Projet d amélioration de la liaison routière. entre. Chicoutimi, Laterrière et La Baie. Étude d'impact sur l'environnement

ÉTUDE D IMPACT SUR L ENVIRONNEMENT : PROJET D AMÉLIORATION DE LA LIAISON ROUTIÈRE ENTRE CHICOUTIMI-LATERRIÈRE-LA BAIE Rapport principal Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Ce rapport a été préparé par le ministère des Transports du Québec GESTIONNAIRES Cette étude a été réalisée sous la direction de : M. Élias Farhat, ingénieur, Chef de division de la direction générale de Québec et de l'est M. Donald Turgeon, ingénieur, Chef du Service des Inventaires et du Plan de la Direction du Saguenay Lac- Saint-Jean Chibougamau COORDINATION Gaétan Roy, agronome, chargé d étude, Service du plan, de l'analyse et du soutien technique Donald Martel, arpenteur-géomètre, chargé de projet environnement, Direction du Saguenay Lac-Saint-Jean Chibougamau Steve Duchesne, ingénieur, chargé de projet ingénierie, Direction du Saguenay Lac-Saint-Jean Chibougamau ÉQUIPE DE TRAVAIL DU SERVICE DU PLAN, DE L ANALYSE ET DU SOUTIEN TECHNIQUE Fabien Bouchard, technicien en travaux publics Robert Delisle, biologiste Sylvie Demers, aménagiste Michel Gourdeau, ingénieur Fabien Lecours, architecte du paysage Carol Martineau, ingénieur Michel Michaud, géographe aménagiste Charles Morin, ingénieur Marie-Josée Osmann, anthropologue Denis Roy, archéologue CARTOGRAPHIE, GRAPHISME ET ÉDITION Carole Dumont, technicienne, Service du plan, de l'analyse et du soutien technique Francine Thibault, agente de secrétariat, Service du plan, de l'analyse et du soutien technique DE LA DIRECTION TERRITORIALE DU SAGUENAY LAC-SAINT-JEAN CHIBOUGAMAU, MTQ Jean-Pierre Boivin, ingénieur AVEC LA COLLABORATION DE Jean Allard, technicien, Service du plan, de l'analyse et du soutien technique, MTQ Denis Bastien, biologiste, Botalys Jacques Boilard, ingénieur, Jacques Boilard inc. André Drolet, géologue, Service géotechnique et géologie, Direction des laboratoires et chaussées, MTQ Benoît Fillion, arpenteur-géomètre, Direction territoriale du Saguenay Lac-Saint-Jean Chibougamau, MTQ Jean-Jacques Fournier, ingénieur, Chef du Service des projets, MTQ Marc Gendron, biologiste, Environnement illimité inc. Gilles Grondin, ingénieur, Service géotechnique et géologie, Direction des laboratoires et chaussées, MTQ Yves Laberge, t.t.p.p., Direction territoriale du Saguenay Lac-Saint-Jean Chibougamau, MTQ Michel Lacroix, ingénieur, Service de la conception, Direction des structures, MTQ Alain Lanoue, consultant en biologie Robert Leblond, urbaniste, Groupe Leblond Louis Nadeau, arpenteur-géomètre, Direction territoriale du Saguenay Lac-Saint-Jean Chibougamau, MTQ Michel Savard, responsable, Club des ornithologues amateurs du Saguenay Lac-Saint Jean Duc Minh Tran, ingénieur, Service de la conception, Direction des structures, MTQ Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Table des matières Introduction...1 1. Contexte d insertion du projet...3 1.1 HISTORIQUE ET RAISON D ÊTRE DU PROJET... 3 1.2 INTÉGRATION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE... 5 1.3 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE LA ROUTE 170... 7 1.3.1 Tracé en plan... 7 1.3.2 Profil en long... 8 1.3.3 Profil en travers...10 1.3.4 Distance de visibilité à l'arrêt...11 1.3.5 Distance de visibilité de dépassement...12 1.4 CIRCULATION...13 1.4.1 Demande de transport...14 1.4.2 Projection de la circulation...16 1.4.3 Offre de transport...17 1.4.4 Niveau de service...18 1.5 SÉCURITÉ...25 1.6 ENTRETIEN...32 1.7 SOMMAIRE...32 2. Description du milieu récepteur...35 2.1 ZONE À L'ÉTUDE...35 2.2 MILIEU PHYSIQUE...35 2.2.1 Climat...35 2.2.2 Géologie et géomorphologie...35 2.2.2.1 Description des terrains...37 2.2.2.2 Description des sols...39 2.2.2.3 Aménagement humain et contraintes techniques...41 2.2.2.4 Sources de matériaux...43 2.2.3 Hydrologie...43 2.2.3.1 Caractéristiques des cours d'eau...44 2.2.3.2 Conception des structures de drainage...47 2.3 MILIEU BIOLOGIQUE...48 2.3.1 Végétation...48 2.3.1.1 Inventaires réalisés...48 2.3.1.2 Profil régional...48 2.3.1.3 Description de la couverture végétale...49 2.3.1.4 Description des principaux groupements forestiers...50 2.3.1.5 Plantes vasculaires menacées ou vulnérables...51 2.3.2 Faune...52 2.3.2.1 Mammifères...52 2.3.2.2 Ichtyofaune...53 2.3.2.3 Avifaune...55 2.4 MILIEU HUMAIN...57 2.4.1 Tenure des terres...57 2.4.2 Utilisation actuelle du sol...58 2.4.2.1 Milieu bâti...58 2.4.2.2 Espace agricole et les zones boisées...62 2.4.2.3 Espaces, aménagements et équipements récréo-touristiques...62 2.4.2.4 Équipements, infrastructures et réseaux d'utilités publiques...64 2.4.2.5 Sites d extraction : sablières, gravières, carrières, tourbières...67 Avril 2001 i

Table des matières 2.4.2.6 Sites de dépôt de matériaux secs, d enfouissement et d élimination des déchets... 68 2.4.2.7 Sites potentiellement contaminés...69 2.4.3 Aménagement du territoire... 70 2.4.3.1 Orientations des objectifs d aménagement de la MRC Le Fjord-du-Saguenay... 70 2.4.3.2 Plan stratégique régional du Conseil régional de concertation et de développement... 73 2.4.3.3 Plan stratégique du ministère des Transports 1999-2002... 73 2.4.4 Contexte socio-économique... 76 2.4.4.1 Portrait démographique... 76 2.4.4.2 Caractéristiques de la structure économique locale et régionale... 81 2.4.4.3 Principaux pôles d'activités actuels et projetés de la zone à l'étude... 88 2.4.5 Composante socio-communautaire... 91 2.4.5.1 Méthodologie... 91 2.4.5.2 Profil de la population demeurant dans les rangs... 92 2.4.5.3 Profil de la population du secteur à l étude : les répondants demeurant aux abords de la route 170 96 2.4.6 Composante agricole... 102 2.4.6.1 Profil agricole régional... 102 2.4.6.2 Profil agricole de la zone à l étude... 104 2.4.7 Composante sylvicole... 109 2.4.7.1 Exploitation forestière... 109 2.4.7.2 Potentiel sylvicole des sols... 110 2.4.7.3 Interventions sylvicoles... 111 2.4.8 Composante visuelle et paysage... 112 2.4.8.1 Caractéristiques du paysage... 112 2.4.8.1.1 Organisation spatiale du paysage de la zone à l'étude... 113 2.4.8.1.2 Caractéristiques des unités de paysage de la zone à l'étude... 113 2.4.8.1.3 Corridor visuel de la route 170... 116 2.4.8.1.4 Valorisation et protection du paysage de la zone à l'étude... 117 2.4.8.2 Évaluation de la sensibilité du paysage... 119 2.4.9 Composante archéologique... 122 2.4.9.1 Contexte légal... 122 2.4.9.2 Inventaire des données... 123 2.4.10 Composante sonore... 124 2.4.10.1 Relevés sonores... 124 2.4.10.1.1 Données de circulation... 125 2.4.10.1.2 Données géométriques... 126 2.4.10.2 Climat sonore actuel... 126 2.4.10.2.1 Analyse du climat sonore actuel... 126 3. Description et analyse comparative des variantes...131 3.1 PRÉSENTATION DES VARIANTES... 131 3.1.1 Première solution : réaménagement de la route 170 dans le corridor routier actuel... 132 3.1.2 Seconde solution : construction d une autoroute dans un autre corridor... 133 3.1.2.1 Première catégorie de variantes... 133 3.1.2.2 Deuxième catégorie de variantes... 134 3.1.3 Troisième solution : solution «mixte»... 135 3.1.4 En conclusion... 136 3.1.5 Raccordements à l est du projet... 137 3.2 COMPARAISON DES VARIANTES... 137 3.2.1 Description technique des variantes... 137 3.2.2 Circulation et sécurité... 140 3.2.3 Aspects environnementaux... 149 3.2.3.1 Milieu biologique... 149 3.2.3.2 Milieu bâti... 150 3.2.3.3 Milieu agricole... 151 3.2.3.4 Milieu visuel... 153 3.2.3.5 Climat sonore... 153 ii Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement 3.2.4 Choix de la variante...158 4. Analyse et évaluation des impacts environnementaux de la variante A-4...161 4.1 MÉTHODE D ANALYSE ET D ÉVALUATION DES IMPACTS...161 4.1.1 Détermination de l importance d un impact...161 4.1.2 Mesures d atténuation et de compensation...164 4.1.3 Impact résiduel...165 4.1.4 Présentation des résultats...165 4.2 IMPACTS ET MESURES D'ATTÉNUATION...166 4.2.1 Milieu biologique...166 4.2.1.1 Végétation (BG1)...166 4.2.1.2 Faune...166 4.2.1.2.1 Mammifères (BG2)...166 4.2.1.2.2 Ichtyofaune (BG3, B4 à B11)...167 4.2.1.2.3 Avifaune (BG12 à BG14)...169 4.2.2 Milieu humain...172 4.2.2.1 Acquisition d immeubles à des fins gouvernementales...172 4.2.2.1.1 La législation...172 4.2.2.1.2 Procédures légales d'expropriation...175 4.2.2.1.3 Délais des procédures légales d expropriation...177 4.2.2.2 Utilisation du sol...177 4.2.2.2.1 Cadre bâti...177 4.2.2.2.2 Impacts sur les propriétés non bâties (H62 à H83)...181 4.2.2.2.3 Patrimoine bâti...184 4.2.2.2.4 Impacts temporaires...184 4.2.2.3 Aménagement du territoire et activités économiques...186 4.2.2.4 Composantes socio-communautaires...193 4.2.2.5 Composante agricole...198 4.2.2.5.1 Impacts généraux (AG1 à AG3)...199 4.2.2.5.2 Impact ponctuel du projet sur les entreprises agricoles (A4 à A13)...202 4.2.2.6 Composante sylvicole (FG1 à F6)...206 4.2.2.7 Composante visuelle et paysage...210 4.2.2.8 Composante archéologique...216 4.2.2.8.1 Impact sur les ressources archéologiques (CG1)...216 4.2.2.8.2 Mesures d atténuation...218 4.2.2.9 Composante sonore (T1 à T5)...218 4.2.2.9.1 Simulation du climat sonore actuel...218 4.2.2.9.2 Climat sonore engendré par le projet en phase d opération à l ouverture et dans un horizon de 10 ans...220 4.2.2.9.3 Impact de la construction...229 4.2.2.9.4 Résumé...229 4.2.3 Synthèse des impacts...230 5. Plan des mesures d urgence...235 6. Programme de surveillance environnementale et de suivi...239 6.1 PROGRAMME DE SURVEILLANCE ENVIRONNEMENTALE...239 6.2 PROGRAMME DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL...240 6.2.1 Les puits d eau potable susceptibles d être affectés par les travaux...240 6.2.2 Le climat sonore...240 6.2.3 Les aménagements paysagers...242 Bibliographie...243 Avril 2001 iii

Liste des tableaux Liste des tableaux Tableau 1.1 Localisation et détails des courbes, route 170... 9 Tableau 1.2 Caractéristiques de pente occasionnant un ralentissement important des véhicules lents... 10 Tableau 1.3 Caractéristiques du profil en travers... 11 Tableau 1.4 Distance de visibilité à l arrêt... 12 Tableau 1.5 Possibilité de dépassement sur la route 170... 13 Tableau 1.6 Postes des enquêtes origine-destination... 14 Tableau 1.7 Débit de circulation actuel (1999) sur la route 170... 16 Tableau 1.8 Tableau 1.9 Débit journalier moyen annuel (DJMA) pour les 20 prochaines années Scénario 1, accroissement de 4,0 %... 17 Débit journalier moyen annuel (DJMA) pour les 20 prochaines années Scénario 2, accroissement de 2,5 %... 17 Tableau 1.10 Caractéristiques qualificatives des niveaux de service des routes... 19 Tableau 1.11 Limite des niveaux de service pour les intersections contrôlées par des feux de circulation... 20 Tableau 1.12 Limite des niveaux de service pour les intersections contrôlées par des panneaux d arrêt... 20 Tableau 1.13 Niveau de service actuel et projeté pour les 20 prochaines années... 21 Tableau 1.14 Niveau de service actuel et projeté pour les 20 prochaines années... 22 Tableau 1.15 Niveau de service aux intersections dont les approches secondaires sont contrôlées par des panneaux d arrêt scénario 1, accroissement de 4,0 %... 23 Tableau 1.16 Niveau de service aux intersections dont les approches secondaires sont contrôlées par des panneaux d arrêt scénario 2, accroissement de 2,5 %... 23 Tableau 1.17 Niveau de service aux intersections contrôlées par des feux de circulation scénario 1, accroissement de 4,0 %... 24 Tableau 1.18 Niveau de service aux intersections contrôlées par des feux de circulation scénario 2, accroissement de 2,5 %... 24 Tableau 1.19 Taux d'accidents et taux critiques d'accidents pour chacun des segments du présent projet... 29 Tableau 1.20 Taux d'accidents (T) et taux critiques d'accidents (Tc) pour les secteurs "1A" et "1B"... 30 Tableau 1.21 Taux d'accidents et taux critiques d'accidents aux principales intersections... 32 Tableau 2.1 Statistiques météorologiques annuelles à Bagotville... 36 Tableau 2.2 Débit des eaux du ruisseau Maltais... 44 iv Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Tableau 2.3 Débit des eaux de la rivière du Moulin...45 Tableau 2.4 Débit des eaux de la rivière Gauthier...46 Tableau 2.5 Débit des eaux du ruisseau Rouge...46 Tableau 2.6 Structures de drainage...47 Tableau 2.7 Résultat des pêches scientifiques aux points de traversée...54 Tableau 2.8 Espèces ichtyologiques probables et confirmées...54 Tableau 2.9 Orientations et objectifs...71 Tableau 2.10 Orientations et stratégies d action...74 Tableau 2.11 Orientations et axes d intervention...75 Tableau 2.12 Évolution de la population du Saguenay Lac-Saint-Jean de 1971 à 1996...77 Tableau 2.13 Projection de la population et des ménages de 1996 à 2016...78 Tableau 2.14 Projection de la population active de 1996 à 2016...80 Tableau 2.15 Répartition des entreprises et des emplois pour chacune des municipalités concernées...86 Tableau 2.16 Éléments de la qualité de vie des répondants...94 Tableau 2.17 Principaux motifs ayant incité les répondants à s'installer dans le secteur... 97 Tableau 2.18 Éléments de la qualité de vie des répondants...99 Tableau 2.19 Améliorations souhaitées par les répondants de la route 170...100 Tableau 2.20 Activités intérieures régulièrement affectées par la circulation...101 Tableau 2.21 Répartition des superficies dans la zone à l étude...107 Tableau 2.22 Résultats des relevés de bruit...125 Tableau 2.23 Niveau sonore simulé versus observé...129 Tableau 3.1 Tableau 3.2 Tableau 3.3 Tableau 3.4 Tableau 3.5 Tableau 3.6 Tableau 3.7 Tableau 3.8 Tableau 3.9 Caractéristiques et coûts des variantes...139 Niveau de service projeté pour la variante C...141 Niveau de service aux intersections dont les approches secondaires sont contrôlées par des panneaux d'arrêt pour la variante C...142 Niveau de service aux intersections contrôlées par des feux de circulation pour la variante C...142 Niveau de service projeté pour la variante B-1...145 Niveau de service aux intersections dont les approches secondaires sont contrôlées par des panneaux d'arrêt...145 Niveau de service aux intersections contrôlées par des feux de circulation...145 Niveau de service projeté pour la variante A-4...147 Niveau de service aux intersections dont les approches secondaires sont contrôlées par des panneaux d'arrêt pour la variante A-4...147 Avril 2001 v

Liste des tableaux Tableau 3.10 Niveau de service aux intersections contrôlées par des feux de circulation pour la variante A-4... 147 Tableau 3.11 Aspects environnementaux... 154 Tableau 4.1 Détermination de l'intensité de l'impact... 161 Tableau 4.2. Grille de détermination de l'importance des impacts... 164 Tableau 4.3 Lettre correspondant à la composante environnementale... 165 Tableau 4.4 Bilan des superficies immobilisées par l emprise du projet... 200 Tableau 4.5 Grille d évaluation de l intensité de l impact sur les exploitations agricoles... 205 Tableau 4.6 Qualité de l environnement sonore... 219 Tableau 4.7 Nombre de logis en fonction du niveau de gêne... 219 Tableau 4.8 Débits de circulation utilisés lors des simulations... 220 Tableau 4.9 Débits de circulation utilisés pour les simulations en considérant l autoroute en fonction... 220 Tableau 4.10 Nombre de logis dénombrés en fonction du niveau de gêne... 223 Tableau 4.11 Impact sonore du projet de la variante A-4... 223 Tableau 4.12 Simulations des résidences, rang Sainte-Famille, Chicoutimi... 224 Tableau 4.13 Simulations des résidences, chemin du Plateau... 225 Tableau 4.14 Simulations après mise en place des écrans sonores... 226 Tableau 4.15 Simulations après mise en place des écrans sonores (butte de terre)... 227 Tableau 4.16 Nombre de logis dénombrés en fonction du niveau de gêne... 228 Tableau 4.17 Impact sonore de la variante A-4 à la suite de la mise en place des mesures d atténuation... 228 Tableau 4.18 Synthèse des impacts, liste par composante de l environnement... 233 vi Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Liste des figures Figure 4.1 Détermination de l importance des impacts par agrégation des paramètres d évaluation...162 Avril 2001 vii

Liste des annexes Liste des annexes Annexe 1 Annexe 2 Annexe 3 Annexe 4 Annexe 5 Annexe 6 Annexe 7 Annexe 8 Annexe 9 Annexe 10 Annexe 11 Annexe 12 viii Directive émise par le ministre de l Environnement du Québec Résolutions - Résolutions de la Ville de La Baie - Résolution de la Ville de Chicoutimi - Résolution de la Ville de Laterrière - Résolution de la MRC Le Fjord-du-Saguenay Avis - Avis de la Base des Forces canadiennes de Bagotville - Avis des Syndicats de l UPA Documents et tableaux - Document 1 Oiseaux observés à La Baie entre 1976 et 1995 - Document 2 Méthode d évaluation des impacts sur les oiseaux - Document 3 Compilations ornithologiques - Document 4 Procédure d identification de la vulnérabilité des cours d eau pour la faune ichtyenne - Document 5 Caractéristiques des cours d eau aux points de traversée et évaluation des impacts sur la faune ichtyenne Possibilités agricoles des sols de la zone à l étude Possibilités des terres pour la forêt Localisation des sites et des zones d inventaires archéologiques Liste et position des groupes consultés par le MTQ dans le contexte de la réalisation de l étude d impact sur l environnement Dessins normalisés du profil en travers Tableaux des impacts, des mesures d atténuation et de compensation Liste des figures - Figure 1.1 Identification des courbes horizontales - Figure 1.2 Localisation des courbes verticales et horizontales présentant des distances de visibilité à l arrêt hors normes - Figure 1.3 Découpage zonal secteur La Baie - Figure 1.4 Découpage zonal secteur Chicoutimi - Figure 1.5 Découpage zonal secteur Jonquière Liste des cartes - Carte 1 Localisation du projet - Carte 2 Répartition spatiale des véhicules légers passant au poste d enquête numéro 1 route 372 - Carte 3 Répartition spatiale des véhicules lourds passant au poste d enquête numéro 1 route 372 - Carte 4 Répartition spatiale de tous les véhicules passant au poste d enquête numéro 1 route 372 - Carte 5 Répartition spatiale des véhicules légers passant au poste d enquête numéro 2 route 170 Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Annexe 13 - Carte 6 Répartition spatiale des véhicules lourds passant au poste d enquête numéro 2 route 170 - Carte 7 Répartition spatiale de tous les véhicules passant au poste d enquête numéro 2 route 170 - Carte 8 Répartition spatiale des véhicules légers passant au poste d enquête numéro 3 route 170 - Carte 9 Répartition spatiale des véhicules lourds passant au poste d enquête numéro 3 route 170 - Carte 10 Répartition spatiale de tous les véhicules passant au poste d enquête numéro 3 route 170 - Carte 11 Géomorphologie - Carte 12 Hydrographie et topographie - Carte 13 Couvert végétal - Carte 14 Habitats fauniques - Carte 15 Utilisation du sol - Carte 16 Planification du territoire - Carte 17 Localisation des entreprises - Carte 18 Potentiel agricole des sols - Carte 19 Utilisation agricole du territoire - Carte 20 Composante sylvicole - Carte 21 Caractéristiques visuelles du paysage - Carte 22 Présentation schématique des options étudiées et de leurs variantes de tracé - Carte 23 Localisation de la zone à l étude et des variantes A-4, B-1 et C - Carte 24 Volume de circulation recensé entre 7 h et 18 h lors des enquêtes origine-destination - Carte 25 Volume de circulation projeté en 2004 - Carte 26 Volume de circulation projeté en 2009 - Carte 27 Volume de circulation projeté en 2014 - Carte 28 Volume de circulation projeté en 2019 - Carte 29 Impacts sur les entreprises - Carte 30 Climat sonore - Carte 31 Simulation du climat sonore à l ouverture du projet sans mesure d atténuation, chemin du Plateau - Carte 32 Simulation du climat sonore à l ouverture du projet avec mesure d atténuation, chemin du Plateau - Carte 33 Simulation du climat sonore à l ouverture du projet sans mesure d atténuation, chemin de la Ligne-Bagot - Carte 34 Simulation du climat sonore à l ouverture du projet avec mesure d atténuation, chemin de la Ligne-Bagot - Carte 35 Synthèse des impacts Simulations visuelles - Rang Sainte-Famille vers le nord - Pont de la rivière-du-moulin - Chemin du Plateau vers le nord - Extrémité est du tracé. Vue est à partir de la route 170 Avril 2001 ix

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Introduction Ce document traite du projet d amélioration de la liaison routière entre les villes de Chicoutimi, de Laterrière et de La Baie. Ce projet constitue la quatrième phase d un programme plus vaste visant la construction d un lien rapide et de grande capacité entre les secteurs du Saguenay et du Lac-Saint-Jean. Le ministère des Transports doit réaliser une étude d impact sur l environnement en vertu du Règlement sur l évaluation et l examen des impacts sur l environnement découlant de la Loi sur la qualité de l environnement. Cette étude est requise afin qu on obtienne du Conseil des ministres une autorisation de réalisation. Le ministère des Transports a donc élaboré la présente étude d impact sur l environnement, et ce, conformément aux spécifications de la directive émise à cet effet par le ministre de l Environnement du Québec incluse à l annexe 1. Les principaux buts de cette étude sont : d évaluer la solution la plus efficace en vue de l amélioration du lien routier entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie, en tenant compte à la fois des contraintes techniques, environnementales et financières; de déterminer et d évaluer les impacts du projet sur l environnement et d élaborer des mesures d atténuation ou de compensation pour minimiser l impact global du projet sur le milieu. L étude comporte plusieurs volets : Le chapitre 1 présente l historique du projet puis expose la problématique de la circulation et de la sécurité sur le réseau routier actuel. Le chapitre 2 présente l ensemble des données des inventaires et de l analyse du territoire en fonction des caractéristiques physiques, biologiques et humaines. Le milieu humain comprend les aspects socio-économiques, l aménagement du territoire, l agriculture, la sylviculture, les composantes visuelles du paysage, le climat sonore et l archéologie. Le chapitre 3 propose des solutions et présente une analyse de différentes variantes, puis sélectionne le tracé préférable. Le chapitre 4 détermine et évalue les impacts générés par le projet et élabore des mesures d atténuation ou de compensation. Finalement, les chapitres 5 et 6 présentent le plan des mesures d urgence ainsi que le programme de surveillance et de suivi. Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement 1. Contexte d insertion du projet 1.1 Historique et raison d être du projet L amélioration du lien routier entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie, présentée dans cette étude d impact sur l environnement, est la quatrième phase du grand projet de construction d une voie rapide entre Alma et La Baie, dont l origine remonte au début des années soixante-dix 1. Depuis, le MTQ a réalisé plusieurs études et exécuté plusieurs travaux : en 1972, l OPDQ commande une étude pour localiser cette autoroute «transrégionale» 2 ; en 1974, le MTQ publie un inventaire intégré du réseau routier régional et une projection de la circulation pour 1976 à 1996 3 ; en 1976, deux firmes régionales ont le mandat de faire l étude environnementale du tracé de référence de l autoroute du MTQ 4 ; au début des années quatre-vingt, le MTQ entreprend la construction du premier tronçon d autoroute, parallèle à la route 170 entre le boulevard Talbot (route 175) et la limite est de Jonquière; en 1985, à la lumière des conséquences de la crise énergétique des années soixante-dix et de la récession économique du début des années quatre-vingt, le MTQ dépose un plan directeur d intervention dont l objectif est de construire, selon les besoins, un axe majeur et sécuritaire reliant les principaux centres économiques entre le Saguenay et le Lac-Saint Jean en optimisant l utilisation du réseau existant. Le MTQ modifie le projet d autoroute initial et propose plutôt un plan d action en deux étapes 5 : 1 2 3 4 5 Voir carte n o 1 de l annexe 11. Raymond Gagnon et associés, urbanistes, 1972. Localisation de l autoroute trans-régionale, OPDQ. Ministère des Transports du Québec, 1974. Inventaire du réseau régional et projection de la circulation, 1976-1996, Service de la circulation, Lac Saint Jean-Saguenay, décembre 1972. LMBDS, ingénieurs-conseils, 1977. Étude d impact sur l environnement, autoroute Alma/La Baie, section Jonquière/Saint-Bruno, Ministère des Transports. Tremblay, Rinfret, Tremblay, Lanthier, ingénieurs-conseils, 1978. Étude d impact sur l environnement, autoroute Alma/La Baie, section Jonquière/La Baie, ministère des Transports. Ministère des Transports du Québec, 1985. Projet d autoroute 70, plan directeur d intervention, pages 58 à 85. Avril 2001 3

Contexte d insertion du projet Étape I : La construction de l autoroute 70 à la hauteur de l agglomération de Jonquière/Chicoutimi, le réaménagement de la route 170 à quatre voies à chaussées séparées entre La Ratière et Larouche et l aménagement de voies auxiliaires facilitant les virages aux points d intersection de la route 170 avec le rang Sainte-Famille et les chemins Saint-Roch, du Plateau et de la Ligne-Bagot 6. Étape II : Le réaménagement à quatre voies à chaussées séparées de la route 170 du tronçon entre Larouche et Saint-Bruno, puis du tronçon entre Chicoutimi et La Baie en fonction des problèmes de capacité. Depuis, le MTQ a effectué d autres études d impact 7. Toutes les interventions annoncées ont été réalisées ou sont en chantier, comme le contournement de Jonquière, sauf le tronçon de 3,4 km de la route 170 à Saint-Bruno et le tronçon entre Chicoutimi et La Baie. Ce dernier fait l objet de la présente demande d autorisation en vertu de la Loi sur la qualité de l environnement. La poursuite de l amélioration du lien routier entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie a pour but de doter la région du Saguenay Lac-Saint-Jean d un lien routier qui permettra : d augmenter la capacité, la fluidité et la sécurité de la circulation pour répondre aux besoins à court, moyen et long terme; de réaliser le projet dans le respect de l environnement des milieux humain et biophysique; de relier les pôles d activités et de desservir adéquatement la population de la région du Saguenay Lac-Saint-Jean; d assurer une croissance efficace de la structure industrielle existante dans le corridor Alma-La Baie; 6 7 En 1998, le MTQ améliore le chemin de la Ligne-Bagot pour faciliter l accès au port Saguenay à La Grande-Anse et pour qu on y dévie le trafic lourd provenant des chemins adjacents. En 1999, le MTQ installe un quatrième feu de circulation à cette intersection. Les trois autres sont à l intersection du rang Sainte-Famille (1998), à l entrée de l usine MDF-Unibord (1997) et à l entrée de la Base des Forces canadiennes de Bagotville. Polytech inc., 1988. Étude d impact sur l environnement. Réaménagement de la route 170 Jonquière-Saint-Bruno. Service de l Environnement, ministère des Transports. Le consortium Groupe-conseil Saguenay/Roche, 1997. Amélioration de la liaison routière entre Jonquière et Saint-Bruno. Construction d une route de contournement à Jonquière. Élargissement de la route 170 à Saint-Bruno. Étude d impact sur l environnement. Service du support technique, ministère des Transports du Québec. 4 Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement de garantir une desserte favorable à la promotion des activités économiques de la région. 1.2 Intégration du développement durable Le ministère des Transports du Québec intègre les principes du développement durable à toutes les étapes de réalisation de ses projets. Sa politique sur l environnement, adoptée en septembre 1992, confirme l importance que le Ministère accorde à l environnement et officialise le virage environnemental qu il prend en mettant l accent sur le développement durable. Les actions du MTQ s inscrivent dans une perspective de protection des ressources et d amélioration de l environnement et de la qualité de vie. Sept énoncés des principes et des moyens de mise en œuvre précisent cet engagement : Responsabilités environnementales, Sécurité et santé publique, Aménagement du territoire, Énergie, Relations avec le public, Recherche et développement et Législation 8. En résumé, le MTQ planifie, conçoit et réalise ses mandats et ses activités en tenant compte de l environnement et en maintenant des infrastructures et des systèmes de transport selon les règles et les normes de sécurité pour la protection des utilisateurs et des riverains. Il reconnaît les effets structurants de ses infrastructures sur l aménagement et le développement du territoire, il vise à réduire la consommation énergétique dans ses décisions et dans ses activités, et il consulte et informe le public au sujet de ses politiques et de ses projets. Enfin, il favorise la recherche et le développement en matière d environnement liés au transport et participe au développement législatif dans ce domaine. Le Ministère est également mis à contribution au même titre que d autres organisations publiques en ce qui a trait aux engagements pris par le gouvernement concernant l'accord de Kyoto sur les mesures de réduction des gaz à effet de serre. Dans le contexte du projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie, le MTQ répond d une façon directe et indirecte à plusieurs principes de développement durable élaborés par le MENV 9 : 8 9 MTQ, 1994. La politique sur l environnement du ministère des Transports du Québec. Direction des communications, page 5. MENV, 1999. Exemples d éléments illustrant comment la réalisation d un projet intègre les principes de développement durable. Mise à jour. : 99-06-04; fichier : DD-Princ-ex.doc. tableau. MENV 1999. Développement durable : définition, conditions et objectifs. Réf : http://www.menv.gouv.qc.ca/programmes/dec_dur/definition.htm. Avril 2001 5

Contexte d insertion du projet Satisfaction des besoins essentiels des communautés humaines et amélioration du niveau de vie général Une enquête sociale a mis en lumière que le bruit et la vitesse de la circulation constituaient une nuisance et engendraient un sentiment d insécurité chez les riverains. Le projet vise à améliorer la qualité de vie par la suppression des problèmes de congestion et par l amélioration de la sécurité. Les usagers de la route se déplacent plus rapidement tout en ayant accès au territoire. Équité entre les personnes, les nations et les générations Dans son ensemble, cette liaison rapide entre les principaux pôles d emploi du Lac- Saint-Jean et du Saguenay favorise le transport rapide des marchandises et le déplacement rapide des travailleurs, contribuant ainsi au développement économique et social des générations actuelles et futures. Intégration des aspects environnementaux, économiques et sociaux dans la prise de décision et la comptabilité nationale La conception du projet tient compte des besoins du milieu ayant été consulté 10 afin de prendre en considération, dès l étape de la conception, le juste équilibre entre les aspects économiques, sociaux et environnementaux. Le projet minimise les impacts sur les terres agricoles et permet un accès sécuritaire aux principaux pôles d emploi actuels et en développement. Ce lien rapide avantage une majorité de travailleurs. Protection de l environnement par la prévention Le processus de l étude d'impact permet d intégrer tous les aspects environnementaux et de proposer des mesures d atténuation, qu il s agisse d atténuation des impacts sonores et visuels ou des pertes du milieu naturel (tableaux 9 a et 9 b de l annexe 10). 10 L annexe 8 présente un résumé de cette consultation et des revendications des groupes de citoyens. 6 Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Application systématique du principe de précaution Le MTQ prévoit une application du principe de précaution par différentes mesures décrites aux chapitres 5 et 6 de ce document. 1.3 Caractéristiques géométriques de la route 170 Cette section présente les caractéristiques physiques d'une route sous trois aspects : le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers. L'agencement harmonieux de ces éléments assure l esthétique de la route et contribue à une plus grande capacité et à une sécurité accrue. 1.3.1 Tracé en plan Le tracé en plan d'une route se compose d'une série de lignes droites (tangentes) reliées entre elles par des courbes. Ces dernières sont plus ou moins prononcées suivant l'angle formé par la rencontre des tangentes (angle de réflexion) et sont fonction de la vitesse de conception choisie. Des angles moins prononcés permettent l'utilisation de courbes en plan plus douces et accroissent la sécurité et le confort tout en améliorant l'apparence de la route. Il y a onze courbes dans le secteur à l'étude, et toutes ces courbes peuvent se négocier de façon sécuritaire à la vitesse affichée de 90 km/h. La figure 1.1 de l annexe 11 et le Tableau 1.1 présentent la localisation et les détails des courbes. Cependant, le MTQ a défini les critères de conception d une route en fonction d une vitesse de base qui, elle, correspond à la vitesse affichée plus 10 km/h. En ce qui concerne la route 170 telle qu elle se présente actuellement, la vitesse de base est donc de 100 km/h. Ainsi, à l analyse de la vitesse sécuritaire pour chacune des onze courbes, on constate que les courbes 1, 2, 7 et 8 ne peuvent se négocier de façon sécuritaire à la vitesse de base de 100 km/h. Quant aux caractéristiques des courbes, on constate que les rayons de courbure des courbes 2, 7 et 8 sont inférieurs au rayon minimum requis, soit 450 m, pour une vitesse de base de 100 km/h. Avril 2001 7

Contexte d insertion du projet 1.3.2 Profil en long Le profil en long est la représentation verticale des pentes et des changements de pentes de la chaussée. Il est soumis à la topographie des lieux traversés par la route. Il est toujours souhaitable de rechercher les pentes les plus douces. L'uniformité des vitesses des diverses classes de véhicules circulant sur la route est alors plus facile à atteindre et contribue à l'économie de carburant. Toutefois, en terrain vallonné la construction d'une route aménagée avec des pentes douces occasionne des déblais et des remblais importants. Pour une route nationale en milieu rural, comme c'est le cas ici, la pente souhaitable est inférieure ou égale à 4 % et la pente maximale ne devrait pas excéder 7 %. Dans une section, la longueur d'une pente est la distance mesurée entre le point le plus haut et le point le plus bas dans le sens du profil en long de la chaussée. Généralement, cette pente n'a pas la même inclinaison sur toute sa longueur et le pourcentage moyen d'une pente correspond à la moyenne des diverses inclinaisons dans cette section. Les pentes trop raides et/ou trop longues occasionnent un ralentissement appréciable des véhicules lourds. Ce ralentissement a pour effet de créer une accumulation de véhicules sur une route à deux voies contiguës. L'ajout d'une voie auxiliaire pour véhicules lents est souvent nécessaire pour maintenir la capacité de la route et assurer une homogénéité dans l'écoulement de la circulation. 8 Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Tableau 1.1 Localisation et détails des courbes, route 170 Courbe Route Tronçon Section Chaînage Début Chaînage Fin Longueur de la courbe (m) Rayon de la courbe (m) Vitesse sécuritaire (km/h) Référence 1 170 01 200 1+735 2 + 130 395 552 95 Intersection rte 170/avenue du Port, ch. 1 +383 2 170 01 200 2 + 298 2 + 625 327 374 95 -- 3 170 01 200 3 + 075 3 + 370 295 1 056 115 -- 4 170 01 200 3 + 845 4 + 844 999 1 041 105 Intersection rte 170/Uniboard, ch. 4 + 491 5 170 01 210 0 + 041 0 + 359 318 675 105 Intersection rte 170/ch. de la Savane, ch. 0 + 000 6 170 01 210 0 + 718 1 + 200 482 1 201 105 Intersection rte 170/Base des Forces canadiennes de Bagotville, ch. 1 + 298 7 170 01 210 2 + 010 2 + 359 349 434 95 Intersection rte 170/ch. de la Ligne-Bagot, ch. 1 + 990 8 170 01 220 0 + 165 0 + 530 365 427 95 Intersection rte 170/ch. du Plateau, ch. 0 + 000 9 170 01 220 1 + 180 1 + 246 66 1 261 105 Intersection rte 170/ch. Saint-Isidore, ch. Saint- Roch, ch. 1 + 187 10 170 01 220 3 + 778 4 + 150 372 576 105 Intersection rte 170/ch. de l'église, rang Sainte- Famille, ch. 3 + 464 11 170 01 231 0 + 682 0 + 862 178 2 040 115 Intersection rte 170/autoroute 70, ch. 0 + 980 Avril 2001 9

Contexte d insertion du projet Dans le secteur à l'étude, deux segments de route en pente occasionnent un ralentissement marqué des véhicules. À ces endroits, les pentes sont critiques, c'est-à-dire qu'elles causent un ralentissement de 25 km/h et plus par rapport à une vitesse initiale de 88 km/h. Il s'agit de la pente numéro 1 située à l'ouest de l'intersection route 170/avenue du Port et de la pente numéro 2 localisée à l'ouest du passage à niveau. Le Tableau 1.2 présente les caractéristiques des secteurs en pente entraînant un ralentissement marqué des véhicules lents. Ces deux segments de la route 170 ont une voie auxiliaire aménagée en direction ouest. Cette situation ne pose donc pas un problème majeur puisque les véhicules lents disposent d une voie où se réfugier. Tableau 1.2 Caractéristiques de pente occasionnant un ralentissement important des véhicules lents Route Tronçon Section Chaînage début Chaînage fin Longueur de la pente Inclinaison moyenne de la pente Inclinaison maximale de la pente Longueur en pente critique (m) Inclinaison moyenne du secteur en pente critique 170 01 200 1 + 500 2 + 515 1 015* 6,1 % 9 % 960 6,3 % 170 01 200 3 + 391 5 + 550 2 159 2,5 % 8 % 1 270 3,2 % * La vitesse des véhicules lourds est encore réduite à la fin de cette pente. Le segment de route consécutif à celle-ci est encore critique sur une longueur de 271 mètres. 1.3.3 Profil en travers Le profil en travers est la coupe transversale indiquant les éléments géométriques de la route. Le segment de la route 170 à l'étude comprend un tronçon à deux voies, un à trois voies et un autre à quatre voies qui comptent pour respectivement 53 %, 44 % et 3 % de la longueur de celui-ci. Le Tableau 1.3 présente les caractéristiques du profil en travers pour le secteur à l'étude. 10 Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Tableau 1.3 Caractéristiques du profil en travers Nombre de voies Largeur (m) actuelle Largeur (m) requise selon les normes Voie carrossable Accotement droit Accotement gauche Voie carrossable Accotement droit Accotement gauche 2 7,6 3,0 2,8 7,4 3,0 3,0 3 11 2,8 3,0 10,9 2,0 3.0 4 7,9 * 3,0 0,6 7,4 * 3,0 0,5 L'analyse des caractéristiques montre que ce segment de la route 170 ne présente pas de déficiences majeures puisque seul l'accotement gauche est légèrement inférieur à la largeur recommandée selon les normes. Pour ce qui est des intersections majeures, c'est-à-dire celles générant un bon nombre de mouvements de virage, elles sont dotées de voies de virage à droite et de voies d'accélération. Leur géométrie ne présente pas de déficiences particulières. Toutefois, dans la version la plus récente des normes, les voies d'accélération sont remplacées par des biseaux d'accélération. 1.3.4 Distance de visibilité à l'arrêt La distance de visibilité à l'arrêt correspond à la longueur entre le point de perception d'un objet sur la chaussée et le point d'arrêt du véhicule. Elle est la résultante du temps de perception, du temps de réaction et de la distance de freinage. Les secteurs d'une route où la distance de visibilité à l'arrêt s avère hors norme sont toujours les segments en courbe, tant horizontale que verticale. Des huit courbes verticales, trois sont non conformes, alors que des dix courbes horizontales, deux sont hors normes. Les détails des distances de visibilité à l'arrêt sont présentés au Tableau 1.4. La figure 1.2 de l annexe 11 localise les courbes horizontales et verticales déficientes. En ce qui concerne certaines courbes, la distance de visibilité est à peine de 100 mètres. Ceci représente une déficience importante, compte tenu qu'elle devrait être de 200 m lorsque la vitesse de conception est de 100 km/h. * Par direction. Avril 2001 11

Contexte d insertion du projet Tableau 1.4 Distance de visibilité à l arrêt Localisation Chaînage Route Tronçon Section Début Fin Type de courbe Distance de visibilité à l'arrêt (m) Mesurée Requise Remarque 170 01 200 1 + 680 1 + 800 Verticale 300 200 Conforme 170 01 200 1 + 735 2 + 130 Horizontale 300 200 Conforme 170 01 200 2 + 060 2 + 240 Verticale 100 200 Non conforme 170 01 200 2 + 298 2 + 625 Horizontale 102 200 Non conforme 170 01 200 2 + 760 2 + 900 Verticale 230 200 Conforme 170 01 200 3 + 075 3 + 370 Horizontale 270 200 Conforme 170 01 200 3 + 660 3 + 800 Verticale 83 200 Non conforme 170 01 200 3 + 845 4 + 844 Horizontale 300 200 Conforme 170 01 200 5 + 040 5 + 260 Verticale 200 200 Conforme 170 01 210 0 + 000 0 + 450 Horizontale 225 200 Conforme 170 01 210 0 + 680 1 + 240 Horizontale 250 200 Conforme 170 01 210 2 + 000 2 + 350 Horizontale 165 200 Non conforme 170 01 220 0 + 165 0 + 530 Horizontale 220 200 Conforme 170 01 220 1 + 180 1 + 246 Horizontale 300 200 Conforme 170 01 220 3 + 060 3 + 270 Verticale 121 200 Non conforme 170 01 220 3 + 778 4 + 150 Horizontale 210 200 Conforme 170 01 220 4 + 460 5 + 643 Verticale 200 200 Conforme 170 01 231 0 + 000 0 + 480 Verticale 200 200 Conforme 170 01 231 0 + 682 0 + 862 Horizontale >300 200 Conforme 1.3.5 Distance de visibilité de dépassement Sur une route à deux voies contiguës, la distance de visibilité de dépassement est la distance dont le conducteur d'un véhicule a besoin pour dépasser un autre véhicule roulant à vitesse réduite, en toute sécurité et sans entraver la circulation venant en sens inverse tout en respectant la vitesse de conception de la route. 12 Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Plus les zones de dépassement sont nombreuses et uniformément réparties, plus le niveau de service sera élevé. Pour une catégorie de route à laquelle appartient la route 170, la possibilité de dépasser sans difficulté devrait être permise sur au moins 60 % de sa longueur. Un relevé du marquage au sol réalisé à l'intérieur des limites du projet a permis d'établir le bilan de la possibilité de dépassement. Le Tableau 1.5 présente la situation actuelle. Pour l'ensemble du projet, la possibilité de dépassement des usagers de la route circulant en direction ouest est bonne. Cependant, elle est nettement insuffisante pour les conducteurs circulant en sens inverse. Le tronçon de la route à deux voies offre, dans les deux directions, une possibilité de dépassement sur environ 35 % de sa longueur. Ce pourcentage est donc inférieur au pourcentage requis pour cette catégorie de route. Tableau 1.5 Possibilité de dépassement sur la route 170 Localisation De l'avenue du Port à la Base des Forces canadiennes de Bagotville Longueur : 6,08 km Nombre de voies : 3 De la Base des Forces canadiennes de Bagotville à l extrémité des quatre voies située à 410 m de l'intersection route 170/autoroute 70 Longueur : 7,28 km Nombre de voies : 2 De l'avenue du Port à l'intersection route 170/autoroute 70 Longueur : 13,77 km (Ensemble du secteur) Pourcentage de droit au dépassement Voie direction est Voie direction ouest 0 % 100 % 35 % 36 % 21 % 66 % Le segment à quatre voies, long de 410 mètres, n'est pas présenté dans ce tableau puisque la possibilité de dépassement est de 100 % dans les deux directions. 1.4 Circulation Les conducteurs deviennent de plus en plus sensibles aux conditions de déplacement sur le réseau routier. Le mécontentement qu éprouvent certains usagers de la route lors d un Avril 2001 13

Contexte d insertion du projet ralentissement, se manifeste dans certains cas par l'adoption de comportements répréhensibles et même dangereux pour les autres utilisateurs de la route. Il importe donc de caractériser les conditions de la circulation en raison de leurs conséquences sur les usagers, sur l'environnement et sur l'économie. La mobilité sur une route est influencée par de nombreux facteurs dont le volume de circulation, la composition du trafic, les caractéristiques de la route et la présence d'intersections. Les deux premiers facteurs représentent la demande en transport et les deux derniers constituent l'offre en transport. Le rapport entre l'offre et la demande en transport permet de caractériser les conditions de la circulation sur le tronçon de la route 170 à l'étude. 1.4.1 Demande de transport Les principales intersections de la route 170 ont fait l'objet de comptages sur des périodes de 12 heures. Lors de ces comptages, on a relevé et classifié tous les mouvements selon la catégorie de véhicules, et ce, pour chacune des approches. Une autre source d'information sur les débits de circulation est l'enquête originedestination. Les données recueillies, lors de ces enquêtes, permettent l établissement d une distribution spatiale de la demande en transport. Le Tableau 1. présente les enquêtes réalisées à trois endroits sur les routes 170 et 372 auprès des conducteurs de véhicules pénétrant dans la zone à l'étude. Tableau 1.6 Postes des enquêtes origine-destination Poste Localisation Date Jour Horaire Volume de circulation recensé % véhicules lourds 1 Route 372 à l'est du rang Sainte- Famille à Chicoutimi 1999-10-27 1999-11-02 Mercredi Mardi 7 h à 13 h 13 h à 18 h 3 492 3 714 7,2 4,8 2 Route 170 à la sortie est de l'autoroute 70 à Chicoutimi 1999-10-28 1999-11-03 Jeudi Mercredi 7 h à 13 h 13 h à 18 h 5 103 5 282 17,8 14,0 3 Route 170 près de la voie ferrée à La Baie 1999-11-04 1999-11-09 Jeudi Mardi 13 h à 18 h 7 h à 13 h 3 674 3 359 11,2 16,8 14 Avril 2001

Projet d amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi, Laterrière et La Baie Étude d'impact sur l'environnement Les renseignements recueillis à chacun des postes d'enquête sur les origines et les destinations permettent la formation d une matrice de déplacement. Cette matrice est un tableau regroupant l'ensemble des déplacements interzones où les rangées et les colonnes correspondent respectivement aux zones d'origine et aux zones de destination. Les figures 1.3, 1.4 et 1.5 de l annexe 11 présentent le découpage zonal des villes de La Baie, de Chicoutimi et de Jonquière. Afin d'alléger la présentation des répartitions spatiales des déplacements, plusieurs zones sont regroupées en secteurs. Les cartes 2 à 10 de l annexe 12 montrent les répartitions spatiales dans les déplacements de la conurbation Jonquière Chicoutimi Laterrière La Baie pour chaque poste d'enquête et en fonction des catégories de véhicules, c'est-à-dire les véhicules légers, les véhicules lourds et l ensemble des véhicules. Au poste d'enquête n o 1, situé sur la route 372, les résultats de l'enquête indiquent que 65 % des véhicules lourds ont comme destination le centre-ville de La Baie ou les municipalités localisées plus à l'est de La Baie. En ce qui concerne les véhicules légers, ces mêmes destinations représentent 73 % des déplacements enregistrés à ce poste d'enquête. Toutes catégories de véhicules confondues, on retrouve 72 % de l'ensemble des véhicules en transit sur la route 372. La situation sur la route 170 diffère de celle relevée sur la route 372. Les véhicules légers et les véhicules lourds sont en transit dans des proportions de 47 % chacun. Pour tous les véhicules enregistrés au poste d'enquête, le transit représente 47 %. En direction ouest, les relevés de l'enquête indiquent que 79 % des véhicules lourds sont en transit sur la route 170. En ce qui concerne les véhicules légers, le pourcentage en transit s élève à 67 %. Toutes catégories de véhicules confondues, le transit sur la route 170 en direction ouest représente 69 %. L'écart dans les pourcentages de véhicules en transit sur la route 170, selon la direction empruntée, s'explique par des volumes de circulation différents enregistrés aux postes d'enquête n os 2 et 3. Le volume de circulation mesuré à la sortie est de l'autoroute 70 (poste d'enquête n o 2) est supérieur au volume recensé sur la route 170 à La Baie (poste d'enquête n o 3). Débit de circulation On dénombre 3 sections de trafic 11 dans le présent projet. 11 Dans une section de la circulation, le débit de circulation varie de façon négligeable pour une période de temps donnée. Avril 2001 15

Contexte d insertion du projet de l'avenue du Port à la Base des Forces canadiennes de Bagotville. de la Base des Forces canadiennes de Bagotville au chemin de l'église. du chemin de l'église à l'intersection de l'autoroute 70 et de la route 170. Le volume de circulation sur la route 170 pour chaque section de trafic est présenté au Tableau 1.7. Tableau 1.7 Débit de circulation actuel (1999) sur la route 170 Section de trafic DJMA 12 véh./jour DJME 13 véh./jour % de véhicules lourds De l avenue du Port à la Base des Forces canadiennes de Bagotville De la Base des Forces canadiennes de Bagotville au chemin de l Église Du chemin de l Église à l intersection de l autoroute 70 et de la route 170 9 400 10 200 12 11 800 12 700 16 13200 14300 15 1.4.2 Projection de la circulation La démarche choisie pour évaluer les volumes de circulation dans un scénario de 20 ans, soit jusqu'en 2019, repose sur les tendances de la fluctuation de la circulation aux cours des années antérieures. Un historique des relevés de circulation est dressé et analysé sur le segment de la route 170 compris entre la limite est de l'autoroute 70 à Chicoutimi et l'avenue du Port à La Baie. Ainsi, sur une période de 22 ans comprise entre 1974 et 1996 inclusivement, le volume de circulation s'est accru en moyenne de 3,5 % par année. Plus récemment, soit de 1988 à 1996 inclusivement, ce même segment de route a connu une augmentation annuelle moyenne de 4,8 %. Il apparaît peu probable que les taux d'accroissement de la circulation mentionnés précédemment s'appliquent jusqu'en 2019. Dans le présent rapport, deux scénarios d accroissement de la circulation sont présentés : l'un est qualifié d'optimiste avec 4,0 % (Tableau 1.8) et un second est qualifié de réaliste avec 2,5 % (Tableau 1.9). Le scénario optimiste représente sensiblement la tendance relevée entre 1988 et 1996 alors que le 12 DJMA : Débit journalier moyen annuel 13 DJME : Débit journalier moyen estival 16 Avril 2001