Megújult Renault Magnum RENAULT MAGNUM-BEMUTATÓ. Úton, 1991 óta A Renault Magnumok története valójában NAGYTEHER-BEMUTATÓ POZITÍV TAPASZTALATOK

Átírás

1 36 NAGYTEHER-BEMUTATÓ POZITÍV TAPASZTALATOK Megújult Renault Magnum MÉG NAGYOBB ÉLETTÉR Kétségtelenül történelmet írt a Renault, amikor 1990-ben bemutatta az akkor még AE jelzésû távolsági nyerges vontatóját, amelynél önálló külön egységgé vált az alváz és hajtáslánc, valamint a teljesen sík padlós vezetôfülke. Ez a koncepció mind a mai napig egyedülálló a szériagyártású nehéz-tehergépkocsik piacán, és létjogosultságát az eltelt közel két évtized igazolta. Úton, 1991 óta A Renault Magnumok története valójában 1985-ig vezethetô vissza, amikor koncepciójármûként mutattak be egy teljesen új elképzelést a nagy távolságú fuvarozásra alkalmas tehergépkocsira. A jármû nagyon hasonlított az amerikai caboverekre (kockafülkésekre), azonban az akkor elég futurisztikusnak számító formavilág mögött a konstruktôrök az alvázat és a teljes hajtásláncot, valamint a vezetôfülkét két egymástól független egységként alkották meg, teljesen síkpadlós kivitelben. Bár az elmúlt 22 év során számos hasonló elképzelés látott napvilágot más márkáktól is, valóság azonban csak a Freightliner Argosyból lett, amelynek gyártását néhány év után be kellett fejezni, mert Európában nem forgalmazták, az észak-amerikai piacon pedig a kezdeti sikerek után rohamosan csökkent a kereslet, mivel nem csôrös konstrukció volt. A bemutató helyszíne a Renault Trucks dizájnközpontja volt

2 37 Így a Magnum egyedül maradt, és mind a mai napig egyedül van a piacon. A 6x4-es, hátul is szóló abroncsokkal szerelt prototípus vontatóból 1990-re lett szériagyártásra érett jármû, amelyet a szakmának és a nagyközönségnek bemutattak, nem kis meglepetést okozva, és még a Truck of the Year 1991 címet is elnyerte. A piaci bevezetés 1991-ben történt, azóta számos kisebb-nagyobb mérvû változtatást, fejlesztést hajtottak végre a fülkekomfort növelésére, a belsô tér minél jobb kihasználására, különbözô belsôtér-elrendezési variációkkal az igényekhez igazodva. Természetesen a hajtásláncokon is jelentôs fejlesztések történtek az elmúlt 17 évben, számos követelménynek téve eleget, továbbá néhány opciós tételbôl szériakivitel lett. Az AE szériajelzés az elsô nagy átalakuláskor, 1997-ben változott Magnumra. A legutóbbi fejlesztések a fülke belmagasságnak növelésére, még inkább a lakhatóságra és praktikus belsô elrendezésre irányultak. Kívülrôl néhány új stílusjegy jelzi a legutóbbi változásokat, de elsôként tekintsük át az aktuális Magnum-kínálatot. Piaci stratégia 1991 óta eddig több mint 100 ezer jármû talált vevôre AE, illetve Magnum néven. A legújabb fejlesztésekkel a mûszaki tartalom után a fülkekomfortra koncentráltak a tervezôk, azon megfontolásból, hogy még vonzóbbá tegyék a felhasználók és a gépkocsivezetôk számára a Renault Trucks kínálatának zászlóshajóját jelképezô Magnumokat. Természetesen piacirészarány-növelô stratégia is jelen van a háttérben, amelyhez az elmúlt 2-3 évet jellemzô óriási kereslet adott optimizmust, és a gyártók számításai szerint még másfél-két évig tartani fog, esetleg néhány százalékos ingadozással. A Renault Trucksnál a keresletnövekedés 2007-ben átlagosan elérte a 20,4 százalékot, de piacoktól függôen százalék közötti volt a növekedés. Ezért a Magnumok éves gyártási darabszámát a tavalyi 8173-ról 10 ezer darabra kívánják növelni. 4x2-es nyerges és 6x2-es csereszekrényes Magnum Néhány újító elképzelés, amelyekbôl valóság lett Magum-kínálat és alkalmazások A Magnumok 1991-es megjelenésüktôl kezdve kimondottan a nagy távolságú fuvarozási szegmenst célozták meg, nyerges vontatókkal és fülkésalvázakkal. Ezen belül normál és alacsony 1100, 850 milliméteres alvázmagassággal, illetve négyféle 950, 1040, 1100, 1200 milliméteres kapcsolási magassággal. A megengedett szerelvényössztömeg 40 és 44 tonna lehet az elôírások függvényében, de a 6x2/4-es nyerges vontatóknál mûszakilag 50 tonna lehet a maximum. A fülkésalvázaknál 5 különbözô tengelytáv közül lehet választani 5,12 és 6,37

3 38 A motorkínálat a 13 literes DXi motorokból áll 339 és 368 kilowattos (460 és 500 LE) teljesítménnyel, valamint 2300 és 2450 newtonméteres forgatónyomatékkal. Az Euro 5-ös normákat SCR-rel teljesítik, a 3 fokozatú Optibrake+ motorfék szériakivitel, maximum 381 kilowattos teljesítménnyel. Az erôátvitelt szériában 16 fokozatú, kézi kapcsolású, direkt és gyorsító végáttételû váltómûvek biztosítják. Opcióban 12 fokozatú, direkt végáttételû, automatizált kapcsolású Optidriver+ váltómû rendelhetô. Hidraulikus lassítófék szintén opcióban bármelyik váltómûhöz kapható. Az elsô tengely teherbírása egységesen 8 tonna, a hátsóé mûszakilag 13 tonna, és 240 ezer kilométerenként esedékes az olajcsere. A 6x2-es nyergest skandináv piacra 50 tonnára specifikálják. A képen egy brit, ír piacra szánt jobbkormányos, 44 tonnás szerelvényhez méter között, 4x2-es vagy 6x2-es hajtásképlettel, ami 4,68 9,65 méter közötti felépítményhosszúságot tesz lehetôvé. A Magnum nyergesek azonban változatlanul csak egyetlen, 4120 milliméteres tengelytávval készülnek, a 6x2-eseknél is, itt az A és C tengely között mérve. A kéttengelyes vontatókon maximum 1225 liter lehet az üzemanyagtartályok térfogata, amelyet hamarosan 1455 literre fognak növelni. Ennek függvényében literes adaléktartálynak (AdBlue) jut hely, de saját tesztünk alapján a 40 liter is legalább kilométerre elegendô. Konstrukció és külsô változások Az egyetlen, de lényeges változás a fülke konstrukciójában, a 20 centiméterrel nagyobb belmagasság, az eddigi 187 helyett 207 centiméter. Minden más befoglaló mérete változatlan maradt, bár a fülke térfogata 8 köbméterre nôtt. Jelentôs formai változás, hogy a szélvédô és az oldalfelületek feletti, körülbelül 45 fokos szögben döntött átmeneti részek helyett elöl Jól megfigyelhetô a tetômagasítás 2. Az ívelt, fokozatosan magsodó tetô itt figyelhetô meg igazán 3. Egységes, ezüstszínû fényezett rész. A fôtükör házai szériában feketék 4. Napellenzô ezüstszínû sávval szériában, az elsô holttértükör immáron kötelezô tartozék

4 39 lágyan ívelt formát, míg oldalt függôleges oldalfelületeket kapott a fülke. Az aerodinamikailag kedvezôbb, lágyan ívelt szélvédô feletti rész vonalvezetése harmonikusan folytatódik a fülke hátfaláig, a folyamatosan, alig észrevehetôen emelkedô tetô vonalában, súrolva a 4 méteres teljes magasságot. Ezért az új Magnumra tulajdonképpen már tetôspoiler sem szükséges. Az alsó és a fülke mögötti oldalsó légterelôk természetesen megmaradtak. A külsô megjelenést nagyban meghatározza néhány széria díszítôelem és praktikus tartozék. Mattezüst fényezést kapott nemcsak a hûtôrács, hanem az alatta lévô középsô lökhárítórész is. Széria a napellenzô és immár kötelezô az elsô holttértükör. A napellenzôn feltûnt két kis magasságjelzô és egy szintén mattezüst csík, ahogyan azt két éve a Magnum Vega bemutatóján láthattuk a 2006-os IAA-n. Ugyancsak a Vegáról vették át a krómozott szélvédô alatti szegélyt, ami nemcsak dísz, de elsô fogásra praktikus kapaszkodót véltünk benne felfedezni, szélvédôtisztításhoz vagy ablaktörlôcseréhez valószínûleg jól jön majd. A mattezüst fôtükörház, a nyereg körüli lemezborítás, csôvázak és pótfényszórók, oldalablak-légterelô stb. már az extra tartozékok sorát jelentik. A legfontosabb újítás a szélvédô feletti tárolóhelyek teljes átdolgozása a nagyobb belmagasság mellett. A vezetôülés fölött egy DIN nyílásos és kapcsolópaneles egység Belsô tér A megnövelt belmagasságból adódóan a legfontosabb változás, hogy a szélvédô fölé teljesen új tárolóhelyegységet terveztek, amelynek össztérfogata háromszorosa az eddiginek. A legnagyobb középsô rolóajtós rész lehetôséget nyújt a minikonyha beépítéséhez is, a négy felnyíló ajtós tárolóba más úti holmikat rakodhatunk. A gardrób alján még három nyitott polc is található, például iratoknak, térképeknek, újságoknak stb. Továbbá van még egy 3 DIN nyílásos és egy kapcsolópanelt tartalmazó felsô mûszeres egység is, útdíjregisztrálónak, CD-s rádiónak stb. A fülke hátfalán, felül egy 95 literes, belül három részre osztott, lenyitható tárolótubust alakítottak ki, teljes szélességben. Ezenfelül természetesen megmaradtak az eddigi tárolóalkalmatosságok is, egy felnyitható láda az alsó ágyrész alatt és egy fiókos hûtô a fix pihenôülés alatt. Extraként befelé fordítható, alul normál tárolófiókkal ellátott utasülés rendelhetô. A felsô fekhely ebben a Multipass fülkében normál, lehajtható kivitelû. A Classic fülkében ezzel szemben megmaradt a régi, lenyitható, kifeszített takaróra emlékeztetô felsô fekhely, a hátsó lenyitható tárolótubus nélkül. Az alsó ágy a klasszikus, egy darabból álló, felnyitható fekvôrésszel, mindkét vége alatt egy-egy tárolórekesz, középen egy fiókos hûtôvel és asztallappal. A szélvédô fölött természetesen a Classic -ba is az új gardróbrész kerül. A Multipass fülke többfunkciós belsô tere Mindkét fülketípusban megmaradt a vezetôülés melletti oldalsó, fedeles italhûtôt is magába foglaló doboz, a kézifékszeleppel és a kézi kapcsolású váltókar elhelyezésének lehetôségét fenntartva. Elsô próba A részleteibe menô ismertetést és statikus bemutatót követôen természetesen lehetôség volt az új fülkékkel szerelt demoflotta tagjainak kipróbálására is. A jármûvek 3-4 kivételtôl eltekintve egységesen az 500 lóerôs motorral és 12 fokozatú automatizált váltóval (Optidriver+) és motorfékkel (Optibrake+) voltak szerelve, a félpótkocsiban természetesen próbaterhelés is volt, úgy tonnás szerelvényössztömeghez. Bár a fülke belsô terének kihasználhatósága kétségtelenül sokkal jobb lett, azon

5 40 ban az elindulással járó gyorsításkor, késôbb az elsô lejtmenetnél motorfék üzemben arra a megállapításra jutottunk, hogy a fülke zajszigetelésén még javítani kellene. A gyártól rövid városi szakasz vezetett ki az autópályáig, eközben az automatizált váltó nyújtotta kényelmet élvezhettük, és a 13 literes, 500 lovas motor segített Praktikus opció a forgatható 3 4 utasülés, alul kihúzható fiókkal 2. A lenyitható hátsó tárolótubus mindig hozzáférhetô 3. Tágas munkahely italhûtôs oldalkonzollal 4. A Classic fülke belsô tere maradéktalanul felvenni a forgalom ritmusát. Amikor pirosra váltott a lámpa vagy lassult elôttünk a kocsisor, meggyôzô volt a motorfék hatása még elsô fokozatban is. A fülkebillenés szûk ívben kanyarodáskor, a bólintás normál fékezéskor elmaradt, a fülkefelfüggesztés jól vizsgázott. Bár a Magnumnak semmi köze az áruterítéshez, mégsem okozott gondot a reggeli forgatag. Az autópályán már gond nélkül roboghattunk, ideiglenesen átadva a haladási és lejtmeneti sebességtartás feladatát a számítógépnek. Mindvégig precíz, jól érzékelhetô, komfortos futást nyújtottak a futómûvek, a felfüggesztések hangolása még jobb lett. A megadott kihajtónál egy vidéki országútra kellett letérni, ahol 70-re majd egy-két falucskában 50-rôl néhol 30 km/ órára kellett lassítani. Többnyire elég volt a motorféket idôben aktivizálni maximális fokozatba, a fékpedálra csak szükség esetén léptünk. Hegymenet nem volt ugyan, de a dimbes-dombos terepen egyenletes tempóban tudtunk haladni, némi képet kapva a motor-váltó páros összehangoltságáról. Az átlagostól magasabb üléspozíció miatt az útépítési munkák körüli szlalomgyakorlatra és a két keréken közlekedôkre kell jobban odafigyelni a Magnumnál. Visszafelé az autópályát elhagyva, a gyár központja felé az ipari negyed mellékútjain tettünk meg 3-4 kilométert. A próba kétségtelenül jól sikerült, hiszen a mindennapos fuvarok velejárói az említett helyzetek és az áruk felrakodásához vagy célba juttatáshoz ugyanúgy hozzá tartozik kilométer fôút vagy mellékút, mint a végtelen autópályák, nem beszélve például az élôállat-szállításáról. Kiss