Helmut Schweighofer. Kurt Leidinger. A DHL Express Európában 30. oldal. Vasúti toplista Mercedes Benz ügyfélnap 26. oldal

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XXIII. ÉVFOLYAM 7 8. SZÁM JÚLIUS Helmut Schweighofer Kurt Leidinger Vasúti toplista oldal Mercedes Benz ügyfélnap 26. oldal A DHL Express Európában 30. oldal 231. szám Ára: 1000 Ft

2

3

4

5

6 IMPRESSZUM JÚLIUS AUGUSZTUS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Varga Violetta Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: Fax.: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Sipos Orsolya Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Prime Rate Kft. Felelõs vezetõ: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezetô igazgató HU-ISSN megjelenés SZAKMAI PARTNEREINK DB Schenker Rail Hungária Kft., BILK Trans Kft., DKV Euro Service, DO-Q-MENT Kft., Eurosped Zrt., Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft., GYSEV Cargo Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., idata Kft., Indián-Sped Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Logisztika Kft., Masped Zrt., METCOSPED Kft., Metrans Danubia Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer s-szemerey Logisztika Kft. A Sajtófigyelõ: 2

7 2015. JÚLIUS AUGUSZTUS NÉZÔPONT Wáberer György miniszterelnöki megbízott A magyar logisztika érdekei még nagyobb súllyal esnek a latba Orbán Viktor miniszterelnök Wáberer Györgyöt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnökét felruházta a magyar logisztika és közúti fuvarozás fejlesztésének elősegítésével összefüggő miniszterelnöki megbízotti feladatok ellátásával. Az érdekképviselet elnöksége szerint a kinevezés történelmi jelentőségű, mert ezáltal a vállalkozások érdekérvényesítési képessége korábban soha nem tapasztalt szintre emelkedhet. Megújul az MKFE Az érdekképviselet elnöksége legutóbbi ülésén egyhangú szavazással jóváhagyta Karmos Gábor felmentését főtitkári megbízatása alól, egyúttal elfogadta munkaviszonyának közös megegyezéssel történt június 26-i megszüntetését. A döntést az elnökség tagjai az MKFE érdekképviseleti tevékenysége megújításának, hatékonyabbá tételének, valamint a gazdálkodása átláthatóságát javító folyamat részének tekintik. Wáberer György ebben az új minőségében a következő időszakban konkrét akciótervet készít elő a magyar logisztika, ezen belül a közúti fuvarozás és személyszállítás versenyképességének javítása céljából, és intézkedik azok végrehajtásáról. Tevékenységével elősegíti a szektorban működő magyar vállalkozások versenyhelyzetének javulását, hozzájárulásának növelését a hazai GDP előállításában, ami együtt jár a cégek adó- és járulékfizető képességének és foglalkoztatási potenciáljának a szélesítésével. A miniszterelnöki megbízott lépéseket kezdeményez egyebek mellett a hazai fuvarozási piac védelme, az államilag finanszírozott gépjárművezető-képzés megindítása (ld. a 7. és a oldalakon. A szerk.), a magyar fuvarozók védelme érdekében a külföldi protekcionista intézkedésekkel szemben. Céljai között szerepel továbbá a gépjárművezetéshez kapcsolódó adminisztráció csökkentése, a közúti infrastruktúra fejlesztése és a használatarányos útdíjfizetési rendszer finomhangolása. Az MKFE elnöksége támogatásáról biztosította Wáberer Györgyöt az egész szektor versenyképességének javításáért végzett munkájában, egyszersmind történelmi jelentőségűnek tekinti a kinevezést, mert az a vállalkozások érdekérvényesítési képességeinek korábban nem tapasztalt növekedéséről tanúskodik áll a szervezet közleményében. 3

8 CÉGINFORMÁCIÓ JÚLIUS AUGUSZTUS A jövő alváza a DAF-tól Az áruszállítás hatékonyságának további fokozását szem előtt tartva a DAF elkészítette egy jelentősen kisebb saját tömegű elosztó tehergépkocsi prototípusát. Az újszerű, szabadalmaztatott alváz-kialakítási innovációk, valamint a könnyű anyagok és részegységek alkalmazásának köszönhetően a Future Truck Chassis Concept (FTCC) tanulmánnyal nem kevesebb mint 500 kilogrammos tömegcsökkenést értek el egy 12 tonnás LF teherautón, amely kis saját tömege révén már eleve a legnagyobb hasznos teherbírást nyújtja a piacon. Az FTCC kutatási projekt számos új járműszerkezeti koncepciót vonultat fel, hogy tovább fokozza az áruszállítás hatékonyságát. Az extrudált alumíniumprofilok bőséges használata a tömeg és a merevség optimális arányát nyújtja. Többek között a hossz- és a kereszttartók, a kerékfelfüggesztések alkatrészei, a felépítmény padlója, sőt, még az első aláfutásgátló is alumíniumból készült. A projekt elérte a célkitűzést: 30 százalékos tömegcsökkenést, összpontosítva a tehergépkocsi alvázkeretének, a felépítmény segédvázának, az első felfüggesztésnek és a kormányműnek az alkatrészeire. Abroncs rizsháncshamuból 4 Elektromos közúton a Scania A Scania 2016 februárjában megkezdi elektromos tehergépkocsik tesztelését az elektromos közúton, amelynek megvalósulása immár bizonyossá vált, ugyanis a svéd közlekedési hatóság jóváhagyta a Gävle Electric Road projekt támogatását. A beruházás összhangban áll a svéd kormány azon céljával, miszerint 2030-ra energiahatékony és foszszilis energiaforrásoktól független járműállomány jöjjön létre, ami egyúttal erősíti Svédország versenyképességét. A projekt pénzügyi hátterének jelentős részét, mintegy 77 millió svéd koronát az állam biztosította, míg a fennmaradó 48 millió svéd koronát különböző vállalatok és a Gävleborg régió finanszírozta. A Scania teherautói egy 2 kilométer hosszú tesztútvonalon végeznek majd árufuvarozási szolgáltatást, amelyet Gävle kikötője és Storvik között építenek ki az európai 16-os autópálya (E16) mentén. A tehergépkocsikat a Scania által kifejlesztett elektromos hibrid hajtáslánccal szerelik fel. A járművek felsővezetékekből kapják az áramot a fülke mögötti vázra szerelt pantográf áramszedőn keresztül. Ezzel a technológiával a Siemens és a Scania 2013 óta végez közös kísérleteket villamosított tehergépkocsikkal a Siemens Berlin melletti kutatóközpontjában. A nehéz-tehergépkocsik elektromos hajtása ily módon lehetővé teszi, hogy a teherautó elektromos áram felhasználásával és hagyományos hibridjárműként is elláthassa fuvarfeladatát, miközben a fosszilis üzemanyag alkalmazásával járó károsanyag-kibocsátás akár százaléka is megszűnhet. Az év flotta-tehergépkocsija Londonban, a 30. Motor Transport Award díjátadón a Scania R-széria nyerte a Fleet Truck of the Year díjat, a fuvarozási ágazat Oscardíját. A zsűri indoklásában a műszaki tartalom mellett a Scania híres megbízhatóságát, a kimagasló minőségű belső terét, a magas másodpiaci értékét, valamint a gépjárművezetőket vonzó külsejét emelte ki. A Goodyear Tire & Rubber Company beszállítói megállapodást kötött a kínai Yihai élelmiszer- és olajipari vállalattal a rizsháncs hamujából nyert szilika szállítására. A Goodyear idén kezdi meg az így beszerzett szilika felhasználását a gumiabroncsaiban, amelyek gyártása a kínai Pulandianban található gyárban kezdődik, és azokat Kínában is értékesítik. A Goodyear az elmúlt két év során akroni Innovációs Központjában vizsgálta a rizsháncshamuból származó szilikát, és azt találta, hogy az abroncs teljesítményére gyakorolt hatása megegyezik a hagyományos forrásokból származó szilikáéval. Az ENSZ Élelmezésügyi és Mezőgazdasági Szervezetének adatai szerint a világ éves rizstermése meghaladja a 700 millió tonnát, a rizsháncs megsemmisítése pedig környezetvédelmi kihívást jelent. A lerakókba jutó hulladék mennyiségének csökkentése érdekében a rizsháncsot gyakran elégetik villamos energia előállításához. Noha ezt a hamut már évek óta használják szilika előállítására, csak a legújabb eljárások eredményeztek olyan magas minőségű szilikát, amelyet a gumiabroncsokban is fel lehet használni az abroncs futókeverékének szilárdítására. Fulda-évfordulók A Fulda 1900-as megalapításának 115. és a haszongépjárművek abroncsainak piacán való innovációs tevékenységének 100. évfordulóját ünnepli. Ma a Fulda a Goodyear család egyik kulcsfontosságú tagja.

9 2015. JÚLIUS AUGUSZTUS CÉGINFORMÁCIÓ UPS: vasúti részrakományok Kína és Európa között A UPS részrakományos opcióval bővíti Kína és Európa közötti szállítási kínálatát. A szolgáltatás Csengcsou és Hamburg között vehető igénybe, és a UPS Preferred multimodális szolgáltatási portfóliójának részét képezi. Az elmúlt tíz év két legnagyobb globális kereskedelmi partnere, Kína és az Európai Unió kereskedelmi növekedését 2014-ben több mint 600 milliárd amerikai dollárra becsülték, és várhatóan 2020-ra eléri az 1 trillió amerikai dollárt is. A szolgáltatási portfólió bővítése a UPS elkötelezettségét mutatja a Selyemút Gazdasági Övezet menti infrastrukturális fejlesztések irányában. A bővítés egybeesik a váltással Kína gyáriparának alacsony költségű, nagy volumenű gyártásáról innovatívabb, minőségorientált és fogyasztóközpontú megközelítésére. A cég teljeskonténer-rakományos szállítási lehetősége már 2014 júniusában elindult a Kínát és Európát összekötő szállítási útvonalakon. Ezek a megoldások Csengtu és a lengyel Lódz között, illetve a Csengcsout és Hamburgot öszszekötő útvonalon vehetők igénybe. Azok az ügyfelek, akik igénybe vették a UPS Kína és Európa közötti FCL vasúti szolgáltatását, a légi szállítással összehasonlítva akár 65 százalékos költségcsökkenést értek el, és a váltás majdnem 40 százalékos időmegtakarítást eredményezett, az azonos útvonalon haladó hagyományos FCL tengeri szállítmányozási szolgáltatásokkal összehasonlítva. A gyorsabb és gazdaságosabb lehetőségek megteremtése mellett ezek a vasúti szállítmányozási lehetőségek környezetbarát megoldást képviselnek. Renault Trucks: a Fraikin Csoport legjobb beszállítója A Fraikin Csoport, Európa vezető kis- és nagyhaszonjármű-bérlettel foglalkozó vállalata a év legjobb beszállítójának választotta a Renault Trucks-ot. Hitelesített fogyasztáscsökkenés A Renault Trucks idén az első alkalommal kapta meg a Legjobb beszállító díját a piacvezető Fraikin Csoportnál. A felmérést a vállalat berkein belül, mintegy 50 alkalmazott részvételével végezték, a kérdések többek között az ügyfélkapcsolatra és a vállalások betartására vonatkoztak. A díjra jelölteket különböző szempontok szerint értékelték: mennyire segítik a Fraikin vállalatot a vásárlás előtti, majd a vásárlást követő periódusokban; mennyire reagálnak gyorsan, ha kereskedelmi vagy műszaki kérdések merülnek fel; betartják-e az ígért határidőket, illetve a szerződött termékjellemzőket. Számított az is, hogy képesek-e az ügyfél és a piac elvárásainak megfelelő innovatív megoldásokat kínálni. Az eredmény alapján a Renault Trucks 23 alváz- és felépítmény-beszállító között bizonyult a legjobbnak. Jelenleg a Fraikin Csoport flottáján belül a Renault Trucks 10 százalékot képvisel. A csoport összesen 4900 db Renault Trucks márkájú járművel rendelkezik Európa 14 országában. A független hitelesítő szervezet, a TÜV Rheinland hitelesnek nyilvánította a Renault Trucks T Optifuel fogyasztáscsökkenését a standard T modellel szemben, a sofőr gazdaságos vezetési, azaz Optifuel oktatását követően. A tesztelés során a TÜV Rheinland két, a nemzetközi fuvarozásban tapasztalt gépkocsivezetőt választott ki. A Renault Trucks biztosította a járműveket és a félpótkocsikat, valamint a gazdaságos vezetés oktatását. Az egyik jármű egy standard jármű volt, a másik Optifuel felszereltségű, amely szériában tartalmazza az összes elérhető aerodinamikai felszerelést (állítható oldalsó és tető légterelők, az ajtók alsó részének meghosszabbítása, oldalsó burkolat), amelyek maximalizálják az áramvonalasságát. A tesztelés és az eredmény hitelessége érdekében a TÜV Rheinland részletesen megvizsgálta a gumiabroncsok nyomását, kopását, a súlyukat és a műszaki paramétereiket. A tesztelés eredményeképpen a TÜV Rheinland szakértői megállapították, hogy az oktatás után a Renault Trucks T Optifuel 10,9 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a standard felszereltségű Renault Trucks T. Ez az eredmény ismételten megerősíti a T Optifuel kiváló tulajdonságait az üzemagyag-fogyasztás területén és a gazdaságos vezetési oktatás fontosságát. Egy T Optifuel vásárlásával az ügyfél már a 17. hónapra visszanyeri a befektetését, amely kevesebb, mint a nemzetközi vontatóknál tapasztalható átlagos 60 hónapos működési periódus egyharmada. 5

10 CÉGINFORMÁCIÓ Stabil pozícióban a GEFCO A GEFCO Magyarország Kft. tavaly lebonyolított közúti fuvarja nemcsak Európába irányul, de lefedi a közép-ázsiai térséget is. Idén május végéig 11 ezer fuvart bonyolított a magyar leányvállalat, amely havi 2200 fuvarnak és időarányosan több mint 1 százalékos növekedésnek felel meg a bázisidőszakhoz képest. A GEFCO az ügyféligényekre reagálva idén április elején bevezette Balkán Csomag nevű szolgáltatását, amely a gyűjtőfuvarozás terén kínál költségkímélő megoldást. A Szerbiába, Montenegróba, Albániába, Macedóniába és Koszovóba napi rendszerességgel induló járatok tranzitideje általában 3 5 nap. A szolgáltatás indulása óta május végéig a GEFCO 500 küldeményt továbbított, átlagosan heti 60 kiszállítással. Harmadával több fedélzeti egység Tovább nőtt az elmúlt évben az útdíj bevallására szolgáló fedélzeti egységek elterjedtsége: a regisztrált felhasználók száma 30 százalékkal bővült az egyik legnagyobb bevallási közreműködő, a WebEye Magyarország adatai szerint. A 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű járművekre vonatkozó elektronikus útdíjfizetési kötelezettség július 1-jei bevezetése óta eltelt két év során a rendszer teljes mértékben kiforrottá vált. Jelenleg a regisztrált járművek közel 90 százaléka bevallási közreműködőn keresztül oldja meg az útdíj bevallását, és csak nagyjából 10 százalék választja a viszonylati jegy megvásárlását, utóbbiak jellemzően külföldről érkező, alkalmi úthasználók. A külföldi fuvarozók közül is mind többen veszik igénybe a bevallási közreműködők szolgáltatásait, a WebEye ügyfelei körében arányuk meghaladja a 40 százalékot. Az útdíjbevallás során összesített adatokból kiderül az is, hogy javult a jobb környezetvédelmi besorolású járművek aránya a hazai utakon. A bevallási kötelezettség teljesítésén túl a fuvarozók mind nagyobb számban veszik igénybe az olyan fixen beépített egységeket, amelyek segítségével egyéb, korszerű telematikai szolgáltatásokat is elérhetnek. Ezek közé tartozik a szállítmány nyomon követése, a raktér hőmérsékletének monitorozása, a járművezetők vezetési és pihenési idejére vonatkozó adatok távoli ellenőrzésére és letöltésére szolgáló elektronikus tachográf, illetve a járművek nem megfelelő használatát felderítő vezetésistílus-elemző megoldás JÚLIUS AUGUSZTUS Duplázódott a CNG-fogyasztás A NAV statisztikai adatai alapján 96 százalékkal növekedett az idei első negyedévben a sűrítettföldgáz-felhasználás hazánkban. Dacára annak, hogy a CNG Magyarországon 1986 óta jelen van a nehézgépjárművek tiszta és környezetbarát üzemanyagaként, 2010-re tartós felhasználás-csökkenéssel a kilencvenes évek közepétől nem látott alacsony szintre jutott a CNGfogyasztás. Az idei első negyedévi statisztika alapján azonban februárban minden idők második legnagyobb felhasználása, márciusban pedig az eddig regisztrált messze legnagyobb fogyasztás volt Magyarország sűrített gázos töltőpontjain. Az első negyedév 96 százalékos emelkedést hozott a megelőző évhez képest, I. negyedévre vetítve pedig 163 százalékos az értékesítési eredmény. Négy év alatt, a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület megalapítása óta a tagok együttműködése és a széleskörű tudatformálás elvezetett oda, hogy 2014 végére több mint négyszeresére nőtt a CNG hivatalos értékesítése Magyarországon. Ha pedig I. negyedévet hasonlítjuk a négy évvel korábbi adatokhoz, 5,58-szoros fogyasztást láthatunk emelte ki az eredményt Domanovszky Henrik elnök. Válogatott minőségű használt járművek Megújult formában jelentkezik a Scania gyári hátterű használtjárműgarancia-program ja. A Scania Approved Premium Selection kínálatában prémiumminőségű használt tehergépkocsik és szolgáltatások sorakoznak. A Scaniánál minden használt járművet központilag előirt módon átvizsgálnak az adott márkaszervizben, és kijavítják az esetleges hibákat. Azonban alapvető feltételként csak olyan jármű kaphat Scania Approved Premium Selection minősítést, amely nem idősebb 72 hónapnál, és a futásteljesítménye legfeljebb 840 ezer kilométer. Amennyiben ezek teljesülnek, és úgy ítélik meg, hogy a gépkocsi jó eséllyel megfelelhet a követelményeknek, akkor egy további 108 pontból álló ellenőrzőlista alapján átnézik a járművet. Ha ezen is sikeresen átjut, akkor megkapja a Scania Approved Premium Selection minősítést. Minden ilyen gépkocsihoz automatikusan egyéves hajtáslánc-garanciát kapnak az ügyfelek, amely legfeljebb 72 hónapos korig és 840 ezer kilométeres futásteljesítményig érvényes. Eddig a határig egyébként ez a garancia évente meghosszabbítható, legfeljebb évi 180 ezer kilométer futásra. Szerződéskötéskor az ügyfelek kapnak egy tanúsítványt, amellyel külföldön is bármelyik Scania márkaszervizben igazolhatják é s könnyedén érvényesíthetik ezt a garanciát. 6

11 2015. JÚLIUS AUGUSZTUS CÉGINFORMÁCIÓ Új vezetés Szemerey Lóránd Barna Zsolt Szemerey Lóránd június 10-én lemondott a Waberer s- Szemerey Logisztika Kft. ügyvezető tisztségéről, amit eddig végzett munkáját megköszönve Wáberer György elfogadott. Szemerey Lóránd a továbbiakban a társaságban meglévő részesedésével öszszefüggő tulajdonosi jogokat gyakorolja. Magyarország piacvezető komplex logisztikai vállalata vezetését ezentúl Barna Zsolt egy személyben látja el. Hatezer jogosítvány Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter és Wáberer György, a magyar közúti fuvarozás és személyszállítás fejlesztésének miniszterelnöki megbízottja, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke június 16-án, a VT-Arriva Kft. budapesti telephelyén bejelentette a hivatásosgépjárművezető-képzés költségvetési támogatását. A képzések megvalósítására a kormány hazai és uniós források bevonásával 5 milliárd forintot biztosít, amely mintegy 6000 leendő gépjárművezető részére fedezi a C és E kategóriájú jogosítvány megszerzésének költségeit. A képzési program elsőként hazai forrásból a közép-magyarországi régióban indul: a munkaerő-toborzás augusztusban, a képzések szeptemberben kezdődnek meg. A képzésre jelentkezők előzetes részvételi szándékukat a honlapon jelezhetik. Együtt fejlődhet a repülőtéri régió Ülésezett az MSZSZ A közelmúltban a Magyar Szál lítmányo zói és Lo gisztikai Szol gáltatók Szövetségének Közgyűlésén az elnökség beszámolt a szervezet évi működéséről. Iszak Tibor elnök az írásos beszámolót néhány információval egészítette ki: pozitív hír, Iszak Tibor hogy a tagok sikeres üzleti évet zártak, a tagoknál munkaerő-létszámnövekedés is volt a KSH adatai szerint. A szövetség 6 új teljes jogú tagot vett fel. A közgyűlés a beszámolót és a könyvvizsgálói jelentést egyhangúan elfogadta. Egy másik napirendi pontban Grafl -Fülöp Gyöngyi ügyvéd tájékoztatta az egybegyűlteket, hogy a Fővárosi Törvényszék végzésben rendelte el az előző évi közgyűlésen előterjesztett és elfogadott új Alapszabály egyes részeinek kiegészítését, pontosítását. A közgyűlés az Alapszabály módosított szövegét szintén egyhangúan elfogadta. Végezetül Iszak Tibor szóban is részletezte az idei feladatterv és költségvetés írásbeli előterjesztését ben is cél a racionális költséggazdálkodás megvalósítása, változatlan mértékű tagdíj mellett a kiadások szinten tartása. Elfogadták a KÁSZ-t A Magyar Dunai Kikötők Szövetsége szakmai egyeztetéseket követően megalkotta és június 25-én elfogadta a Kikötői Általános Szolgáltatási Feltételeket (KÁSZ), amit a magyar kikötőknek alkalmazásra ajánl. A Budapest Airport, a környékbeli önkormányzatok és a Főváros példaértékű összefogással kívánják felgyorsítani a budapesti repülőtér térségének gazdasági és infrastrukturális fejlődését, amelynek érdekében külön társulást hoztak létre. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Térség- és Gazdaságfejlesztési Klaszter néven megalakuló szerveződés legfőbb célja, hogy felgyorsítsák a korábban megálmodott Airport City megvalósulását, vagyis hogy a repülőtéri gazdasági tevékenység bővülésével együtt dinamikusan fejlődjön a régió is. A térségi együttműködéstől elsősorban azt remélik, hogy a budapesti repülőtér és közvetlen környezete kiemelt figyelmet kaphat az országos és regionális fejlesztések során. Régóta megálmodott elképzelés például a repülőtéri gyorsforgalmi út felújítása és a 2. Terminál kötöttpályás kapcsolatának megteremtése. A Budapest Airport Konzultációs Bizottság közelmúltbeli ülésén a kezdeményezők szándéknyilatkozatot írtak alá, akik Ughy Attila pestszentlőrinci pestszentimrei polgármestert kérték fel a klaszter létrehozásával kapcsolatos teendők koordinálására. A klaszter a térségben a területfejlesztés és helyi gazdaságélénkítés érdekében jön létre, ezért a repülőtérhez kötődő állami, önkormányzati és piaci szereplők, intézmények és gazdasági társaságok felé egyaránt nyitott kezdeményezés. 7

12 CÉGINFORMÁCIÓ Dunántúlon erősít a Trans-Sped Százszázalékos tulajdonrészt vásárolt a Trans-Sped Kft. a finn állami vasút tulajdonában álló Transpoint International (HU) Kft.- ben. A debreceni székhelyű, száz százalékban magyar tulajdonú Trans-Sped Cégcsoport azért döntött a társaság megvásárlása mellett, mert a jól működő, erős Transpoint International (HU) Kft. tevékenységével és földrajzi elhelyezkedésével teljes mértékben hozzájárul a Trans-Sped magyarországi piacbővítési elképzeléseihez. A korábbi anyavállalat, a finn VR Group azért értékesítette a Transpoint International (HU) Kft.-t, mert stratégiájával összhangban a saját észak-európai piacaira kíván fókuszálni. Így a Tatán, Tatabányán, illetve Budapesten is jelenlévő cég a 120 fős alkalmazotti gárdájával és a négyzetméteres fedett raktári kapacitásával június 24-étől a Trans-Sped Cégcsoporthoz tartozik. A jelentős erőforrás-bővülés mellett új szolgáltatásként a légi és tengeri szállítmányozás is megjelenik a Trans-Sped szolgáltatási kínálatában. A felvásárlással a Trans-Sped Kft. erősíteni kívánja dunántúli versenyhelyzetét, hiszen a keletmagyarországi területen felépített üzleti kapcsolatok erős alapot és a megbízók számára is gazdaságos megoldásokat hozhatnak a két régió egy logisztikai szolgáltatójának kezében tört énő egyesítésével. GYSEV GYSEV Cargo terem A felsőoktatási intézmények hagyományaihoz csatla kozva a Nyugat-magyarországi Egyetem Közgazdaságtudományi Karán (Sopronban) is folyik az előadó- és a szemináriumi termek elnevezése. A GYSEV Zrt.-ről és a GYSEV Cargo Zrt.-ről elnevezett szemináriumi termet Fábián Attila dékán és Kövesdi Szilárd vezérigazgató adta át a közelmúltban. A GYSEV Zrt. és a GYSEV Cargo Zrt. is kiváló kapcsolatokat ápol a soproni Nyugat-magyarországi Egyetemmel és a győri Széchenyi Egyetemmel is. A két vasúttársaság számára rendkívül fontos, hogy biztosítsuk a minőségi szakember-utánpótlást, ezért is kötöttünk stratégiai megállapodásokat a felsőoktatási intézményekkel. A vasúttársaságokról elnevezett oktatótermek újabb lehetőséget adnak arra, hogy cégeinkre irányítsák a tehetséges, diplomaszerzés előtt álló fiatalok figyelmét mondta a teremavatón Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója JÚLIUS AUGUSZTUS BI-KA: bővítés és korszerűsítés Június 25-én, Szolnokon ünnepélyes keretek között 21 vadonatúj nyerges szerelvényt, ezen belül 10 jól felszerelt DAF XF vontatót vett át a BI-KA Logisztika Kft. A vállalat beruházása 25 új munkahelyet teremtett a térségben, saját flottája pedig többek között tíz DAF XF 460 Euro 6 Space Cab nyerges vontatóval bővült, amelyeket adaptív sebességtartó automatikával (ACC), frontális ütközésre figyelmeztető rendszerrel (FCW), automatikusan vészfékező rendszerrel (AEBS) és a domborzathoz GPS-adatok alapján előrelátóan igazodó sebességtartó automatikával (PCC) szereltek fel. Ezen felül a WebEye telematikai rendszer lehetővé teszi a gépjárművezetők vezetési stílusának kielemzését, illetve e-menetlevél készítését. Continental: fejlesztés Makón A Continental-csoporthoz tartozó ContiTech Fluid Automotive Kft évi alapítása óta folyamatosan fejleszti gyártóbázisát és munkavállalói létszámát. A cég folyamatosan jó eredményeket produkál, termékei rendkívül sikeresek a világpiacon, ezért további magyarországi fejlesztések mellett döntött a divízió vezetősége. A makói központú, de Vácott is telephellyel rendelkező vállalatnál az autóipar számára elengedhetetlen gumialkatrészek mellett műanyag hűtő- és fűtőcsövek, valamint gyorscsatlakozók gyártása zajlik. A két üzem együttesen naponta 100 ezer szerelt terméket gyárt, azaz minden nap minden másodpercében kettőt. Az idén nyáron megkezdődő beruházás összértéke közel 12 millió euró, amelyet a Magyar Kormánnyal kötött stratégiai megállapodásnak köszönhetően 50 százalékos állami támogatással valósít meg a vállalat. A 30 százalékos kapacitásbővítést célzó fejlesztés során mintegy 4000 négyzetméter termelési területtel, szociális blokkal, irodaépülettel, új kamionparkolóval bővül a makói telephely, és egy új, 5000 négyzetméteres logisztikai csarnok is épül. A termelőkapacitást új gépek beszerzésével bővíti a cég: új extrudersorok, kazánok, prések, mosógépek, bélyegzőgépek, nyomáspróba-asztalok, zsugoralagutak is munkába állnak. 8

13 2015. JÚLIUS AUGUSZTUS CÉGINFORMÁCIÓ Sikeres próbaút Szlovéniából Magyarországra Szegedről a Fülöp-szigetekre A Gebrüder Weiss Szegeden rakodott tengeri olajfúráshoz szükséges nagyértékű csöveket, amelyeknek végső állomása a batangasi kikötő a Fülöp-szigeteken. Az összesen 45 tonna, egyenként 31,5 x 2,12 x 2,54 méteres csövek rakodásán két mozgódaru dolgozott, a rakodási idő majd 5 órát vett igénybe. A megrakott két kihúzható alvázas tehergépkocsit az áru méretei miatt kísérőautó biztosította az úton a feladási kikötőig. Hamburgból Szingapúr érintésével hajózik tovább a Fülöp-szigetekre az áru, amely a végső címre várhatóan szeptember végén érkezik. Az ártárgyalások márciusban kezdődtek, a Projekt Cargo Network (PCN) speciális megoldásokkal foglalkozó központi egységünk tervezte meg a pontos szállítási útvonalat és minden egyéb adminisztrációs feladatot, ami nélkülözhetetlen ehhez a látványos tevékenység elvégzéséhez. Mivel azonban a megbízó magyar ügyfél, a közvetlen kapcsolatot mi tartottuk vele mondta Hantos Kálmán, a Gebrüder Weiss légi-tengeri szállítmányozási kirendeltségének vezetője. A Rail Cargo Group (RCG) tehervonata az innovatív Siemens Vectron mozdony vontatásában sikeresen teljesítette közel 650 km hosszú délkelet-európai próbaútját. A szlovéniai Sežanából Horvátországon át a magyarországi Rail Cargo Terminal - BILK kombiterminálig tartó szakaszon az RCG hetente már két vonatpárt közlekedtet. A Vectron mozdony a vonattal problémamentesen tette meg a teljes szakaszt a határokon át, így bizonyítva képességeit. A Budapestre beérkező vonatot és Arnulf Wolframot, a Siemens AG Österreich mobilitási vezetőjét a célállomáson Georg Kasperkovitz, a Rail Cargo Group Igazgatóságának tagja fogadta. A határokon átívelő, mozdonycsere nélkül végzett vasúti árufuvarozás rövidebb szállítási időt és nagyobb pontosságot eredményez. A Rail Cargo Group nagy hangsúlyt helyez az új, jövőorientált technológiák tesztelésére és az azokba való befektetésre. Különösen értékesek azok a tapasztalatok, amelyeket az innovatív vasúti járművekkel szerzünk valós üzemeltetési feltételek mellett. Elsődleges célunk az eszközök élettartamának figyelembe vételével a költséghatékony, megbízható és biztonságos üzemeltetés. Ezért használtuk ki a lehetőséget, hogy tesztelhessünk egy újdonságot: a Siemens Vectronját. Az új mozdony teljesítménye a Szlovénián, Horvátországon és Magyarországon át közlekedő próbavonatnál lenyűgöző volt hangsúlyozta Georg Kasperkovitz. A Siemens Vectron próbaútja is bizonyítja, hogy lehetséges a szlovéniai Sežana határ menti pályaudvarról Zágrábon keresztül egy mozdonnyal eljutni Budapestre. A mozdony felszereltsége kiegészíthető úgy, hogy Olaszországban is bevethető legyen, így a teljes, Trieszt Budapest-BILK szakasz egy vontatással lebonyolítható. Kihasználtuk a lehetőséget, hogy bizonyítsuk mozdonyunk alkalmasságát az országonként eltérő közlekedési előírások és eltérő hálózati feszültség mellett is a Vectron minden kritériumnak eleget tesz. Az eddig leszállított mozdonyok mind kiválóan teljesítettek az üzemeltetés során, és a dél-keleti korridorokon is be fogjuk vetni őket mondta Arnulf Wolfram. A Siemens Vectron egy 6,4 MW teljesítményű többáramnemű mozdony, amelynek maximális sebessége 160 km/h, illetve 200 km/h. Alkalmas a kettős vontatásra, amelynek során a maximális vontatóereje 600 kn korlátozás nélkül. A mozdony kialakításának köszönhetően képes a németországi, ausztriai, magyarországi, szlovéniai, horvátországi, bulgáriai és romániai közlekedésre. A legmodernebb irányítási és szabályozási technológiának köszönhetően 10 százalékkal nőtt a vontatható össztömeg. Az újgenerációs mozdonyokon lévő Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer jóvoltából a maximális vontatható tömeg kihasználása mellett is lehetővé vált a legfontosabb áruforgalmi folyosókon való nonstop közlekedés. A folyamatos állapotellenőrzés lehetőségének és a szünet nélküli táv-adatátvitelnek köszönhetően minimális az üzemszünet. Mindemellett megnőtt a villamos mozdony kihasználhatósága a nem villamosított szakaszokon (mellékvonalakon, kiszolgáló vágányokon és a terminálok nem villamosított vágányain) is azáltal, hogy a Vectron kiegészíthető egy Diesel-segédüzemmel. 9

14 CÍMLAPSZTORI JÚLIUS AUGUSZTUS 10

15 2015. JÚLIUS AUGUSZTUS CÍMLAPSZTORI Kurt Leidinger és Helmut Schweighofer, a Schenker & CO AG igazgatósági tagjai A jövő a közút rugalmasságának egyesítése a vasút hatékonyságával A DB Schenker szállítmányozói tevékenységének egyik pillére a raktárlogisztikai szolgáltatás, amelyet a világ gazdaságilag fejlettebb országainak szinte mindegyikében kínál ügyfeleinek a globális szolgáltató. A magyarországi raktárbázisuk nemrég elköltözött a BILK-ből Szigetszentmiklósra, ahol két raktárcsarnokban az eddiginél gyorsabban rakodhatják ki és be a csereszekrényeket, hála a kétszer anynyi dokkolókapunak. A csarnokok júniusi ünnepélyes avatóünnepségére a tulajdonosi felügyeletet a dél-kelet-európai térség Schenkercégei felett gyakorló ausztriai Schenker & CO AG igazgatósági tagjai is hivatalosak voltak, közülük ketten, Kurt Leidinger, az igazgatóság elnöke és Helmut Schweighofer közúti és vasúti szállítmányozásért felelős igazgatósági tag nyilatkoztak lapunknak. A közép-kelet-európai térségben milyen létesítményekkel van jelen a DB Schenker, és mennyi embernek adnak munkát? Kurt Leidinger: A DB Schenker világszerte 2000 telephelyen több mint 95 ezer munkatárssal működő nemzetközi logisztikai szolgáltató. Ismert, hogy cégünk egyaránt kínál megoldásokat a vasúti, a közúti, a légi és a tengeri szállítmányozásban, valamint a szerződéses logisztika és az ellátásilánc-menedzsment területén. Ausztriában 12 helyszínen dolgozunk mintegy 2000 munkatárssal, miközben a bécsi Schenker & CO AG felel a dél-európai üzletekért is, az általunk felügyelt régió 14 országában 80 telephelyen több mint 5300 embert foglalkoztatunk. A DB Schenker így Ausztriában és Dél-Kelet-Európában is az egyik legnagyobb nemzetközi hálózatú logisztikai szolgáltató cég. A DB Schenker tucatnyi logisztikai területen tevékenykedik, ezen szolgáltatások mindegyike elérhető a térségbeli országokban is? K. L.: A fő üzletágaink, azaz a légi, közúti, tengeri és vasúti szállítmányozás, valamint a raktárlogisztika egész Dél-Kelet-Európában elérhető. Magyarországon pedig az olyan speciális szegmensekben is jelen vagyunk, mint a szakkiállításokhoz kapcsolódó speciális szállítások. A cégük jelentős szereplője az Európa és Ázsia közötti forgalomnak, amelynek nagyobbik része tengeri szállítással bonyolódik. Mesélnének erről az üzletágról? K. L.: Valóban, a DB Schenker egy meghatározó speditőr a kontinensek közötti áruforgalomban. Számos megoldást kínálunk az ügyfeleknek a volumenektől és az áruértéktől függően, legyen az teljes konténeres (Full Container Load, FCL) szállítás vagy gyűjtőforgalom (Less than Container Load, LCL). Úgy próbáltuk összeállítani a szolgáltatási portfóliónkat, hogy a lehető legtöbb megbízói igényt kielégíthessük versenyképes áron. A konténerek szállításakor mindig több lehetséges útvonalra is elvégezzük a kalkulációt, az általunk preferált hajóstársaságok és vasúti operátorok menetrendjei és díjai alapján, hogy az ügyfél ez alapján választhassa ki a neki legjobban megfelelőt, például a leggyorsabbat vagy a legolcsóbbat. Interkontinentális gyűjtőforgalomban egyaránt kínálunk egységrakományként való árutovábbítást (például raklapon vagy speciális szállítódobozokban) adott pontról adott pontra, vagy a regionális hubokban szétválogatást, tárolást és igény szerinti címekre való kiszállítást. Mely kikötőkön keresztül dolgoznak a legszívesebben? K. L.: A térségben számos kis és közepes méretű ország található egymástól eltérő speciális igényekkel, ám sok saját kikötővel. Az északabbra fekvő országok, így Ausztria, Magyarország, Csehország és Szlovákia esetén a német kikötők bonyolítják a forgalom nagyját, elsősorban tehát Hamburg és Bremerhaven, de rugalmasak vagyunk ebben is, így több más kikötőben is jelen vagyunk. Az Adria északi részének három nagy kikötője, Trieszt, Koper és Rijeka a magyar, osztrák és szlovák relációkban is jelentős, úgy export-, mint importforgalmakban, a posztjugoszláv országok többsége esetében pedig szinte kizárólagos a használatuk. A görög kikötőknek is lehetne nagyobb szerepe a térségben, ám Görögország jelenlegi krízise nagyon megnehezíti a pireuszi és szaloniki működést, már csak azért is, mert a görög bankok jelenleg nem hajtanak végre külföldre irányuló pénzátutalást. Ennek ellenére Macedónia és Bulgária felé még mindig főképp erre mennek a konténerek Várna, azaz a Fekete-tenger ugyanis nagy kitérő lenne Nyugat-Bulgária ipari és logisztikai központjai felé. Románia a saját kikötőjét (Constantát) preferálja, akárcsak a számos kikötővel rendelkező Törökország, ez az optimum számukra az esetek túlnyomó többségében. Mekkora realitása van egy nagykapacitású szárazföldi útvonalnak Kelet-Ázsia és Európa között? K. L.: A DB Csoportnak ökotudatos cégként megvan a szándéka arra, hogy részt vállaljon ezen útvonal működtetésében ami elsősorban a légi szállításnak lehet alternatívája, illetve Közép-Ázsiát kapcsolná be a nemzetközi kereskedelembe. Már eddig is számos dedikált projektet indítottunk annak érdekében, hogy Kína és Európa között irányvonatok közlekedhessenek. Emellett azonban mindenképp látunk fantáziát abban, hogy a pireuszi kikötő is bekapcsolódjon a magyar, szlovák és akár cseh relációk kiszolgálásába rendszeres vonatkapcsolattal. Jelentős vasúti infrastruktúrafejlesztések vannak folyamatban Görögországban és Szerbiában ezen az útvonalon, és megvan a magyar, illetve macedón szándék is a vasúti árufuvarozási idő radikális csökkentésére ezen a tengelyen. Mégsem tekintenek cégükre jelentős vasúti operátorként a piacon. Helmut Schweighofer: Pedig mi már egy fontos szereplői vagyunk ennek a szegmensnek a térségben. Jelenleg is közlekedtetünk hagyományos (konvencionális) vonatokat 11

16 CÍMLAPSZTORI JÚLIUS AUGUSZTUS PowerRailer fantázianéven, amelyek konténerek szállítására is igénybe vehetőek, épp az említett görög és török relációkba a soproni, kiskunhalasi és párkányi gyűjtőpontokról. E vonatnak ráadásul rá- és elhordó járatai vannak Nyugat- Európa felé és felől. A jövőben az operátori szerepünket erősíteni akarjuk újabb relációk elindításával, egy valóban összeurópai, bárhonnan (szinte) bárhova rendszert alakítva ki. A DB Schenker szállítmányozócég működése szinte teljesen független a DB Schenker Rail vasútvállalattól, miközben legalábbis Európában meglehetősen hasonló stratégiák mentén fejlesztenek, terjeszkednek. H. S.: A DB Schenker Rail a vezető európai vasúti fuvarozó, míg a DB Schenker Logistics globális logisztikai szolgáltató. Mindkét cégnek megvan a maga jól körülhatárolható, egymással átfedésben nem lévő termékportfóliója és ügyfélköre. A két cég szoros kooperációban működik egymással a vasúti érintettségű projektekben annak érdekében, hogy új vagy az eddiginél jobb megoldásokat kínálhassunk a meglévő és potenciális megbízóknak. Fontos kiemelni, hogy míg a DB Schenker nem fuvarozócég, addig a DB Schenker Rail ma már képes akár Németország és Bulgária között végig saját mozdonyokkal közlekedni, amelyek a saját vagonjait továbbítják. A DB Schenker a közúti kiszolgálás minél magasabb színvonalú megszervezéséért felel, amelyre jelentős igény van ebben a térségben is, ami részben a rakományok viszonylag kis méretéből, a feladási és kirakási hely adottságaiból, illetve a szállítás idejének elvárt idejéből következik és a költséghatékonyságból. A két cég együtt azonban képes olyan új vonatrendszereket működtetni amilyen a már említett PowerRail is, amelyek egyesítik a közút rugalmasságát a vasút hatékonyságával. Ez nem csak elvi lehetőség, Németország és Bulgária között több partnerünk áruját visszük vasúttal, közúti ki- és beszállítással kombinálva. Meggyőződésünk, hogy ez a jövő, hiszen környezetvédelmi szempontból racionális, ráadásul a közúti költségek gyorsabban nőnek Európában, mint a vasútiak, és a kamionvezető hiányszakmává vált, ami a közúti kínálat csökkenését okozhatja. A közeljövőben három nagy vasúttársaság uralhatja a térség árufuvarozási piacát: a DB Schenker Rail mellett az osztrák Rail Cargo Csoport és a lengyel PKP Cargo Csoport. Jelenthet ez a piackoncentráció jobb szolgáltatási színvonalat a megbízóknak? (Balról jobbra) Barényi Sándor és Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatói, valamint Kurt Leidinger és Helmut Schweighofer, a Schenker & CO AG igazgatósági tagjai H. S.: Minden vasúttársaságnak be kell tartania azokat a szabályokat, amelyek az egységes európai vasúti piacon mindenki számára kötelezőek. A szállítmányozók és megbízóik érdeke is az, hogy a vasúti árufuvarozásban fair verseny legyen, ahol a piaci szereplők kreativitásban, ügyfélközpontúságban és hatékonyságban versenyeznek egymással. Az alágazaton belüli vetélkedés mellett sokkal fontosabb a vasút versenyképességének kérdése a közúttal, a folyami és tengeri hajózással. Földrajzi okok miatt számos viszonylatban a vasút már eleve versenyképtelen helyzetben van az Európán belüli forgalmak esetében, ám a versenyképesség határa lassan eltolódik; szép példa erre a török reláció, ahol a vasút újra kezd magára találni egy komolyabb visszaesést, illetve alágazatok közötti átrendeződést követően. Kizárólag környezetvédelmi megközelítésből a vasút piaci részaránya növekedni fog, de ehhez a vasútnak mint rendszernek jobbá és alkalmassá kell válnia a kiegészítő létesítményeivel együtt. Ahogy jeleztem, mi őszintén hiszünk az intermodalitásban, így abban, hogy a vasútnak igenis számos olyan relációban lehet részszerepe, ahol eddig a szállítás egésze közúton vagy vízi úton ment. Erről mi nemcsak elvi lehetőségként beszélünk, hanem tényleg napi szinten dolgozunk azon, hogy ez a modell minél több viszonylatban realitássá válhasson. Szerencsére ezt ma már a megbízói oldal is így látja, és hajlandóak részt venni ezekben a rendszerekben; megértik, hogy ez nem úgy működik, mint évtizedekkel ezelőtt az egykocsis vasúti fuvarozás, a menetrendek már fixek, a vonatok érkezése kiszámítható. A DB Schenker Rail a térségben csak Ausztriában nincs jelen teljes erővel. Nem lehet ez akadálya a versenyképességnek? H. S.: A partnereinkkel együtt komoly erőfeszítéseket tettünk annak érdekében, hogy a tehervonatok a lehető legkevesebb időt töltsék a határállomásokon. Attól még, hogy nem DB Schenker Rail a vontatási szolgáltató neve Ausztriában, az ügyfelek a tőlünk megszokott minőséget kapják. Amíg Európában minden országban más biztonsági alrendszerek felszerelését várják el a mozdonyokra, addig nagy nehézséggel jut el egy vonat gépcsere nélkül Norvégiából Törökországba, de már ma is számos esetben van rá példa, hogy nem a műszaki kötöttségek, hanem az operatív hatékonyság dönti el, hol cseréljenek mozdonyt a vonatok így a határok műszaki szempontból tényleg megállás nélkül átjárhatóak. A balkáni térség sajátos mentalitással rendelkezik az osztrák-német piachoz képest. Nem okoz ez nehézséget Önöknek? K. L.: A céges filozófiánknak is része, hogy tiszteletben tartjuk az egyes országok kultúráját és lakói habitusát. Nem érzékelünk semmiféle üzletkötési nehézséget ebben a térségben kulturális különbségek okán. A nemzetközi, pláne globális szolgáltatóknak, amilyenek mi is vagyunk, inkább az a fontos, hogy az egyes országokban a működési környezet stabil legyen, úgy politikai szempontból, mint a működést meghatározó jogszabályi keretek tekintetében. A lényeg, hogy a korrupció ne legyen egy ország gazdasági működésének alapja, a befektetéseket és a befektetőket védjék a hatóságok, az elért profitot pedig megkaphassák a (külföldi) részvényesek. Csak a pozitív befektetési klíma tud külföldi befektetőket vonzani. Hogy értékelik a magyarországi cégük teljesítményét és a magyar piacot? K. L.: Magyarország földrajzi helyzete okán alkalmas arra, hogy a régió egyik legnagyobb logisztikai elosztóközpontja legyen. Ehhez azonban arra is szükség 12

17 2015. JÚLIUS AUGUSZTUS CÍMLAPSZTORI van, hogy versenyképesek legyenek az itteni szolgáltatások. Ennek csak egyik része a gazdasági tényező, de a jogszabályi környezet átláthatóságát és viszonylagos állandóságát itt is hangsúlyosan ki kell emelni. E szempontból kell megítélni az egyes adók, díjak mértékét és hatását, valamint az infrastruktúrák hozzáférhetőségét és használati költségét. A váratlanul, rövid határidővel bevezetett jogszabályi változások a hosszú távú tervezést szinte teljesen ellehetetlenítik. A versenyképességet az is rontja, hogy az egész Európai Unióban Magyarországon a legmagasabb az áfa-kulcs. Az EKÁERrendszer szintén sok fejtörést okozott nekünk, ami rontotta a szállítási láncolataink működésének hatékonyságát, főképp azon rakományok esetén, amelyek csak tranzitforgalomban haladtak át Magyarországon, de itt átrakták, illetve egy ideig raktározták őket. A közúti úthasználati díjrendszer infrastruktúrájával nincs gondunk, ám az állandó útfelújítási munkák gyakran okoznak tervezhetetlen menetidő-növekedést ami a hatékony kamion- és vezetésiidő-kihasználás ellen hat. Jó lenne, ha ezekre külön szabályozások volnának érvényesek, ahogy Ausztriában. Ez csak néhány példa volt arra, ami az üzleti tervezést és a napi működést megnehezíti, de ennél hosszabb a sor. Mi a véleményük az európai útdíjakról? K. L.: Az útdíjak minden esetben végfelhasználói adók, amelyek teljes mértékben beépülnek az árakba. A szállítmányozói és fuvarozói szektorokban jellemző 2 3 százalékos bevételarányos eredmény nem teszi lehetővé, hogy a fuvardíjba bevállaljuk ennek bármekkora részét. Így amikor egy kormány változtat ezek mértékén, végeredményben a lakossági terheket növeli. Én inkább azt a kérdést tenném fel ezzel kapcsolatban, hogy a beszedett útdíj mekkora része megy el az egyes országokban a rendszer kiépítésére, működtetésére és a vele kapcsolatos adminisztrációra nemcsak az állami oldalon, hanem a fuvarozók oldalán is. Van arra esély, hogy a Duna valódi közlekedési folyosóvá váljon? K. L.: Szállítmányozócégként minden alágazat és szállítási mód felé nyitottak vagyunk, így a folyami hajózás felé is. A célunk ugyanis az, hogy az elérhető legjobb szállítási lehetőséget ajánljuk az ügyfeleinknek, függetlenül attól, hogy közúti, vasúti vagy vízi megoldásról van szó. A Duna főképp az ömlesztett áruk, ipari alapanyagok, túlméretes, túlsúlyos szállítások esetén használható. Mint természetes vízi út a dunai szállítás alapvetően vízszintfüggő, ami itt sem segíti az előretervezést. Azokban a szegmensekben, ahol mi a raktárlogisztikában jelen vagyunk, sehol sem jellemző a vízi szállítás, de ahol van értelme, mondjuk a kiterjedt csatornahálózat okán, ott javasoljuk az ügyfeleknek ezt a módot is. Van bármilyen szándék rá, hogy saját közúti fl ottát működtessenek a térségben? K. L.: Erre most semmilyen szándékunk nincs, ez egyszerűen nem illik az üzleti modellünkbe. Mi olyan területeken szeretünk saját erőforrásokat kiépíteni, ahol az a rugalmasság, amit egy saját kapacitás adni tud egy új üzleti modell alkalmazásával, kulcsfontosságú a sikerhez. Az európai közúti árufuvarozásban például nagy arányban építünk a csereszekrényekre, azok milyensége meghatározó a szolgáltatásaink minősége szempontjából, így ezekre költünk de a vontatókra nem. Említették a török piacot. Milyen szolgáltatásokat kínálnak abban a relációban? H. S.: Egy teljes palettánk van a termékportfóliónkban erre a viszonylatra, úgy a közúti, mint a vasúti szegmensben egyaránt. Törökország a mi régiónkhoz tartozik, egy kulcsfontosságú piacunk, a méretét és a benne lévő további potenciált tekintve egyaránt. Folyamatosan törekszünk a meglévő szolgáltatásaink fejlesztésére, innovatív, új szolgáltatási csomagok összeállítására, mindig igyekezve elébe menni az igényeknek. Ez azt jelenti, hogy e pillanatban is dolgozunk egy új szolgáltatáson, amit reményeink szerint ez év őszétől bevezethetünk a piacra! Andó Gergely Járdán Eszter 13

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JÚLIUS AUGUSZTUS Turi Gábor, a Pultrans Vasúti Szállítmányozási Kft. ügyvezető igazgatója Két stabil lábon: speditőrként és vagon-bérbeadóként Idén ünnepli fennállásának 25. születésnapját az ömlesztett poranyagok vasúti szállítására szakosodott Pultrans is. Bár az elmúlt 25 év számos változást hozott a cég életében, a megbízóink az alapjaiban változatlan tevékenységünknek és a kiemelkedő szolgáltatási színvonalunknak köszönhetően semmit nem érzékeltek ezekből vallja Turi Gábor ügyvezető igazgató, aki ugyan nem teljesen a kezdetektől tanúja a történetnek, de az alapítás évében érkezett a vállalathoz, amelynek izgalmas időszakairól mesélt lapunknak. Honnan indult a cég története? A Pultrans-t a magyarországi építőipar vasúti szállítási igényeinek kiszolgálására alapította az állami Építőipari Szállítási Vállalat (ÉPFU), karöltve a hazai (miskolci és bélapátfalvai) cementgyárakkal és egy kereskedőcéggel, ami azt jelentette, hogy az 1052 db speciális vagonból álló vasúti flotta üzemeltetési tevékenységét közös társaságba szer- 14 vezték ki. Az évek során folyamatosan alakult a tulajdonosi szerkezet: az ÉPFU csődje után utódszervezetek örökölték meg az üzletrészt, a magyar cementipar privatizációjával svájci és német tulajdonosok jelentek meg, majd tovább változott a struktúra. A társaság tulajdonosa immár két éve az építőipari alapanyaggyártó Holcim Magyarország Kft. Itt kell megemlítenem Czitó Győző nevét, aki az alapítástól két évtizeden át ügyvezető igazgatóként építette fel és irányította a céget, sokan ismerik, hiszen a Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség elnökeként aktív közszereplő, és minden szakmai fórumon lelkes felszólaló volt. Hogyan változott a forgalom az eltelt 25 évben? 1990-ben évi 1,2 millió tonna cementet szállítottunk belföldön nagy megbízóknak, a szocialista jellegű ipar nagyvolumenét kiszolgálandó irányvonatokkal. Dübörgött a panelépítés, a gyáraknak volt vasúti infrastruktúrája: iparvágánya és silókapacitása. A partnercégek szétdarabolódásával aztán hamarosan 10 20, egyenként évi néhány ezer tonnát felhasználó betonkeverő üzemnek szállítottunk, zömében szórt forgalmakkal. Mivel számukra már nem volt gazdaságos az iparvágány fenntartása, illetve projektjelleggel működő mobilüzemekről volt szó, az közötti időszakban hangsúlyos szerepet kapott életünkben a multimodalitás, vagyis összetett (elsősorban vasúti-közúti) szállítással szolgáltattunk, a vasút akkori versenyelőnyeit ( mozgó silóként a készletezési képességet és az ebből fakadó rugalmasságot) kihasználva saját közúti fuvarozó alvállalkozók bevonásával. A vasúti pályahasználati díj bevezetésével újabb változás érte a jól működő rendszert: létrejött a közlekedési alágazatok közötti egyensúlytalanság, ami megszüntette az említett vasúti versenyelőnyt, és leépítette a multimodális megoldásunkat. Ebben az időszakban évi 240 ezer tonnára csökkent a forgalmunk. Nem maradtunk azonban kihívások nélkül: új utakat kellett keresnünk, hiszen a hazai iparvágányokat sorra számolták fel, ezzel romlott az üzemek megközelíthetősége, mind a belföldi volumenek, mind a távolságok eleve szűkre szabottak voltak. Ez mind arra ösztönözte a társaságot, hogy nemzetközi porondra lépjen, előbb a szomszédos országokban, később távolabb. Számos németországi projektben vettünk részt, akár lengyel feladással is, többek között a kelet-német infrastrukturális beruházások vagy az új berlini repülőtér építése során. Az utóbbi öt évben folyamatosan nő a forgalmunk, ma lényegében 600 ezer tonna közelében stabilizálódott a saját vagonjainkban elszállított éves árumennyiség, jellemzően szintén irányvonatokkal, részben belföldi, részben nemzetközi viszonylatokban. Ezt a vagonparkunknak csak egy része teljesíti, mert a másik profilunk, a vagonok bérbeadása kapcsán nincsenek ilyen jellegű mennyiségi adataink. A bérbeadási szolgáltatás mikortól illeszkedik a vasúti szállítmányozás mellé? A nemzetközi színtérre lépésünk ismertség és volumen híján jó árak nélkül a gyártók, speditőrök vagy végfelhasználók számára kelendő vagonjainkkal valósulhatott meg. Csak speciális eszközökkel dolgozunk: ún. fluidizációs ürítésű tartályvagonokkal, amelyekből sűrített levegővel fejtjük le az árut a silókba, zárt rendszerben, csővezetéken keresztül. A társaság jelenleg 362 db különböző típusú vas-

19 2015. JÚLIUS AUGUSZTUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Névjegy Turi Gábor (49) a Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki karán 1990-ben végzett, négy évvel később a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen mérnök-közgazdász oklevelet szerzett. Pályáját ben, jelenlegi munkahelyén, műszaki fődiszpécserként kezdte. Két év múlva műszaki osztályvezető, majd ig üzemeltetési igazgató volt. Utána a társaság kereskedelmi és logisztikai igazgatójaként dolgozott, majd 2010-ben elődje, Czitó Győző nyugdíjba vonulásával ügyvezető igazgatóként került a vállalat élére. E funkciója mellett immáron hatodik éve az UIP (Európai Magánkocsi Szövetség) magyarországi tagszervezetének (Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség, MVMSZ) elnöke. úti tartálykocsit üzemeltet, amelyekben döntően ömlesztett poranyagokat ritkábban, egyedi felkérésre apró szemcsés árut szállít. A vagonpark harmadára zsugorodása is jól példázza a forgalomszűkülést. Eleinte tartós letétbe helyezve parkoltattuk a vagonokat, később hosszú éveken keresztül, több lépésben megváltunk a zömüktől, meghagyva a legjobb konstrukciójú és azon belül is a legjobb műszaki állapotú vagonokat. A piaci igények és lehetőségek csökkenésével párhuzamosan a cégméret végül 84 főről 12-re változott az idők folyamán (az utóbbi évek örvendetes forgalomnövekedésének köszönhetően jelenleg 16 főt foglalkoztatunk). Az induláskori főleg cementgyáraknál található 4 kirendeltségünkből is csak 1 maradt, mégpedig egy központi vasútállomás környezetében. Milyen műszaki állapotban vannak a vagonok? A legfiatalabb is 1984-es évjáratú, vagyis idősebb, mint maga a Pultrans, ám járműjavító szakemberek szerint akár még 50 évig futhatnának, amennyiben ekkora időtávlatban nem kellene technológiai elévüléssel számolni. Bár új vagonok beszerzésére működésünk 25 éve alatt nem volt lehetőségünk, a meglévők karbantartására és piaci igényekhez alakítására annál többet áldoztunk. A tartályok masszívak: nem modern módon (alumíniumból), hanem 6 mm-es kazánlemezből készültek, ami ugyan korlátozza a felhasználhatóságot és a raksúlyt, viszont tartóssá teszi a felépítményt, az alvázat, forgóvázat, kerékpárt, féket, ütközőt pedig folyamatosan korszerűsítjük. Ezzel a megoldással mindig meg tudunk felelni a legújabb követelményeknek is. Az életkorukból adódóan azért sajátosan kell kezelnünk a vagonokat: 20 tonnás tengelyterhelésre készültek, tehát 80 tonna a maximális terhelhetőségük. Ugyanakkor fékátalakításokkal vagy például a cementnél könnyebb timföld esetében a tartálytérfogat mintegy 20 százalékos növelésével (50 köbméterről 61-re) olyan műszaki fejlesztéseket hajtunk végre, amelyek a lehetőségeink szabta kereteken belül is lépést tartanak az igényekkel. Nem magyar sajátosság, hanem európai szinten is óriási az adminisztrációs teher a műszaki állapot nyilvántartásán, de tény: ezt a biztonságos üzemelés és leginkább hiba esetén a visszakövethetőség megköveteli. Előnyünk, hogy karbantartási tanúsítvánnyal (Entity in Charge of Maintenance, ECM) rendelkezünk a saját vagonparkunk vonatkozásában, amely tevékenységünk futásteljesítmény-alapú megelőzésre épül. Az elkövetkező évekre tehát továbbra sem új eszközökben gondolkodunk, hanem a meglévő flottánkat használjuk ha nem is 50, de 5 10 évig még biztosan. Természetesen ki fogunk használni minden kínálkozó lehetőséget új vagy újabb vagonok beszerzésére is, amennyiben erre a feltételek rendelkezésünkre állnak. Milyen áruk szerepelnek a palettán? Az említett nehezebb időszakokban gyakorlatilag megszűntek a cementszállítások, viszont minden más ömlesztett poranyag széles választéka (mészkőliszt, timföld, pernye, mészpor, mészhidrát, szóda, földpát, zeolit, kősó stb.) került be a portfóliónkba. Ezek közül a legnagyobb volument jelenleg a mészkőliszt képviseli, amit ma is szállítunk szenes erőművek füstgázának kéntelenítése céljából. A timföldet korábban hazai gyártásból használta a magyar ipar, ma más forrásból kell biztosítani. A cement ma sem a legnagyobb árualapot jelenti, de a mostani tulajdonosunk révén ismét bekapcsolódhattunk a cementiparba: mind a késztermékek, mind a gyártáshoz szükséges alapanyagok vasúti szállításaiban lettünk aktív szereplők évi 400 ezer tonna erejéig. Ezzel idén 1 millió tonnára várható a Pultrans költségviselése mellett bonyolított vasúti forgalom. Milyenek a partneri együttműködések? A vasúti kiszolgálásban az RCH RCL az egyik legfőbb partnerünk, de a fontosabb fuvarfeladatainkat tendereztetjük, így lényegében féltucatnyi vasúttársasággal állunk napi kapcsolatban. A kiválasztásban elsőrendű szempont a megbízhatóság, ami az eljutási idő betartásában és az egyéb vállalt feladatok maradéktalan teljesítésében ölt testet. Felmerült, hogy a Pultrans menetvonali tulajdonos is lehetne, de a suszter legalábbis egyelőre maradjon a kaptafánál! Hasonlóan gondolkodunk a közúti szállításról is: az egészen másféle tudást igényel. Andó Gergely Varga Violetta 15

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JÚLIUS AUGUSZTUS Sevecsek István, az Eurosped Zrt. vezérigazgatója Megújult az Eurosped Zrt. Az Eurosped Zrt. igazgatósága áprilisi ülésén szavazott és döntött: július 1-jétől új arculattal jelenik meg a magyar szállítmányozás élvonalába tartozó cég a nagyközönség előtt. Erről kérdeztük Sevecsek István vezérigazgatót. Mi indokolta a váltást? Egy vállalat ha nem alkalmazkodik a piaci trendek alakulásához, ha nem képes a megújulásra, elveszítheti ügyfeleit. A cégeknek meg kell őrizniük hírnevüket, ami gyakran azzal jár, hogy külső-belső megújulásra kényszerülnek. A re-branding (márkaváltás) egy hatalmas kihívást jelent még a nagy piaci szereplőknek is. Az, hogy ezt milyen gyakran kell elvégezni, a márka öregedésétől függ, ez pedig minden ágazatban más és más lehet. Arculatváltás kapcsán, illetve az arculattervezésnél az elsődleges szempont, hogy a piacon lévő vállalatok milyen identitással rendelkeznek, mit kívánnak közvetíteni magukról az arculati elemeken keresztül. Az új megjelenés új gondolatokat, érzést, üzenetet ültet el partnereink fejében. Az arculat tükrözi a külvilág számára a vállalatban végbement változásokat, az új identitási elemek ezt a stratégiai irányt hivatottak kommunikálni a külvilág felé. Mi motiválta Önöket az új arculati elemek tervezésénél? Az arculat a hírnévalakítás gépezetének egyik fő mozgatórugója. A dizájnrendszer elemei közül a két leghangsúlyosabb a színvilág és a logó. Az új logó megalkotásánál elsősorban az volt a célunk, hogy az letisztult, könnyen felismerhető, megjegyezhető legyen, amely a vállalat tevékenységén túl arra is utal, hogy cégünk a MASPED Csoport szerves részeként működik. Új arculatunkkal bizalmat kívánunk ébreszteni. Az arculatnak fontos szerepe van a szolgáltatás minőségének kézzel foghatóvá tételében. Az az összkép, amely kialakul az emberekben egy vállalatról, sok kis elemből tevődik össze: elsődleges fontosságú a szolgáltatásaink színvonala, de nagy jelentőséget tulajdonítunk a kommunikációnak is, amelynek fontos eszköze a személyes partneri kapcsolatok építésén és ápolásán túl cégünk megjelenítése az új arculati elemek által. Ezek szerint a MASPED-logóhoz való hasonlóságnak üzenete van? Az Eurosped Zrt. új logóját tudatosan úgy alakítottuk ki, hogy az színvilágában és stílusában is utaljon fő tulajdonosunkra. A betűtípus és az embléma jobb oldalát lezáró stilizált Hermész-fej azonos a MASPED Csoport tagvállalatai által alkalmazottakkal. Logónk szimbolizálja a MASPED Csoport tagvállalatai közötti szoros együttműködést, együtt gondolkodást, üzleti stratégiánk kollektív alakítását. A közös munkánk egyik sikeres fejezetének tekintjük a MASPED Csoport standját a transport logistic 2015 müncheni kiállításon ez év májusában, ahol kollégáink több mint száz potenciális partnerrel folytattak üzleti tárgyalásokat. Itt mutattuk be először cégünk új arculatát külföldi partnereink számára. Honlapjuk megújítása is az arculatváltás része? Igen, július 1-jén indítottuk el az új honlapunkat, amely modern és jól strukturált kommunikációs felületet biztosít számunkra a partnereinkkel történő kapcsolattartáshoz, átjárhatóságot pedig a cégcsoport tagvállalatainak honlapjai között. Javaslom partnereinknek, hogy mihamarabb látogassanak el új honlapunkra, amelyen számos új információt is találnak cégünkről. A megújulás a cég tevékenységi körét is érintette? Cégünk kiterjedt tevékenységet folytat a szállítmányozás, vámszolgáltatások és a raktárlogisztika területén. A tavalyi évet is sikerült jó eredménnyel zárnunk: 8,6 milliárd forintos árbevétel mellett 280 millió forintos adózás előtti eredményt értünk el. A szállítmányozási tevékenység az árbevételünk vonatkozásában továbbra is meghatározó jelentőséggel bír, így üzletfejlesztési tevékenységünkben is fontos szerepet játszik. Jelenleg folyamatban van egy megújulást célzó intézkedési terv végrehajtása, amely a közúti szállítmányozási tevékenységünk fejlesztésére koncentrál. A szállítmányozási üzletágunk keretein belül a közelmúltban elindítottuk a tengerentúli szállítmányozási osztályunkat, ezáltal biztosítva lehetőséget meglévő partnereink komplex kiszolgálására. A vám üzletág vonatkozásában jelentős fejlesztéseket hajtottunk végre Moldovában és Romániában, de dolgozunk macedóniai és szerbiai jelenlétünk megerősíté- 16