SZEMES A VASÚTTÖRTÉNETBEN Vasúttal kapcsolatos helytörténeti összeállítás a Balatonszemesi Fürdőegyesület Centenáriumi Emlékkönyvének DVD mellékletéhez Wein Tibor 2009 1
SZEMES A VASÚTTÖRTÉNETBEN Az alapgondolatot, hogy Szemes vasúttörténetével külön foglalkozzunk, az adja, hogy a rajta áthaladó, ma már villamosított, nemzetközi forgalmat is hordozó, kiemelt történelmi jelentőségű vasúti főútvonal mindenkor meghatározó szerepet játszott a község életében. Igaz ugyan, hogy Szemes vasúttörténete egészében, a legjobban leszűkítve is a Dél - Balatoné, azonban egyedi különlegességei is figyelemre méltók. Ehhez, ha dióhéjban is, érdemes mindenekelőtt a Déli Vasút történetét áttekinteni. Az egykori Déli Vasút rövid története A Fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasút megépítésének terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt. Ebben főként nagyjaink, a magyar reformpolitika vezetői, Széchenyi és Kossuth elgondolásai érvényesültek. A Budáról a Balaton mellett, Károlyvároson át Fiuméig, ill. Buccariig megépítendő vasútvonalat Széchenyi Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről c. közlekedéspolitikai tanulmányában (melyet az 1848. évi országgyűlés törvényerőre is emelt) a második legfontosabbként jelölte meg. Az ország középső területei és a tengerpart közötti szekérforgalom már évszázadokon keresztül ezen az útirányon, mint a legrövidebb útvonalon zajlott, a vasút számára választott útirány tehát történelmileg kialakult nyomvonalat követett. A Buda - Kanizsa vonalat a Császári és Királyi szabad Déli Államvasút, Lombard - Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság építette meg. Tervezését és építését Carl von Etzel (1812-1865), neves osztrák vasúti mérnök irányította. A vonal jellege első rendű fővonal volt (és maradt is), mindenkor az ennek megfelelő felépítményekkel és sínekkel (fajlagos tömegük ma 48,3 kg/fm). A tervek készítése 1857-ben kezdődött, a forgalom a vonalon 1861 tavaszán indult. A vasútügyek Magyarországon ebben az időben három nagy magánvasúti társaság kezében összpontosultak, ezek egyike volt a Déli Vaspálya Társaság (a továbbiakban Déli Vasút, v. DV). Az 1859. január 1-jén létrejött bécsi székhelyű társaság mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Rothschild báróval. Többek között a Buda-Fehérvár-Kanizsa-Csáktornya vasút is magyarországi vonalai közé tartozott. A vonal építésének mai szemmel az alighanem figyelemre méltó járuléka volt, hogy a Balaton vízszintjét, a biztonságos üzem érdekében, a tó átlagmélységéhez viszonyítva, jelentős arányban csökkenteni kellett. A szabályzás igénye azonban csak 1861-62-ben merült fel, amikor a hullámverés és jégtorlás a pályatest hosszabb szakaszán nemcsak tetemes károkat okozott, hanem egyenesen annak fennmaradását veszélyeztette. Ennek kapcsán műszaki, sőt tudományos vita tárgyává vált, hogy a pálya nyomvonalának kitűzéséhez használt korábbi vízállás-mérésekre alapuló tervezési adatok megfelelők voltak-e. A kialakult helyzetben mindenesetre csak egy megoldás - egy országos jelentőségű projekt keretében, ifj. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatt - a Balaton vízszintjének kívánatos (több változat után végül is 3 láb, azaz kb. 0,92 m) mértékű lecsapolása maradt. Ahogy a Déli Vasutat az 1859. és 1866. évi olasz-osztrák háborúk hálózatának jelentős részétől megfosztották, a felosztás végzete az első világháború után is lesújtott rá. Maradványa a Buda - Kanizsa szakasszal együtt továbbra is a társaság kezelésében lévő magyar magánvasút maradt, amely egy 1923-ban kötött nemzetközi szerződés keretében a DSA (Duna-Száva-Adria Vasút) nevet vette fel és jelentős korszerűsítési munkákba fogott. Üzemét az 1929-ben beköszöntött gazdasági válságban azonban nem tudta fenntartani, s a megkezdett fejlesztések (mint pl. a jármű-motorizáció) is félbeszakadtak. A vasutat 1932. július 1-én a magyar állam vette kezelésbe, járműállagát a MÁV-éba sorozták. Ez ekkor még nem államosítás volt, hiszen az pénzügyi megváltást is igényelt volna, amelynek a magyar állam nem tudott volna eleget tenni. A vasút jogi helyzete így évtizedekig függőben maradt, s csak a Kádár-korszak idején, az osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások során került újra 2
napirendre. A Déli Vasúttal kapcsolatos ügyeket ezekben az években azonban hírzárlat alatt tartották, hogy a tárgyalások eredményességét semmi ne befolyásolja. Szemes egyedi vasúti nevezetességei A vasútállomás Az egykori Déli Vasút indóházait Carl Schlimp osztrák építészmérnök és építési vállalkozó (1834-1901) tervei alapján építették. (Régen a vasúti állomásépületeket indóháznak nevezték. Vasutas szaknyelven a felvételi épület ma ugyanezt jelenti.) A Déli Vasút különböző rendeltetésű épületeinek megjelenését szigorú célszerűség, egyszerűség jellemezte. A falazott épületek felületeit főleg nyerstéglával, vagy kővel borították, míg a kisebbeknél, mint pl. a raktáraknál deszkaborítást alkalmaztak. A nem csomóponti állomásokon háromféle típusterv szerint építettek felvételi épületeket, ezek nagysága nem a település jelentőségétől, hanem az állomás forgalmától függött. Szemes a közepes forgalmú állomások közé tartozott, amely a hatvanas évekig áruforgalmat is bonyolított. Erre az I. vágányhoz a gépkocsi parkolónál csatlakozó, lezárt rakodóvágány emlékeztet, amely mellett az állomás 1968-69-es átépítéséig (ld. alább) az egykori raktárépület (Ld. Függelék, 1. kép) is állt. Az áruforgalom még a hetvenes évek első felében, a raktárépület elbontása után is folytatódott. A ma forgalmi célra csak kivételes esetekben használt I. vágánynak a Szárszó felőli kijárat és a régi felvételi épület közti szakaszát egykor elsősorban a Szemesig közlekedő vonatok szerelvényinek tárolására használták (Ld. Függelék, 12. kép). Ilyenek még a nyolcvanas években is közlekedtek. A leghíresebb közöttük a Ganz Vagon- és Gépgyárban 1956-tól 1958-ig gyártott ABbmot típusjelű motorkocsik által vontatott Helikon Expessz volt az ötvenes-hatvanas évek fordulóján, amely ma is visszasírt menetidőket futott. A vágány új felvételi épület és a Lelle felőli kijárat közti szakaszán az átrakóhoz sorolt tehervagonokat tárolták. Ma itt szükség esetén (pl. a körzetben folyó pályamunkák és baleset-, vagy hibaelhárítások idején, amelyekre az ezredforduló után is nem egy példa akadt) a pályafenntartás munkagépeit pihentetik. Az alábbi képeslap az egykori Déli Vasút szemesi vasútállomásának eredeti indóházát mutatja. Az egykori Déli Vasút állomásának eredeti szemesi indóháza 1924-ben. (Dr. Kubinszky Mihály gyűjteményéből, a www.vasutallomasok.hu hozzájárulásával) A következő képeslapon az eredeti indóház már az új felvételi épület mögött és az egykori gyalogos felüljáróval együtt látható. (A kép készítésének időpontja ismeretlen, de a múlt század harmincas éveire tehető.) 3
A Déli Vasút szemesi állomásának régi és új indóháza a gyalogos felüljáróval a múlt század harmincas éveiben (Varga Gyula, nyugalmazott forgalmi szolgálattevő gyűjteményéből) Egy feltehetően még később készült kép, amelyen a régi és az új felvételi épület eredeti pompájában együtt látható: A régi és az új felvételi épület feltehetően a harmincas évekből (a Faludy családtól - az állomási tablón) Nagyjából ugyanezen a helyen ma (2008. június) ezt látja a Szemesen vonattal átutazó A Balaton menti vasútvonal a DSA korszakban a megváltozott területi viszonyok miatt jelentősen felértékelődött, mindenekelőtt a hazai idegenforgalom szempontjából. A fürdőturizmus fellendítése érdekében a társaság számos intézkedést tett, a járműpark, valamint a távközlési és biztosítóberendezési infrastruktúra fejlesztése mellett balatoni vasútállomásainak fel- 4
vételi épületeit is tetszetősen megújította. 1927-ben Szemesen is e fejlesztés keretében épült meg a mai felvételi épület, míg más balatoni állomásokon (mint pl. Balatonboglár, vagy Balatonfenyves) a régi épületeket alakították át. Az új építésű felvételi épületeket a század húszas éveinek végén érvényesült általános építészeti felfogás nyomán a neoreneszánsz, illetve (mint a szemesit is) neobarokk stílus jellemezte. A négy vágányt áthidaló gyalogos felüljárót négy évre rá, 1931-ben, Magyarországon elsőként, hegesztett hídszerkezettel építették (melyet a Balatonszemesi Fürdőegyesület szorgalmazott és 7000 pengős támogatással járult hozzá). Mindez Ney Ákos (Budapest, 1881. szept. 12. Budapest, 1967. nov. 21.) építészmérnök, szakavatott vezetése alatt történt, aki 1925-től 1931-ig a DSA építési igazgatója volt. Az alábbi képeken a mai felvételi épület közterület felőli homlokzata látható. Elsőként egyegy kép az építést követő évből, 1928-ból, majd 1965-ből, ill. saját készítésű képeken ugyanezek ma. Az új felvételi épület 1928-ban (a www.vasutallomasok.hu hozzájárulásával) és ma (2008. június), a gyógyszertár irányából A DSA korszak műszaki fejlesztéseinek egy Szemes vonatkozásában további kiemelt jelentőségű eseménye volt, hogy állomásunk az új felvételi épület megépülésével egy Siemens VES (Vereinigte Eisenbahn Signalwerke) rendszerű és telefongyári gyártású elektrodinamikus vasútforgalmi biztosítóberendezés első létesítési helye is volt. Erről A Magyar Vasút és Közlekedés c. folyóirat 1928. áprilisi száma közölt cikket (mely a Szemesi Miújság 2008/6. számában teljes terjedelmében megtalálható.) 5
Az új felvételi épület 1965-ben (a www.vasutallomasok.hu hozzájárulásával), és ma (2008. június), a kerékpárútról nézve A cikk beszámol arról, hogy a Magyar Mérnök és Építész Egylet út, vasút és hídépítési szakosztályának akkori ülésén fent említett Ney Ákos miniszteri tanácsos, a DSA igazgatója (sic!) Elektrodynamikai állomás biztosító berendezések a Duna-Száva-Adria vasútnál címmel előadást tartott. Az előadás tárgya a cikk szerint a szemesi állomáson létesített biztosítóberendezés részletes, valamint az ilyen rendszerű berendezések rövid általános ismertetése volt. A cikk végén megemlítik, hogy a berendezés próbaüzeme során szerzett kedvező tapasztalatok alapján annak alkalmazását nemcsak a hasonló kis, hanem a nagyobb állomásokon is fontolóra vették. (Később a MÁV a miskolci vasútállomáshoz rendelt ilyen rendszerű berendezést.) A szemesi volt az egyetlen ilyen berendezés, amely a második világháború pusztításait túlélte. A Budapest-Nagykanizsa vonalon a MÁV korszakban (1932 után) a saját szabványoknak megfelelő, folyamatos pálya-rekonstrukciók történtek (Szemes körzetében utoljára pl. a villamosítás keretében, a 80-as évek végén). Ezekre vonatkozó adatok ugyan nem állnak rendelkezésre, ám egy kicsit a sínekbe hengerelt gyártási adatok is mesélnek. Az állomáson fellelhető legrégebbi sínszálak 1940-41-es, diósgyőri gyártásúak. Az I. és IV. vágány túlnyomórészt ma is ezekből áll, de utóbbi a szárszói kijáratnál 1948 és 53 között az országba került osztrák importból (Donawitz) származókat is tartalmaz (ld. alább). A rakodóvágány sínszálain gyártási adatok nem láthatók. 6
A Magyar Vasút és Közlekedés c. folyóirat 1928. évi áprilisi számában a szemesi állomáson üzembe helyezett új telefongyári biztosítóberendezésről megjelent cikk első oldala (forrás: www.magyvak.extra.hu) A II. világháború utáni első nagyobb volumenű rekonstrukciós munkálatokra a vasútvonalon az előző rendszer harmadik ötéves tervének keretében került sor, amikor is a járműpark fejlesztését (dízelesítés) infrastruktúra-korszerűsítések is kísérték. Kiemelt feladat volt a vasútállomások vágányzatainak és üzemi épületeinek felújítása. Vasútállomásunknak is ebben az időszakban, 1968-69-ben alakult ki jelenlegi arculata. Az egykori gyalogos felüljáró elbontásával együtt ekkor épült az azt kiváltó aluljáró, az új szociális és műszaki (távközlési- és biztosítóberendezéseket befogadó) épület, valamint - a régi felvételi épület helyén - az utasellátó, a mellékhelységekkel. Az állomás átépítési munkálatai - életkép 1968-ból (Kovács Lajos, a vasútállomás nyugalmazott helyettes állomásfőnökének gyűjteményéből) 7
Az egykori indóház átépítése 1968 téli hónapjaiban (Kovács Lajos, a vasútállomás nyugalmazott helyettes állomásfőnökének gyűjteményéből) Az Utasellátó épülete ma (2008. június) nagyjából ugyanonnan Az 1968-ban leszerelt gyalogos felüljáró hídszerkezetét, előbb Sásd állomásra, majd onnan 1969-ben Pécsre telepítették, ahol ma is használatban van. Az egykori gyalogos felüljáró és raktárépület (északi oldala) egy képen (a Faludy családtól az állomási tablón) 8
Az 1968-ban leszerelt szemesi gyalogos felüljáró ma (2008. június) Pécsett, a Megyeri úti átjárónál éli utóéletét (Hetesi György felvétele) Ekkor került sor a vágányzat átépítésére is, melynek keretében a mellékvágányokat (I., III., és IV.) Szárszó felé kb. 150 m-el meghosszabbították. (A IV. vágányhoz itt használták a Vereinigte Österreichische Eisen- und Stahlwerke (VÖEST) AG Linz-Donawitz által gyártott import sínszálakat.) A forgalom túlnyomó részét hordozó és az utasforgalmat elsődlegesen kiszolgáló II. és III. vágány között szélesített, emelt peront létesítettek. Az I. vágány peronját az új utasellátó épülettől a szárszói kijárat felé ugyancsak megemelték. A II. és III. vágányokat 1964-69-ben Diósgyőrben gyártott sínszálakkal váltották ki. Az I. vágányhoz a gépkocsi parkolónál csatlakozó egykori rakodóvágány Ritkaságszámba menő, az ausztriai VÖEST-től 1948 és 53 között importált sínszálak a szemesi állomáson 9
Postamúzeum, Schlick-Nicholson gyártmányú vasúti mozgóposta-kocsi Szemesen a vasút megépüléséig a XVII. században létesült két postaút is áthaladt. Az egyik a Szigetvár Berzence Nagykanizsa Iharos, a másik a Székesfehérvár Siófok Szemes Marcali Iharos vonal volt. Utóbbi a Budát a tengerparttal összekötő viszonylat részét képezte. A vasúti forgalom 1861-es megindulásáig Szemesen ennek egy, a Hunyadi család által épített ló-váltó állomása működött. 1962 óta ennek egyik volt istállója a mai Postamúzeum, ahol 2005-ben egy Schlick- Nicholson gyártmányú vasúti mozgóposta kocsi is helyet kapott. Az egyedülálló relikviát a Hírközlési Múzeumi Alapítvány a Nemzeti Kulturális Alap támogatásával újította fel és az azóta Szemes új vasúttörténeti nevezetességévé lépett elő. Eredetének és történetének ismertetése a Múzeumban azonban nem található. A szakirodalomban fellelhető kapcsolatos adatok ellentmondásai és hiányosságai miatt ez feltehetően nem véletlen. A Ganz és Társa-Danubius Rt.-be 1927-ben beolvadt Schlick-Nicholson Gép-, Waggon - és Hajógyár Rt-nél a MÁV megrendelésére 1923-ban 15 db Fk sorozatú, kéttengelyes. 5,5 m tengelytávolságú, ú.n. posta-kalauzkocsi készült. Ezek egyike a Postamúzeumban kiállított példány, melyet kb. 30 éves szolgálat után, az ötvenes évek közepe táján vontak ki a vasúti közforgalomból. Szolgálati éveinek többségében a (35-ös menetrendi mező számú) Siófok- Kaposvár vonalon közlekedett. A fent említett kocsi-sorozat a történelem - főleg a háborús évek - zűrzavaros eseményeivel összefüggésben legalább két átszámozást élt meg. Az elsőt még 1925-ben, amikor a sorozat kocsijaiban egy ajtós válaszfal beépítésével fűthető kalauzfülkéket alakítottak ki. Az utolsót pedig a háború után, amikor MÁV-pályaszámaikat az F sorozat 700-tól 949-ig terjedő számmezejébe sorolták. A kiállított kocsi történetének szempontjából mindez azért érdekes, mert F sorozatjelzést a MÁV háború előtti számozási rendszerében nem kaphatott. Így a rajta feltüntetett F 756 pályaszám az egykori ténylegesek egyikével sem lehet azonos. A Magyar Királyi Államvasutak megnevezés 1946-ban Magyar Államvasutak -ra változott és a Rákosi-féle köztársasági címer kerül alkalmazásra. Ezért a kocsi a koronás királyi címeres Magyar Királyi Mozgó Posta jelzés és a rajta jelenleg látható MÁV pályaszám együttes feltüntetésével sem közlekedhetett. Mindez természetesen mit sem von le a példásan helyreállított és gazdagon illusztrált vasúti jármű páratlan muzeális értékéből, amely számos vasútmodellező számára fontos mintavételező zarándokhellyé is vált. A Postamúzeumban kiállított Schlick-Nicholson gyártmányú vasúti mozgóposta-kocsi 10
A kocsi főkeretének gyártói azonosító táblája Vasúttörténeti vonatkozásban is híres üdülőtulajdonosok Dr. Verebélÿ László (1883 1959) A szemesi üdülőtulajdonosok körében közismert, kiterjedt lélekszámú Verebély család tagjainak többsége köztiszteletben álló, neves orvos-szakemberekből áll, akiket generációk hosszú évtizedei kötnek Szemeshez. A család szóban forgó tagja azonban, mint egyedüli kivétel, mérnökként került azon szaktekintélyek névsorába, akikre a magyar nemzet méltán büszke lehet. Dr. Verebélÿ László neve szorosan kapcsolódik Kandó Kálmánéhoz, közös életművük kiteljesedése 1990 óta Szemesen is fizikai valóság. Dr. Verebélÿ László kapcsolódó munkásságának és érdemeinek megértéséhez azonban szükségesnek mutatkozik néhány szóval, mindenekelőtt Kandóét vázolni. Az 50 Hz-es, egyfázisú nagyvasúti villamos vontatási rendszer hazai megvalósulása Kandó azon korszakalkotó felismerésére alapult, hogy a gazdaságos vasút-villamosítás bázisa csak az országos energiaellátó hálózat lehet. Emellett zseniális találmánya volt az ú.n. fázisváltó berendezés, amely a járműben egyetlen gépezeti egységben valósít meg egy transzformátort, szinkron motort és többfázisú generátort. Dr. Verebélÿ László nevéhez a Kandó-rendszerű vontatójárművek áramellátását szolgáló energiahálózat megtervezése fűződik. Az elsőként villamosított Budapest-Hegyeshalom vasútvonal felsővezeték építési munkáit ő irányította, s az azt tápláló Bánhidai Erőmű is tervei alapján létesült. Verebélÿ László 1906-ban kitüntetéssel szerzett gépészmérnöki oklevelet a Budapesti Műszaki Egyetemen. 1906 és 1910 között tanulmányúton járt az Egyesült Államokban, ahol villamosmérnöki diplomát is szerzett. Ő volt az első okleveles villamosmérnök Európában. 1910-1911-ben a karlsruhei egyetemen, majd onnan hazatérve, a Ganz Villamossági Gyárban dolgozott. 1913-tól a Societa Italiana Westinghouse Vado Ligure-i gyárának főmérnöke volt és Kandó munkatársaként részt vett az olasz államvasutak vonalainak villamosítási munkáiban. 1914-től 1917-ig frontszolgálatot teljesített, majd 1917-1918-ban a bécsi AEG Union (Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft) vasútosztályára vezényelték. 1918-tól a MÁV villamos osztályának vezetője volt. A 50 Hz-es, fázisváltós mozdonyok fejlesztésében és próbaüzemeinek lebonyolításában Verebélÿ 1929-től ismét Kandó Kálmán munkatársaként vett részt. Mindemellett felügyelte az 11
első példányok gyártását és futópróbáit, majd (mivel Kandó ezt tragikus módon már nem érhette meg) első útjaikon azokat ő is vezette. A fázisváltós konstrukcióról a külföldi szakértők az 1924-es londoni első Energia Világkonferencián tartott előadásán szerezhettek tudomást, ahol Verebélÿ nem csak a rendszer alapelveit ismertette, hanem az akkor már folyó üzemi próbákról is beszámolhatott. Verebélÿ kiemelkedő érdeme, hogy Kandó fázisváltós rendszerét hazai és külföldi szaklapokban, továbbá egy szakkönyv útján, szakértők széles körében ismertté tette. A MÁV fővonalainak villamosítási sorrendjét az 1930-as években általa kidolgozott távlati tervek határozták meg. Ez megegyezik a ma már a magyar vasút-villamosítás történetében szereplővel. Dr. Verebélÿ László okl. gépész- és villamosmérnök, egyetemi tanár és rektor, a Magyar Tudományos Akadémia tagja, a Magyar Mérnöki Kamara alapító tagja, balatonszemesi üdülőtulajdonos (1883 1959) Verebélÿ László az 1924-ben létrejött Magyar Mérnöki Kamara alapítói közé tartozott, a 30- as bizottság tagjaként részt vett a Kamara megszervezésében. 1957-es nyugdíjazásáig a Budapesti Műszaki Egyetem elektrotechnikai tanszékének tanára, 1945-től az egyetem rektora. 1937 és 1949 között, majd 1954-től a Magyar Tudományos Akadémia Tagja volt. Munkásságát 1953-ban Kossuth-díjjal ismerték el. A Dr. Verebélÿ László nevét viselő V63 sorozatú, 154-es pályaszámú Gigant (a www.vonatka.hu hozzájárulásával) Dr. Verebélÿ László emlékét többek között a vasutasok és a vasútbarátok is méltóan ápolják. Nevét a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek által gyártott V63-as ( Gigant vasutas becenevű) univerzális villamos mozdony sorozat 154-es pályaszámú tagja viseli, amely - jóllehet, honállomása Miskolc - időnként Szemesen is felbukkan. Az ő nevét vette fel a Kaposvári Vasúttörténeti Egyesület (http://www.vasuttortenet.eoldal.hu/) is, melynek tevékeny- 12
sége az ország és a megye vasúttörténetének megismertetése, ill. a vasút, mint közlekedési eszköz népszerűsítése. A névtábla a mozdony oldalán (a www.vonatka.hu hozzájárulásával) Latinovits Zoltán (Budapest, 1931. szept. 9. - Balatonszemes, 1976. jún. 4.) Balatonszemes saját vasúttörténetének legismertebb és bizony legfájdalmasabb pontjához érkeztünk. Nehéz kérdések merülnek itt fel: Van-e itt helye, milyen terjedelemben és tartalommal, vajon a végén, vagy az elején???... Bármilyen megrázó évtizedek távlatából is, meg nem történtté tenni nem lehet, s mint Szemes vasúttörténetétől el nem választható, országot felkavaró esemény, egy ilyen összeállításból semmilyen megfontolás alapján nem hiányozhat. (E sorok szerzője, ha már bátorkodik ezért a témához nyúlni, azt mindenesetre a kijáró tisztelettel és alázattal teszi.) Szemben Dr. Verebélÿ Lászlóéval, Latinovits Zoltán életútjának ismertetése és méltatása azonban nem ide tartozik, mint ahogy halálának okai, avagy indítékai sem, legfeljebb a vasútüzemben azzal közvetlen összefüggésben történt események. Két tény mellett azonban nem lehet elmenni: Latinovits Zoltán halála az énjéhez oly közel álló József Attiláénak mintegy ezoterikus hasonmása és annak napja pontosan a trianoni döntés 56. évfordulójára esett Latinovits Zoltán okl. építészmérnök, színművész, író és élsportoló, Jászai- és Balázs Béla-, valamint posztumusz Kossuth-díjas érdemes művész, balatonszemesi üdülőtulajdonos (1931-1976) Részletek Szigethy Gábor a Beszélőben 1998-ban megjelent ANATÓMIAI VÁZLAT című értekezéséből - kommentár nélkül: Hét óra múlt, amikor kilépett a házból. A mentőket 19.44-kor riasztották, a rendőrségre 19.55-kor érkezett telefonhívás. A MÁV Vezérigazgatóságára 21.45-kor érkezett a hivatalos jelentés: 13
"Jelentem, hogy a mai 4209 számú vonat 19.40-kor a Nagykanizsa felőli bejárati jelzésnél az 1388-1389 számú szelvényben elgázolta Latinovits Zoltán színművészt. A mentők a helyszínről elszállították, és még a községben meghalt a mentőben, s így a balatonszemesi hullaházba szállították. 4209 számú vonat 19.56-kor érkezett az állomásba és 25 perc késéssel indult tovább. A 4216 számú vonat 15 percet állt a bejárati jelzésnél." a 45 éves művész hosszabb ideje József Attila-lázban égett, összefonódott benne saját személye és a tragikus sorsú költőé. Azé a József Attiláé, aki 1937. december 3-án Balatonszárszón a vonat kerekei alá vetette magát. Latinovits Zoltán ugyanezt tette 1976. június 4- én Balatonszemesen. Verebély orvosprofesszor, akinek ott van villája, azonnal a helyszínre sietett, de segíteni már nem tudott. Az alábbi információkhoz a Szerző saját utánajárással jutott: Balatonszemes vasútállomásán az esemény időpontjában, 1976. jún. 4-ének estéjén Varga Gyula forgalomirányító, balatonszemesi lakos volt szolgálatban. A fent idézett, 21.45-kor kelt jelentést ő írta. A Keszthelytől Budapest Déli pályaudvarig közlekedő 4209 sz. számú sebesvonat szerelvényét a MÁV szolgálatában 1963-tól 1991-ig állt M61 005 pályaszámú, NOHAB gyártmányú fővonali dízel-villamos mozdony továbbította. A mozdonyvezető Elsik László, a vonatvezető Vahl Tivadarné volt. Hogy Latinovits Zoltán halála baleset volt-e, vagy sem, máig vitatott kérdés. Amíg a vonat az esettel összefüggő okból az állomáson időzött, a forgalmi irodán Elsik László Varga Gyulát a mozdony vezetőállásából a tragédia pillanatát megelőzően látottakról is tájékoztatta. Jelen sorok írója (aki már NOHAB vezetőállásban is nem egyszer tartózkodott) az akkor és ott elhangzottaknak Varga Gyula mai személyes elbeszélése alapján is hitelt ad, amely pedig (egy a kapcsolatos hivatalos dokumentumokba betekintéssel rendelkező vasutas ismerősöm állításával is összhangban) azt erősíti meg, hogy Latinovits Zoltán halálát nem baleset okozta. Latinovits Zoltánt Balatonszemesen helyezték örök nyugalomra. Sírhelye a tisztelők és az igaz Magyar Emberek zarándokhelye, síremléke a Nemzet megbecsülésének nevezetes és sokatmondó jelképe. Felhasznált irodalom: [1] Gyökér István - Dr. Kubinszky Mihály: Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról (Vasúthistória könyvek, KÖZDOK, 1991) [2] Tasnádi Tamás: Megy a gőzös Kanizsára (a Szerző honlapja; www. tastam.fw.hu) [3] Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története/1055 2005 (KÖZDOK, 2005) [4] A magyar vasút krónikája a XX. Században (MÁV Zrt, Vezérigazgatósága, 2005) [5] Wein Tibor: A Déli Vaspálya Társaság története (Indóház, 2006. augusztus) [6] Magyarország vasútállomásai és vasúti megállóhelyei (www.vasutallomasok.hu) [7] Újitások a DSA vasút állomás biztositó berendezéseinél (Magyar Vasút és Közlekedés 1928. április, www.magyvak.extra.hu) [8] Wein Tibor: Szemes és a Vasút (Szemesi Miújság, 2006. július) [9] Vasúti lexikon (MÁV Zrt, Vezérigazgatósága, 2006) [10] Névadónk / Verebélÿ László (A Verebélÿ László Vasúttörténeti Egyesület honlapja; www.vasuttortenet.eoldal.hu) [11] Sipos Miklós: Befejezte működését a Bánhidai Erőmű (Mérnök Újság/XII. évf. 2. szám, 2005. február) [12] Fojtán István: A Kandó rendszerű fázisváltós villamos mozdonyok/egy életmű megkoronázása (Indóház Extra /2008 I. szám) [13] Szigethy Gábor: ANATÓMIAI VÁZLAT (http://beszelo.c3.hu/98/0708/28szig.htm) 14
Függelék a SZEMES A VASÚTTÖRTÉNETBEN c. összeállításhoz Balatonszemes vasútállomás állomásfőnökei Az idevonatkozó adatok meglehetősen hiányosak, és már a MÁV személyzeti nyilvántartást vezető pécsi és nagykanizsai szervezeti egységeinél sem hozzáférhetők. A névsor alapvetően két részre osztható, az állomás átépítése előtti és utáni időkre, amikortól az állomásfőnökök, vagy a mindenkori szervezetben e státusznak megfelelő vezető tisztséget betöltő személyek neve mellett szolgálati éveik is rendelkezésre állnak. (A névsort Kiss István bocsátotta a Szerző rendelkezésére, a feltűntetett szolgálati éveket részben saját utánjárással sikerült összegyűjteni. Ezek pontossága azonban nem garantálható.) A DSA korszak végéig két név áll rendelkezésre, ezek sorrendben valamint Kéth József, Mischon Károly. A rendelkezésre álló képek és az alábbi elismerő oklevél arra enged következtetni, hogy a DSA átadása a MÁV kezelésébe (1932-ben, v.ö. DV történeti áttekintő) az ő szolgálati éveiben történt. Mischon Károly Balatonszemesen lakott, egykori lakhelye a mai Demeter kertészet villája volt. Számos itt felhasznált képet leszármazottai, a Faludy család tagjai hagyományoztak a vasútállomás személyzetére. Ezek az állomás forgalmi irodáján ma egy 50 képet tartalmazó tablón láthatók. Mischon Károly és beosztott tisztjei egyike az egykori raktárépület előtt. A bal oldalon a gyalogos felüljáró tartószerkezete látható, a kép tehát 1931-ben, vagy később készült (a Faludy családtól az állomási tablón) 15
Ahogy a korabeli képek, ez az állomáson ma is kifüggesztett elismerő oklevél is arról tanúskodik, hogy a maga idejében Mischon Károly is mindent megtett azért, hogy Balatonszemes vasútállomása a lehető legszebb legyen Mischon Károly a forgalmi irodán. Fent az elismerő oklevél, melynek alapján a kép 1931-ben, vagy később készült (a Faludy családtól - az állomási tablón) 16
Mischon Károly és az állomás személyzete, feltehetően a harmincas években (a Faludy családtól - az állomási tablón) A következő három név sorrendben majd rövidebb helyettesi minőségben Zentai József, Selmeczi Antal, Krémer György, akiknek szolgálati éveiről adatok nem állnak a Szerző rendelkezésére, de utóbbi kettő már az ötvenes-hatvanas években szolgált Balatonszemes vasútállomásán. Az állomás átépítése (1969) utáni időktől az alábbi nevek állnak rendelkezésre: A hatvanas években ismeretlen kezdettől 1976-ig: Mészáros György, megbízottként 1975-től 1977-ig: 1977-től 1982-ig: 1982-től 2004-ig: 2004-től (fonyódi telephellyel): Horváth Elek, Erdei Zoltán, Kiss István, Both István. Arcok az állomás elmúlt évtizedeiből Az állomáson úgy hosszú éveken át szolgált, mint évtizedek óta balatonszemesi lakhelyű személyek közül kettő nevét kell kiemelni. Ezek egyike Kovács Lajos nyugalmazott vasúti főfelügyelő, aki jóllehet, csak helyettes állomásfőnöki tisztséget töltött be, e státuszban 1961-től 1975-ig szolgált Balatonszemes vasútállomásán, ezt követően 17
(nyugdíjaztatásáig) előbb Szántód-Kőröshegy, majd Balatonföldvár és Balatonszárszó állomásfőnöke volt. Több további, itt felhasznált képet ő bocsátott a Szerző rendelkezésére. Hársfalvi Alajos tartalékos váltókezelő, Selmeczi Antal állomásfőnök és Boskovits Ferencné személypénztáros, a forgalmi iroda előtt a hatvanas években (Ismeretlen szerző képe az állomási tablón) Mészáros György állomásfőnök, Bekő Józsefné személypénztáros és Kovács Lajos forgalmi szolgálattevő, a forgalmi iroda előtt a hatvanas években (Kovács Lajos gyűjteményéből) S bár vezető tisztséget saját akaratából nem töltött be, itt kell megemlíteni Varga Gyula nyugalmazott vasúti főfelügyelő, 1950 óta ugyancsak balatonszemesi lakos nevét is, aki forgalmi szolgálattevőként ideköltözésétől 1987-ig szolgált a balatonszemesi vasútállomáson és az állomás 69-es átépítéséig a cikkben említett Siemens VES (Vereinigte Eisenbahn Signalwerke) biztosítóberendezés szakértő kezelője volt. 18
A 4112-es már megint nem tartja a menetrendet Talán éppen valami ilyesmit mondhatott magában a ma 82 éves Varga Gyula bácsi, amikor a 60-as években az órájára nézett (Ismeretlen szerző képe az állomási tablón) Szűts Lajos málházó és váltókezelő, Bekő Józsefné személypénztáros és Csizmadia Szilveszter forgalmi szolgálattevő a forgalmi iroda előtt, a hatvanas években (Ismeretlen szerző képe az állomási tablón) 19
Az állomáson egy másik kifüggesztett elismerő oklevél is található, amely azt tanúsítja, hogy vasútállomásunk Kiss István vezetése idején is úgy a rend és fegyelem, mint a tisztaság terén is élen járt Életképek Egy század eleji képeslap Balatonszemes vasútállomásról egy 17c osztályú mozdonnyal (gyártotta: Wiener Lokomotivfabrik, Floridsdorf) (Forrás: Dr. Kubinszky Mihály / Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról) Az egykori gyalogos felüljáró kiváló lehetőséget kínált a fotózásra. A DV 109 (MÁV 302) mozdonysorozat (gyártotta: Wiener Lokomotivfabrik, Floridsdorf) egy ismeretlen tagja által vontatott személyvonat érkezik Szemesre feltehetően a harmincas években (a Faludy családtól - az állomási tablón) 20