MSZP Infrastruktúra és Területfejlesztési Tagozat TISZAI HAJÓZÁS. Készítette: Balogh Imre, Dr. Vass Ödön

Átírás

1 MSZP Infrastruktúra és Területfejlesztési Tagozat TISZAI HAJÓZÁS Készítette: Balogh Imre, Dr. Vass Ödön BUDAPEST 2006

2 TARTALOM Bevezető 3 Előzmények 4 1. A víziközlekedés fejlesztése Közlekedésfejlesztési Program, Víziközlekedés Belvízi víziút- és kikötőprojektek ütemezése A belvízi árufuvarozás új szabályai 18 Zárszó melléklet. Térképek, ábrák melléklet. Táblázatok 29 2

3 BEVEZETŐ Tagozatunk a rövid-, közép és hosszútávú, infrastruktúrát érintő fejlesztési elképzelések ki dolgozásához ajánlásait, javaslatait rendre elkészítette. Több fontos fejlesztési terület szem előtt tartása mellett, a közlekedésfejlesztést, ezen belül is, a víziközlekedési alágazatot soha sem hagytuk ki, hangsúlyozva ezzel jelentőségét és a benne megtestesülő lehetőségeket. A hajózásra alkalmas víziútjaink közül a: Duna Dráva Tisza Kőrösök Bodrog és Sió személy és áruszállitásban eddig betöltött. vagy ki nem használt szerepét elemezni, ezek alapján újraértékelni szükséges. A Duna - Majna Rajna víziút megnyitásával kínálkozó vízi szállítási lehetőséggel jelen körülmények között csak nagyon kis mértékben tudunk élni, mert magyar lobogó alatt kevés hajó közlekedik. Az újragondolt közlekedéspolitika ugyan próbálja az EU s ajánlásokhoz és elvárásokhoz igazodóan kezelni és az infrastruktúra fejlesztési programokban az elkerűlhetetlen, vagy legfontosabb teendőket tartalommal megtölteni A célkitűzések azonban többségükben, a dunai létesítményekre és azok megvalósítására irányulnak. Javaslatainkkal, ajánlásainkkal ezért a Tisza víziutjával és a hajózási feltételrendszer komlex biztosításának középpontba állításával kívánunk foglalkozni.annak a gondolatnak jegyében, szemléletében és módszerében, mely a jelenlegi körülmények, meglévő adottságok ötvözete- ként ad támpontokat, a lehetséges legjobb megoldás előkészítéséhez, majd a megvalósítás kidolgozásához szükséges döntések meghozatalához. Európában számos példa van arra, (Franciaország, Németország, Belgium, Hollandia stb), hogy a Tiszánál kisebb folyókon, csatornákon élénk, gazdaságos személyszállító és kereske- delmi hajózás folyik, a hajózhatósági feltételek következetes betartása és ütemes karbantartás mellett. Bár a Tisza a magas árhullámai miatt a szeszélyes folyók közé sorolt, a Vásárhelyi terv és annak továbbfejlesztése alapján megkezdett víztározó építések azonban a hajózhatóságot kedvezően fogják befolyásolni. A komplex fejlesztések kidolgozásában és megvalósításában elvesztegetett évek jelentős erő- forráskoncentrációval fokozatosan behozhatók. Mindezek mellett adott az a tervezői szabad- ság, hogy az új létesítmények és szabályozási munkák a XXI.század elején alkalmazható tech-nikai-technológiai színvonalon tervezhetők és valósíthatók meg. 3

4 ELŐZMÉNYEK Magyarországon, földrajzi adottságaink következtében, hosszabb távon is a vasúti és közúti közlekedés szerepe marad a döntően meghatározó, de számításba kell venni, hogy az európai integrációnkkal növekszik a vízi szállítások jelentősége. Víziközlekedési infrastruktúránk elmaradott és még mindig romlik, már jelenleg sem képes megfelelő minőségben kielégíteni a szállítási igényeket és ez a folyamat átfordítása nélkül a jövőben elkerülhetetlenül a fejlődés gátjává válik. Elérendő cél, hogy természetes vizeink hazai hasznosítására, a Tiszán, - a Kőrösökön és a Bodrogon 5OO - 1 OOO tonna hordképességű teherhajók zavartalan közlekedéséhez szükséges víziút kiépítése. A magyarországi víziutak jogállása: A Duna kivételével a magyarországi víziutak nemzeti víziutak, vagyis azokon csak magyar lobogó, illetve az Európai Gazdasági Térség tagállamainak lobogója alatt lehet hajózni. A Dunát a krimi háborút lezáró évi párizsi szerződés nyilvánította nemzetközi víziuttá és az így nyitva állt valamennyi állam állampolgárai, kereskedelmi hajói és árui számára. Az évi párizsi szerződés csak kizárólag a Dunáról rendelkezett. Az I. világháború után a győztes hatalmak a Versaillesi, Saint-Germaini, Neuilly és Trianoni Szerződésekben, majd 1923:XIV. törvénycikkel kihirdetett, a Dunára vonatkozó végleges szabályzat megállapításáról szóló évi párizsi egyezményben rendelkeztek a Dunáról. Az évi párizsi egyezmény ugyanakkor már nem csak a Dunát, hanem annak egyes mellékfolyóit is nemzetközi víziuttá nyilvánította, így a Drávát Barcstól kezdve, a Tiszát a Szamos torkolatától kezdve, a Marost Aradtól kezdve, azzal, hogy a Tiszának a Szamos torkolata és Tiszaujlak között fekvő részére vonatkozólag a jelen szabályzat rendelkezései alkalmazást fognak nyerni, mihelyt a Nemzetközi Dunabizottság azt a részt hajózhatónak elismeri. A II. világháború után a Külügyminiszterek Tanácsának évi december hó 12-én kelt határozata alapján fogadták el évi augusztus hó 18. napján a Dunán való hajózás rendjéről szóló évi belgrádi egyezményt. Az egyezményt az évi XIII. törvénycikk hirdette ki és egyúttal hatályon kívül helyezte a Dunára vonatkozó végleges szabályzat megállapítása tárgyában Párizsban az évi július hó 23. napján kelt egyezmény becikkelyezéséről szóló 1923:XIV. törvénycikket és annak 2. -a alapján kibocsátott jogszabályokat. A belgrádi egyezmény hatálybalépésével és az évi párizsi egyezmény hatályon kívül helyezésével csak a Duna maradt nemzetközi víziút, a Dráva, a Tisza és a Maros ismét a parti államok nemzeti víziútjává váltak. 4

5 A Tisza esetében ez azt jelenti, hogy a Tisza az északi és a déli országhatár között magyar nemzeti víziút, következésképpen a Dunára kijutni és a Dunáról bejutni csak szerb nemzeti víziúton keresztül lehet. A hatályban maradt magyar-jugoszláv kétoldali megállapodás a Tisza magyar és szerb szakaszán csak a két ország lobogója alatt teszi lehetővé a hajózást, harmadik lobogó bejutását nem engedi. Következésképpen a Tiszának a nemzetközi hajózásra való megnyitásához a parti államoknak a nemzetközi víziuttá nyilvánításról szóló szerződésére van szükség. Adottságok: A Tisza völgye, a legnagyobb kiterjedésű ártér Európában. A Kárpát medence szélsőséges vízjárásához történő alkalmazkodást, csak a vizek szabályozása jelentheti a környezet átalakításával. Széchenyi István fogalmazta cél, a Tisza árvízi szabályozása másfél évszázada kezdődött meg. A Tisza ma létező árvízvédelmi rendszerének alaptervét Vásárhelyi Pál dolgozta ki.. Az alapterv lényege, egy olyan árvízi meder kialakítása volt, amelyben a folyami kanyarok át-vágásával, valamint a hidraulikailag célszerűen elhelyezett földtöltések irányításával, gyorsabban és szétterülés nélkül folyhatnak le az árvizek. Vásárhelyi terv továbbfejlesztése Széchenyi gondolatának (a réginek az újjal egybeházasítása gyakran a dolog bölcselete) szellemében történt meg, a Közlekedési és Vízügyi minisztérium döntése alapján. A döntést megalapozó tervező munka kiemelt része volt, hogy megtalálja a töltések folyamatos erősítésének és magasításának alternatív, egyben biztonsági tartalékot jelentő fejlesztési lehetőséget és azok megvalósítása során rugalmasan alkalmazkodni lehessen, az ökológiai igényekhez, ugyanakkor megfelelő, de a differenciált kockázat elvén alapuló biztonságot nyújtanak a védett területeknek. Ez szűkebb értelemben azt jelenti, hogy csak az és olyan értelemben kerül megvédésre, amit és amilyen mértékben a társadalmi gazdasági követelmények és törvények előírnak, amit nem, azt pedig a növekvő kockázat figyelembevételével az elöntés veszélyének lesz kitéve. A Tisza völgyében javasolt vésztározókat a 2. sz. ábra, a hullámtéren belül lehetséges beavatkozásokat a 3. sz. ábra mutatja. Nemzetközi jogi alap, az 192O évi párizsi Duna konvenció, mely Franciaországban ma is hatályban lévőnek tekintett. Ez kiterjed a Tisza nemzetközi hajózási rendjére. Feladatok: A közlekedési munkamegoszásba való ésszerű beilleszkedésével,a víziközlekedés előnyös tulajdonságai, környezet barát üzemmódja, externális költségei miatt nemzetgazdasági előnyökkel jár. Szükséges az előnyök kihasználását korlátozó körülmények feloldása, a víziút biztosítása, a kikötőhálózat fejlesztése és a járműpark korszerűsítése. 5

6 A Tiszán, a hozzá betorkoló Bodrogon és a Kőrösökön a nemzetközi szállítások keretfeltételeinek megteremtése érdekében az érintett román, ukrán, szlovák és szerb partnerekkel a folyó nemzetközi jogi státuszát, akár több lépcsős formában a továbbiak szerint: Első lépcső, a magyar jugoszláv tiszai hajózási egyezmény olyan módosítása, amelynek értelmében a harmadik lobogós hajók tranzit forgalma akadálytalanná válna. Második lépcső, regionális egyezmény létrehozása, a magyar, román, ukrán, szlovák és szerb államok között Végleges megoldás, a Tisza nemzetközi víziúttá nyilvánítása, a dunai nemzetközi hajózási rend Tiszára történő kiterjesztésével. Az árvívédelmi vésztározók tervezett módon való megépítése. A hajóutak kiépítése az ajánlott osztályszintnek megfelelően. A dunai és tiszai kikötők megépítése a logisztikai szolgáltató és ellátó rendszerekhez igazodóan. Magyarország tervezett és tervezhető közforgalmú kikötőit az 1. sz. ábra mutatja. Elért eredmények: A Vásárhelyi terv tovább fejlesztett változata alapján a fejlesztési tervek elkészültek, a töltés építési, megerősítési munkák a Tisza felső szakaszán megkezdődtek. Az Országgyűlés, a 2OO5 december 5 i ülésén elfogadta, a belvízi árufuvarozási szerződésről szóló budapesti egyezményt (CMNI) kihirdetéséről szóló 2OO5 évi CXLI. törvényt, mely 2OO5 december 24-én hatályba is lépett. A 2O13 ig szóló tervekben a dunai és tiszai fejlesztési elképzelések felvételre kerültek. Erőforrások Meglévő építmények.műtárgyak. Hajók és hajózási eszközök Szervezetek,intézmények, fuvarozó társaságok,szellemi kapacitás, Szállítási teljesítmények. Pénz: állami, EU s, társasági és PPP relációban. A vízi szállítási teljesítményeket az 1. és 2. sz. táblázat tartalmazza. 6

7 Gazdasági hatások: A rendszerváltás óta a gazdasági környezet, a rövid l6 év alatt is nagyot változott. A tulajdonviszonyok megváltozása új típusú vállalkozások megalakulását eredményezték. A magyar közlekedési igények várható alakulása hatást gyakorló legfontosabb tényezőket és befolyásoló körülményeket a teljesség részletes kimunkálása nélkül az alábbiakban foglaltuk össze: Csatlakoztunk 2004-ben az Európai Unióhoz. A magyar gazdaság teljesítőképessége növekvő. A GDP évi növekedése meghaladja az EU tagországok átlagát tartósa. A szerkezetváltás még tart, a hagyományos szállítás igényesebb ágazatok súlya stabilizálódhat, de csökkenhet is. A gazdaság exportvezéreltsége mellett az import igény is fenn marad. A leggyorsabban fejlődő ágazatok azok, amelyekbe számottevő külföldi tőke települt és további beáramlásra lehet számítani. Az ezredfordulót követően kezdődött világgazdasági recesszió miatt export lehetőségeink csökkentek, új piacokra, elsősorban a keleti piacokra valóvisszatérés élénkítheti meg a beszűkülő beruházási kedvet. A közlekedés politika feladata többek között a tartós gazdasági növekedés elősegítése, az elérhetőség javítása, a fenntartható mobilitás biztosításával. Az európai közlekedési folyosók, az integráció európai gazdaság meghatározó ütőerei, ezért azok Magyarországon keresztüli áthaladása kitűnő lehetőséget teremt hazánknak és a gazdasági szereplőknek. A végbemenő mindennemű változás következményekkel jár a közlekedésben. A gazdasági előrejelzések és a társadalomban végbemenő változások generálják együttesen a szükséges fejlesztéseket. Az infrastruktúra fejlesztések a leghatékonyabb gazdaságot élénkítő befektetések és azok allokációja meghatározó az adott régió, vagy térség fejlődése szempontjából. Az ipari termelőágazatok mellett különösen fontos szerepet tölt be az agrár ágazatban, ahol a gazdálkodás eredményessége nagymértékben függ a vasúti, közúti, viziközlekedési infrastruktúra kiépítettségén. Társadalmi hatások: A gazdasági környezetben bekövetkezett változások és a vele járó termelési struktúra átrendeződése, valamint az új technológiák bevezetése kihatott és kihat ma is a munkaerő foglalkoztatásra. Ez egyes régiók előnyére, mások hátrányára teremtett új, vagy más körülményeket, egyben egyenlőtlenségeket. 7

8 Az életkörülmények helyenkénti drasztikus megváltozása, az életminőség romlása, a kistelepülések megtartó eredmények csökkenése a nagyobb városok környékére való beköltözést eredményezik. A népesség szaporulatának csökkenése az utánpótlás érinti kedvezőtlenül, míg a tartós munkanélküliség, valamint a nyugdíjasok magas száma mellett az adózó munkavállalók körének beszűkülését eredményezi. Ez által Magyarország a szomszédos országok szabad munkaerejének felvevőjévé válhat. A Tisza mentén élők számára a tovább fejlesztett Vásárhelyi terv megvalósítása megteremti, az EU. Követelményeket is figyelembevevő racionális termőföld használatok kialakítását, növelve ezzel a megtartó erőt. A tervezett szabályozási és kikötőépítések megvalósítása új munkahelyeket teremt. Ismertetni kell a Tisza-völgyben élőkkel, hogy a hullámtereket és a holtágakat érintő megoldások, töltések megerősítésével együtt környezetük biztonságos védelmét eredményezik. A Tisza Záhony Vasúti Átrakó Körzetére eső folyamszakaszára az évben készült az első kikötő elhelyezési terv, a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium közreműködése alapján, több változatban. A terveket a MÁV Tervező Intézet készítette vasúti és közúti kiszolgálási lehetőséggel. Bár az akkori áruszállítási prognózis még növekvő mennyiségeket mutatott, a tervváltozatokból a legjobb megoldás nem került részletesen kidolgozásra. A kikötőépítési szándék konkrétan ez évben ( 2OO6 ) jelentkezett a Komoró és Fényeslitke között tervezett ipari park létrehozása kapcsán. 8

9 1. A víziközlekedés fejlesztése Víziutak: 1. A Duna víziútja nemzetközi víziút és egyben a VII. páneurópai folyosó, a TEN hálózat része, ezért Magyarország nemzetközi kötelezettsége a VI/b (Budapest felett), illetve a VI/c (Budapest alatt) vízi út osztálynak megfelelő, az év időszakának túlnyomó hányadában tartósan minimálisan 2,5 méter merülésű hajókkal megbízhatóan hajózható víz iút biztosítása az és az folyamkilométerek közötti teljes magyar Duna-szakaszon. A fejlesztés kulcskérdése a vízszintek olyan emelése, ami mellett a környezeti és ökológiai kívánalmak is kielégíthetők. Ennek megfelelően a munkálatokra uniós határozattal elkülönített uniós források igénybevételével, a dunai szabályozási munkáknak 2007 és 2013 között meg kell valósulniuk. A munkálatok költsége előzetes rendben mintegy 75 milliárd forintra becsülhető. Figyelemmel a vízi út hosszára, jelentőségére, az uniós hozzájárulásra és a munkálatok több évre való elosztottságára, a költségek messze az elfogadható határokon belül maradnak. Ez lehetővé teszi egyúttal a Duna-Majna-Rajna víziút mentén fekvő kikötőkbe, illetve kikötőkből való vízi árufuvarozást is. 2. A Tisza víziútja tekintetében kulcskérdés, a Csongrád térségében szükséges szabályozási munkálatok eredményes megvalósítása. A forgalombiztonság megteremtéséhez, és a Dunán is nemzetközi forgalomban közlekedő személyhajók átbocsátásához nélkülözhetetlen továbbá a meglévő hajózsilipeket kiegészítő, párhuzamosan működő legalább 125 méter hosszúságú második zsilipek megépítése. Mindezekre figyelemmel, a nem túl távoli jövő feladata a Tisza nemzetközi vízi úttá nyilvánítása. Jelenleg a Tiszán az évi, a Tisza folyón történő hajózásra vonatkozó magyar-jugoszláv egyezmény alapján csak a két ország hajói közlekedhetnek, harmadik országok hajói csak eseti engedély alapján hajózhatnak, amelynek érvényesíthetősége a torkolati pozíciót elfoglaló a Szerbia hatóságainak jóindulatától függ. Ennél fogva az egyezmény felülvizsgálatával a tiszai hajózási lehetőségek jobb kihasználását célzó, korszerűbb szabályozást tartalmazó Megállapodás kidolgozása magyar érdek. Az utóbbi időben mind a szomszédos országok, mind több EU-tagállam részéről egyre hangsúlyosabb igény mutatkozik a Tiszán és egyes mellékfolyóin történő hajózás iránt. A tiszai hajózás fejlesztését célzó regionális együttműködés és az ennek keretéül szolgáló többoldalú megállapodás kidolgozására vonatkozó készségét már mindegyik érintett ország, a GKM - kezdeményezésére, kétoldalú viszonylatban - megerősítette. A jelzett intézkedések révén Tokajig nyílik meg a folyó a nemzetközi járatban közlekedő személyhajók számára, de elhárul a Szeged feletti Tisza-szakaszra oly régóta tervezett kikötőfejlesztések előtti akadály is. Az árufuvarozási lehetőség biztosítását a Záhony térségében kiépítés alatt lévő, illetve már működő logisztikai szolgáltató rendszereihez igazodóan célszerű megteremteni. Ezt indokolják az ipari parkok tervezett vízi szállítási igényei is. A Csongrád térségében végrehajtandó, illetve a folyónak a Csongrád és Kisköre közötti szakaszát érintő szabályozási munkálatok becsülhető költsége 25 milliárd Ft. és 35 milliárd Ft. közötti összegre tehető. A folyó hajózhatóságának megteremtésével 9

10 nemzetközi forgalomra alkalmas közforgalmú kikötővé fejleszthető lesz a szolnoki és a tiszaújvárosi kikötő is. 3. A Dráva víziútja jelenleg Barcsig hajózható, kihasználtsága a víziút kapacitásához mérve elenyésző. A Horvátország által tervezett duzzasztómű a hajózható szakasz hosszát megnöveli és így további lehetőség nyílik az áruk vízre terelésére. 4. A Kőrösök víziútja érdekében, a tiszai hajózhatósági feltételek javítására teendő intézkedésekre figyelemmel, gondoskodni kell a Körösök hajóval történő megközelíthetőségéről, (a bökényi szabályozó mű hiánya miatt ez napjainkban többnyire nem lehetséges), továbbá hajózhatóságának biztosításáról, a Körösöknek az idegenforgalom és áruforgalom számára való hasznosíthatóságáról. A Körösök megközelíthetőségének biztosítását a különösen fuvarköltség érzékeny gabona és más terményeink piacra juttatásával összefüggő érdekeink is indokolják. 5. A Bodrog víziutja együtt tervezendő és alakítandó a Tisza felső folyamszakaszának szabályozásával. A medermélységi - és mederparti rendezése, itt is tervezhető a nemzetközi járatokban közlekedő személyszállító hajók továbbvitele a turisztikai nevezetességeink felé, egyben a kereskedelmi hajózás tágabbra nyitását is lehetővé teszi. 6. A Sió kiegészítőleges szabályozó művek viszonylagosan alacsony költséggel történő beépítésével közel egész éven át hajózhatóvá tehető a kedvtelési célú vízi járművek számára és a térség idegenforgalmi-üdülő körzetté fejleszthető. Országos Közforgalmú Kikötők Valamennyi országos közforgalmú kikötőnk (a továbbiakban: OKK) hatékony működése érdekében, így természetesen a Győr Gönyű OKK áruforgalmának növelése érdekében is, 2015-ig valamennyi közforgalmú kikötőt nehézárú továbbítására alkalmas, legalább 22,5 tonna tengelyterhelésre méretezett vasúti pályával kell az országos hálózattal összekapcsolni. A kikötői vasúti és közúti kapcsolatok kialakítása során, az ún. túl-méretes és túlsúlyos árudarabok szállításának elősegítésére a megfelelő űrszelvényméretre és lehetőség szerint a szintbeli kereszteződésektől mentes bevezetésre kell törekedni. A privatizációra felkészített és működtetése tekintetében várhatóan értékesítésre kerülő Csepeli Szabadkikötő vasúti kapcsolatának fejlesztése a szintbeli közút vasút kereszteződés kétszintűvé alakításával a korábban készült tervek szerint valósítható meg. (3. melléklet) BUDAPEST Nemzetközi Hajóállomás kialakítása a gyorsan növekedő nemzetközi üdülőhajó-forgalom kívánalmaihoz igazítva színvonalasan a parti háttérterületek biztosításával lesz megoldva. Mohácson és Szegeden 2007 végéig a Schengen-i kritériumokra figyelemmel kell a határátkelés feltételeit megvalósítani. Logisztika, kombinált fuvarozás (multimodalitás) Összehangolt fejlesztés esetén, a kikötők természetes módon kínálják logisztikai elosztó központként történő működtetésük minden előnyét. Az általános esetben legalább három közlekedési ágazat csomópontjaként működtethető kikötők fejlesztését éppen ezért, a logisztikai projekteket ismertető 5. melléklet tartalmazza. 10

11 A hajókon keletkező hulladék és szennyező anyagok átvétele és semlegesítése A vízi utakra vonatkozó nemzetközi és hazai szabályozásnak megfelelően minden kikötőben biztosítani kell a hajókon keletkező hulladék átvételének, ideiglenes tárolásának, valamint semlegesítés céljából történő elszállításának feltételeit. Folyami Információs Szolgálat 2008-ig a Duna magyar szakaszán, illetve a Transz-európai Közlekedési Hálózathoz (TEN) tartozó vízi utakon az Európai Parlament és a Tanács 2005/44/EK irányelvében meghatározott folyami információs szolgálatot (River Information Service RIS) kell létrehozni és működtetni. Az Európai Unióban elfogadott közösségi célkitűzés a belvízi szállítás versenyképességének helyreállítását, a természetes és az épített környezet biztonságát szolgálja. Régiónkban Ausztria kapta a feladatot, hogy a Duna menti uniós tagállamoknak a folyami információs szolgáltatások létrehozatalában kifejtett tevékenységét koordinálja és ellenőrizze. A főváros és a környező települések közötti személyforgalomi szolgáltatások A főváros és a környező települések közötti személyforgalomi szolgáltatások szélesítése céljából, a szentendrei és a csepeli HÉV vasúti összeköttetésének kiépítéséig, de azon túl is a Budapest és a tőle északra elhelyezkedő települések közötti tömegközlekedés tehermentesítésére, kiegészítésére, Vác, illetve Szentendre és budapesti megállóhelyek közötti utazások céljára kb fő befogadóképességű ún. gyorshajójárat beindításával oldható meg viszonylag kis beruházással. 11

12 2. KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROGRAM VÍZIKÖZLEKEDÉS Közlekedési mód Elérhetőség Fenntartható közlekedés Eszközállomány Logisztika Víziközlekedés A Duna magyar szakaszának kiépítése a VI.B. osztályú víziút követelményeinek megfelelően Folyami kikötők felújítása Balatoni kikötők korszerüsítése A Tisza nemzetközi víziúttá nyilvánításának szorgalmazása és a hajózhatósági feltételek megteremtése áruszállítás tekintetében is Záhony térség iparí parkjainak elérérésére. A Kőrösök hajózhatóságát döntően befolyásoló körülmények feloldása. A Bodrog biztonságos hajózhatáságának megteremtése a szükséges munkálatok elvégzésé vel. A Sió kiegészítőleges szabályozó műveinek el-készítése. Folyam - tengeri hajózás fejlesztése Belvízi hajózás korszerűsitése Balatoni hajózás rekostrukciója Folyami információs szolgálat /RIS/ működtetése Korszerű teher- és személy- szállító hajók beszerzése Intermodális terminálok,logisztikai közúti központok kapcsolatainak fejlesztése Dunai és tiszai kikötők fejlesztése Vízi-vasúti-közúti átrakóhelyek fejlesztése Intermodális árúszállításra alkalmas önjáró hajópark korszerűsítése

13 A Tisza magyarországi szakaszának osztályba sorolása A víziút neve Folyamszakasz (fkm) A szakasz hossza (km), Osztálya 1. Tisza I 2. Tisza III 3. Tisza III 4. Tisza II 5. Tisza IV Szakaszhatárok a Tiszán Folyamkilométer Település 685 Vásárosnamény 612 Komoró 544 Tokaj 403 Kisköre 254 Csongrád 160 Déli országhatár Víziutak egyes űrszelvényméretei A hajóút legkisebb űrszelvénymagassága hajózási kisvízszintnél (HKV) híd alatt, m 4,50 6,40 A hajóút legkisebb szélessége egy-, illetve több nyílásos híd nyílásában, m Víziút osztálya I. II. III. IV. 4,50 6, ,25 6, ,40-7,

14 A víziút osztálya Hosszúság, m Szélesség, m Merülés, m Hordképesség, tonna Hosszúság, m Szélesség, m Merülés, m Hordképesség, tonna A víziutak osztályba sorolásához alapul szolgáló hajó-, illetve tolt kötelékméretek A víziúton közlekedtethető hajók, illetve tolt kötelékek ábrázolása Magányos géphajó Tolt kötelék I , II 57 7, 5 1, III 70 8, IV 85 9, 5 2, , 5 2,

15 Mértékadó gázló a Tisza magyar szakaszán Folyamkilométer Település 403 Kisköre Vízmércék a Tisza magyar szakaszán Folyamkilométer Település A 0 jelzés magassága a tengerszint felett, m HKV, cm 684,50 Vásárosnamény 101, ,80 Záhony 98, ,08 Dombrád 94, ,11 Tokaj 89, ,22 Tiszalök-felső 89, ,22 Tiszalök-alsó 89, ,70 Tiszapalkonya 87, ,50 Tiszafüred 83, ,20 Kisköre-felső 81, ,20 Kisköre- alsó 81, ,61 Szolnok 78, ,20 Csongrád 76, ,60 Szeged 73,

16 3. Belvízi víziút és kikötőprojektek ütemezése A kormányprogram az elkövetkező 4 év terveit és feladatait fogja össze. A megkezdett és cikluson áthúzódó feladatok sorolásánál figyelembe vettük a fejlesztések létesítmény jegyzékeiben. Projektgazda GKM GKM Győr G önyű OKK Tervezett fejlesztések A Duna hajózhatóságának javítása, azaz Budapest felett a VI/b, illetve Budapest alatt a VI/c vízi út osztálynak megfelelő szabályozása, hogy az év időszakának túlnyomó hányadában minimálisan 2,5 méter merülésű hajókkal megbízhatóan hajózható legyen. A Tisza hajózhatóságának javítása A folyónak legalább Tokajig terjedő megbízható tartósságú hajózhatósága és ennek érdekében IV. osztályú víziútnak megfelelő kialakítása céljából a folyó szabályozása, kiemelt figyelemmel a Csongrád- Kisköre közötti szakasz hatékony szabályozására. Vasúti közlekedési kapcsolat kiépítése Logisztikai szolgáltató központ infrastrukturális elemeinek kiépítése, ideértve az M1 autópályával való összeköttetésének megvalósítását Időbeli ütemezés határkikötő létesítményeinek megvalósítása Szeged logisztikai központ elemeinek megvalósítása a szegedi határkikötő és OKK- ban, valamint a szegedi közúti körgyűrűbe logisztikai központ való bekötés Csepeli Szabadkikötő LSZK, Budapest) Bajai Országos Közforgalmú Kikötő Működtető Kft., (ÁTI DEPO Rt.is), Bajai LSZK a Szabadkikötő külső közúti és vasúti kapcsolatrendszerének fejlesztése: csomópont átépítés kamionparkoló létesítése Ro-Ro kikötő és terminál létesítése iparvágány-hálózat bővítése, korszerűsítése és felújítása konténerterminál kapacitás bővítése belső út, szennyvíz és csatornahálózat átépítése, korszerűsítése a kikötő ún. északi területének fejlesztése, gabonasiló építése, a közúti kapcsolatrendszer továbbfejlesztése, a konténer terminál fix és mobil daruinak korszerűsítése, illetve cseréje Bajai Országos Közforgalmú Kikötő Működtető Kft., (ideértve ÁTI DEPO Rt.is) Bajai LSZK összesen 16

17 4. A belvízi árufuvarozás új szabályai 17

18 18

19 19

20 20

21 21

22 22

23 ZÁRSZÓ A víziközlekedésben szükséges infrastruktura fejlesztése három területen valósítható meg, ezek: A Duna mellett a Tisza, a Bodrog és a Körösök víziútjainak fejlesztése, A kikötők, elsősorban az országos közforgalmú kikötők, alapinfrastruktúrájának, valamint a kombinált szállításhoz és a logisztikai központokhoz kapcsolódó, közlekedést érintő hajózási létesítmények kiépítése, A hajópark korszerűsítése, fejlesztése, új hajók forgalomba állítása. A Tisza árvízvédelmi rendszerének komplex kidolgozása az érintett országok bevonásával és közreműködésével megkezdődött. A Felső-Tisza magyar szakaszán meg is kezdődött a töltések megerősítésének kivitelezési munkái. A Tisza teljes vízrendszerére számított hatások, csak a komplex tervben szereplő valamennyi létesítmény maradéktalan megvalósításával érhetők el, melynek költségigénye eléri a 100 milliárd Ft nagyságrendet magyar részről. A nagy fejlesztési elképzelésekről, azoknak akár szakaszos megvalósításáról az érintett régiókban élőket folyamatosan tájékoztatni szükséges, egyben tudatosítani kell, hogy a folyók magas vízállása önmagában nem természetes katasztrófa, hanem a folyók mindenkori vízjárásának periodikusan ismétlődő természetes eseménye. A Tisza teljes víziútján a kritikus hajózhatósági, elsősorban is a medermélységi problémák a fejlesztések rangsorolt végrehajtásával feloldhatók. Az ajánlott lépcsős megoldással a Tisza nemzetközi víziuttá nyilvánítható. Az erőforrásokat a hatékony fejlesztés végrehajtásához az érintett országok közreműködésével és a költségek arányos részének vállalásával lehet megteremteni. Természetesen a magántőkét is vonzó projektek kidolgozásával is lehet járulékos erőforrásokat mozgósítani. Tagozatunk az elkövetkező évek tervező, megvalósítást előkészítő munkában is részt kíván venni szakembereink közreműködésével. 23

24 TISZAI HAJÓZÁS 1. melléklet Térképek, ábrák 24

25 MAGYARORSZÁGI VÍZIUTAK ÉS FONTOSABB KÖZFORGALMÚ KIKÖTŐK Komoró Tiszaújváros Győr-Gönyű Budapest-Csepel Dunaújváros Szeged-Tápé Szolnok Csongrád Baja zsilip meglévő és tervezett kikötő 1. számú ábra 25

26 Vésztározók a Tisza-völgyben JELMAGYARÁZAT Tervezett vésztározók 2. számú ábra 26

27 Lehetséges beavatkozások a Tisza hullámterében 3. számú ábra 27

28 TISZAI HAJÓZÁS 2. melléklet Táblázatok 28

29 1. számú táblázat Országos Statisztikai Adatgyűjtő Program (Készült az OSAP-1857-es adatlap feldolgozása alapján) I XII. hó Víziközlekedés A ki- és a berakott tömeg a szállított árucsoportok szerint hó Kódja Á r u c s o p o r t Megnevezése Kirakott tömeg (tonna) Berakott tömeg (tonna) Összes rakodo tt tömeg (tonna) 1 Gabonafélék* 1 922, , ,42 1a Búza , ,13 1b Kukorica 987, , ,49 2 Burgonya, más friss vagy fagyasztott gyümölcs és zöldségfélék 3 Élő állatok, cukorrépa Fa és parafa 1 239, , ,96 5 Textíliák, textiláruk és műszálak, egyéb nyers állati vagy növényi anyagok 6 Élelmiszerek és takarmány , , ,95 6a Szója , , ,00 7 Olajos magvak és olajtartalmú 6 361, , ,36 gyümölcsök és zsírok 7a Napraforgómag 5 659, , ,62 8 Szilárd ásványi tüzelőanyagok , , ,50 8a Szén , , ,61 8b Koksz , , ,88 9 Nyers kőolaj Kőolajfeldolgozási termékek , , ,50 11 Vasérc, vasés acélhulladék és kohászati , , ,60 szállópor 11a - Vasérc , , ,10 11b - Ócskavas , ,00 12 Nem vas- és fémérc, fémhulladék Vas, acél és színesfém és ezek félterméke , , ,91 29

30 14 Építőanyag, kő és egyéb hasonló termék 6 658, , ,10 (cement, mész, gyárilag előállított építőanyagok) 15 Nyers és feldolgozott ásványok ,42 300, ,42 15a Homok, Kavics , ,94 16 Természetes és műtrágyák , ,01 17 Karbonátok, kátrány , ,00 18 Karbonátoktól és kátránytól eltérő vegyi 300, , ,78 termékek 19 Papír és papírhulladék Szállítóeszközök, gépek, készülékek, 1 078, , ,96 motorok, összeszerelve és összeszerelés nélkül, ezek részei 21 Fémfeldolgozási termékek , , ,96 22 Üveg, üvegtermékek, kerámiai termékek 7 337, , ,12 23 Bőr, textíliák, ruházati és egyéb feldolgozott cikkek 24 Egyéb termékek , , ,05 Mindösszesen , , ,60 * A főárucsoportok tartalmazzák a dőlt betűs alárucsoportok összegszámait. 30