Amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi Laterrière La Baie par le ministère des Transports. Étude d impact sur l environnement ADDENDA

Átírás

1 ÉTUDE D IMPACT SUR L ENVIRONNEMENT : PROJET D AMÉLIORATION DE LA LIAISON ROUTIÈRE ENTRE CHICOUTIMI-LATERRIÈRE-LA BAIE Addenda Novembre 2001

2 Amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi Laterrière La Baie par le ministère des Transports Étude d impact sur l environnement ADDENDA

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4 Note au lecteur Le présent document contient les réponses du ministère des Transports aux questions et commentaires du ministère de l Environnement formulés dans le cadre du processus de recevabilité de l étude d impact sur l environnement. Est également joint au document (annexe 1), un erratum dans lequel sont compilés les corrections et manques de l étude d impact sur l environnement. Dans le texte, les questions et commentaires du ministère de l Environnement sont repris intégralement et sont suivis des réponses du ministère des Transports. Dans la table des matières apparaissant ci-après, on retrouve les quatre thèmes sous lesquels les questions sont regroupées. novembre 2001

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6 TABLE DES MATIÈRES 1. Contexte d insertion du projet À la page 16 de l étude d impact (ÉIE), l initiateur prévoit un accroissement de la circulation de 2,5 % annuellement d ici Cette prévision repose sur les tendances de la fluctuation de la circulation au cours des années antérieures. Est-il possible que, en fonction des dernières prévisions socio-économiques et démographiques ainsi qu en fonction des données plus récentes (après 1996) sur le volume de circulation, le scénario d un accroissement de la circulation de 2,5 % annuellement d'ici l an 2019 soit un scénario plutôt optimiste? À la page 25 de l ÉIE, on découpe le tronçon de la route 170 en segments présentant des caractéristiques homogènes. Il y a lieu de cartographier ces 8 segments afin de permettre au lecteur de mieux les situer À partir de la page 25 de l ÉIE, on présente l état de la sécurité routière sur le tronçon de la route 170 touché par le projet. Le but est, notamment de démontrer la réduction des accidents qu entraînera la réalisation du projet. Il serait pertinent de bonifier l étude en utilisant le cas du tronçon d autoroute déjà réalisé et ses effets sur les accidents. Quel fut l impact du tronçon d autoroute 70 Chicoutimi - Jonquière sur la réduction des accidents sur la route 170 entre Chicoutimi - Jonquière? Description du milieu récepteur Le tableau 2.3 de la page 45 de l ÉIE présente les débits de la rivière du Moulin. Ces débits sont largement supérieurs aux débits cartographiés par le MENV dans le cadre du programme de détermination des cotes de crues en janvier Veuillez expliquer les écarts entre ces deux débits Veuillez préciser la provenance des chiffres de la colonne Débit des eaux de conception du tableau 2.6. Il appert que les ouvrages prévus ont des récurrences qui varient selon le cours d eau (rivière du Moulin 100 ans, ruisseau Maltais 25 ans, rivière Gauthier 50 ans et rivière Rouge 25 ans). Veuillez expliquer l utilisation de récurrences distinctes pour la conception des ouvrages À la page 49, à la première phrase du deuxième paragraphe, il faudrait lire à l ouest plutôt qu à l est De quelle manière l intermittence des huit cours d eau mentionnés à la page 53 (T2, T3, T5, T6, T8, T9, T16, et T17) a-t-elle été déterminée? Le document 4 de l annexe 4 identifie la matière en suspension comme un facteur de perturbation des cours d eau. On sait que cette perturbation a des effets négatifs sur les poissons à toutes les étapes de son cycle biologique. Comment peut-on alors juger que la matière en suspension peut rendre un cours d eau un peu vulnérable? Une erreur est survenue lors de la transcription du tableau 3 de l annexe 4 auquel on fait référence à la page 57 de l ÉIE. Les densités de couples nicheurs par biotope devraient être décalées d une cellule vers la droite pour les espèces suivantes : Bruant des prés et Bruant chanteur À la page 61 de l ÉIE, on présente un inventaire des entreprises localisées en bordure de la route 170. Serait-il possible d apporter des précisions pour mieux évaluer l impact du projet sur la vocation des commerces et des industries existantes? En quoi les commerces existants sont des entreprises de destination ou de passage? La légende de la séquence visuelle n o 5 de la carte 21 de l annexe 12 ne semble pas correspondre avec l encart visuel Description et analyse comparative des variantes...11 Page novembre 2001 i

7 12. La variante A-3 a été rejetée dès le départ compte tenu qu elle empiète de façon importante sur des terres agricoles. Il y a lieu de présenter une évaluation technique et environnementale approfondie de cette variante au même titre que les variantes C, A-4 et B-1 (voir tableaux 3.1 et 3.11 ). En ce qui a trait au choix de la variante, il y a lieu de procéder à une comparaison entre ces 4 variantes en présentant une synthèse des principaux avantages et désavantages de chacune d elles En ce qui a trait à la variante A-4, les impacts sur le milieu bâti sont particulièrement importants dans le secteur du chemin du Plateau et au raccordement est à La Baie. Est-il possible d optimiser le tracé dans ces secteurs afin de diminuer les impacts sur le milieu bâti? À titre d exemple, est-il possible de dévier le tracé vers le nord du lot 372 dans le secteur du chemin du Plateau afin d éviter d exproprier des bâtiments? Pour ces deux secteurs, il y a lieu de proposer des modifications au tracé ou de justifier pourquoi on ne les propose pas. On comparera les impacts des modifications proposées avec ceux du tracé actuellement retenu, et ce, en accordant une importance particulière sur les impacts sur les milieux bâti et agricole Au tableau 3 de la directive, on propose une liste des principales caractéristiques pouvant être décrites concernant la variante retenue. On y trouve entre autres une description du calendrier de réalisation du projet selon les différentes phases ainsi que la durée des travaux et la séquence généralement suivie. Veuillez fournir ces renseignements Êtes-vous en mesure de localiser les déblais et les remblais et d en préciser la hauteur moyenne? Prévoyez-vous des quantités excédentaires de matériaux de déblais? Dans l affirmative, quels sont les modes de gestion envisagés? Et dans le cas contraire, êtes-vous en mesure de localiser les bancs d emprunt et les quantités nécessaires? Analyse et évaluation des impacts environnementaux Il y a lieu d évaluer les impacts environnementaux reliés à la dispersion des chlorures provenant de sels de voirie, notamment dans les ruisseaux et rivières qui seront traversés par le projet. Quels seront les impacts de l épandage des sels de voirie sur le milieu aquatique et plus particulièrement sur les rivières du Moulin et Gauthier et les ruisseaux Maltais et Rouge? Quelles sont les mesures d atténuation applicables? À la page 171 de l ÉIE, il est mentionné que le déboisement de l emprise et la construction de la route pourraient compromettre le succès de reproduction des oiseaux terrestres qui ont été recensés dans le corridor de la variante retenue. En vertu du Règlement sur les oiseaux migrateurs, il faudra éviter de procéder à des travaux qui pourraient nuire aux oiseaux Quelles mesures de mitigation seront mises en place afin d éviter de détruire et/ou de déranger des nids et/ou des œufs d oiseaux migrateurs? En ce qui a trait aux impacts sur le milieu bâti, est-ce que les propriétaires affectés par le projet ont été contactés et informés des intentions du MTQ? Si oui, veuillez décrire le processus de consultation et les opinions émises qui en découlent...34 novembre 2001 ii

8 LISTE DES ANNEXES ANNEXE 1 ERRATUM ANNEXE 2 - ÉVOLUTION DU VOLUME DE CIRCULATION ENTRE 1974 ET 2000 ANNEXE 3 LOCALISATION DES SEGMENTS DE LA ROUTE 170 ANNEXE 4 ESTIMATION DES DENSITÉS DE COUPLES NICHEURS PAR ESPÈCE/PAR HECTARE/PAR BIOTOPE ANNEXE 5 LISTE DES CARTES ANNEXE 6 EXTRAITS DE LA LOI DE 1994 SUR LA CONVENTION CONCERNANT LES OISEAUX MIGRATEURS (1994, CH. 22) ET LE RÈGLEMENT SUR LES OISEAUX MIGRATEURS ANNEXE 7 UTILISATION DU SOL DU LOT 2106, CADASTRE DE LA PAROISSE DE SAINT ALPHONSE (SECTEUR À L'EST DE L'AÉROPORT DE BAGOTVILLE) novembre 2001 iii

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10 QUESTIONS ET COMMENTAIRES 1. Contexte d insertion du projet 1. À la page 16 de l étude d impact (ÉIE), l initiateur prévoit un accroissement de la circulation de 2,5 % annuellement d ici Cette prévision repose sur les tendances de la fluctuation de la circulation au cours des années antérieures. Est-il possible que, en fonction des dernières prévisions socio-économiques et démographiques ainsi qu en fonction des données plus récentes (après 1996) sur le volume de circulation, le scénario d un accroissement de la circulation de 2,5 % annuellement d'ici l an 2019 soit un scénario plutôt optimiste? Non, le ministère des Transports qualifie plutôt l'accroissement du volume de la circulation de 2,5% par année mentionné dans le rapport de l'étude d'impact (ÉIE) comme étant réaliste. L historique des relevés de circulation utilisés pour évaluer ce taux d accroissement couvrait la période comprise entre 1974 et 1996 inclusivement. L analyse des volumes de circulation relevés au fil de ces années a permis de constater une progression moyenne du volume de circulation de 3,5%. Depuis le dépôt de l étude d impact sur l environnement en avril 2001, les relevés de circulation effectués entre 1997 et 2000 ont été rendus officiels. Avec ces nouvelles données, le taux d accroissement moyen du volume de circulation entre 1974 et 2000 inclusivement est de 3,1%. Ce taux est malgré la baisse au-delà de celui utilisé dans l étude. Il est important de noter ici que la détermination d un taux d accroissement du volume de circulation est fait à partir de l historique des débits de circulation recensés au cours des années. Les variations observées en plus ou en moins du débit de circulation d une année à l autre ou sur une courte période sont normales. Cependant, elles ne sont pas significatives, il est hasardeux de tirer des conclusions à partir de quelques données de circulation. Plus la période de l étude est grande et plus la tendance que l on peut observer est représentative de la tendance. Un graphique (Annexe 2) permet d illustrer l'évolution du volume de circulation entre 1974 et 2000 inclusivement. novembre

11 2. À la page 25 de l ÉIE, on découpe le tronçon de la route 170 en segments présentant des caractéristiques homogènes. Il y a lieu de cartographier ces 8 segments afin de permettre au lecteur de mieux les situer. La figure 1.6 (Annexe 3) présente la localisation de ces 8 segments. 3. À partir de la page 25 de l ÉIE, on présente l état de la sécurité routière sur le tronçon de la route 170 touché par le projet. Le but est, notamment de démontrer la réduction des accidents qu entraînera la réalisation du projet. Il serait pertinent de bonifier l étude en utilisant le cas du tronçon d autoroute déjà réalisé et ses effets sur les accidents. Quel fut l impact du tronçon d autoroute 70 Chicoutimi - Jonquière sur la réduction des accidents sur la route 170 entre Chicoutimi - Jonquière? L analyse comparative proposée ne pourrait pas illustrer adéquatement les bénéfices en matière de sécurité. En effet, le tronçon d autoroute 70 Chicoutimi-Jonquière contourne un segment de la route 170 qui est en milieu urbain alors que le segment de la route 170 à l étude est localisé dans un milieu rural. La différence de milieu rend difficile la comparaison de la situation réalisée à la situation projetée. Pour montrer un exemple de bénéfice en terme de sécurité pour les usagers de la route, il faudrait comparer avec le cas d un lien autoroutier qui a contourné une route en milieu rural ailleurs en province. Les résultats de la comparaison seraient alors applicables à la situation rencontrée pour le présent projet. Cependant, nous sommes persuadés à l aide des critères de conception utilisés, que notre intervention servira à améliorer la sécurité de même que la fluidité des déplacements. Citons, à titre d'exemple, l utilisation des statistiques d'accidents à l'échelle de la province, il est alors possible d'illustrer les gains en matière de sécurité sur une autoroute comparativement aux routes nationales (comme la route 170) à l aide des taux d'accidents provinciaux. Ainsi les statistiques provinciales prouvent que le taux d'accidents moyen sur les autoroutes en milieu rural est de 0,7 accident par million de véhicules kilomètre et que le taux d'accidents moyen pour les routes classées nationales situées en milieu rural, est de 1.11 accident par million de véhicules kilomètre. Malgré le fait que la classe de route nationale offre un éventail varié de caractéristiques, la comparaison entre les deux taux novembre

12 d'accidents moyens illustre bien l'ordre de grandeur en gain de sécurité que peut générer la présence d'une autoroute pour les usagers de la route. En prenant comme exemple le cas d'un débit de circulation de véhicules par jour, cela pourrait représenter dans le cas d'une route nationale, 4,2 accidents par année par segment de 1 km et, dans le cas d'une autoroute, 2,6 accidents par année par segment de 1 km. Dans ce dernier cas, on peut prévoir une diminution de 38% du nombre d'accidents. En ce qui a trait au dossier de l'amélioration de la liaison routière entre Chicoutimi Laterrière La Baie, l'analyse relative au gain en matière de sécurité a été effectuée en se basant sur les taux d'accidents évalués dans l'analyse de sécurité du chapitre 1 de l étude d impact sur l environnement (rapport principal) sur les segments de la route 170 ainsi que sur les intersections, de même que sur le taux d'accidents survenus sur la route 372 dans la partie parallèle à la zone d'étude de la route 170 et sur le taux d'accidents moyen pour les autoroutes situées en milieu rural. C'est à partir de ces résultats que le nombre d'accidents projeté annuellement sur les liens routiers existants et sur celui de l'autoroute (tracé A4) a été évalué dans le chapitre 3, description et analyse comparatives des variantes. novembre

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14 2. Description du milieu récepteur 4. Le tableau 2.3 de la page 45 de l ÉIE présente les débits de la rivière du Moulin. Ces débits sont largement supérieurs aux débits cartographiés par le MENV dans le cadre du programme de détermination des cotes de crues en janvier Veuillez expliquer les écarts entre ces deux débits. En se référant au document Cartographie du risque d'inondation, rivière du Moulin, municipalité de Laterrière, les débits de cette rivière ont été mesurés en recourant à trois méthodes. La différence des débits selon ces méthodes peut même s élever à 93% (débit centenal = 103 m 3 /s selon la méthode de transfert et débit centenal = 199 m 3 /s en utilisant la méthode de Anctil et autres). Dans le cadre de l étude d impact, le ministère des Transports a fait l évaluation des débits de cette rivière en se servant des méthodes préconisées par le ministère de l'environnement du Québec: HP33 et HP40. Le Ministère a aussi utilisé la méthode de transfert. Par ailleurs, mentionnons que la méthode de transfert exige l'homogénéité hydrologique entre les deux bassins concernés. Les deux bassins versants de la rivière du Moulin et de la rivière Ha!Ha! ne sont pas homogènes à ce titre. La précision s avère donc limitée. Dans les cas où la différence entre les débits est considérable, le choix des débits est basé sur les facteurs suivants: - l'impact de notre ouvrage sur l'environnement ; - la pérennité de notre ouvrage ; - la sécurité en matière de circulation routière. Le ministère des Transports a choisi les débits à partir de la méthode HP33 pour rencontrer ces exigences. À partir de ces derniers, le rapport établi entre le débit instantané et le débit journalier a été évalué à 1,35. novembre

15 5. Veuillez préciser la provenance des chiffres de la colonne Débit des eaux de conception du tableau 2.6. Il appert que les ouvrages prévus ont des récurrences qui varient selon le cours d eau (rivière du Moulin 100 ans, ruisseau Maltais 25 ans, rivière Gauthier 50 ans et rivière Rouge 25 ans). Veuillez expliquer l utilisation de récurrences distinctes pour la conception des ouvrages. La période de retour de conception est fixée pour chaque ouvrage et étudiée en fonction de la classification de la route, de l'importance de l'ouvrage et des risques de dommages liés à un débit supérieur. À l'occasion du choix du débit de conception, le concepteur doit évaluer la probabilité qu'un débit plus grand puisse avoir lieu durant la vie utile de l'ouvrage, en analyser les conséquences et modifier, s'il y a lieu, le choix de la période de retour. Dans des conditions normales, le concepteur s inspire du tableau 1 pour choisir une période de retour pour la conception d'un ouvrage. Tableau 1. Période de retour 1 Classification fonctionnelle de la route Période de retour (T) de la crue normale de conception (ans) Pont Ponceau (écoulement sans charge) Autoroute Nationale Régionale Collectrice, locale Chemin d'accès aux ressources, chemin de détour 2 à 5 2 à 5 Les récurrences du tableau 2.6 de l étude d impact ont été établies en fonction de ce tableau. Il est à noter que, pour le ruisseau Rouge et le ruisseau Maltais, les débits des eaux de conception du tableau 2.6 s appliquent à la route 170 (récurrence de 25 ans). À la phase de la préparation des plans et devis pour la variante A-4 (autoroute), la récurrence de 50 1 Référence : tableau 2.3-1, chapitre 2, tome III des Normes du ministère des Transports du Québec. novembre

16 ans tiendra lieu de référence pour la conception des ponceaux sur ces deux cours d eau ainsi que pour tous les autres ponceaux liés au projet. 6. À la page 49, à la première phrase du deuxième paragraphe, il faudrait lire à l ouest plutôt qu à l est. Il faudrait effectivement lire à l ouest plutôt qu à l est. 7. De quelle manière l intermittence des huit cours d eau mentionnés à la page 53 (T2, T3, T5, T6, T8, T9, T16, et T17) a-t-elle été déterminée? À la suite de l analyse des photos aériennes, les cours d eau identifiés précédemment ont été reconnus comme étant à très faible débit. Au cours de la visite de terrain, le site T3 était à sec et les observations faites sur les cours d eau avoisinants de même que l analyse cartographique suggéraient que les sites T2, T5, T6, T16 et T17 possédaient des débits similaires. Les cours d eau T6, T8 et T9 ont un débit très faible et pourraient même être classés comme «cours d eau intermittents». 8. Le document 4 de l annexe 4 identifie la matière en suspension comme un facteur de perturbation des cours d eau. On sait que cette perturbation a des effets négatifs sur les poissons à toutes les étapes de son cycle biologique. Comment peut-on alors juger que la matière en suspension peut rendre un cours d eau un peu vulnérable? La méthode d évaluation de la vulnérabilité des cours d eau proposée vise à simplifier l analyse des cours d eau selon trois classes distinctes, à savoir : vulnérable, peu vulnérable et non vulnérable. Une section de cours d eau est jugée vulnérable si un habitat de fraie potentiel peut être affecté ou si une espèce rare est présente. Généralement l application de mesures compensatoires est nécessaire. Elle est jugée non vulnérable dans le cas où aucune espèce rare ni aucun habitat sensible ni voie de migration ne sont pas affectés. Un autre cas peut se présenter, par exemple, si un habitat sensible est novembre

17 présent à l aval mais qu il n y a pas de risque de transport de sédiments. Dans les autres cas, la section de cours d eau est jugée un peu vulnérable et des mesures d atténuation sont généralement mises de l avant en tenant compte du type d habitat touché, de son importance et de la nature des impacts à prévoir. 9. Une erreur est survenue lors de la transcription du tableau 3 de l annexe 4 auquel on fait référence à la page 57 de l ÉIE. Les densités de couples nicheurs par biotope devraient être décalées d une cellule vers la droite pour les espèces suivantes : Bruant des prés et Bruant chanteur. Le tableau 3 de l annexe 4 de l étude d impact a été corrigé en tenant compte de cette remarque. La version corrigée est présentée à l annexe À la page 61 de l ÉIE, on présente un inventaire des entreprises localisées en bordure de la route 170. Serait-il possible d apporter des précisions pour mieux évaluer l impact du projet sur la vocation des commerces et des industries existantes? En quoi les commerces existants sont des entreprises de destination ou de passage? Les renseignements demandés se retrouvent aux chapitres et , plus particulièrement aux pages 85 et 187 à 194. À la page 85 du chapitre Caractéristiques de la structure économique locale et régionale, les 49 entreprises répertoriées sont regroupées selon six catégories d industries. À la page 187 du chapitre Aménagement du territoire et activités économiques, l un des critères utilisé pour évaluer l importance des impacts du projet sur les activités économiques locales et régionales consiste dans la sensibilité des commerces et des entreprises aux variations de l achalandage routier et à leur accessibilité. À la page 190, le Groupe Leblond-Bouchard définit cette sensibilité en fonction du type d entreprises. Les entreprises offrant des services comblant des besoins quotidiens, novembre

18 comme, par exemple, un dépanneur ou une station-service, sont nettement plus affectées par une diminution de l achalandage routier qu une entreprise manufacturière ne recevant que peu ou pas de clients. Les cartes 17 et 29 de l annexe 12 de l étude d impact, illustrent les résultats de l enquête effectuée par le Groupe Leblond-Bouchard, auprès de 42 des 49 entreprises de la zone à l étude. 11. La légende de la séquence visuelle n o 5 de la carte 21 de l annexe 12 ne semble pas correspondre avec l encart visuel. Le texte, paraissant sous la photographie illustrant le Musée militaire indiquait que c était la 5 e séquence visuelle de la route 170 ce qui était une erreur puisque le Musée militaire figure dans la 6 e séquence visuelle. Le texte de la séquence 5 a donc été corrigé sur la carte 21 modifiée et se retrouve à l annexe 5 du présent addenda. novembre

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20 3. Description et analyse comparative des variantes 12. La variante A-3 a été rejetée dès le départ compte tenu qu elle empiète de façon importante sur des terres agricoles. Il y a lieu de présenter une évaluation technique et environnementale approfondie de cette variante au même titre que les variantes C, A-4 et B-1 (voir tableaux 3.1 et 3.11 ). En ce qui a trait au choix de la variante, il y a lieu de procéder à une comparaison entre ces 4 variantes en présentant une synthèse des principaux avantages et désavantages de chacune d elles. Aspects techniques La variante A-3 est de type autoroute et ce, comme la variante A-4. Les principales caractéristiques de la variante A-3 sont décrites au tableau 2 et la carte de l annexe 5 montre la localisation de cette variante. novembre

21 Tableau 2 Caractéristiques techniques Caractéristiques et coûts des variantes Variante C Variante B-1 Variante A-4 Variante A-3 Catégorie de route Route à quatre voies divisée par un terreplein (type rural) Route à quatre voies divisée par un terre-plein (type rural) et autoroute Autoroute Autoroute Longueur (km) 14,6 km dont 0,9 km sur l avenue du Port 14,6 13,5 13,5 Emprise nominale (m) m dans le corridor actuel et 90 m dans la portion autoroute Carrefours étagés Aucun - Ch. de la Ligne-Bagot - Route 170 à l est Ponts à étagement Voie ferrée (route 170) Chemin de la Savane Voie ferrée (nord) - Route 170 à l ouest - Ch. De la Ligne-Bagot - Route 170 à l est - Chemin Ste-Famille - Chemin St-Roch - Chemin du Plateau - Chemin de la Savane - Voie ferrée (nord) - Route 170 à l ouest - Ch. De la Ligne-Bagot - Route 170 à l est - Chemin Ste-Famille - Chemin St-Roch - Chemin du Plateau - Chemin de la Savane - Voie ferrée (nord) Pont Rivière du Moulin Rivière du Moulin Rivière du Moulin Rivière du Moulin Accès contrôlé et non-accès Accès contrôlé Accès contrôlé : 50% Non-accès : 50% Non-accès Non-accès Vitesse affichée (km/h) Coûts Coût d expropriation (M $) Coût de construction (M $) (incluant un supplément de 25% pour les frais afférents ) Coût de déplacement des utilités publiques (M $) 10,0 9,5 6,0 6,0 37,1 47,1 55,5 52, 0 2,0 1,6 1,40 1,40 Coût total (M $) 49,1 58,2 62,9 59,4 novembre

22 Circulation et sécurité En ce qui a trait à la circulation, le tracé A-3 devrait présenter un scénario de fréquentation par les usagers de la route similaire à celui ayant été estimé pour le tracé A-4. Le nombre de véhicules susceptibles d utiliser le tracé A-3 devrait être inférieur à environ 5% de celui qui a été précédemment évalué sur le tracé A-4. Cette situation peut s'expliquer par la présence de l'échangeur Ligne Bagot du tracé A-3 situé plus au nord de 1050 mètres que celui du tracé A-4. Ce sont les usagers de la route qui se dirigent vers le secteur de la base militaire qui sont particulièrement touchés par le positionnement de l'échangeur de ligne Bagot, car, comme il est localisé plus au nord, le choix de la route 170 devient une possibilité un peu plus attrayante pour parvenir à destination. Le volume de circulation en moins sur la variante A-3 en comparaison à celui de la variante A-4 sera repris par la route 170. Puisqu une route nationale comme la route 170 est moins sécuritaire qu une autoroute, le bilan en matière de sécurité de la variante A-3 sera moins avantageux que celui qu offrira la variante A-4. Aspects environnementaux Le tableau 3 présente les principales caractéristiques environnementales des variantes C, B-1, A-4 et A-3 et permet ainsi de les comparer. Milieu biologique La variante A-4 occasionne une perte d habitat forestier par déboisement d environ 95 ha ce qui représente une augmentation de la superficie de 20 % par rapport à la variante A-3. À cet effet, la variante A-3 devrait être privilégiée par rapport à la variable A-4 mais moins, cependant que les variantes B-1 et C. novembre

23 Milieu bâti La variante A-3 longe le chemin de fer sur la majeure partie de son parcours et elle touche peu le milieu bâti à la traversée des chemins du Plateau et Ligne-Bagot. Cependant, au lieu de raccordement à La Baie, elle a les mêmes effets de déstructuration sur le milieu bâti que la variante A-4 car il s agit du même type de raccordement. De ce fait, la variante A-3 ne se démarque pas de la variante A-4 en ce qui a trait à la déstructuration du milieu bâti. La variante A-3 entraîne quelques expropriations de moins par rapport à la variante A-4 : elle occasionne l expropriation de deux résidences et d un bâtiment à vocation mixte sur le chemin du Plateau (comparativement à quatre à sept résidences et un commerce pour la variante A-4 1 ) et elle évite le sectionnement du chemin Grande-Anse et ainsi elle ne cause pas l expropriation de cinq résidences sur ce chemin. La variante A-3 comme la variante A-4 offre des avantages pour la base militaire, c est-àdire qu elle favorise les échanges et les liens entre le quartier résidentiel situé au nord et la base au sud. Par rapport à A-4, la variante A-3 traverse la Ligne-Bagot plus au nord, ce qui avantagera les résidents du quartier de la base militaire en matière de qualité de vie : il n y aura pas d écran anti-bruit, ni d effet barrière(obstacle physique créé au nord de ce quartier). Cependant, la variante A-3 est moins avantageuse que la variante A-4 pour la desserte et l accessibilité au quartier résidentiel et à la base des Forces canadiennes de Bagotville, compte tenu que le tracé et l échangeur sont localisés plus au nord. De plus la variante A-3 dessert moins bien le secteur du tranfo-parc (usine Uniboard) puisque l échangeur est situé plus au nord. Par rapport à la variante A-4, les résidents de la route 170 seront un peu moins avantagés par le tracé de la variante A-3, car elle canalise moins la circulation de transit de la route 170 (5% de la circulation de transit de moins que la variante A-4). Les deux variantes permettent une nette amélioration de la qualité de vie des résidents riverains de la 170 à Laterrière et à La Baie, ceci étant dû à une diminution des nuisances liées au trafic routier, mais il y a une légère différence entre A-3 et A-4 relativement à cet aspect, à l avantage de la variante A-4. 1 Étude d impact, rapport principal, p. 154 novembre

24 Selon la variante A-3, aucune résidence n est touchée à la traversée du Rang Saint-Roch et le long du chemin du plateau, seulement deux résidences (résidences portant les numéros civiques 2693 et 2682) et un bâtiment à vocation mixte (résidence située au numéro civique 2672 servant aussi de bureau à Techno Sat inc.) devront être expropriés. Milieu agricole La variante A-3 est celle qui a le plus d impacts sur le milieu agricole. Elle cause l immobilisation de 31,0 ha de terres cultivées, alors qu en ce qui concerne les autres variantes, les superficies en culture sont inférieures à 11 ha. De plus, cette variante sectionne beaucoup plus de terres agricoles à contre cadastre que les autres variantes. Toutefois, cette variante cause légèrement moins de perte de terre en zone agricole (123.1 ha pour la variante A-4 et 120,3 ha pour la variante A-3) en raison du fait que l échangeur de la variante A-4 au chemin Ligne-Bagot est plus important en terme de superficie. Environnement visuel Le tracé A-3 traverse le paysage agricole à la hauteur du chemin Saint-Roch et du chemin du Plateau. Le paysage agricole possède des vues ouvertes. Cette localisation, dans un paysage agricole, permet donc une plus grande visibilité à l autoroute et à ses structures étagées que dans le cas du tracé A-4. Les résidents localisés dans cette zone et les usagers se déplaçant sur le chemin Saint-Roch et le chemin du Plateau sont principalement ceux qui auront une vue prenante sur l autoroute et sur ses structures étagées. L échangeur, localisé à l extrémité est du tracé A-3, demeure le même que dans le cas du tracé A-4. Les impacts visuels de l échangeur localisé à l extrémité est du tracé A-3 sont donc identiques aux impacts qui ont été identifiés pour le tracé A-4. Environnement sonore La variante A-3 présente un avantage en regard de l environnement sonore dans le secteur du chemin de la Ligne-Bagot puisque cette variante traverse le chemin plus au nord que la novembre

25 variante A-4, ce qui élimine la nécessité de construire un écran anti-bruit dans ce secteur pour protéger les résidents du quartier de la base militaire. novembre

26 TABLEAU 3 ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX Éléments de comparaison / variantes Variante C Variante B-1 Variante A-4 Variante A-3 Milieu biologique Perte d habitat (ha) - Tourbières 0 37,4 35,6 28,2 - Autres boisés 5,5 27,6 59,3 50,7 - Total 5,5 65,0 94,9 78,9 Milieu bâti Déstructuration du milieu résidentiel Trame résidentielle de la route 170 fortement déstructurée sur tout le parcours Trame résidentielle fortement déstructurée sur la moitié du parcours Aucune déstructuration de la trame résidentielle à l exception du raccordement à La Baie Aucune déstructuration de la trame résidentielle à l exception du raccordement à La Baie Acquisition ou déplacement de bâtiments 47 à 57 résidences 8 commerces 2 à 3 bâtiments de services publics 1 église 64 à 67 résidences 8 commerces 2 à 3 bâtiments de services publics 1 église 36 à 39 résidences, 4 commerces Route 170, racc. est : 20 résidences, 3 commerces Chemin du Plateau : 4 à 7 résidences, 1 commerce Rang Saint-Roch : 1 résidence Rang Sainte-Famille : 6 résidences Chemin Grande-Anse (secteur Ligne-Bagot) : 5 résidences 26 à 28 résidences et un bâtiment à vocation mixte (commerce et résidence) Route 170, racc. est : 20 résidences et 3 commerces Chemin du Plateau : 2 résidences, et 1 bâtiment à vocation mixte Rang Sainte-Famille : 6 résidences novembre

27 Éléments de comparaison / variantes Variante C Variante B-1 Variante A-4 Variante A-3 Rapprochement de bâtiments de la chaussée 26 résidences 8 commerces Aucune résidence 3 commerces N/A N/A Accès aux propriétés Détours occasionnés sur tout le parcours de la route 170, en raison du terre-plein central Détours occasionnés sur la moitié du parcours de la route 170, en raison du terre-plein central Situation inchangée voir améliorée, sauf dans le secteur du raccordement Est à La Baie Semblable à A-4 Qualité de vie (résidents de la route 170) Détérioration pour l ensemble des résidents due à l augmentation des nuisances reliées au trafic routier Détérioration due à l augmentation des nuisances liées au trafic routier pour les résidents à Laterrière. Amélioration pour les résidents de La Baie Amélioration pour les résidents riverains à Laterrière et La Baie, due à la diminution des nuisances liées au trafic routier Amélioration pour les résidents riverains à Laterrière et La Baie et, contrairement à la variante A-4, elle n affecte pas les résidents du quartier militaire (pas d effet barrière, ni de nuisances liées au trafic routier) Base militaire; empiètement, effet barrière et accessibilité Immobilisation de terrain, effet barrière entre le quartier résidentiel (au nord) et la zone d activité (au sud), accessibilité défavorisée Pas d immobilisation de terrain, facilite les liens entre le secteur résidentiel et la zone d activité, accessibilité défavorisée Même avantages que B-1, mais meilleure accessibilité. Moins avantageuse que A-4 pour la desserte et l accessibilité Agricole Perte en zone agricole - Cultures 8,8 10,7 7,3 31,0 - Friches 6,0 5,2 7,2 7,9 novembre

28 Éléments de comparaison / variantes Variante C Variante B-1 Variante A-4 Variante A-3 - Boisés 5,5 65,2 94,9 78,9 - Autres espaces 11,3 17,2 13,7 2,5 - Total 1 31,6 98,3 123,1 120,3 - Potentiel Aa 12,5 19,2 22,0 21,5 - Potentiel Ab - 11,0 14,0 13,7 - Potentiel Ac 4,7 27,5 21,3 20,8 - Terre organique O - 20,1 22,2 21,7 - Inculte et autres 14,4 20,5 43,6 42,6 - Total 31,6 98,3 123,1 170,3 - Expropriation de bâtiments agricoles Les bâtiments de deux fermes Aucun Aucun Aucun - Sécurité des déplacements de la machinerie agricole sur la route 170 Détérioration des conditions d utilisation de la route 170 à des fins agricoles Amélioration des conditions dans la section située à l est de l aéroport et détérioration dans la section à l ouest Amélioration des conditions d utilisation de la route 170 à des fins agricoles à la suite de la diminution de la circulation Moins avantageuse que la variante A-4 puisque la diminution de la circulation sur la route 170 est moins importante 1 Superficies sommaires évaluées à l échelle 1 : selon une emprise nominale sans tenir compte du profil et des surlargeurs. novembre

29 Éléments de comparaison / variantes Variante C Variante B-1 Variante A-4 Variante A-3 Caractéristiques visuelles du paysage Qualité du champ visuel des résidents Impacts importants à l est de Ligne Bagot dans un secteur à forte concentration d observateurs (quartier militaire) et pertes de vues panoramiques attrayantes pour les résidants si la route 170 est étagée au-dessus de la voie ferrée Tracé inséré en partie (40%) dans un paysage forestier limitant la perception de l infrastructure mais pertes de vues panoramiques pour les résidents situés en bordure de la route 170 en vue de l implantation de l échangeur à l extrémité est Tracé principalement inséré dans un paysage forestier limitant la perception de l infrastructure mais pertes de vues panoramiques pour les résidents situés en bordure de la route 170 en vue de l implantation de l échangeur à l extrémité est Tracé davantage inséré dans le paysage agricole, donc plus visible Perte de vues panoramiques à la suite d expropriations de résidents en vue de l implantation de l échangeur situé à l extrémité Qualité du champ visuel des conducteurs Tracé conservant les vues panoramiques actuelles et les repères visuels Tracé conservant les vues panoramiques actuelles mais pertes de vues vers les repères visuels. Par contre, paysage agricole et forestier mieux perçus en y ajoutant un attrait visuel Tracé conservant les vues panoramiques actuelles mais pertes des vues vers les repères visuels. Par contre, paysage agricole et forestier mieux perçus en y ajoutant un attrait visuel Semblable à A-4 Harmonisation avec le paysage Tracé bien intégré dans la structure du paysage en suivant l alignement de l axe de la route existante mais atteinte importante portée au paysage à cause de la structure étagée audessus de la voie ferrée Tracé bien intégré dans la structure du paysage en suivant en partie (50%) l alignement de l axe de la route existante mais atteinte importante portée au paysage à cause de la structure étagée à l extrémité est du tracé Tracé tirant le plus avantage du paysage forestier mais atteinte importante portée au paysage à cause de la structure étagée à l extrémité est du tracé Semblable à A-4 novembre

30 Avantages de la variante A-3 : De façon similaire à la variante A-4, la variante A-3 offre les avantages suivants : permet un lien routier plus rapide que les variantes C et B-1 ; donne un long tronçon homogène entre La Baie et l extrémité ouest de Jonquière, et, de ce fait, est donc plus sécuritaire ; offre une meilleure fonctionnalité que les autres variantes en raison de l absence d accès et d intersections ; améliore la qualité de vie des riverains de la route 170 en diminuant le bruit et la circulation lourde. De plus, la variante A-3 offre l avantage suivant comparativement aux trois autres variantes : minimise le nombre d expropriations et affecte moins la trame urbaine. Désavantages de la variante A-3 : dessert de façon moins efficace la Base des Forces canadiennes de Bagotville, l aéroport civil, les bancs de gravier près de l aéroport et le secteur industriel (techno-parc), compte tenu de l éloignement de l échangeur; empiète de façon plus significative sur les terres cultivées et sectionne beaucoup plus le territoire agricole ; améliore de façon moins importante que la variante A-4 la situation du quartier résidentiel de la base militaire, puisqu une partie de la circulation de transit traverse la Base. novembre

31 13. En ce qui a trait à la variante A-4, les impacts sur le milieu bâti sont particulièrement importants dans le secteur du chemin du Plateau et au raccordement est à La Baie. Est-il possible d optimiser le tracé dans ces secteurs afin de diminuer les impacts sur le milieu bâti? À titre d exemple, est-il possible de dévier le tracé vers le nord du lot 372 dans le secteur du chemin du Plateau afin d éviter d exproprier des bâtiments? Pour ces deux secteurs, il y a lieu de proposer des modifications au tracé ou de justifier pourquoi on ne les propose pas. On comparera les impacts des modifications proposées avec ceux du tracé actuellement retenu, et ce, en accordant une importance particulière sur les impacts sur les milieux bâti et agricole. Secteur du chemin du Plateau Deux tracés sont présentés pour ce secteur sur la carte 37 de l annexe 5. L un de ces tracés longe la partie sud des lots 371 et 399 (cadastre de la paroisse de Saint- Alphonse) et l autre longe la partie sud du lot 372. Premier tracé sur le lot 371 En déviant le tracé de la variante A-4 jusqu à la limite sud du lot 371, il n y a plus d impacts sur le milieu bâti à la traversée du chemin du Plateau. En effet, aucune résidence n est touchée, comparativement à de 5 à 7 pour la variante A-4 de l étude d impact. Sur le chemin Saint-Roch, un bâtiment (hangar) est situé dans les limites d emprise de cette variante A-4 modifiée. Cependant, ce tracé se trouve situé à l intérieur du paysage agricole qui a la caractéristique de posséder des vues ouvertes. Cette option rend l autoroute plus visible pour les résidents et les usagers se déplaçant sur le chemin du Plateau. Ce tracé modifié a un désavantage pour le milieu agricole, celui d immobiliser 16,8 ha en culture alors que le tracé initial immobilisait seulement 4,7 ha dans ce secteur. novembre

32 Également, ce tracé a l inconvénient de sectionner de façon importante une ferme laitière (exploitation agricole n 9). Deuxième tracé sur le lot 372 Ce tracé traverse la partie sud du lot 372-ptie à la limite des lots 372-ptie et 373-ptie. La partie du lot touchée est un ancien cimetière de voitures. Le terrain est vacant et en friche. Le sol de ce site est potentiellement contaminé. Dans l emprise du projet, il y a cinq résidences ainsi que deux bâtiments commerciaux. Un autre bâtiment servant à l entreposage est touché sur le lot 372 parce qu il est localisé à quelques mètres de l emprise. Du côté nord du tracé, deux résidences sont situées près de l emprise du projet. L emprise réelle avec les remblais à construire pourrait entraîner l expropriation de ces résidences. Du côté sud du tracé, deux résidences sont localisées à une dizaine de mètres de l emprise du projet. Neuf résidences et trois bâtiments commerciaux sont touchés. Il y a donc deux fois plus de bâtiments touchés par le projet par rapport au tracé proposé par le ministère des Transports. En ce qui a trait aux caractéristiques visuelles du paysage, ce tracé tout comme le tracé précédent se situe à l intérieur d un paysage agricole alors que le tracé original prévu sur le lot 374 se trouve à l intérieur d un paysage forestier. La localisation de ces deux tracés à l intérieur d un paysage agricole offre donc une plus grande visibilité à l autoroute et à ses structures étagées que dans le cas du tracé A-4 original. Les résidents localisés à l intérieur du paysage agricole et les usagers se déplaçant sur le chemin du Plateau sont ceux qui verront davantage l autoroute et ses structures étagées. Sur l agriculture, ce tracé entraîne la perte de 8.1 ha de terres en culture dans ce secteur, soit 3,4 ha de plus que le tracé initial mais, 10,4 ha de moins que le tracé passant sur le lot 371. Ce tracé sectionne également un lot en location (lot 398, cadastre de la paroisse de Saint-Alphonse) utilisé à des fins de production de gazon. novembre

33 Secteur du raccordement à La Baie Dans ce secteur, il y a trois options qui sont présentées sur les cartes nos 39-A, 39-B et 40 de l annexe 5. Ces trois nouvelles options se raccordent dans le secteur de l avenue du Port à La Baie. Ce sont les raccordements suivants : raccordement de type trompette avec l avenue du Port; raccordement de type trompette avec la route 170; raccordement de type losange avec la route 170 et l avenue du Port. Raccordement de type trompette avec l avenue du Port Dans le cas de cette option, le raccordement se fait directement dans l axe de l avenue du Port (carte 39-A, annexe 5). Cette option favorise donc l accès à la ville de La Baie par le biais de l avenue du Port. Elle nécessite le réaménagement de cette avenue sur environ 500 m, soit de la route 170 jusqu au chemin des Chutes. Il y a 3 à 5 résidences qui sont touchées par ce raccordement. Cette option entraîne moins d expropriations de bâtiments que celle présentée dans l étude d impact (carte 38 de l annexe 5). Elle affecte beaucoup moins la structure de la trame urbaine au raccordement à La Baie. En ce qui a trait aux caractéristiques visuelles du paysage, en déplaçant l échangeur localisé à l extrémité est du tracé A-4 jusqu à la hauteur de l avenue du Port, il est possible d éviter l expropriation des résidences localisées au sommet de la pente de la route 170 de l échangeur actuellement proposé dans l étude d impact. Le nouvel échangeur est donc préférable en comparaison des impacts visuels appréhendés puisque les résidents concernés par l échangeur proposé dans l étude d impact possèdent des vues en surplomb très attrayantes sur le Saguenay. De plus, le nouvel échangeur qui serait localisé à la hauteur de l avenue du Port contournerait un monticule rocheux boisé qui contribuerait à dissimuler celui-ci et à l harmoniser avec le paysage naturel. novembre

34 Le nouveau raccordement dans l avenue du Port cause, en milieu agricole, l immobilisation de 5,5 ha de terres en culture au lieu de 1,9 pour le raccordement initial. Cependant, les principaux inconvénients concernent le sectionnement d exploitations agricoles, à savoir trois exploitations (exploitations n os 15, 16 et 18) qui seront sectionnées. Les superficies en culture au nord de ce tracé pour ces trois fermes deviendront enclavées (parties des lots 474, 475, 521, et 2110 du cadastre de la paroisse de Saint-Alphonse). Dans le cas de l exploitation n 16, celleci devra être expropriée ou restructurée car les bâtiments sont localisés à l intérieur de l emprise ou à proximité de celle-ci. Raccordement de type trompette avec la route 170 Cette option est similaire à l option précédente à l exception toutefois du raccordement (carte 39-B, annexe 5). En effet, le lien autoroutier se prolonge, passe au-dessus de l avenue du Port pour se raccorder à la route 170. Cette option favorise donc l accès à la ville de La Baie par le biais de la route 170. Cette variante cause à peu près les mêmes impacts que l option précédente. Toutefois, elle nécessite quelques parcelles supplémentaires de terrains (en zone non agricole) pour le raccordement de l autoroute à la route 170. Raccordement de type losange avec la route 170 et l avenue du Port Le raccordement avec cette option se fait dans l axe de l avenue du Port. L échangeur est de type losange (carte 40, annexe 5). Sur le milieu bâti, un bâtiment de services publics de Ville La Baie se trouve dans l emprise à l intersection de l avenue du Port. À l est de la rue du Port, quatre résidences sont situées dans l emprise, une autre, en retrait de la route, subit un rapprochement. Dans l échangeur en losange, à l exception du bâtiment de service de la ville, trois résidences sont dans l emprise routière. Une autre résidence (n o civique 3852) subit un rapprochement : cette résidence perd la moitié de sa marge novembre

35 de recul avant. Cette option cause donc l expropriation de sept résidences et d un bâtiment public. En ce qui a trait aux caractéristiques visuelles du paysage, tout comme l option précédente il est possible d éviter l expropriation des riverains possédant des vues panoramiques au sommet de la pente de la route 170. L impact sur les caractéristiques visuelles du paysage est donc moins important que l option proposée dans l étude d impact. Toutefois ce raccordement est moins intéressant que l option précédente. D une part, le raccordement en trompette est préférable au raccordement en losange. Le raccordement en trompette contourne un secteur boisé qui permettrait de dissimuler davantage l aménagement routier. D autre part, le tracé en trompette, avec sa courbe, risque de créer un contraste dans le champ visuel des usagers et de composer un aménagement contribuant davantage à la détection de la fin de l autoroute que le tracé en ligne droite du raccordement en losange. Ce raccordement dans l avenue du Port cause l immobilisation de 2,5 ha de terre en culture au lieu de 1,9 ha pour le raccordement initial et 5,5 ha pour le raccordement précédent en milieu agricole. Tout comme c est le cas pour l option précédente, les principaux impacts concernent le sectionnement de trois exploitations agricoles, les mêmes que l option précédente (exploitations n os 15, 16 et 18) et l enclavement des superficies en culture au nord (parties des lots 474, 475, 521, et 2110 du cadastre de la paroisse de Saint-Alphonse). Toutefois, cette option évite l expropriation des bâtiments de la ferme n o 16, bien qu un bâtiment agricole secondaire demeure dans l emprise. Outre ce bâtiment, cette variante cause l expropriation d une grange (exploitation n o 18) servant à l entreposage du foin. novembre

36 14. Au tableau 3 de la directive, on propose une liste des principales caractéristiques pouvant être décrites concernant la variante retenue. On y trouve entre autres une description du calendrier de réalisation du projet selon les différentes phases ainsi que la durée des travaux et la séquence généralement suivie. Veuillez fournir ces renseignements. Un calendrier des travaux d'un projet, en cours de préparation, est toujours tributaire de l'obtention des autorisations et de la disponibilité budgétaire. Advenant un climat financier favorable et un décret gouvernemental, en vertu de l'article 31,5 de la Loi sur la qualité de l'environnement adoptée en juin 2002 et, considérant qu'un délai raisonnable nécessaire à la confection des plans d'acquisition, à la procédure d'acquisition des propriétés et à la libération des emprises est de 2 ans, il est possible de prévoir le début de la construction du projet en juin 2004 pour se terminer en septembre L'ensemble d'un projet de cet envergure est habituellement divisé en plusieurs contrats correspondant à des travaux de terrassement pour les uns et à des travaux relatifs aux structures (ponts) pour les autres ou une combinaison des deux types d'intervention. Cette façon de faire améliore, de façon significative, l'exploitation des ressources humaines et matérielles, diminue les impacts négatifs des travaux (bruit et transport lourd) et permet un étalement des budgets. De façon générale, La séquence générale de chacun des contrats correspond à ce qui suit : - déboisement ; - terrassement (déblais et remblais) ; - construction des ouvrages d'art (ponts, ponceaux et murs) ; - construction de la structure de chaussée ; - aménagement des équipements d'éclairage ; - pose du revêtement souple (pavage) ; - aménagement paysager. novembre

37 15. Êtes-vous en mesure de localiser les déblais et les remblais et d en préciser la hauteur moyenne? Du début du projet près de l échangeur de Chicoutimi à la rivière du Moulin : sur une longueur de 2 km, les hauteurs des remblais varient entre 3 à 8 m et les hauteurs des déblais varient entre 2 à 6 m. De la rivière du Moulin au rang St-Roch : sur une longueur de 2 km, les hauteurs de remblais varient généralement entre 4 à 10 m et les hauteurs des déblais varient entre 5 à 9 m. Du rang St-Roch au chemin de la ligne Bagot : sur une longueur de 2,5 km, les hauteurs de remblais varient entre 1 à 8 m, principalement aux étagements. Il n y a aucun déblai d importance. Du chemin de la ligne Bagot à la carrière de dynamitage TCG, sur le lot 520 : sur une longueur de 4,5 km, la hauteur de remblais est d environ 2m, sauf pour l étagement du chemin de fer qui atteint environ 9m. Il n y a aucun déblai important. De la carrière de dynamitage TCG, à la fin du projet au raccordement est : sur une longueur de 2,5 km, les hauteurs de remblais varient entre 21 à 35 m et les hauteurs de déblais varient entre 2 à 12 m. 16. Prévoyez-vous des quantités excédentaires de matériaux de déblais? Dans l affirmative, quels sont les modes de gestion envisagés? Et dans le cas contraire, êtes-vous en mesure de localiser les bancs d emprunt et les quantités nécessaires? Il n y a pas de quantités excédentaires de matériaux de déblais qui sont prévus dans le cadre de la réalisation de ce projet. novembre