KUTATÁS-FEJLESZTÉSI TANULMÁNY A Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata [The Potential for a Central Railway Station in Budapest] Budapest, 2011. július - december Megrendelő: MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság Képviseli: Dr. Tömpe István okleveles közgazdász, fejlesztési igazgató Kereskedelmi és szakmai kérdésekben képviseli: Káldi István területfejlesztési szakértő, építőmérnök, főtanácsos Készítette: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út és Vasútépítési Tanszék Dr. Fi István egyetemi tanár, az MTA doktora, tanszékvezető Témafelelős: Orosz Csaba (PhD) okl. építőmérnök, egyetemi docens MMK 3011/2011 Dr. Fi István egyetemi tanár, tanszékvezető, az MTA doktora Budapest, 2011. december 16.
KUTATÁS-FEJLESZTÉSI TANULMÁNY A Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata Közreműködtek: 1. Dr. Fi István, egyetemi tanár, tanszékvezető, az MTA doktora, okl. építőmérnök, MMK 13-0602 2. Orosz Csaba (PhD), témafelelős okl. építőmérnök, egy. docens, MMK 06-60667 3. Bocz Péter (PhD), okl. építőmérnök, adjunktus MMK 01-11610 4. Princz-Jakovics Tibor (PhD), okl. építőmérnök, adjunktus, MMK 03-0857 5. dr. Csorja Zsuzsanna, okl. építőmérnök, okl. szakmérnök, MMK 01-1487 6. Broos Baanders okl. közgazdász, főtanácsos (NL) 7. Liegner Nándor (PhD) okl. építőmérnök, egy. docens, MMK 01-8593 8. Beleznay Éva okl. építészmérnök, MÉSZ 01-0630 9. dr. Fazekasné Németh Franciska építőmérnök, 10. Kovácsné Igazvölgyi Zsuzsanna diplomatervező MSc hallgató 11. Budai Zoltán diplomatervező BSc hallgató Dudás Mária-, Pálfy Tünde-, Széll Gábor BSc építőmérnökök, MSc hallgatók; Czegle Róbert-, Halmos Tamás, Nagy Péter, építőmérnök hallgatók. Budapest, 2011. december 16. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 2
Tartalom A BUDAPESTI FŐPÁLYAUDVAR KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEINEK INNOVATÍV VIZSGÁLATA VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ... 7 I. A vizsgálat célja... 7 II. Európára jellemző közlekedési rendszerek, nemzetközi példák... 7 III. A lehetséges fejlesztési változatok... 8 IV. A megvalósítás főbb változatai... 11 V. A forgalmi, a vasútüzemi és a megtérülés vizsgálat eredményei... 12 VI. Javaslatok, döntési lehetőségek... 12 A BUDAPESTI FŐPÁLYAUDVAR KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEINEK INNOVATÍV VIZSGÁLATA... 13 1. A fejlesztés célja tervezési diszpozíció... 13 2. A budapesti vasúthálózat fejlesztései és a központi átmenő állomás kialakításának lehetőségei... 14 2.1 A budapesti vasúthálózat fejlesztési elképzeléseinek történeti áttekintése... 14 2.2 Budapest kötöttpályás közlekedési hálózatában tervezett jövőbeni fejlesztések ismertetése... 16 2.3 A fejlesztés indoklása... 19 2.3.1 Általános bevezetés... 19 2.3.2 Az átmenő pályaudvar projekt célcsoportjai... 23 2.3.3 Az átmenő kialakítású állomás koncepciója... 30 2.4 Átmenő állomás kialakításának helyszínei, a lehetséges és ésszerű fejlesztési változatok 2011-ben... 33 2.4.1 Átmenő állomás a Kelenföldi pu. területén... 37 2.4.2 Átmenő állomás a Pesti Duna-part térségében [Danubius állomás]... 37 2.4.3 Átmenő állomás a Ferencvárosi személy pu. területén... 38 2.5 További vizsgálható változatok. [Ezek részletes kidolgozása 2011-ben nem időszerű.]... 39 2.5.1 Átmenő állomás a XI. kerület Fehérvári úti térségében... 39 2.5.2 Átmenő állomás Budapest Déli pu. területén... 40 2.5.3 Átmenő állomás a Népliget szomszédságában... 40 2.5.4 Átmenő állomás Kőbánya felső / Kőbánya teher pu. különszintű keresztezésének térségében... 40 2.5.5 Átmenő állomás a Városligeti elágazás térségében... 41 2.5.6 Átmenő állomás a Nyugati pu. területén... 41 2.5.7 Átmenő állomás a Keleti pu. területén... 41 2.6 A fejlesztési változatok összefoglalása... 42 2.7 Legjobb alternatíva kiválasztása... 42 2.8 Kelenföld átalakítása központi átmenő állomássá (C6 lehetséges fejlesztési változat) 44 2.8.1 Kelenföld állomás kapacitása, a vágányhálózat helyszínrajzi kialakítása... 44 2.9 Budapest-Danubius állomás kialakítása, mint központi átmenő állomás (C7 lehetséges fejlesztési változat)... 47 2.9.1 Danubius állomás forgalmi elemzése, a vágányhálózat helyszín-rajzi kialakítása 47 2.9.2 Danubius átmenő állomás 4 lehetséges kialakításának értékelése... 47 BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 3
2.9.3 Danubius állomás értékelése városszerkezeti szempontból... 50 2.10 Kelenföld-Ferencváros állomásköz kapacitása, kialakíthatósága... 52 2.11 Ferencváros átmenő állomás kialakíthatósága (C8 lehetséges fejlesztési változat)... 54 2.11.1 Ferencváros állomás forgalmi elemzése, a vágányhálózat helyszínrajzi kialakítása... 54 2.11.2 Értékelés városszerkezeti szempontból... 59 3. Előzetes forgalmi vizsgálat... 60 3.1 A forgalmi vizsgálat módszertana... 60 3.1.1 A forgalmi vizsgálat feltételezései... 60 3.1.2 Forgalmi adatsorok... 61 3.2 Az utazási idők meghatározása, előrejelzése... 63 3.2.1 A jelenlegi állomások és a lehetséges új átmenő állomási helyszínek vizsgálata 63 3.2.2 Modal Split változása... 67 3.2.3 Utazási idők összehasonlító vizsgálata (célforgalom)... 69 3.2.4 Utazási idők összehasonlító vizsgálata (távolsági utazások átszállási mátrixai) 72 3.3 Összesített utasforgalom... 78 4. Előzetes megtérülés vizsgálat... 80 4.1 Megtérülés vizsgálat... 80 4.1.1 Általános feltételezések... 80 4.1.2 A közgazdasági elemzés módszertana... 80 4.2 A költségek számítása... 81 4.2.1 Beruházási költségek... 81 4.2.2 Működési költségek... 84 4.2.3 Felújítási költségek... 84 4.2.4 Maradványérték... 85 4.3 A hasznok számítása... 85 4.3.1 Utasidő megtakarítások... 85 4.4 A közgazdasági elemzés teljesítmény mutatói... 86 4.5 További fejlesztési helyszínek gazdasági mutatói... 86 5. Nemzetközi tapasztalatok... 89 5.1 A nemzetközi kitekintés tapasztalatainak összegzése... 92 6. Források... 93 6.1 Felhasznált tervek... 93 6.2 Felhasznált irodalmak... 93 6.3 Hallgató munkák, tervek... 94 6.4 Háttérirodalom... 95 6.5 Internetes hivatkozások... 95 BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 4
Táblázatok jegyzéke 1. táblázat: Nemzetközi tapasztalatok tömör ismertertetése... 9 2. táblázat: Kelenföld átmenő állomás előnyei és hátrányai... 37 3. táblázat: Danubius átmenő állomás előnyei és hátrányai... 38 4. táblázat: Ferencváros átmenő állomás előnyei és hátrányai... 39 5. táblázat: XI. kerület Fehérvári út átmenő állomás előnyei és hátrányai... 40 6. táblázat: Déli pályaudvar területén létesülő átmenő állomás előnyei és hátrányai... 40 7. táblázat: Népliget szomszédságában létesülő átmenő állomás előnyei és hátrányai... 40 8. táblázat: Kőbánya-felső / Kőbánya teher pu kétszintű átmenő állomás előnyei és hátrányai... 41 9. táblázat: Városligeti elágazás térségében létesülő átmenő állomás előnyei és hátrányai... 41 10. táblázat: Budapesti vasúti pályaudvarok forgalmi adatai (1992, 2007, 2011)... 62 11. táblázat: Budapesti körzetközpontok [saját szerkesztés]... 63 12. táblázat: A vasútvonalak vonalcsoportba sorolása az utazási idők vizsgálatához [saját szerkesztés]... 64 13. táblázat: A leggyorsabb útvonalhoz tartozó eljutási idők [Forrás: Dudás Mária TDK dolgozata (2011)]... 65 14. táblázat: Részletesen vizsgált eljutási idők a városi gócpontok és a fejlesztési változatok között (2011)... 66 15. táblázat: A fejlesztési változatok esetén vizsgált, modal split-re gyakorolt hatások [Forrás: Dudás Mária TDK dolgozata (2011)]... 68 16. táblázat: Kedvezőbb elérhetőségű városi célpontok az átmenő állomás igénybevételével... 72 17. táblázat: Távolsági utazások átszállási kényszerei (2011)... 73 18. táblázat: Távolsági utazások átszállási kényszerei (nélküle eset, S-bahn I. ütem működik)... 73 19. táblázat: Távolsági utazások átszállási kényszerei (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén)... 74 20. táblázat: A becsült elérési idők a távolsági utazások alkalmával (nélküle eset, S-bahn I. ütem működik)... 75 21. táblázat: A becsült elérési idők a távolsági utazások alkalmával (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén)... 76 22. táblázat: A becsült elérési idő különbségek a távolsági utazások alkalmával (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén)... 77 23. táblázat: Távolsági utazások becsült utasforgalmi adatai (S-bahn I. ütem és az átmenő állomás megvalósulása esetén)... 79 24. táblázat: A Ferencváros átmenő állomás pénzügyi ütemezése (2011. évi árszint, ezer Forint)... 82 25. táblázat: Ferencváros átmenő állomás pénzügyi ütemezése (2011. évi árszint, Euro)... 83 26. táblázat: Nélküle eset működési költségei (Forint/év)... 84 27. táblázat: Vele eset működési költségek (Forint/év)... 84 28. táblázat: Nélküle eset felújítási költségei (átlag, Forint/év)... 85 29. táblázat: Éves felújítási költségek (átlag, Forint/év)... 85 30. táblázat: Fajlagos időköltségek a közösségi közlekedésben és vasúton, 2008. év, nettó (COWI 2009 adatok módosításával)... 86 31. táblázat: A közgazdasági elemzés összefoglalása (Ferencváros)... 86 32. táblázat: Közgazdasági költségek és hasznok összefoglalása... 88 33. táblázat: A nemzetközi állomások és pályaudvarok összehasonlítása (Ausztria és Németország) (2011)... 90 34. táblázat: A nemzetközi állomások és pályaudvarok összehasonlítása (Anglia, Franciaország, Svájc, Hollandia, Dánia, Belgium, Spanyolország, Lengyelország, Izrael (2011)... 91 Ábrák jegyzéke 1. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek... 10 2. ábra: dr. Zielinski Szilárd Központi fővasút című terve... 14 3. ábra: A Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1945. évi tervének módosított változata... 16 4. ábra: A tervezett közösségi közlekedési hálózat Budapesten, 2020-as távlatban... 18 5. ábra: Az elővárosi vasúthálózat térképe Budapest vonzáskörzetében. [Forrás: MÁV Zrt. 2011. október]... 20 6. ábra: A budapesti elővárosi vasúthálózat a Főváros területén. [Forrás: MÁV Zrt. 2011. október]... 21 7. ábra: Az S-Bahn koncepció (2008) által javasolt ütemezés a budapesti elővárosi közlekedésben... 23 8. ábra: A budapesti elővárosi vonalakon közlekedő vonatok mennyisége a 2011. évi állapot szerint.... 26 9. ábra: A budapesti elővárosi vonalakon közlekedő vonatok mennyisége.... 27 10. ábra : A budapesti elővárosi vonalakon közlekedő vonatok mennyisége S-Bahn koncepció I/II. ütem (pirossal az I/I. ütemhez képesti változás)... 28 11. ábra: Az átmenő állomás kialakításánál a kulcsfontosságú folyosó (Kelenföld-Ferencváros-Kőbánya felső, valamint Kőbánya-alsó Városliget elágazás vonalak jelentik)... 32 12. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek... 34 13. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek... 35 BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 5
14. ábra: Az átmenő állomás lehetséges kialakítási helyszínének lehatárolása... 36 15. ábra: Budapest Danubius állomás tervezett helyszíne... 47 16. ábra: Budapest Danubius állomás helyszínrajzi elrendezése 3 vágányú a Kelenföld és Ferencváros állomásköz... 49 17. ábra: Budapest 2 szintes Danubius állomás helyszínrajzi elrendezése... 49 18. ábra: Danubius fejlesztési változat idői közösségi közlekedéssel (80-as vonalcsoport)... 70 19. ábra: Danubius fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (100-as vonalcsoport)... 70 20. ábra: Danubius fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (70-es vonalcsoport)... 70 21. ábra: Danubius fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (Dunántúl vonalcsoport)... 70 22. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (100-as vonalcsoport)... 71 23. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (70-es vonalcsoport)... 71 24. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (Dunántúl vonalcsoport)... 71 25. ábra: Ferencváros fejlesztési változat elérési idői közösségi közlekedéssel (80-as vonalcsoport)... 71 BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 6
I. A vizsgálat célja 1 A BUDAPESTI FŐPÁLYAUDVAR KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEINEK INNOVATÍV VIZSGÁLATA VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ Budapest közlekedésében, vasúti közlekedésében, az intermodalitás megvalósítása érdekében szükség van a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, ezen belül is az átszállási kapcsolatok javítására. A meglévő fejpályaudvarokra épülő rendszer nem teszi lehetővé a gyors átszállásokat, nem kellően vonzó egyes utas-rétegek ( szegmensek ) számára. Egy központi állomás, pályaudvar alkalmas lehet a forgalmi áramlatok átszervezésére, magas színvonalú kapcsolódási pontok létrehozására. A szerződés tématerve alapján a következő munkarészeket dolgoztuk ki. a) A 2011.évi állapot bemutatása. b) A lehetséges helyszínek kiválasztása. c) Követendő gyakorlat ( Best Practices ) bemutatása. d) Állomási technológiák, szabályozási kérdések vizsgálata. e) Forgalmi (áramlási) vizsgálat f) A fejlesztési változatok helyszínrajzi elhelyezése. g) Megtérülés vizsgálat. h) Javaslatok. II. Európára jellemző közlekedési rendszerek, nemzetközi példák Az átmenő pályaudvarok megvalósítására Európában jellemzően kétféle módon került sor: 1) Adott városok a vasúti forgalmat egyetlen átmenő pályaudvarra koncentrálják. A pálya-udvar és az oda vezető vasútvonalak a történelmi fejlődés során kiépültek, így sem a pálya-udvar elhelyezése, sem az oda vezető vasútvonalak helyigénye nem okoz jelentősebb gondot. (Példaként: Amsterdam, Prága, Pozsony, Koppenhága) 2) Másfajta városokban két korábbi fejpályaudvar külön szintben történő összekötésével keletkezett egy gerincvonal, amelyen át az elővárosi és részben a távolsági vonatok átmérős viszonylatvezetéssel tudnak közlekedni. (többnyire feltárva a belvárost is) Itt a fejpályaudvarok részben akár meg is maradhattak eredeti funkciójukban; a földalatti összeköttetés a felszíni beépítési viszonyokat nem kényszerült megváltoztatni. E megoldás éppen a külön-szintű vonalvezetés miatt általában igen magas forrásigényű. (Példaként: Varsó, Brüsszel, Madrid). Magyarországon az S-bahn koncepció vet fel ilyen megoldást nagytávlatban. Budapesten a fejpályaudvarok történelmileg alakultak ki. Rövid távon mindhárom fejpályaudvart célszerű megtartani, fenntartani. A nemzetközi példák (Madrid, Párizs, 1 2011. július-december között végeztük el a vizsgálatokat. Munkánkat gyorsan változó körülmények között, de jó együttműködésben készítettük el. Fiatal kollégáink sokat fejlődtek a 6 hónap alatt. A folyamatra és a végtermékre, a tanulmányra is büszkék vagyunk. A MÁV és a közlekedési szakma érdekét egyaránt szolgálná ha mód nyílna az eredmények hazai és nemzetközi megvitatására. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 7
London, Berlin, Bécs) rendre azt bizonyítják, a pályaudvari ingatlan akkor értékes, ha utasok vannak benne. A fejpályaudvari utas-szám 20-30%-os csökkenése szerves és önkéntes folyamatok nyomán Budapesten is elképzelhető. Az egykori pályaudvar vagy vasútállomás sokszor így alakul át eredeti szerepének megtartásával találkozóponttá, bevásárló- és szórakozóhellyé. Budapest, Bécs, München és más városok vasúti pályaudvarainak jellemzői láthatók az 1. táblázatban. Ez a tömör táblázat kivonata egy nagyobb adathalmaznak: [33-34. táblázatok, 32 sor, 16 oszlop, 512 cella, 347 cella tartalmaz adatot, 165 cella üres, 87-88 oldalak]. Ebből az adatsorból tetszőleges adatok kinyerhetőek, segíthetik a megalapozott döntéshozatalt. III. A lehetséges fejlesztési változatok A lehetséges fejlesztési változatok 2 sorrendjét a beruházás intenzitás alapján határoztuk meg. Három fő csoportot képeztünk (betűjelek szerint), amelyeken belül arab számok jelentik a különböző, de közelítőleg ugyanazt a funkciót hasonló költséggel kielégítő változatokat. A. típusú változat: nem történik (vagy csak szerény mértékű) beruházás: A1) Do nothing - (nem történik beavatkozás marad a 2011-es állapot). A2) Do minimum Minimális beavatkozások. A pályafenntartási munkák minőségi-, mennyiségi javítása. A fordulóidők csökkentése. A fordulóidő a technológiai idő több mint 15 perc 2011-ben a Keleti pályaudvaron. Ez csökkenhetne 8-10 percre. A3) Do something - Beavatkozás a meglévő bázison 3. B. típusú változat: köztes, nem valódi átmenő pu., helyettesítési lehetőségek: B4) Kelenföld állomás a 4-es metró átadásával és egyéb fejlesztésekkel intermodális csomóponttá fejlődhet. B5) Budapest Kelenföld, Budapest - Zugló, Kőbánya-Kispest állomáshármas helyettesíthet egy nagy központi állomást. (Zuglóig meghosszabbítva a 4-es metrót, a megállóhely szolgáltatási színvonalának javításával, akadálymentesítéssel ez elérhető). C. típusú változat: átmenő pu. különböző helyszíneken: C6) Budapest Kelenföld állomás helyén létesítendő központi, átmenő pályaudvar. C7) Budapest Danubius állomás/pályaudvar terve. Ennek értelmében a Lágymányosi híd pesti hídfőjénél, a déli vasúti-összekötő híd közvetlen környezetében létesülne az új központi, vasúti átmenő állomás. C8) Budapest Ferencváros területén valósulna meg az új központi, átmenő állomás/ pályaudvar. A fejlesztési változatokat összefoglalóan az 1. ábra mutatja. 2 További vizsgált, - 2011-ben részletes kidolgozásra nem javasolt változatok, helyszínek: XI. kerület Fehérvári út térségében, Budapest Déli pu. területén, A Népliget szomszédságában, Kőbánya-felső / Kőbánya teher pu. külön-szintű keresztezésének térségében (Hábel György javaslata, szakdolgozat keretében külön vizsgálva), Városligeti elágazás térségében, Nyugati pu. területén és/vagy a távlati Kelenföld Nyugati pu alagút pesti oldalán, Keleti pu. területén. 3 Magyar sajátosság: Egy magyar vasúti végállomáson a fordulóidő 15-23 perc, nem 3 perc mint Stuttgartban, nem 10 perc mint Bécsben. [Roma Termini. Den Haag CS. - további elemzések lehetségesek.)] BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 8
A B C G H I J K O Város Lakosszám terület (népsűrűség) Pályaudvar neve Kereskedelmi terület Vágányok száma, peronok száma Vonatok száma vonat/nap Utasforgalom utas/munkanap Építési költségek Repülőtéri kapcsolat, kapcsolat a városközponttal City Population (density of the population) Name of the station Commercial area Number of tracks Number of trains train/day Passenger traffic pas./working day Cost of Connection to the airport, connection Construction to CityCentre 1 Magyarország Budapest 1,7 millió fő 525km 2 (3278 fő/km 2 ) 2 Budapest " Keleti pályaudvar Nem jellemző 7 peron - 13 vágány 332 ~35 000 - Nyugati pályaudvar WestEnd City Center 22 vágány - 13 a csarnokon belül 464 ~44 000-2011-ben nincs, a jövőben lehetséges - sokféle terv létezik Liszt Ferenc repülőtér 1. ter-minállal vasúti kapcsolat, 2. terminállal tervezik - 1981 óta 3 Budapest " Déli pályaudvar Nem jellemző 12 vágány 290 ~22 000-4 Budapest " Kelenföld pályaudvar Nem jellemző 3 peron - 6 személyvonati vágány összesen ~28 vágány 340 ~8 500-5 Ausztria, Wien 1,5 millió fő 414 km 2 (3620 fő/km 2 ) Wien Hauptbahnhof (Süd- és Ostbahnhof átépítésével) 20 ezer m 2 -en 100 üzlet 5 szigetperon - 12 vágány 2 a föld alatt ~1000 145 000 Pályaudvar: 0,89 Mrd EUR Városrész: 1,2 Mrd EUR vasúti kapcsolat (Wien Mitte - Airport és Hauptbahnhof között), a reptéren földalatti átmenőállomás - a reptéri szárnyvonalon 6 Wien " Wien Westbahnhof egyszintes áruház a pályaudvar alatt 11 vágány ~380 (átalakul ) 130 millió EUR vasúti kapcsolat (Wien Mitte - Airport és Westbahnhof között) a reptéren földalatti átmenőállomás a reptéri szárnyvonalon 12 München 1,3 millió fő 310 km 2 (4170 fő/km 2 ) München Hauptbahnhof 29 ezer m 2 -en 65 üzlet és étterem, 32 vágány amely S-bahn-t is 2 000 munkahelyet tartalmazza biztosít 1433 (!) 200 000 - S-Bahn kapcsolat a főpályaudvar és a BRU zaventern repülőtér között 28 Belgium, Brusseles 29 Dánia, Koppenhága 156 ezer fő 33 km 2 (4850 fő/km 2 ) 1,2 millió fő 455 km 2 (2640 fő/km 2 ) Brussels- Central 5+1 vágány 74 640 - Københavns Hovedbanegård 12 vágány 110 000 - A nemzetközi állomások és pályaudvarok öszehasonlítása (kivona a 4. táblázatból ) 1. táblázat: Nemzetközi tapasztalatok tömör ismertertetése a fővonalból delta vágányokkal kiágazó szárnyvonalon, fejpályaudvar a föld alatt föld alatti megálló a Malmö- Koppenhága vasútvonalon, közvetlen nagyvasúti kapcsolat BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 9
Lehetséges fejlesztési változatok A1) Do nothing (nem történik beavatkozás - 2011-es állapot) A2) Do minimum Minimális beavatkozások. A3) Do something - Beavatkozás a meglévő bázison. B4) Kelenföld állomás intermodális csomópont plusz kapacitás nélkül B5) Budapest Kelenföld, Budapest - Zugló, Kőbánya-Kispest állomáshármas helyettesíthet egy nagy központi állomást. C6) Budapest Kelenföld állomás helyén létesítendő központi, átmenő pályaudvar. C7) Budapest Danubius C8) Budapest Ferencváros a) XI. Fehérvári út térségében b) Budapest Déli pu. területén c) Népliget szomszédságában d) Kőbánya-felső / Kőbánya teher pu. e) Városligeti elágazás térségében f) Nyugati pu. területén g) Keleti pu. területén 1. ábra: Javasolt átmenő állomás helyszínek BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 10
IV.A megvalósítás főbb változatai Az átmenő pályaudvar/állomás megvalósítása többféle funkciót magába foglalóan, illetve a beruházás jellege alapján számos változatban elképzelhető. 4 1.) Átfogó városfejlesztés része vagy egyszerű vasúti beruházás. A pályaudvarok mellett jó autós megközelítési lehetőségek is kellenek! Nem szabad csak közösségi közlekedésben gondolkodni. Az állomás mellett rövid idejű parkolókkal, körforgalmú nagykapacitású csomópontokkal megfelelő kapcsolatot kell kialakítani az autósok részére is. (Autóbérlés, Kiss and ride, rövid idejű parkolás, hosszú idejű parkolás. Bécsben a PRATERSTERN állomás kínál erre jó példát.) Drága, de lehetséges fejlesztési változat az is, hogy a Keleti pályaudvart és a Józsefvárosi pályaudvart összekötjük, így szüntetve meg a fejpályaudvar jelleget. 2.) Amennyiben nem egy állomás, akkor melyek a variációk, kiegészítő állomások. 3.) Kapcsolat a repülőtérrel (átmenő jellegű / oda-vissza közlekedés szükséges-e) 4.) Nagysebességű vasúti kapcsolat létrejön-e? A Liszt Ferenc repülőtérnek is érdeke, hogy vasútállomást és NSV (nagysebességű vasúti) állomást kapjon. Bécs Bécs-Schwechat Pozsony Budapest Budapest-Liszt Ferenc Repülőtér Temesvár /Belgrád /Kolozsvár/ Bukarest csomópontok a reális megállóhelyek. 5.) A teherforgalmi funkció, a V0 beruházás után a teherforgalom változása. Fontos kérdés a V0 vasúti elkerülő szakasz ügye. Annak vizsgálata, hogy milyen mértékű tehervonat-forgalom terheli a Déli Összekötő vasúti hidat, illetve szükséges-e a harmadik vagy negyedik vágány kiépítése. 6.) A vasútállomás jellege, - állomáshasználati díj, kikerülhetőség, stb. 7.) Beruházók/finanszírozók. Pályavasúti beruházás vagy további finanszírozók vesznek még részt: ország, tartomány, város, magáncégek, EU, stb. Szervezeti együttműködés, kormány, régió, NFM. Pest megye, LRI - BUD Airport - NIF, MÁV, GySEV, Erdei vasutak, VOLAN, BKV, Csömörbusz, Orangeways. A szervezeti együttműködés Bécsben, Berlinben 8/10 osztályzattal értékelhető Budapesten, Magyarországon 2/10 2011-ben. A politikai változások és az adósság-válság hatására a különböző állami szervek, önkormányzatok és a magánvállalkozások között az együttműködés meggyengült. 8.) Az üzleti bevezetés. Ösztönzés, marketing, átszoktatás. A lehetséges fejlesztési változatok értékelése, bemutatása mellett nem szabad arról megfeledkezni, hogy az utasok megszokták, ami van. Alternatívát kell nekik nyújtani, majd meglátjuk, hogy miként reagálnak. (Tarifakedvezmény; vagy páros órában vonat az átmenő állomásra, a páratlan órában vonat a meglévő hagyományos fejpályaudvarra A többletszolgáltatás, a többletkényelem használhatja az átmenő állomást. Idővel derül ki, van-e kereslet.) Megjegyzés [BP1]: S-Bahn esetében is hasonló gondolatmenet, a vonatok felváltva közlekednének a fejpályaudvarra és az átmenő központi állomásra. 4 Az eseménytér legalább 8 dimenziós [2 8 = 256 eset] BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 11
V.A forgalmi, a vasútüzemi és a megtérülés vizsgálat eredményei Az elővárosi/távolsági/nemzetközi átszállási kapcsolatok/kényszerek alapján a következő utas-csoportokat azonosítottuk 5 : 1. a városon belüli célpontok elérését célzó utasok, akik a beérkezésük után egy adott vasútvonalról másik vasútvonalra váltanak (az úti cél a fővárosban található), vagy 2. elővárosi/távolsági/nemzetközi utasok, akik az utazások alkalmával Budapesten átszállnak, az úti cél pedig nem a főváros A három fejlesztési változat közül Ferencváros helyszínre végeztünk előzetesen forgalmi és megtérülés vizsgálatot. Ezek eredményei a következők. Az eljutási idők változása alapján Ferencváros átmenő állomás kialakításával 15-33 perces különbség jelentkezik az utazási időkben. Az átszálló utas-szám: 6 000 utas/nap értékre becsülhető. Az átmenő pályaudvarnak Ferencváros helyszínen történő kialakítása esetén a becsült beruházási költség: ~9,7 milliárd Ft/ 32,6 millió Euro. A Haszon-Költség Hányados (BCR = PVB / PVC) nagysága 1,25 (optimális feltételek mellett), amely azonban a projekt végső kialakításának és a kapcsolódó egyéb infrastruktúra beruházások, kockázatok függvényében akár jelentősen is módosulhat, csökkenhet. Mindezek miatt a BCR reálisan várható értéke 0,9. VI.Javaslatok, döntési lehetőségek 2011. november 3-án és 16-án a tapasztalt szakemberek úgy foglaltak állást: Kis, kevésbé kockázatos beruházásokkal, fejlesztésekkel, kis beavatkozásokkal kell javítani a szolgáltatási színvonalat. A 4-es metró esetéből is tanulva kerülni kell a túlzottan nagyvonalú projekteket. Erre int azon külföldi szakemberek véleménye, akik hivatalosan, vagy informálisan véleményt formáltak. (Ambrosius Baanders, Hollandia, és mások.) Olyan külföldi szakemberek intenek óvatosságra, akik EU támogatások odaítélésében is rendre részt vesznek. Mindennek értelmében Budapesten legfeljebb az építészetileg sem jelentős Déli Pályaudvar feladása, vagy forgalomcsökkenése képzelhető el a jövőben. A Nyugati pályaudvar és a Keleti pályaudvar utasforgalma Európában is jelentősnek tekinthető. Erőteljes és meggondolatlan beavatkozás számot tevő utas-vesztéssel járhat. Monopóliumként könnyű nyilatkozni Józsefváros, vagy a Déli Pályaudvar esetleges bezárásáról. Amint egy rivális vasúttársaság [példaként: GySEV, FIRST, ARRIVA, VEIOLA ] venné meg a létesítményt; valós verseny kezdődhetne az utasokért. A tanulmány végén javaslatot teszünk arra, milyen további vizsgálatokra lehet szükség, illetve milyen nemzetközi és hazai folyamatokat érdemes nyomon követni (Utána vizsgálatok. Becsült utasforgalmak, tényleges utasforgalmak. Esetleges költség túllépések, stb. Mélyebb vizsgálatok, illetve további lehetséges helyszínek elemzése. Kapcsolódó díjszabásidíjbevételi-marketing- és kommunikációs elgondolások. Színvonalas publikációk szakfolyóiratokban és konferenciákon.) Budapest, 2011. december 16. 5 Nagyon sok a megbízhatatlan adat, nagyon különbözőek a folyamatok. 2-es vasútvonal, siker, utasszámnövekedés, 142-es, 160-es vasútvonal stagnálás, lassú jelek, a busz és a személygépkocsi térhódítása a jellemző. Sok a húzd meg erszd meg intézkedés. (Push and pull measure, peronzár, idősek kedvezménye, regisztrációs jegyek). BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december
A BUDAPESTI FŐPÁLYAUDVAR KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEINEK INNOVATÍV VIZSGÁLATA 6 1. A fejlesztés célja tervezési diszpozíció Budapest közlekedésében, vasúti közlekedésében, az intermodalitás megvalósítása érdekében szükség van a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, ezen belül is az átszállási kapcsolatok javítására. A meglévő fejpályaudvarokra épülő rendszer nem teszi lehetővé a gyors átszállásokat, nem kellően vonzó egyes utasrétegek ( szegmensek ) számára. Egy központi állomás, pályaudvar, ahogy azt nemzetközi példák is mutatják, alkalmas lehet a forgalmi áramlatok átszervezésére, magas színvonalú kapcsolódási pontok létrehozására. A kutatási munka az alábbi 3 projektfázisra bontható: 1. Projektfázis: HÁTTÉRELEMZÉSEK, NEMZETKÖZI TAPASZTALATOK (2011.09.30.) 1.2011-es állapot bemutatása 2.A fejlesztési lehetőség bemutatása 3.Nemzetközi tapasztalatok (Izrael, Dánia stb.) vizsgálata A kutatás tárgya Budapest fejpályaudvarainak kiváltása, egy főpályaudvar létrehozásának vizsgálata. Megvalósíthatósági helyszínek és változatok felvázolása, értékelése, rangsorolása. Kiválasztott alternatíva megtérülésének vizsgálata. A vizsgálat során a tervezett hosszú távú fejlesztési célok: FEREX, S-Bahn koncepció vasúti alagútja és V0, valamint az utas- és teherforgalmi áramlatok hatásainak figyelembevétele. Az 1. projektfázis során a háttérelemzéseket és a nemzetközi tapasztalatokat ismertetjük, miközben bemutatjuk a fejlesztés lehetőségeit, vizsgáljuk a nemzetközi tapasztalatokat, és ismertetjük a 2011-es jelen állapotot. 2. Projektfázis: FORGALMI, TECHNOLÓGIAI VIZSGÁLAT, FEJLESZTÉSI VÁLTOZATOK 4. Forgalmi (áramlási) vizsgálat 5. Állomási technológiák, szabályozási kérdések vizsgálata 6. Lehetséges fejlesztési változatok meghatározása Helyszínrajzi elhelyezés vizsgálata, kapcsolódó rajzi munkarészek 3. Projektfázis: LEGJOBB VÁLTOZAT KIVÁLASZTÁS, MEGTÉRÜLÉS, JAVASLATOK 7. Legjobb alternatíva kiválasztása 8. Megtérülés vizsgálat 9. Javaslatok, fejlesztési koncepció megfogalmazása és kapcsolódó kérdések 6 Rövid összefoglaló, több kiegészítő megjegyzés, ábra, táblázat és kép a 2-3-4. számú mellékletekben BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 13
2. A budapesti vasúthálózat fejlesztései és a központi átmenő állomás kialakításának lehetőségei 2.1 A budapesti vasúthálózat fejlesztési elképzeléseinek történeti áttekintése Megvizsgáltuk, hogy az egyes tervekben szereplő hálózati elemek közül melyek és miképpen valósultak meg, valamint felvázoljuk a tervek mai infrastruktúrához való viszonyulását az esetleges fejlesztési lehetőségek figyelembevételével. A korábbi évtizedekben készült tervek három csoportba sorolhatóak, annak megfelelően, hogy milyen koncepció szerint kívánták a budapesti vasúti hálózat átjárhatóságát megvalósítani. A három csoport: 1. észak - déli irányú gerincvonallal átjárható vasúti hálózat kialakítása a pesti oldalon 2. kelet - nyugati irányú földalatti összekötés a Belváros alatt átvezetett alagúttal 3. kelet - nyugat irányban átjárható vasúti hálózat a Déli pályaudvar érintésével Az észak déli irányú gerincvonallal átjárható vasúti hálózat kialakítására készített tervek: Az átjárhatóság gondolatát elsőként 1901-ben dr. Zielinski Szilárd Központi fővasút c. terve vázolja, melynek egyszerűsített vázlatát a 2. ábra szemlélteti. 2. ábra: dr. Zielinski 7 Szilárd Központi fővasút című terve [Forrás: Ertl R. (1978)] 7 dr. Zielinski Szilárd (1860-1924): mérnök, műegyetemi tanár, az első műszaki doktor, a vasbetonépítés hazai meghonosítója, és a Mérnöki Kamara első elnöke. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december
A terv lényege, hogy a személyforgalmat északról egy ún. Északi rendező pályaudvarra (mai Rákosrendező pu.), keletről, délről és nyugatról egy ún. Déli rendező pályaudvarra (mai Kőbánya-Kispest állomás) vezeti be. A két pályaudvar között négyvágányú, föld alatti, villamosított vonalat képzelt el négy közbenső megállóhellyel 1. mai Nyugati pu., 2. Belváros (az Astoria közelében), 3. Üllői út - Nagykörút csp., 4. Népliget. A Nyugati és a Keleti pályaudvarok megszűntek volna. A terv szerint minden személyszállító vonat érintette volna a város fontosabb pontjait, biztosítva az utasok városban történő egyenletesebb eloszlását. A terv Budapesten belüli, városi gyorsvasúti funkcióját igazolja, hogy a mai észak-déli irányú, M3 metróvonal ezen a nyomvonalon halad. A terv nagy hátránya volt, hogy az akkori viszonyok között túl költséges megoldás volt, valamint a dunántúli vonalakról és a kelebiai vonalról érkező vonatok kerülőútra kényszerültek volna (vonatfordítás és mozdonyváltás a Déli Rendező pályaudvaron 8 ). A következő, hasonló koncepción alapuló tervek a századforduló után, az első világháborút megelőző időszakban (1908 1918) készültek. Az akkori MÁV-tervek alapvető koncepciója egy kör irányban átjárható vasúthálózat volt. Az elképzelés a Nyugati pályaudvar ún. Központi személypályaudvarrá történő fejlesztését tartalmazta, melynek értelmében minden vasútvonalat erre a pályaudvarra vezettek volna be. Emellett a Keleti pályaudvar átmenő pályaudvarrá történő átépítésével számoltak. A terv egyetlen nagy hátránya, hogy a Központi pályaudvar továbbra is fejpályaudvar maradt volna. A terv megvalósulását az első világháború után, az utasforgalomban megfigyelt, nagymértékű visszaesés akadályozta meg. 1945-ben a Fővárosi Közmunkák Tanácsa elkészítette a (Közlekedési Minisztérium és MÁV együttműködéssel) Budapest gyorsvasúti hálózatának tervét. A második világháború pusztításai után a budapesti vonalak járhatatlanok voltak, az elsődleges cél egyértelműen ezek újjáépítése volt. 1945-ben a vasúti fővonalak már mind járhatóak voltak, 1955-re a budapesti hálózat teljessé vált. Eleinte úgy tűnt, hogy a háború okozta rombolások lehetőséget teremtenek a pályaudvarok újjáépítése során hiányosságaik gyors felszámolására, korszerű és nagyobb kapacitású pályaudvarok kialakítására. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa által készített terv gazdaságtalannak tartja a külön gyorsvasúti hálózat kiépítését. A nagy területre és kis laksűrűségre való tekintettel a MÁV és a HÉV vonalakat tartja előnyösebbnek a gyorsvasút céljára felhasználni. A terv vázlatát a 3. ábra szemlélteti. A terv javasolja a délről érkező vonalakat a Csepel sziget északi végén összefogni és a Nyugati pályaudvarra bevezetni, valamint a Déli és a Keleti pályaudvarokat földalatti vonallal összekötni. A szaggatott vonallal ábrázolt földalatti vasutak elsősorban a városon belüli és az agglomerációs közlekedési igényeknek felelnének meg. A terv mai viszonyok között nagyjából a 2-es és az 5-ös metró vonalának feleltethető meg. Az elgondolás szerinti a földalatti tengelykeresztet a MÁV tartaná üzemben. Az átmenő vasúti hálózat fő gerince a Nyugati pályaudvart Kőbánya-Kispest állomással összekötő vonalszakasz lenne, melyen a Városliget mögött új Központi személypályaudvar épülne. A terv hátránya, hogy a tervezett új központi pályaudvar túlságosan kívül esik a városközponttól. A földalatti vasúti tengelykereszt (az M2 és M3 metróvonalakkal) megvalósult, igaz e tervhez képest kissé módosított nyomvonalakon. A három nagy fejpályaudvar esetében eldöntött kérdés, hogy nem szűntethetők meg, így új központi pályaudvar vélhetően nem épülne, a vasúthálózat kör irányban történő fejlesztésével azonban egy teljes belső vasúti körgyűrű lenne kialakítható. 8 Ennek a kerülőútnak a problémaköre még napjainkban is megoldatlan. Jelenleg a dunántúli, ill. a kelebiai vonalakról a Nyugati pályaudvar és Rákosrendező irányába vonatfordítás nélkül csak jelentős kerülőút megtételével - a Körvasúton keresztül - lehet eljutni. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december
3. ábra: A Fővárosi Közmunkák Tanácsa 1945. évi tervének módosított változata [Forrás: Ertl R. (1978)] A Központi pályaudvar megépítése kiváltható a Nyugati pályaudvar átalakításával. Az új kelet - nyugat irányú, felszín alatti szakasz tervezett nyomvonala: Nyugati pályaudvar Déli pályaudvar Kelenföldi pályaudvar. A 40-50-es évek fordulópontjától kezdve általános szemléletváltás következett be. A nagyvasút alkalmazását Budapest belső forgalmában nem látták célravezetőnek. Innentől kezdve a főváros helyi közlekedésének megoldására készülő tervek kerültek előtérbe, melyek eredménye napjaink budapesti közlekedési hálózata. 2.2 Budapest kötöttpályás közlekedési hálózatában tervezett jövőbeni fejlesztések ismertetése Vizsgálataink megkezdésekor a lehetséges helyszínek felkutatásával foglalkoztunk. Ahogy nagyon sok más nagyváros esetében, úgy Budapesten is meglehetősen korlátozottak a lehetőségek tervezői szempontból. Egy, a belvárossal jó kapcsolatot nyújtó, az átmenő pályaudvar feladatait ellátni képes létesítmény megtervezése sok meghatározó szempont szem előtt tartását kívánja meg. A város szerkezeti jellemzői, közlekedési folyosói a fejpályaudvarok megléte mellett alakultak ki történelmileg olyan módon, hogy magukban foglalják, kiszolgálják a már meglévő vasúti állomásokat. Az ennek eredményeképpen született közlekedési hálózatot akár kismértékben is átstrukturálni komplex feladat. A koncepcionális tervezés összetett mivoltának megragadását úgy képzeltük el, hogy lehetőleg minden, a közlekedésre, közlekedési igényekre, közlekedési környezetre hatást gyakorló tényezőt figyelembe vettünk munkánk során. Több, a vasúti közlekedést érintő BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december
fejlesztési irányelv, koncepció állt rendelkezésünkre, melyek vizsgálatunk szempontjából releváns elemeit felhasználtuk a tervezés alatt. A budapesti kötöttpályás közlekedési hálózat tervezett elemeivel Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (a továbbiakban: BKRFT (2008)] alapján számoltunk. A BKRFT tervezett közösségi közlekedési törzshálózatát az 4. ábra szemlélteti. A BKRFT (2008) alapján, témánk szempontjából a legfontosabb kötöttpályás közlekedési hálózatfejlesztési elemek az alábbiak 1) A 4. metróvonal megépítése a budaörsi Virágpiactól egészen a Bosnyák térig. [A későbbiekben Újpalotáig (M3 autópálya) történő meghosszabbítás.] 2) Az 5. metróvonal Astoria - Csepel (Pesterzsébet) közötti szakaszának megépítése; a későbbiekben az Astoria - Kaszásdűlő közötti szakasz megépítése. [A második ütemben épülő szakaszon a nyomvonalat módosíthatónak gondoljuk.] 3) Az elővárosi kötöttpályás közlekedés fejlesztése, valószínűleg S-Bahn rendszerben. 4) A Ferihegy 9 Expressz [FEREX] megépítése valamilyen megoldással. Ideális lenne a Liszt Ferenc Repülőtéren kelet és dél felé átmenő kapcsolatokat is létrehozni. Továbbá: 5) A Duna-parti villamosvonal megépítése a budai oldalon. 6) Az 1-es villamos átvezetése a Rákóczi hídon és meghosszabbítása a Kelenföldi vasútállomásig. 7) A 3-as villamos átvezetése Csepelen és meghosszabbítása Budafokig. 8) A 2-es villamos északi irányú meghosszabbítása, valamint déli irányban a csepeli HÉV vonalának villamos üzemre történő átalakítása. 9 A Ferihegy repülőtér hivatalos megnevezése megváltozott. 2011-ben Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre keresztelték. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december
A Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata 4. ábra: A tervezett közösségi közlekedési hálózat Budapesten, 2020-as távlatban [Forrás: BKRFT (2008)] BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 18
2.3 A fejlesztés indoklása (dr. Bocz Péter, dr. Orosz Csaba) 2.3.1 Általános bevezetés A pályaudvar és a vasútállomás a XIX. században még leginkább szinonimák voltak, ma a jelentősebb, általában egy funkciót nagy volumenben betöltő állomások megnevezésére alkalmazzuk (pl. személyforgalommal, csak áruforgalommal, csak elegyrendezési vagy csak üzemeltetési funkcióval). A pályaudvarok a vasúti hálózatban kiemelkedő, csomóponti szerepet töltenek be. A fejpályaudvar 10 a vasúti hálózat egyik végpontja, amelyen nincsen átmenő forgalom. A pályaudvarok működtetését Európában jellemzően a pályavasutak végzik. Addig, ameddig a vasútvonalak nem alkottak összefüggő hálózatot, szinte mindegyik nagyobb állomás fejpályaudvar volt. Később a vonalak továbbépítésével egyre több fejpályaudvar alakult át átmenő állomássá, néhány fejállomás azonban megmaradt. Ennek oka lehetett a továbbépítéshez szükséges hely hiánya, vagy szándékos elképzelés. Korábban a városvezetők gyakran ragaszkodtak a fejpályaudvarokhoz, mert a korai felfogás szerint így a vonatok a városba érkeznek, nem pedig csak keresztülhaladnak rajta. Napjainkban ez több nagyvárosnak jelent komoly hátrányt, ezért mind hazánkban, mind Európa többi államában egyre több nagyváros igyekszik meglévő pályaudvarát átmenő pályaudvarrá alakítani. A modern motorvonatok és a vezérlőkocsis ingavonatok (EMU = Electrical Multiple Unit) mindkét irányba képesek közlekedni körüljárás nélkül. Az időveszteség így némileg csökkenthető, de bizonyos üzemi szabályok miatt teljesen nem szüntethető meg. A gördülőállomány fejlesztésének irányába tett lépés tehát nem szünteti meg a fejállomások sokrétű problémáját. A főváros Magyarországon a vasút belföldi, nemzetközi és hivatásforgalmában egyaránt központi szerepet tölt be (5. ábra és 6. ábra). Budapest területén a MÁV-nak három országosan kiemelkedő jelentőségű személypályaudvara van (6. ábra; Keleti, Nyugati és Déli pályaudvar). További négy, a vasúti teherforgalomban kiemelt szerepkörű pályaudvar (Kelenföld, Ferencváros, Rákos, Rákosrendező) is a fővárosban található. Ezek közül Rákosrendező szerepe az utóbbi időben szinte nullára csökkent és Rákos forgalma is csökkenőben van. 10 Fejpályaudvar: olyan pályaudvar, amely a vasútvonalhoz viszonyított helyzete szerint végállomás, a vonatok egy irányból érkeznek. A fejpályaudvar ütközőbakban végződik. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 19
5. ábra: Az elővárosi vasúthálózat térképe Budapest vonzáskörzetében. [Forrás: MÁV Zrt. 2011. október] BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 20
6. ábra: A budapesti elővárosi vasúthálózat a Főváros területén. [Forrás: MÁV Zrt. 2011. október] BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 21
Budapest vasúthálózatának és egyben az országos vasúthálózatnak három fejpályaudvarra épülő közlekedési rendszere évszázados hagyományokra tekinthet vissza. Budapesten a vasúti pályaudvarokat különböző magán vasúttársaságok építették még az 1800-as években. Ennek következtében az egymástól függetlenül épült magántársasági vonalak és pályaudvarok nem alkottak megfelelő, egységes hálózatot. Ezek a történelmi fejlődés eredményeként létrejött vonalvezetési megoldások máig meglátszanak a budapesti hálózaton. A fejpályaudvarra épülő közlekedés előnye azonban, hogy: 1. A 2011-es infrastruktúra nagyrészt képes lebonyolítani a mai forgalmat. 2. A fejpályaudvarok beépültek a budapesti közösségi közlekedési rendszerbe, így a közösségi közlekedés eszközeivel történő több irányú továbbutazás és viszonylag kedvező átszállás biztosított. 3. Az utasok megszokták a meglévő szerkezetet. Szinte munkába járó folyosók, illetve üdülési folyosók alakultak ki mintegy 120 év alatt. [Déli pu. Velencei tó Balaton, Nyugati pu. Göd Dunakanyar; Nyugati pu. Piliscsaba stb.] Az évszázados hagyományok ellenére ezen kialakításnak számos hátránya mutatkozik meg, amelyek a következők: Utasforgalmi szempontból: 1. A vasútvonalak nagy része a városhatár metszési pontjától a legközelebbi pályaudvarig vezet, így a város feltárása csak kis mértékben valósul meg. 2. A három fejpályaudvar a Budapesten átutazók számára többszörös, helyi közlekedést is igénybe vevő átszállási kényszert szül. Üzemi szempontból: 3. A fejpályaudvarokon a tartózkodási idő nagy, hiszen a mozdonyvontatású vonatok számára a gépkörüljárás nehezen megoldható. 4. A fejpályaudvari szerelvényfordítás, -tárolás és -kiszolgálás okán értékes belvárosi területeket használnak vasútüzemi célokra. Európában ellentétben a budapesti megoldással gyakran találkozhatunk olyan közlekedési rendszerrel, amely 5. Adott város vasúti forgalmát egyetlen átmenő pályaudvarra koncentrálja. E városokban a pályaudvar és az oda vezető vasútvonalak a történelmi fejlődés során kiépültek, így sem a pályaudvar elhelyezése, sem az oda vezető vasútvonalak helyigénye nem okoz problémát (pl. Amsterdam, Prága). 6. Adott város vasúti forgalmának lényeges elemévé vált, amikor két fejpályaudvar külön szintben történő összekötésével keletkezett egy gerincvonal, amelyben az elővárosi és részben a távolsági vonatok átmérős viszonylatvezetéssel tudnak közlekedni, feltárva a belvárost. Itt a fejpályaudvarok akár részben meg is maradhattak eredeti funkciójukban, és a földalatti összeköttetés a felszíni beépítettségi viszonyokat nem kényszerült megváltoztatni. E megoldás éppen a különszintű vonalvezetés miatt általában igen magas forrásigényű (pl. Varsó, Brüsszel, Madrid). Az előzőeket összefoglalva megállapítható, hogy 2011-ben Budapest nem rendelkezik egyik szerencsésnek tekinthető kiépített megoldással sem. A városi beépítettség nem teszi lehetővé a 2011-ben meglévő fejpályaudvarokról a vasútvonalak továbbvezetését. [Egyébként a pályaudvarok a városszerkezetben kedvező helyet foglalnak el.] Ahogy a korábbi fejezetekben utaltunk rá, a fejpályaudvarok földalatti összeköttetését már dr. Zielinski Szilárd (1901) és Pieri Cézár (1934) is felvetette a vasútépítés és fejlesztés korábbi korszakában. Munkásságuk azért sem elhanyagolható, mert dr. Zielinski Szilárd vonalvezetési elképzelése 2011-ben a 3-as metró vonalában öltött testet; Pieri Cézár terve pedig 75 év után szinte változatlan formában lényegében a 2008-ban készített S-Bahn koncepció egyik változataként jelent meg. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december 22
7. ábra: Az S-Bahn koncepció (2008) által javasolt ütemezés a budapesti elővárosi közlekedésben [Forrás: A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója, Főmterv-Közlekedés 2008.] A 2008-ban, a BKSZ Kht. megbízásából készült S-Bahn koncepció lényeges eleme a fejpályaudvari rendszer feloldása, amelyet első lépésben a 2011-ben meglévő körirányú vasúti elemek felhasználásával, képzelnek el, majd a következő lépésben a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvar összeköttetésével létesített alagúton keresztül fejlesztenének tovább. Fontos momentum azonban, hogy a fejpályaudvari rendszert a terveikben nem adják fel, azok csökkentett kapacitással tovább üzemelnek, elsősorban a távolsági közlekedés kiszolgálásának szerepe hárul rájuk. Kritikák szerint e koncepció legfontosabb hiányossága, hogy a többközpontúságot nem oldja fel, sőt még további központokat gerjeszt, a fejpályaudvarokat nem érintő elővárosi viszonylatok számára (pl. Kelenföld). Összességében tehát megállapítható, hogy e koncepció az európai gyakorlat előbb felsorolt két módszere közül a (2) megoldást támogatja. 2.3.2 Az átmenő pályaudvar projekt célcsoportjai A központi átmenő pályaudvar potenciális célcsoportjai a következő utasok lehetnek: Nemzetközi távolsági utasok, akik 2011-ben a Keleti pályaudvaron szállnak át a nemzetközi vonatok között; Belföldi távolsági utasok, akik Budapesten át szeretnének közlekedni. 2011-ben a Sopron/Szombathely Győr Budapest Miskolc-Nyíregyháza / Szolnok- Békéscsaba irányokon lehetőség van a Keleti pu.-ra érkező és onnan induló vonatok közötti átszállásra, azonban a többi irányból érkező vonatok a Nyugati és a Déli pu.-ra közlekednek, így a Budapesten történő átutazás egyúttal pályaudvarok közötti, helyi közlekedéssel történő utazást is igényel. Ez hátrányos, mind kényelem, mind utazási idő szempontjából. Elővárosi utasok, akik vagy Budapest két ellentétes oldalán található agglomeráció közötti ingáznak, valamint akik Budapest olyan területére kívánnak közlekedni, amely távol esik a vonatuk által bejárt budapesti útvonaltól. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december
A fő kérdés, hogy az átmenő állomás nyújt-e előnyt, és ha igen, akkor mely célcsoportnak a 2011-es rendszerhez képest. Képes-e kielégíteni mindhárom célcsoport igényeit, és ha igen, akkor milyen mértékben? A továbbiakban a három célcsoportot külön-külön elemezzük. Nemzetközi távolsági utazások A korábbi évek gyakorlatának megfelelően az összes, Budapestet érintő nemzetközi távolsági gyorsvonat a Budapest-Keleti pu-ra közlekedik, az átszállások megkönnyítése érdekében. A Keleti pu. a város szempontjából is jó helyen található, metrókapcsolattal rendelkezik (a közeljövőben átadásra kerülő 4-es metró tovább emeli a kapcsolat színvonalát). Talán egyetlen hiányossága, hogy a Nagykörúti villamos elérése csak átszállással lehetséges. A Keleti pu. e funkciója a végállomás jellegből adódóan (szerelvények takarítása, tárolása, fordítása) legalább 3-4 vonatfogadó és 3-4 tároló vágányt igényel. A nemzetközi vonatok Budapesten át történő közlekedése (átmenő jelleggel) túlmutat a MÁV-Start Zrt. és a magyar közlekedési rendszer hatókörén, az nemzetközi egyeztetések eredményeként születik meg. A fentiekből világosan következik a Keleti pu. esetleges kiváltásának két fő hátránya: a) e funkció kihelyezése egy új központi állomásra, megfelelő szabad helyet igényel; b) a budapesti céllal érkező (és onnan nem továbbhaladó) utasok számára a 2011-es vasúthálózaton csak a fejpályaudvarok adnak megfelelő városi közlekedési kapcsolatot, azonban a Keleti pu. az egyetlen olyan fejpályaudvar, amely minden, Budapestre vezető vasútvonalon viszonylag könnyen megközelíthető. Belföldi távolsági utazások Korábbi felmérések azt mutatják, hogy a Budapesten átutazó (átlós) utasok a teljes budapesti utasforgalom mintegy 5-10%-a. A korábbi években közlekedő átlós vonatok (pl. Miskolc Pécs IC, Szombathely Győr Sátoraljaújhely gyorsvonat) utasainak is jelentős része kicserélődött a fejpályaudvarokon. Nyilvánvaló, hogy az átlós utasok alacsony száma a szolgáltatás elmaradásával is magyarázható (e vonatok kevés kivételtől eltekintve megszűntek), azonban Budapest nagy mérete és az ország életére gyakorolt nagy hatása okán természetesnek tűnhet az átlós utasok kis aránya, még ha annak nominális értéke magas is. Nyilvánvaló, hogy a központi átmenő állomás az átlós utasok számára megkönnyítené az eljutást, azonban kérdés, hogy a Budapestre tartó utasok (a 90%) számára pozitívummal járna-e a 2011-ben meglévő fejpályaudvarokat nem érintő vonatok beindítása. A kérdés akkor dönthető el nyilvánvalóan, ha megvizsgáljuk a budapesti célpontokhoz történő eljutási időket a fejpályaudvarok és a központi átmenő állomás esetére is. Az átlós közlekedés másik korlátja vasútüzemi jellegű. 2011-ben csúcsórában Budapestről összesen 14 távolsági vonat (RailJet, EC, IC, nemzetközi gyorsvonat, belföldi gyorsvonat) indul, és ugyanennyi érkezik. Ezen vonatok egy központi állomásra irányítását kétféle módon lehetséges elképzelni: 1. a vonatok végállomásoznak, és ott visszafordulnak; 2. a vonatok átlós jellegűvé alakulnak. A központi átmenő állomás ilyen mennyiségű vonatot csak akkor tudna megfelelően fogadni, ha oda mind a Dunántúl, mind az Alföld felől egy kétvágányú vasútvonal vezetne, amely csak ezt a célt szolgálná. A központi állomáson végállomási üzem esetén minimum 10 állomási vágány, átmérős jellegű üzem esetén min. 4 állomási vágány kell, hogy rendelkezésre álljon. Végállomási üzem esetén a tolatási mozgások, gépkörüljárás növelné a központi állomás forgalmát. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december
Elővárosi utazások A 2010/2011-es elővárosi menetrendi szerkezet egyik jellemzője, hogy a vonatok a városhatárt átlépve a legközelebbi fejpályaudvarig közlekednek tovább. Ezáltal, az az utas, aki esetlegesen egy másik városrészbe kíván utazni, azt csak helyi közösségi közlekedéssel teheti meg. A mai rendszer előnye azonban, hogy mindhárom fejpályaudvarunk nagyon jó közösségi közlekedési kapcsolattal rendelkezik. A hálózat átrendezése csak akkor értelmes, ha az elővárosi vonatok utasainak nagy része nem szenvedne hátrányt, azaz az utazással töltött összes idő csökkenne. Ennek érdekében meg kell vizsgálni a budapesti potenciális célpontokhoz történő eljutási időket a fejpályaudvarok és a központi átmenő állomás esetére is. 2011-ben a három fejpályaudvarra (és Kőbánya-Kispestre) csúcsórában 27 elővárosi vonat közlekedik. A 2008-ban készült S-Bahn koncepció ezt a vonatmennyiséget emelné fel, az I/II. ütemben 11 vonattal 38-ra, majd az II/II. ütemben további 12 vonattal 50- re. A mai fejpályaudvari kapacitások jórészt elegendőek a fordulások kivitelezésére, azonban a fejpályaudvarokra vezető vasútvonalak kapacitása nem elegendő. A megfelelő kapacitás elérése érdekében több szakasz négyvágányú kialakítása van tervbe véve. Az elővárosi vonatoknak egy központi átmenő állomásra történő közlekedtetése még átmenő jelleggel is további 8-10 állomási vágányt igényelne, az S-Bahn közlekedés ütemétől függően. További probléma, hogy a dunántúli és az alföldi elővárosi vonatok száma különbözik, így egyes, kelet felől érkező vonatoknak az átmenő állomáson irányt fordítva az Alföld felé kell közlekedniük. Ez motorvonati közlekedés esetén is 8-10 percet vesz igénybe. 11 11 A mozdonyvezető kötelező pihenési ideje miatt ennyi a várakozási idő; két mozdonyvezető esetén a pihenési idő kiküszöbölhető. BME Út és Vasútépítési Tanszék 2011. december