rangsorolás hibás, Továbbá mivel értékét egy polinom zérus helyeként azonosítjuk a pénzáramok előjelváltásai esetén több megoldást is kaphatunk, ami értelmezhetetlen esetünkben 1.4.6.2.5 Jövedelmezőségi index Elemzésünk során használtuk a (Ip) jövedelmezőségi indexet (PI), amelyet úgy definiálhatunk, mint a diszkontált nettó cash flow összegek (NPV) és a kezdő befektetés viszonya. Befektetéseink rangsorolására alkalmas tőkekorlátos esetben. NPV PI F 0 1.4.6.2.6 Érzékenység vizsgálat Érzékenységvizsgálatok célja, hogy miután elkészült a beruházás szakértői becslésekre alapozott gazdasági modellje, megvizsgáljuk, hogy az abban szereplő egy-egy alapadat százalékos változása mekkora százalékos változást okoz a projekt egészének értékteremtő képességében, mialatt a többi változó értékét rögzítjük. Segítségével kiszűrhetjük a projekt kritikusabb tényezőit, azokat, amelyekre az NPV értéke a legérzékenyebb. Mivel a CNG/L- CNG beruházás megtérülése számos tényezőtől függ, vizsgálatunkban az alábbi mutató változását elemeztük:

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 84 - jövedéki adó - általános forgalmi adó - helyi iparűzési adó - gáz molekula ár - kiszolgálási határkapacitás (értékesített mennyiség) - nyitva tartás - nettó értékesítési ár Az érzékenységvizsgálat nem más, mint a beruházás-gazdaságossági mutatók sorozatos számítása majd táblázatba rendezése. Ezek alapján készültek el a táblázat-párok. A táblázatok azt szemléltetik, hogy egy adott kiválasztott mutató változtatásának hatására milyen nettó jelenérték változást érünk el. Az érzékenység vizsgálat keretében ezt százalékos formában fejezzük ki, és grafikonos formában mutatjuk be az összefüggést. Pl. az általános forgalmi adó 10%-os növelése esetén hány százalékot csökken az adott beruházás nettó jelenértéke. Ebből egyértelműen megállapítható, hogy a nettó jelenérték, azaz a beruházás megtérülése mennyire érzékeny az általános forgalmi adó változására. Megállapítható a számított mutatószámok alapján egy "elfogadhatósági-nem elfogadhatósági" határvonal a táblázatokban. Minél távolabb esik ez a határ az eredeti tervszámokból származó eredményektől (a táblázatokban sárgával kiemelve), annál rugalmasabb illetve kevéssé érzékeny a vállalkozás a gazdasági körülmények kedvezőtlen irányú változására. Más megközelítésben azt is jelenti, hogy az érzékenységvizsgálatok alapján lehetőség van megvizsgálni az eredeti számítási koncepció hibatűrését. Ha a vizsgálatok azt mutatják, hogy az eredetileg tervezett alapadatok 5-15%-os eltérése már jelentősen befolyásolja a beruházás megtérülését, úgy mérlegelni kell, hogy a rendelkezésre álló ismeretek alapján egyáltalán tervezhetők-e ilyen pontossággal az adatok. Az érzékenységi indexek (é i ) alapján öt osztályt határoztunk meg, melyek az adott mutató mérlegelését segítik: a) nem érzékeny: é i 1 b) gyenge érzékenység: 1 é i 5 c) mérsékelt érzékenység 5 é i 10 d) erős érzékenység 10 é i 20 e) intenzív érzékenység é i 20 1.4.6.2.7 Kiindulási alapadatok A kiinduló alapadatok egyrészről a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) CNG/L-CNG technológiai penetrációról készült számításaiból, másrészről a Magyar Gázüzemű

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 85 Közlekedési Klaszter Egyesület (MGKKE) szakmai anyagából származnak, melyből az alábbi összesítő táblázat készült. 28.Táblázat: Számításba vett költségek Technológia típus Üzemanyag bekerülési ár Töltőállomás szám változás (idő szerint) Technológia beruházási tétel Beruházási érték technológiánként összesen az adott időszakban 2020 L 2025 L 2030 L 150' 186,5764302 4 60 000 000 240 000 000 400' 173,7504119 15 85 000 000 1 275 000 000 600' LCNG 138,9715522 16 260 000 000 4 160 000 000 800' 160,6746203 1 150 000 000 150 000 000 150' 179,591151 0 60 000 000-400' 169,9195914 7 85 000 000 595 000 000 600' LCNG 139,5743678 20 180 000 000 3 600 000 000 800' 169,9090357 2 150 000 000 300 000 000 150' 185,0076625 4 60 000 000 240 000 000 400' 169,4024184 15 85 000 000 1 275 000 000 600' LCNG 139,0324959 127 140 000 000 17 780 000 000 800' 170,0452071 1 150 000 000 150 000 000 A kiinduló alapadatok közül az üzemanyag bekerülési ár és technológia beruházási tétel adatokat az MGKKE képviselőjétől kaptuk. A táblázatban szereplő költségadatokat, azok beltartalmi elemeinek ismerete híján ellenőrizni nem tudtuk, így csak a számítási modell helyességéért vállalunk felelősséget. A mini projektek esetén az elemzésünkben 10 éves periódusidőt vizsgáltunk, mert úgy tekintjük, hogy 10 éven túl a különféle műszaki avulások miatt már indokolt lehet egy jelentősebb fejlesztés, beruházás megjelenítése, amelynek értékét nem ismerjük, továbbá a projektek értékelésében a 10 év egy fontos küszöbérték a befektetési potenciálok meghatározásában. A rendszer szintű elemzésnél 20 éves komplex projektet vizsgáltunk, azt feltételezve, hogy a töltőállomások száma a low szcenárióban meghatározott penetráció szerint változik, évenkénti egyenletes eloszlásban. Kapacitás A kapacitáskihasználtságot elemzésünkben az alábbi feltételezésekkel ragadtuk meg:

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 86 - Feltételezzük, hogy a töltőállomás maximális kiszolgálási határkapacitása a névleges technológiai kapacitásának legfeljebb 50%-a (egyidejű vásárlók, műszaki meghibásodás, üzemeltetési biztonság, stb.) - Feltételezzük, hogy egy létesített töltőállomás 3-4 (kútmérettől függően) év alatt éri el kiszolgálási határkapacitását, azaz ennyi idő szükséges, míg piaci bevezetettsége elér erre a működési szintre - A bevezetési időszak után a kút eléri a kiszolgálási határkapacitását 29.Táblázat: Induló adatok megrendelői adatszolgáltatások alapján Bevételek és költségek Ugyancsak a Magyar Gázüzemű Közlekedési Klaszter Egyesület (MGKKE) szakmai anyagából származnak az alábbi költségadatok. 30.Táblázat: Beruházási költségadatok A fix költségek egységnyi üzemanyagra vetítése azonban csak egyetlen speciális pillanatban volna lehetséges (pl. a töltőállomások egy bizonyos folyamatos kapacitás-lekötése esetén), ettől eltérő esetben mindez nem volna valós. Így a kapott összes fajlagos költséget felosztottuk közvetlen költségekre és fix költségekre. A kapacitásadatok értékelése kapcsán figyelembe vettük, hogy a kút várhatóan a 3-4. évben éri el a kiszolgálási határkapacitását, így a bevételeket és a közvetlen költségeket is ehhez az ütemezéshez igazítottuk. Terjedelmi okokból csak összesített adatokat ismertetünk. A fix és a közvetlen költségek évi 2%-os növekedésével számoltunk. A gázmolekula árában nem prognosztizálunk árváltozást.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 87 A számításainkban alkalmazott molekulaárakat az alábbi táblázat tartalmazza: 31.Táblázat: Számításokhoz alkalmazott molekulaárak 2020-2025 között 2025-2030 között No Töltőállomás típus Induló beruházási költségek Molekulaár No Töltőállomás típus Induló beruházási költségek Molekulaár HUF Ft/kg 1. CNG 150 60 000 000 Ft 129,17 2. CNG 400 85 000 000 Ft 125,00 3. LCNG 600 180 000 000 Ft 134,44 4. CNG 800 150 000 000 Ft 118,06 HUF Ft/kg 1. CNG 150 60 000 000 Ft 129,17 2. CNG 400 85 000 000 Ft 125,00 3. LCNG 600 140 000 000 Ft 134,44 4. CNG 800 150 000 000 Ft 118,06 A tőke (alternatíva) költsége Az átlagos tőkeköltség a CAPM szerint a tőkepiac azonos kockázatú befektetési lehetőségeinek várható hozamával egyenlő. Az NPV számításhoz használt tőkeköltséget a kockázatmentes hozam és az iparági bétával súlyozott), mint piaci kockázati felár (3,86%,) adataival határoztuk meg, elemzéseinkben az ország-kockázati tényezőt nem vettük figyelembe. Az alkalmazott diszkontráta: r alt = 10,13% Kockázatmentes hozam, ország-kockázat, árfolyamkockázat: Mivel a magyar infláció egyre inkább megközelíti az euró zóna átlagát, így ésszerű a reál kamatláb + infláció módszer helyett nominális módszer alkalmazása, ezzel csökkentve a hosszú távú inflációs várakozások használatából eredő bizonytalanságot, illetve az inflációs várakozások esetleges torzító hatását. Ezen felül a hazai állampapírpiacok kellő likviditással rendelkeznek, így a hosszú távú magyar forint állampapír-piaci hozamok alkalmazhatók kockázatmentes kamatlábként, így a forintban denominált, 10 éves magyar államkötvény (egy éves átlagos) nominál hozamát alkalmaztuk kockázatmentes kamatlábként. Mivel az ekképp kapott kamatláb forintban értendő, már magában hordozza az ország- és árfolyamkockázatot, valamint a nominális számítás alkalmazása miatt az inflációs hatást. (Fix kamatozású államkötvények/2025/b, 2,46%) Piaci kockázati prémium: A piaci kockázati prémium meghatározásakor a nemzetközi tanulmányok (Ibbotson Associates) alapján kialakított álláspontot vettük alapul a piaci kockázati prémium meghatározása során. Az átlagos globális részvényindexhez az S&P500 indexet használtuk (9,4%)

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 88 Iparág-specifikus jellemzők: A béta értékének megállapításához az energiaszektor kis olajtársaságainak (OIS) iparági bétáját alkalmaztuk. (Béta üzleti = 0,8156, átlagos D/E ráta 0,24810) Bár a beruházási elemzésünk közvetlenül nem foglalkozik a nyitvatartási napok számával, azonban érdekességképpen az erre vonatkozó érzékenység vizsgálatot elvégeztük, mivel véleményünk szerint az üzemanyag értékesítés nagymértékben érzékeny a szolgáltatás elérhetőségére. A beruházás elemzés alapadatinál az üzemanyag töltőállomások nyitva tartását vettük alapul, azaz 0/24; a hét minden napján, egész évben. Így a beruházás nettó jelenértékét 365 naptári nap tekintetében számoltuk. A kutak beruházási igényeként két adatot vettünk figyelembe: a) a kúttípusonkénti induló beruházási értékeket (lásd feljebb) b) a műszaki avulás pénzügyi vonatkozását úgy becsültük, hogy 11 évenként szükséges az induló beruházás 50 %-át újra befektetni. Ezt a 20 éves projekttervben vettük figyelembe.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 89 1.4.6.3.Kúttípusok, mint mini projektek 1.4.6.3.1. Technológia 1: CNG 150-es kút 32. Táblázat: Alapadatok, 150 Alapadatok TÖLTŐÁLLOMÁS-TÍPUS: CNG 150 Me Mé.e. Elterjedés: LOW SCENARIO Adók Társasági nyereségadó 10% % Jövedéki adó 28,00 Ft/m3 Jövedéki adó 38,89 Ft/kg ÁFA 27% % IPA 2% % Diszkont ráta 10,13% % Amortizáció Választott amortizációs kulcs 14,29% % Értékesítési és kapacitás adatok Potenciális műszaki kapacitás (kg/nap) 1080 kg/nap Reális kiszolgálási határkapacitás, mint a napi értékesítés maximuma(kg/nap) 540 kg/nap Relatív gázsűrűség 0,72 kg/m3 Értékesített mennyiség 750 m3/nap Lekötött elméleti gázkapacitás / elméleti kapacitás 150 Nm3/h Lekötött gázkapacitás / elméleti kapacitás 1314000 Nm3/év Nettó eladási ár (ÁFA és jövedéki adó nélkül) 232,76 Ft/kg Bruttó kiskereskedelmi ár 345 Ft/kg CNG Kút - Költségek 186,57 Ft/kg Molekulaár 129,17 Ft/kg Minden egyéb energia jellegű közvetlen költség 13,89 Ft/kg Minden egyéb energia jellegű fix költség max kapacitáson 12,79 Ft/kg Minden egyéb fixköltség max kapacitáson 30,72 Ft/kg Induló beruházási költség 60 000 000 Ft Egyéb adatok Inflációs hatás 2% % Éves nyitvatartási napok száma 365 nap/év 33.Táblázat: Bevételek, 150 Éves pénzáramlások (HUF) Futamidő 10 év total TOTAL III. Sales revenue / éves árbevétel 420 221 534 HUF A fenti adat a 10 év alatt elért árbevételt prognosztizálja 34.Táblázat: Költségek, 150 Éves pénzáramlások (HUF) Futamidő Mérték-egység 10 év TOTAL 1. Total working cost / összes költség HUF 354 716 310,04 HUF 1. Total direct cost / Összes közvetlen ktg HUF 260 856 627 HUF Értékesített mennyiség (kg/nap) kg/nap Molekula ár - beszerzési egységár Ft/kg Működési napok száma évente Nap/év Minden egyéb energia jellegű közvetlen költség Ft/kg 2. Total indirect cost / Összes közvetett ktg HUF 93 859 683 HUF Minden egyéb energia jellegű fix költség max kapacitáson Ft/kg Minden egyéb fixköltség max kapacitáson Ft/kg Reális kiszolgálási határkapacitás kg/nap 3. Finance charges / Finanszírozási ktg HUF 0 HUF

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 90 35.Táblázat: Jövedelmezőségi mutatók, 150 G Ʃ NPV (10 év) - 24 532 783,17 HUF H Jövedelmezőségi index -40,9% I IRR (belső megtérülési ráta) 0,5% J Megtérülési idő 25 év A CNG 150-es kút esetében legalább 25 éves megtérülési idővel számolhatunk, ha a kiinduló adataink változatlanok. A számításaink szerint a 150-es CNG kút nem javasolt befektetés.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 91 36.Táblázat: Érzékenység-vizsgálat Jövedéki adó, 150 Scn NPV (10 év) NPV(%) Jövedéki adó Jövedéki adó (Ft/m3) (%) 1. - 34 390 181 Ft -40% 35 25% 2. - 32 981 981 Ft -34% 34 21% 3. - 31 573 781 Ft -29% 33 18% 4. - 30 165 582 Ft -23% 32 14% 5. - 28 757 382 Ft -17% 31 11% 6. - 27 349 182 Ft -11% 30 7% 7. - 25 940 983 Ft -6% 29 4% 8. - 24 532 783 Ft 0% 28 0% 9. - 23 124 584 Ft 6% 27-4% 10. - 21 738 179 Ft 11% 26-7% 11. - 20 371 626 Ft 17% 25-11% 12. - 19 022 473 Ft 22% 24-14% 13. - 17 688 737 Ft 28% 23-18% 14. - 16 362 403 Ft 33% 22-21% 15. - 15 036 070 Ft 39% 21-25% A jelenlegi 28 forintos jövedéki adóhoz viszonyítottan minden egyes adóforint változása jelentősen módosítja a beruházás NPV-jét, ezzel a megtérülési időt és a jövedelmezőségét. A grafikon jól szemlélteti, hogy a 150 CNG projekt mennyire reagál érzékenyen a jövedéki adó változására: a jövedéki adó 4 %-os csökkenése 6 %-kal emeli a projekt értékét. A kiindulási adatként használt nettó eladási ár változatlanul hagyásával 21,-Ft/m 3 jövedéki adó esetében sem lesz 10 éven belül megtérülő beruházásunk. é i =1,59 -gyenge érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 92 37.Táblázat: Általános Forgalmi Adó, 150 Scn NPV (10 év) NPV(%) ÁFA (%) ÁFA vált (%) 1. - 38 920 946 Ft -59% 34 26% 2. - 36 958 221 Ft -51% 33 22% 3. - 34 965 758 Ft -43% 32 19% 4. - 32 942 876 Ft -34% 31 15% 5. - 30 888 873 Ft -26% 30 11% 6. - 28 803 024 Ft -17% 29 7% 7. - 26 684 584 Ft -9% 28 4% 8. - 24 532 783 Ft 0% 27 0 9. - 22 357 490 Ft 9% 26-4% 10. - 20 196 296 Ft 18% 25-7% 11. - 18 044 156 Ft 26% 24-11% 12. - 15 884 037 Ft 35% 23-15% 13. - 13 688 506 Ft 44% 22-19% 14. - 11 456 686 Ft 53% 21-22% 15. - 9 187 669 Ft 63% 20-26% A 150 CNG technológia a jövedéki adó változásához képest már érzékenyebben reagál az általános forgalmi adó változására. A 4 %-os ÁFA csökkenés 9 %-os NPV növekedést hoz. é i = 2,35 gyengeérzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 93 38.Táblázat: Helyi iparűzési adó, 150 Scn NPV (10 év) NPV(%) IPA (%) IPA vált(%) 1. - 23 674 659 Ft 3% 0-100% 2. - 23 884 666 Ft 3% 0,5-75% 3. - 24 100 705 Ft 2% 1-50% 4. - 24 316 744 Ft 1% 1,5-25% 5. - 24 532 783 Ft 0% 2 0% Bár már a kiindulási alapadatokból is érzékelhető, azonban a diagramon egyértelműen látszik, hogy jelen technológiai beruházás NPV-je jóval kevésbé érzékeny a helyi iparűzési adó változására. A számításaink alapjául szolgáló 2 %-os helyi iparűzési adó mértékének csökkentése nem jelent számottevő NPV változást, azaz a kutak HIPA szerinti területi elhelyezkedése nem befolyásolja a projekt közgazdasági értékét számottevően. é i = 0,04 nem érzékeny

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 94 39.Táblázat: Kiszolgálási határkapacitás /eladott mennyiség változása, 150 Scn NPV (10 év) NPV % A kiszolgálási határkapacitás vizsgálatakor egyértelműen megállapítható, hogy a) a változások iránya azonos, azaz csökkenő határkapacitás csökkenő NPV-hez vezet, a határkapacitás emelése javítja a projekt értékét b) viszonylag kis kapacitás-változásra sem reagál intenzíven az NPV c) Az adatsorokból látható, hogy az értékesített mennyiség 40 kg/nap mennyiséggel való növekedése megközelítőleg 2,5 millió forintos NPV változást eredményez. Azonban látható, hogy még 680 kg/nap eladott CNG mennyisége esetén is egyértelműen veszteséges a beruházás. d) Ezzel a kút technológiával a kiinduló alapadatok fényében az elméleti határkapacitás (1080 kg/nap) teljes, 100 %-os kihasználása mellett képzelhető csak el a technológia életképessége. é i = 1,42 gyengeérzékenység Kiszolgálási határkapacitás Kiszolgálási határkapacitás % 1. - 33 727 988 Ft -37% 400-26% 2. - 32 414 387 Ft -32% 420-22% 3. - 31 100 786 Ft -27% 440-19% 4. - 29 787 186 Ft -21% 460-15% 5. - 28 473 585 Ft -16% 480-11% 6. - 27 159 984 Ft -11% 500-7% 7. - 25 846 384 Ft -5% 520-4% 8. - 24 532 783 Ft 0% 540 0% 9. - 23 222 336 Ft 5% 560 4% 10. - 21 939 046 Ft 11% 580 7% 11. - 20 678 098 Ft 16% 600 11% 12. - 19 435 411 Ft 21% 620 15% 13. - 18 207 540 Ft 26% 640 19% 14. - 16 984 967 Ft 31% 660 22% 15. - 15 762 394 Ft 36% 680 26%

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 95 40.Táblázat: Molekula ár, 150 Scn NPV (10 év) NPV % Molekulaár Molekulaár % 1. - 15 563 420 Ft 37% 120-7% 2. - 20 368 376 Ft 17% 125-3% 3. - 24 532 783 Ft 0% 129,17 0% 4. - 25 374 323 Ft -3% 130 1% 5. - 27 402 131 Ft -12% 132 2% 6. - 29 429 938 Ft -20% 134 4% 7. - 31 457 746 Ft -28% 136 5% 8. - 33 485 553 Ft -36% 138 7% 9. - 35 513 361 Ft -45% 140 8% 10. - 37 541 168 Ft -53% 142 10% Az érzékenység vizsgálat rámutat arra, hogy a beruházás NPV-je leginkább a közvetlen költségként jelentkező molekula árra érzékeny. Azaz a projekt közgazdasági értéke szempontjából stratégiailag meghatározó a megfelelő molekulaár beállítása. A jelenlegi alapadatok birtokában kijelenthető, hogy ezen kút technológia esetén a molekula ár olyan magas az összes felmerülő költség hányadában, hogy az értékesítési ár drasztikus növelése nélkül a CNG 150 kút technológia nem életképes. é i = 5,30 mérsékelt érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 96 41.Táblázat: Nyitvatartási napok száma, 150 Scn NPV (10 év) Nyitva tartás NPV (10 év) Nyitva tartás 1. - 42 509 318 Ft 180-24 532 783 Ft 365 2. - 40 565 909 Ft 200 3. - 38 622 499 Ft 220 4. - 36 679 090 Ft 240 5. - 34 638 511 Ft 261 6. - 29 585 647 Ft 313 7. - 24 532 783 Ft 365 Mivel ez a beruházás a megadott alapadatokkal nem lesz jövedelmező 10 éven belül, az érzékenység vizsgálat lefolytatásának nincs értelme, ugyanis a nyitva tartási napok számának csökkentésével megegyező mértékű további veszteséget fogunk elérni, aminek beruházás elméleti vizsgálata értelmetlen.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 97 1.4.6.3.2. Technológia 2: CNG 400-es kút 42.Táblázat: Kiindulási alapadatok, 400 TÖLTŐÁLLOMÁS-TÍPUS: CNG 400 Me Mé.e. Elterjedés: LOW SCENARIO Adók Társasági nyereségadó 10% % Jövedéki adó 28,00 Ft/m3 Jövedéki adó 38,89 Ft/kg ÁFA 27% % IPA 2% % Diszkont ráta (országkockázati felár x iparági béta) 10,13% % Amortizáció Választott amortizációs kulcs 14,29% % Értékesítési és kapacitás adatok Potenciális műszaki kapacitás (kg/nap) 2880 kg/nap Reális kiszolgálási határkapacitás, mint a napi értékesítés maximuma(kg/nap) 1440 kg/nap Relatív gázsűrűség 0,72 kg/m3 Értékesített mennyiség 2000 m3/nap Lekötött elméleti gázkapacitás / elméleti kapacitás 400 Nm3/h Lekötött gázkapacitás / elméleti kapacitás 3504000 Nm3/év Nettó eladási ár (ÁFA és jövedéki adó nélkül) 232,76 Ft/kg Bruttó kiskereskedelmi ár 345 Ft/kg CNG Kút - Költségek 173,75 Ft/kg Molekulaár 125,00 Ft/kg Minden egyéb energia jellegű közvetlen költség 13,19 Ft/kg Minden egyéb energia jellegű fix költség max kapacitáson 11,67 Minden egyéb fixköltség max kapacitáson 23,89 Ft/kg Induló beruházási költség 85 000 000 Ft Egyéb adatok Inflációs ráta 2% % Éves nyitvatartási napok száma 365 nap/év 43.Táblázat: Bevételek, 400 Éves pénzáramlások (HUF) Futamidő 10 év total TOTAL III. Sales revenue / éves árbevétel 1 039 899 370,08 HUF 44.Táblázat: Költségek, 400 Éves pénzáramlások (HUF) Futamidő Mértékegység 10 év TOTAL 1. Total working cost / összes költség HUF/év 828 477 322,91 HUF 1. Total direct cost / Összes közvetlen ktg HUF 623 823 358 HUF Értékesített mennyiség (kg/nap) k g/nap Molekula ár - beszerzési egységár HUF/kg Működési napok száma évente Nap/év Minden egyéb energia jellegű közvetlen költség HUF/kg 2. Total indirect cost / Összes közvetett ktg 0 HUF 204 653 965 HUF Minden egyéb energia jellegű fix költség max kapacitáson Minden egyéb fixköltség max kapacitáson Ft/kg Reális kiszolgálási határkapacitás kg/nap 3. Finance charges / Finanszírozási k tg 0 HUF 0 HUF

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 98 45.Táblázat: Jövedelmezőségi mutatók, 400 G Ʃ NPV (10 év) 19 872 467,82 HUF H Jövedelmezőségi index 23,4% I IRR (belső megtérülési ráta) 14,0% J Megtérülési idő 8 év

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 99 46.Táblázat: Érzékenységvizsgálat Jövedéki adó, 400 Scn NPV (10 év) NPV % Jövedéki adó (Ft/m3) Jövedéki adó % 1. - 13 954 588 Ft -280% 35 25% 2. - 10 838 092 Ft -240% 34 21% 3. - 7 737 056 Ft -200% 33 18% 4. - 4 636 020 Ft -160% 32 14% 5. - 1 534 984 Ft -120% 31 11% 6. 1 566 052 Ft -80% 30 7% 7. 4 667 088 Ft -40% 29 4% 8. 7 768 124 Ft 0% 28 0% 9. 10 854 342 Ft 40% 27-4% 10. 13 920 383 Ft 79% 26-7% 11. 16 986 424 Ft 119% 25-11% 12. 20 052 465 Ft 158% 24-14% 13. 23 118 506 Ft 198% 23-18% 14. 26 184 547 Ft 237% 22-21% 15. 29 250 589 Ft 277% 21-25% A jelenlegi 28 forintos jövedéki adóhoz viszonyítottan minden egyes adóforint változása módosítja a beruházás NPV-jét, ezzel a megtérülési időt és a jövedelmezőségét. A grafikon jól szemlélteti, hogy a 400 CNG technológia beruházása sokkal érzékenyebben reagál a jövedéki adó változására, mint a 150 -es CNG kút. A jövedéki adó jelenlegi 28 Ft/m 3 szintről 24 Ft/m 3 szintre csökkentése már 158 %-kal emeli a projekt értékét. Ennek a nagyobb érzékenységnek a nagyobb kiszolgálási kapacitás, azaz a nagyobb volumenű értékesítés lehet az egyik oka. é i = 4,48 gyengeérzékenység 47. Táblázat: Általános forgalmi adó, 400

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 100 Scn NPV (10 év) NPV % ÁFA (%) ÁFA vált (%) 1. - 12 870 922 Ft -165% 34 26% 2. - 8 396 142 Ft -142% 33 22% 3. - 3 853 562 Ft -119% 32 19% 4. 758 370 Ft -96% 31 15% 5. 5 441 255 Ft -73% 30 11% 6. 10 196 743 Ft -49% 29 7% 7. 15 020 063 Ft -24% 28 4% 8. 19 872 468 Ft 0% 27 0% 9. 24 801 895 Ft 25% 26-4% 10. 29 810 193 Ft 50% 25-7% 11. 34 899 270 Ft 76% 24-11% 12. 40 071 096 Ft 102% 23-15% 13. 45 327 707 Ft 128% 22-19% 14. 50 671 203 Ft 155% 21-22% 15. 56 103 758 Ft 182% 20-26% A 400 CNG technológia a jövedéki adó változásához képest jóval érzékenyebben reagál az általános forgalmi adó változására. A 4 %-os ÁFA csökkenés 25 %-os NPV növekedést hoz, 20 %-os ÁFA kulcs esetében - a bruttó fogyasztói árat változatlannak tekintve a projekt értéke a jelenleginek majdnem ötszöröse. é i = 6,67 mérsékelt érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 101 48.Táblázat: Iparűzési adó, 400 Scn NPV (10 év) NPV % IPA (%) IPA vált (%) 1. 22 054 028 Ft 11% 0-100% 2. 21 508 638 Ft 8% 0,5-75% 3. 20 963 248 Ft 5% 1-50% 4. 20 417 858 Ft 3% 1,5-25% 5. 19 872 468 Ft 0% 2 0% Bár már a kiindulási alapadatokból is érzékelhető, azonban a diagramon egyértelműen látszik, hogy jelen technológiai beruházás NPV-je alig-alig mutat érzékenységet a helyi iparűzési adó változására. A számításaink alapjául szolgáló 2 %-os helyi iparűzési adó mértékének csökkentése nem jelent számottevő NPV változást, azaz a kutak HIPA szerinti területi elhelyezkedése nem befolyásolja a projekt közgazdasági értékét számottevően. é i = 0,10 nem érzékeny

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 102 49.Táblázat: Kiszolgálási határkapacitás, 400 Scn NPV (10 év) NPV % A kiszolgálási határkapacitás vizsgálatakor egyértelműen megállapítható, hogy a) a változások iránya azonos, azaz csökkenő határkapacitás csökkenő NPV-hez vezet, a határkapacitás emelése javítja a projekt értékét b) viszonylag kis kapacitás-változásra (14 %) az NPV nagyon érzékenyen reagál (83 %) c) Az adatsorokból látható, hogy az értékesített mennyiség 200 kg/nap mennyiséggel való növekedése megközelítőleg 17 millió forintos NPV változást eredményez. é i = 5,95 mérsékeltérzékenység Kiszolgálási határkapacitás Kiszolgálási határkapacitás % 1. - 37 929 400 Ft -291% 740-49% 2. - 29 663 431 Ft -249% 840-42% 3. - 21 397 461 Ft -208% 940-35% 4. - 13 131 491 Ft -166% 1040-28% 5. - 4 865 522 Ft -124% 1140-21% 6. 3 400 448 Ft -83% 1240-14% 7. 11 666 417 Ft -41% 1340-7% 8. 19 872 468 Ft 0% 1440 0% 9. 36 269 823 Ft 83% 1640 14% 10. 52 667 179 Ft 165% 1840 28% 11. 69 064 534 Ft 248% 2040 42% 12. 85 461 889 Ft 330% 2240 56% 13. 101 859 245 Ft 413% 2440 69% 14. 118 256 600 Ft 495% 2640 83% 15. 137 844 422 Ft 594% 2880 100%

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 103 50.Táblázat: Molekulaár, 400 Scn NPV (10 év) NPV % Molekulaár Molekulaár % 1. 42 737 597 Ft 115% 115-8% 2. 31 305 032 Ft 58% 120-4% 3. 19 872 468 Ft 0% 125 0% 4. 15 299 442 Ft -23% 127 2% 5. 10 685 550 Ft -46% 129 3% 6. 6 062 132 Ft -69% 131 5% 7. 1 438 714 Ft -93% 133 6% 8. - 3 184 704 Ft -116% 135 8% 9. - 7 808 123 Ft -139% 137 10% 10. - 12 431 541 Ft -163% 139 11% Az érzékenység vizsgálat rámutat arra, hogy a beruházás NPV-je leginkább a közvetlen költségként jelentkező molekula árra érzékeny. Az érzékenységi görbe meredeksége megmutatja, hogy jelen technológia esetén a molekula ár csupán 2 %-os emelkedése a beruházás nettó jelenértékét 23%-kal csökkenti. é i = 14,45 erősérzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 104 51.Táblázat: Nyitva tartás, 400 Scn NPV (10 év) Nyitva tartás 1. - 31 796 048 Ft 180 2. - 26 203 785 Ft 200 3. - 20 611 522 Ft 220 4. - 15 019 258 Ft 240 5. - 9 147 382 Ft 261 6. 5 392 502 Ft 313 7. 19 872 468 Ft 365 A táblázatból jól kivehető, hogy a CNG 400 kút technológia heti 1 nap zárva tartás (313 nyitvatartási nap) esetén még profit termelő.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 105 52.Táblázat: Nettó eladási ár, 400 Scn NPV (10 év) NPV % N e.ár N. ár vált % 1. - 44 247 849 Ft -323% 205-12% 2. - 32 689 946 Ft -264% 210-10% 3. - 21 132 043 Ft -206% 215-8% 4. - 9 574 140 Ft -148% 220-5% 5. 1 983 762 Ft -90% 225-3% 6. 19 872 468 Ft 0% 232,76 0% 7. 24 983 355 Ft 26% 235 1% 8. 31 842 546 Ft 60% 238 2% 9. 38 701 737 Ft 95% 241 4% 10. 45 560 928 Ft 129% 244 5% 11. 52 420 118 Ft 164% 247 6% A jövedéki adó és az ÁFA változásával indirekt vizsgáltuk, hogyan változik a projekt NPV-je. A nettó értékesítési ár változtatásával közvetlen információhoz juthatunk. A fenti grafikon a nettó eladási ár-változás függvényében mutatja a projekt NPV-változását. Látható, hogy már megközelítőleg 224,-Ft/kg nettó eladási egységárnál a projekt veszteséges. é i =26,90 intenzívérzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 106 1.4.6.3.3. Technológia 3: L-CNG 600-as kút 53.Táblázat: Kiindulási alapadatok, 600 Alapadatok TÖLTŐÁLLOMÁS-TÍPUS: LCNG 600 Me Mé.e. Elterjedés: LOW SCENARIO Adók Társasági nyereségadó 10% % Jövedéki adó 28,00 Ft/m3 Jövedéki adó 38,89 Ft/kg ÁFA 27,00% % IPA 2,0% % Diszkont ráta (országkockázati felár x iparági béta) 10,13% % Amortizáció Választott amortizációs kulcs 14,29% % Értékesítési és kapacitás adatok Potenciális műszaki kapacitás (kg/nap) 4320 kg/nap Reális kiszolgálási határkapacitás, mint a napi értékesítés maximuma(kg/nap) 2160 kg/nap Relatív gázsűrűség 0,72 kg/m3 Értékesített mennyiség 3000 m3/nap Lekötött elméleti gázkapacitás / elméleti kapacitás 600 Nm3/h Lekötött gázkapacitás / elméleti kapacitás 5256000 Nm3/év Nettó eladási ár (ÁFA és jövedéki adó nélkül) 232,76 Ft/kg Bruttó kiskereskedelmi ár 345 Ft/kg CNG Kút - Költségek 138,97 Ft/kg Molekulaár 134,44 Ft/kg Minden egyéb energia jellegű közvetlen költség 1,50 Ft/kg Minden egyéb energia jellegű fix költség max kapacitáson 0,50 Ft/kg Minden egyéb fixköltség max kapacitáson 2,53 Ft/kg Induló beruházás 1 kútra 260 000 000 Ft Egyéb adatok Inflációs ráta 2% % Éves nyitvatartási napok száma 365 nap/év 54.Táblázat: Bevételek, 600 Éves pénzáramlások (HUF) Futamidő 10 év total TOTAL III. Sales revenue / éves árbevétel 1 559 849 055 HUF 55.Táblázat: Költségek, 600 Éves pénzáramlások (HUF) Futamidő Mértékegység 10 év TOTAL 1. Total working cost / összes költség HUF/év 938 240 967,28 HUF 1. Total direct cost / Összes közvetlen ktg HUF 912 083 704 HUF Értékesített mennyiség (kg/nap) kg/nap Molekula ár - beszerzési egységár HUF/kg Működési napok száma évente Nap/év Minden egyéb energia jellegű közvetlen költség HUF/kg 2. Total indirect cost / Összes közvetett ktg 0 HUF 26 157 263 HUF Minden egyéb energia jellegű fix költség max kapacitáson Minden egyéb fixköltség max kapacitáson Ft/kg Reális kiszolgálási határkapacitás kg/nap 3. Finance charges / Finanszírozási ktg 0 HUF 0 HUF

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 107 56.Táblázat: Jövedelmezőségi adatok, 600 G Ʃ NPV (10 év) 68 804 551 HUF H Jövedelmezőségi index 26,5% I IRR (belső megtérülési ráta) 15,1% J Megtérülési idő 8 év Az L-CNG 600-as kút 10 év alatt mintegy 68,8 millió Ft profitot termel a jelenlegi ismert alapadataink mellet. A beruházás megtérülési ideje a nagy volumenű beruházási összeg ellenére is csak 8 év.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 108 57.Táblázat: Érzékenység vizsgálat Jövedéki adó, 600 Scn NPV (10 év) NPV % Jövedéki adó Jövedéki adó (Ft/m3) vált % 1. 35 461 263 Ft -48% 35 25% 2. 40 224 590 Ft -42% 34 21% 3. 44 987 916 Ft -35% 33 18% 4. 49 751 243 Ft -28% 32 14% 5. 54 514 570 Ft -21% 31 11% 6. 59 277 897 Ft -14% 30 7% 7. 64 041 224 Ft -7% 29 4% 8. 68 804 551 Ft 0% 28 0% 9. 73 567 878 Ft 7% 27-4% 10. 78 331 205 Ft 14% 26-7% 11. 83 094 532 Ft 21% 25-11% 12. 87 857 859 Ft 28% 24-14% 13. 92 621 186 Ft 35% 23-18% 14. 97 359 632 Ft 42% 22-21% 15. 102 079 623 Ft 48% 21-25% A jelenlegi 28 forintos jövedéki adóhoz viszonyítottan minden egyes adóforint változása jelentősen módosítja a beruházás NPV-jét, ezzel a megtérülési időt és a jövedelmezőségét. A grafikon jól szemlélteti, hogy a 600 L-CNG technológia beruházása alig-alig reagál a jövedéki adó változására: a jövedéki adó 4 %-os csökkenése 7 %-kal emeli a projekt értékét. é i = 1,93 gyenge érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 109 58.Táblázat: Általános forgalmi adó (ÁFA), 600 Scn NPV (10 év) NPV % ÁFA (%) ÁFA vált (%) 1. 20 135 654 Ft -71% 34 26% 2. 26 774 698 Ft -61% 33 22% 3. 33 514 334 Ft -51% 32 19% 4. 40 356 864 Ft -41% 31 15% 5. 47 304 665 Ft -31% 30 11% 6. 54 360 183 Ft -21% 29 7% 7. 61 525 944 Ft -11% 28 4% 8. 68 804 551 Ft 0% 27 0% 9. 76 198 692 Ft 11% 26-4% 10. 83 711 139 Ft 22% 25-7% 11. 91 344 755 Ft 33% 24-11% 12. 99 061 983 Ft 44% 23-15% 13. 106 875 164 Ft 55% 22-19% 14. 114 817 488 Ft 67% 21-22% 15. 122 892 184 Ft 79% 20-26% Az L-CNG 600 technológia a jövedéki adó változásához képest érzékenyebben reagál az általános forgalmi adó változására. A 4 %-os ÁFA csökkenés 11 %-os NPV növekedést hoz, 20 %-os ÁFA kulcs esetében - a bruttó fogyasztói árat változatlannak tekintve a projekt értéke a jelenleginek majdnem kétszerese. é i =2,87 gyenge érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 110 59.Táblázat: Iparűzési adó, 600 Scn NPV (10 év) NPV % IPA (%) IPA vált (%) 1. 74 704 509 Ft 9% 0-100% 2. 73 229 519 Ft 6% 0,5-75% 3. 71 754 530 Ft 4% 1-50% 4. 70 279 541 Ft 2% 1,5-25% 5. 68 804 551 Ft 0% 2 0% Korábbi technológia vizsgálatok már bizonyították, jelen elemzés szintén alátámasztja, hogy a beruházás NPV-je szinte egyáltalán nem mutat érzékenységet a helyi iparűzési adó változására. A számításaink alapjául szolgáló 2 %-os helyi iparűzési adó mértékének csökkentése nem jelent számottevő NPV változást, azaz a kutak HIPA szerinti területi elhelyezkedése nem befolyásolja a projekt közgazdasági értékét számottevően. é i = 0,08 nem érzékeny

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 111 60.Táblázat: Kiszolgálási határkapacitás, 600 Scn NPV (10 év) NPV % A kiszolgálási határkapacitás vizsgálatakor egyértelműen megállapítható, hogy a) a változások iránya azonos, azaz csökkenő határkapacitás csökkenő NPV-hez vezet, a határkapacitás emelése javítja a projekt értékét b) viszonylag kis kapacitás-változásra az NPV érzékenyen reagál c) Az adatsorokból látható, hogy az értékesített mennyiség 25 %-os csökkenése már negatív tartományba tolja a beruházás NPV-jét, tehát a beruházás megközelítőleg 1680 kg/nap értékesítése esetén már veszteséges. é i = 4,60 gyenge érzékenység Kiszolgálási határkapacitás Kiszolgálási határkapacitás vált % 1. - 91 281 706 Ft -233% 1080-50% 2. - 55 220 332 Ft -180% 1320-39% 3. - 27 009 666 Ft -139% 1510-30% 4. - 10 677 176 Ft -116% 1620-25% 5. 7 120 154 Ft -90% 1740-19% 6. 29 150 296 Ft -58% 1890-13% 7. 36 493 677 Ft -47% 1940-10% 8. 68 804 551 Ft 0% 2160 0% 9. 98 151 420 Ft 43% 2360 9% 10. 147 641 373 Ft 115% 2700 25% 11. 182 575 457 Ft 165% 2940 36% 12. 226 243 062 Ft 229% 3240 50% 13. 284 466 536 Ft 313% 3640 69% 14. 342 319 725 Ft 398% 4040 87% 15. 382 816 746 Ft 456% 4320 100%

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 112 61.Táblázat: Molekula ár, 600 Scn NPV (10 év) NPV % Molekulaár Molekulaár vált % 1. 101 120 521 Ft 47% 125-7% 2. 84 031 955 Ft 22% 130-3% 3. 68 804 551 Ft 0% 134,44 0% 4. 56 595 192 Ft -18% 138 3% 5. 42 876 810 Ft -38% 142 6% 6. 29 158 428 Ft -58% 146 9% 7. 15 440 047 Ft -78% 150 12% 8. 1 678 730 Ft -98% 154 15% 9. - 12 190 753 Ft -118% 158 18% 10. - 26 060 237 Ft -138% 162 20% Jelen technológia esetén is megállapítható, hogy a beruházás NPV-je a közvetlen költségként jelentkező molekula árra igen érzékeny. Az érzékenységi görbe meredeksége megmutatja, hogy a molekula ár csupán 3 %-os emelkedése a beruházás nettó jelenértékét már 18 %-kal csökkenti. Megközelítőleg 16 %-os molekula ár növekedés esetén a beruházás veszteségesnek mondható a negatív NPV érték miatt. é i = 6,70 mérsékelt érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 113 62.Táblázat: Nyitva tartás, 600 Scn NPV (10 év) NPV % Nyitva tartás Nyitva tartás vált % 1. - 93 592 915 Ft -236% 180-51% 2. - 75 478 315 Ft -210% 200-45% 3. - 57 905 125 Ft -184% 220-40% 4. - 40 331 934 Ft -159% 240-34% 5. - 21 880 085 Ft -132% 261-28% 6. 23 609 565 Ft -66% 313-14% 7. 68 804 551 Ft 0% 365 0% A táblázatból jól kivehető, hogy megközelítőleg minimum 280 napot kell nyitva tartani ahhoz, hogy a projekt NPV, azaz a termelt profitja nulla legyen.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 114 63.Táblázat: Nettó eladási ár változása, 600 Scn NPV (10 év) NPV % N e.ár N. ár vált % 1. - 26 769 849 Ft -138,91% 205-12% 2. - 9 432 995 Ft -114% 210-10% 3. 7 878 974 Ft -89% 215-8% 4. 25 026 951 Ft -64% 220-5% 5. 42 174 928 Ft -39% 225-3% 6. 68 804 551 Ft 0% 232,76 0% 7. 76 470 882 Ft 11% 235 1% 8. 86 759 668 Ft 26% 238 2% 9. 97 026 631 Ft 41% 241 4% 10. 107 221 812 Ft 56% 244 5% 11. 117 416 994 Ft 71% 247 6% A nettó eladási árra való érzékenységet a fenti táblázat és grafikon szemlélteti. Az eladási ár megközelítőleg 9 %-os csökkenése a beruházás NPV-jét nullázza. Ugyanakkor viszont a nettó eladási ár 6 %-os növekedése a beruházás profitját majdnem kétszerezi. é i =11,59 erős érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 115 1.4.6.3.4. Technológia 4: CNG 800-es kút 64.Táblázat: Kiindulási alapadatok, 800 Alapadatok TÖLTŐÁLLOMÁS-TÍPUS: CNG 800 Me Mé.e. Elterjedés: LOW SCENARIO Adók Társasági nyereségadó 10% % Jövedéki adó 28,00 Ft/m3 Jövedéki adó 38,89 Ft/kg ÁFA 27% % IPA 2% % Diszkont ráta (országkockázati felár x iparági béta) 10,13% % Amortizáció Választott amortizációs kulcs 14,29% % Értékesítési és kapacitás adatok Potenciális műszaki kapacitás (kg/nap) 5760 kg/nap Reális kiszolgálási határkapacitás, mint a napi értékesítés maximuma(kg/nap) 2880 kg/nap Relatív gázsűrűség 0,72 kg/m3 Értékesített mennyiség 4000 m3/nap Lekötött elméleti gázkapacitás / elméleti kapacitás 800 Nm3/h Lekötött gázkapacitás / elméleti kapacitás 7008000 Nm3/év Nettó eladási ár (ÁFA és jövedéki adó nélkül) 232,76 Ft/kg Bruttó kiskereskedelmi ár 345 Ft/kg CNG Kút - Költségek 160,67 Ft/kg Molekulaár 118,06 Ft/kg Minden egyéb energia jellegű közvetlen költség 13,19 Ft/kg Minden egyéb energia jellegű fix költség max kapacitáson 10,56 Ft/kg Minden egyéb fixköltség max kapacitáson 18,86 Ft/kg Induló beruházási költség 150 000 000 Ft Egyéb adatok Inflációs ráta 2% % Éves nyitvatartási napok száma 365 nap/év 65.Táblázat: Bevételek, 800 Éves pénzáramlások (HUF) Futamidő 10 év total TOTAL III. Sales revenue / éves árbevétel 2 079 798 740,16 HUF 66.Táblázat: Költségek, 800 Éves pénzáramlások (HUF) Futamidő Mértékegység 10 év TOTAL Total working cost / összes költség HUF/év 1 524 222 220,49 HUF Total direct cost / Összes közvetlen ktg HUF 1 185 587 820 HUF Értékesített mennyiség (kg/nap) k g/nap 2225 Molekula ár - beszerzési egységár HUF/kg 118,06 Működési napok száma évente Nap/év 365 Minden egyéb energia jellegű közvetlen költség HUF/kg Total indirect cost / Összes közvetett ktg 0 HUF 338 634 400 HUF Minden egyéb energia jellegű fix költség max kapacitáson Minden egyéb fixköltség max kapacitáson Ft/kg Reális kiszolgálási határkapacitás kg/nap Finance charges / Finanszírozási k tg 0 HUF 0 HUF

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 116 67.Táblázat: Jövedelmezőségi adatok, 800 G Ʃ NPV (10 év) 129 407 788 HUF H Jövedelmezőségi index 86,3% I IRR (belső megtérülési ráta) 23,2% J Megtérülési idő 6 év

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 117 68. Táblázat: Érzékenyég vizsgálat Jövedéki adó, 800 Scn NPV (10 év) NPV % Jövedéki adó Jövedéki adó (Ft/m3) vált % 1. 84 950 069 Ft -34% 35 25% 2. 91 301 172 Ft -29% 34 21% 3. 97 652 275 Ft -25% 33 18% 4. 104 003 377 Ft -20% 32 14% 5. 110 354 480 Ft -15% 31 11% 6. 116 705 582 Ft -10% 30 7% 7. 123 056 685 Ft -5% 29 4% 8. 129 407 788 Ft 0% 28 0% 9. 135 752 464 Ft 5% 27-4% 10. 142 045 786 Ft 10% 26-7% 11. 148 339 108 Ft 15% 25-11% 12. 154 632 430 Ft 19% 24-14% 13. 160 925 751 Ft 24% 23-18% 14. 167 219 073 Ft 29% 22-21% 15. 173 512 395 Ft 34% 21-25% A jelenlegi 28 forintos jövedéki adóhoz viszonyítottan minden egyes adóforint változása módosítja a beruházás NPV-jét, ezzel a megtérülési időt és a jövedelmezőségét. A grafikon jól szemlélteti, hogy a 800 CNG technológia beruházása nem túlzottan érzékenyen reagál a jövedéki adó változására. A 4 %-os jövedéki adó változás mintegy 5 %-os NPV változást eredményez. é i = 1,36 gyenge érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 118 69.Táblázat: Általános forgalmi adó (ÁFA), 800 Scn NPV (10 év) NPV % ÁFA (%) ÁFA (%) 1. 82 354 164 Ft -36% 32 19% 2. 91 477 539 Ft -29% 31 15% 3. 100 741 272 Ft -22% 30 11% 4. 110 148 630 Ft -15% 29 7% 5. 119 702 978 Ft -7% 28 4% 6. 129 407 788 Ft 0% 27 0% 7. 139 228 303 Ft 8% 26-4% 8. 149 153 771 Ft 15% 25-7% 9. 159 239 327 Ft 23% 24-11% 10. 169 488 875 Ft 31% 23-15% 11. 179 906 449 Ft 39% 22-19% 12. 190 496 215 Ft 47% 21-22% 13. 201 262 476 Ft 56% 20-26% A 800 CNG technológia a jövedéki adó változásához képest kicsit érzékenyebben reagál az általános forgalmi adó változására. 20 %-os ÁFA kulcs esetén a beruházás profittermelő képessége 56 %-kal nő. é i = 2,05 - gyengeérzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 119 70.Táblázat: Iparűzési adó, 800 Scn NPV (10 év) NPV % IPA (%) IPA (%) 1. 134 945 768 Ft 4,28% 0-100% 2. 133 574 111 Ft 3,22% 0,5-75% 3. 132 186 838 Ft 2,15% 1-50% 4. 130 797 313 Ft 1,07% 1,5-25% 5. 129 407 788 Ft 0% 2 0% A technológiai beruházás NPV-je alig-alig mutat érzékenységet a helyi iparűzési adó változására. Míg az iparűzési adó görbéje igen meredek, addig az NPV görbe lapos marad. Kijelenthető, hogy az iparűzési adó változása nem számottevő a beruház nettó jelenértékének változtatásához. é i = 0,04 nem érzékeny

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 120 71.Táblázat: Kiszolgálási határkapacitás, 800 Scn NPV (10 év) NPV % Kiszolgálási Kiszolgálási határkapacitás határkapacitás 1. - 7 175 889 Ft -105,55% 1440-50% 2. 16 716 237 Ft -87,08% 1690-41% 3. 39 443 944 Ft -69,52% 1930-33% 4. 62 171 652 Ft -51,96% 2170-25% 5. 84 899 360 Ft -34,39% 2410-16% 6. 107 627 068 Ft -16,83% 2650-8% 7. 129 407 788 Ft 0% 2880 0% 8. 175 569 685 Ft 35,67% 3370 17% 9. 220 739 197 Ft 70,58% 3850 34% 10. 265 908 708 Ft 105,48% 4330 50% 11. 311 078 220 Ft 140,39% 4810 67% 12. 356 247 732 Ft 175,29% 5290 84% 13. 400 476 212 Ft 209,47% 5760 100% A CNG 800-as technológia kiszolgálási határkapacitás vizsgálatakor egyértelműen megállapítható, hogy a) a változások iránya azonos, azaz csökkenő határkapacitás csökkenő NPV-hez vezet, a határkapacitás emelése javítja a projekt értékét b) viszonylag kis kapacitás-változásra az NPV érzékenyen reagál c) Az üzemeltetési költségeket ellensúlyozni az eladott mennyiségek növelésével, azaz a napi határkapacitás növelésével lehet. Ezzel alátámasztjuk a kút technológiával kapcsolatosan megfogalmazott állításunkat. d) Az adatsorokból látható, hogy amennyiben az eladott CNG mennyisége eléri a megközelítőleg az 1580 kg/nap határkapacitást, úgy a beruházásunk nettó jelenértéke egyértelműen negatív értéket vesz fel. é i = 2,10 gyengeérzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 121 72.Táblázat: Molekula ár, 800 Scn NPV (10 év) NPV % Molekula ár Molekula ár vált (%) 1. 175 042 931 Ft 35,26% 108-9% 2. 152 386 972 Ft 17,76% 113-4% 3. 129 407 788 Ft 0% 118,06 0% 4. 120 536 568 Ft -6,86% 120 2% 5. 111 390 980 Ft -13,92% 122 3% 6. 102 245 392 Ft -20,99% 124 5% 7. 93 099 804 Ft -28,06% 126 7% 8. 83 954 217 Ft -35,12% 128 8% 9. 74 808 629 Ft -42,19% 130 10% 10. 65 663 041 Ft -49,26% 132 12% Szintén az üzemeltetéssel összefüggésben jelentkező közvetlen költség a gáz molekula ára. Egyértelmű összefüggés mutatható ki, a molekula ár változása és az NPV változása között, hiszen egy pusztán 12 %-os molekula ár növekményre a beruházás NPV-je majdnem a felére csökken. Az összehasonlító vizsgálatokból egyértelműen következik, hogy jelen technológia (mint ahogy az eddig vizsgált technológiák mindegyike) érzékeny a molekula árra. é i = 4,16 gyenge érzékenység

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 122 73.Táblázat: Nyitva tartás, 800 Scn NPV (10 év) Nyitva tartás (nap) 1. - 9 062 917 Ft 180 2. 6 033 311 Ft 200 3. 21 062 003 Ft 220 4. 36 006 249 Ft 240 5. 51 697 707 Ft 261 6. 90 552 748 Ft 313 7. 129 407 788 Ft 365 Az összes technológia közül a CNG 800 az egyetlen olyan kút technológia, amelyet a nyitva tartási idő alig befolyásol. Látható, hogy egy megközelítőleg 190 napos/év nyitva tartási idő esetén lesz a projektünk NPV-je nulla.

1.4. Szükséges töltőinfrastruktúra eloszlása 123 74.Táblázat: Nettó eladási ár változása, 800 Scn NPV (10 év) NPV % Eladási e. ár Eladási e. ár (kg/ft) (%) 1. 2 216 722 Ft -98,29% 205-12% 3. 25 309 715 Ft -80,44% 210-10% 4. 48 173 685 Ft -62,77% 215-8% 5. 71 037 654 Ft -45,11% 220-5% 6. 93 901 623 Ft -27,44% 225-3% 7. 129 407 788 Ft 0% 232,76 0% 8. 139 587 921 Ft 7,87% 235 1% 9. 153 181 497 Ft 18,37% 238 2% 10. 166 775 072 Ft 28,88% 241 4% 11. 180 368 647 Ft 39,38% 244 5% 12. 193 962 223 Ft 49,88% 247 6% Ahogy az eddig vizsgált kút technológiák mindegyike a CNG 800 technológia is nagyon érzékenyen reagál az eladási ár változására. Az értékesítési ár mintegy 6 %-osnövelése majdnem 50 % plusz profitot képes termelni. é i = 8,2 mérsékelt érzékenység