NAGYTEHERTESZT HAZAI UTAKON ÚTRA KELTÜNK A LEGÚJABB CSÚCSMODELLEL

Átírás

1 Az új V8-as koncepció furata 128, lökete 157 milliméter, összlökettérfogata köbcentiméter. A motor 240 bar csúcsnyomásra lett méretezve, a dugattyúk egyetlen darabból, precíziós kovácsolással acélból készülnek, a kellô hûtést olajfurat biztosítja. A fôtengelyen 6 ellensúly nyújt tökéletes kiegyensúlyozást. A hengerfejek és a tömítések különállóak. A gyártás és összeszerelés során ugyanazt a technológiát alkalmazzák, mint a meglévô D20-as és D26-os esetében. Az üzemanyag-ellátó rendszer Bosch gyártmány, közös nyomócsöves, közvetlen befecskendezésû, elektronikus vezérléssel. Hengersoronként egyegy fix geometriás turbófeltöltô gondoskodik a szükséges levegômennyiségrôl. A V8-asnak kétféle kalibrálású változata van forgatónyomaték tekintetében. A hosszú távú fuvarozásra szánt változat közötti fordulatszám-tarto jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2008/7 41 Új tag a V8-asok mezônyében Mielôtt még elkezdenénk beszámolónkat a kétségtelenül izgalmas tesztrôl, azért következzen egy kis áttekintés a V elrendezésû motorokról az európai piacot és márkákat illetôen. Bizony ma már csak a nyugdíjas kamionosok tudnának azokról az idôkrôl mesélni, amikor az európai nehéztehergépkocsimárkák legalább felében, de megeshet, hogy 60 (!) százalékukban dolgozott V8- as erôforrás, közülük jó néhányban léghûtéses! Ez utóbbival napjainkra a Tatra egyedül maradt, pedig ott volt egykor a Faun, Krupp és Magirus is! A szintén letûnt angol kamionmárkákban a csúcsot a Rolls- Royce V8-as turbódízelje jelentette. (Bizony volt ilyen is!) A Mercedes-Benznek ma is vannak V6-os és V8-as motorjai, a fejlôdô motortechnika, a növekvô literteljesítmények és egyre nagyobb nyomatékok miatt a nehézkes és igencsak helyigényes V10- es és V12-esek teljesen eltûntek. Az Ivecónál a Cursor motorok megjelenéséig volt V8-as, a Renault-nál az R-szériától az utolsó AE-kig (1997). A Volvo mindig a soros hatosok híve volt, és ma is az, változatlanul. A Scaniánál 1969-ben jelent meg az elsô V8-as, sok kamionos és fuvarozó szemében ma is csak ez az igazi, de a tehergépkocsik mellett kisebb hajókban, páncélozott katonai jármûvekben is megtalálhatók, jóval nagyobb teljesítménnyel. Az MAN-nél valójában szintén nem újdonság a V-motorok gyártása. A duplaturbós, köbcentiméteres, V10-es motor például 20 évvel ezelôtt 476 lóerôvel és 2120 newtonméterrel jelent meg, emlékezzünk NAGYTEHERTESZT HAZAI UTAKON ÚTRA KELTÜNK A LEGÚJABB CSÚCSMODELLEL Tavaly ôsszel találkozhattunk elôször és ismerhettük meg részleteiben is az MAN legújabb csúcsmodelljét, amely bizony nem kis meglepetéssel szolgált a piacon, és már közel fél éve szerepel sorozatgyártásban is. A müncheni bemutató alkalmával akkor csak egy kilométeres próbakörre volt lehetôségünk, most azonban jól ismert hazai pályánkon tettük próbára. Bár az új TGX és TGS modelljei már szerepeltek tesztjeinkben (2007/12. szám), de a V8-as kivitel nem csak motorja miatt nevezhetô egy külön kategóriának. vissza a es jelzésre vagy a Commander feliratra. A legutóbbi V10-es a D2840 LF volt, 660 lóerôs teljesítménnyel és 2700 newtonméteres nyomatékkal. Részben konstrukciója, részben az Euro 4- es norma miatt kellett tôle búcsúzni, legalábbis a tehergépkocsikból. Manapság hajómotorként 1100 lóerôvel és 3500 newtonméterrel futja tovább karrierjét, de ez került beépítésre a legújabb, SX x8-as reptéri tûzoltókba is. Az MAN-nek egyébként van 1360; 1550 lóerôs V12-ese is, a mostani V8-asnak pedig egy 900 lóerôs, szintén hajómotor kivitele. A V8-as a D2868 LF 02 típusjelzést kapta, ahol az elsô három karakter (D28) utal a V elrendezésre. A motor konstrukciójára vonatkozó legfontosabb kitétel az volt, hogy az alváz és a fülke módosítása nélkül be lehessen építeni az eddig alkalmazott soros hathengeresek helyébe.

2 42 CAMION TRUCK&BUS 2008/7 jármû és felépítmény mányban adja le 3000 newtonméteres maximális nyomatékát, míg a nehézvontatókhoz kalibrált motorok közötti tartományban 2700 newtonmétert teljesítenek. Az 500 kilowattos (680 LE) teljesítményt azonban mindkettô 1900-as fordulaton nyújtja. A motorok forgatónyomatékban természetesen többre is képesek, de a jelenleg alkalmazott erôátviteli egységek nem bírnak el többet. A kipufogófék teljesítménye 350 kilowatt, percenkénti as fordulaton. Távolsági fuvarozás esetén az olajcsere-periódus kilométer. A V8-as motorok egységesen SCR-rel teljesítik az Euro 5-ös szintet. A takarékosabb fogyasztást segíti, hogy a légkompresszor nem folyamatos mûködésû, hanem egy tengelykapcsoló közbeiktatásával kapcsol be és ki a levegôigény függvényében. Típuskínálat és erôátvitel a V8-as erôforrással A V8-as erôforrás a TGX szérián kívül csak a TGS szériához tartozó 8x4-es nehézvontatókba kerül beépítésre. Az erôátvitelt minden esetben a 12 fokozatú, automatizált kapcsolású ZF AS-Tronic végzi, kivédve egy esetleges szerkezeti károsodáshoz vezetô hibás fokozatváltás lehetôségét. A tengelykapcsoló egytárcsás száraz, de a nehézvontatóban hidraulikus kivitelû. A váltómû csak gyorsító végáttétellel készül, míg a hajtott tengely csak egyszeres áttételû lehet a TGX esetében. Az olajcsere-intervallum távolsági fuvarozás esetén félmillió kilométer. A futómû mûszakilag 13 tonna teherbírású, a légrugók +190 és 90 milliméteres szintállítást tesznek lehetôvé. A 4x2-es nyergesek megengedett össztömege 18, a 6x4-eseké mûszakilag 33 tonna lehet. Természetesen a szerelvényössztömeg a helyi elôírásokhoz, illetve a megrendelôk igényéhez igazodik, akár 60 tonna feletti értékkel. A nyergesek mellett éppen e cikk írása közben kerültek be a A V8-as erôforrás 3. Az elsô V8-as MAN hazai utakon egy 3,6 méteres tengelytávú nyerges vontató volt. A fülkebillentés gombnyomásra mûködik, elektrohidraulikusan. A V-motor fölé csak az XXL-es fülke kapható 4. Kombinált, belül osztott tartály AdBlue-nak és gázolajnak

3 jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2008/7 43 kínálatba 6x2-es és 6x4-es fülkésalvázak is. A V8-as motor fölé csak az XXL jelû fülke kapható. Fülke és felszereltség A TGX V8-as kiviteléhez csomagszerûen hozzá tartozik a legnagyobb, 9,6 köbméteres XXL fülke, bôrbevonatú ülésekkel és kormánykerékkel, mattezüst belsô díszítôszegélyekkel, fiókos hûtôvel, motoros mozgatású napfénytetôvel, valamint navigációs rendszerrel is kombinált audióval. Ezen tartozékok természetesen a TGX más modelljeihez is kaphatók, de csak opcióban. Ami viszont egyedi: az ajtókárpitozáson, a belsô burkolaton és az ülések támlájában is megtalálható V8 logók. Kívülrôl az egyedi kivitelû könnyûfém felni, a duplacsövû, SCR-rel kombinált szögletes kipufogódob, a kerekek közötti oldalborítás (itt szintén széria) és a fülke oldalán és elején lévô V8 jelzések különböztetik meg. A fülke 2256 milliméteres belsô szélességgel és 2145 milliméteres belsô hosszal rendelkezik, amelybe 366 és 2x365 milliméter kiosztású lépcsôkön juthatunk fel, míg a motoralagút további 100 millimétert jelent. A belmagasság az üléseknél 2,2, míg a motoralagúton 2,1 méter, az ülések elôtti padlórész vízszintes. A csúcsmodell fülkéjében a tárolóhelyek méretét, elrendezését, a fekhelyek kialakítását tekintve egyébként ugyanazon kép fogad minket, mint bármely más XXL fülkében. Az alsó felnyitható, egy darabból álló fekhely és felsô lenyitható párja. Az alsó alatt balról egy belülrôl is hozzáférhetô tárolórekesz van, míg a jobb oldali csak kívülrôl rakodható. A belsô térben a szélvédô feletti klasszikus MAN-es, alul nyitott polcos, felül felnyíló ajtós tárolóhelyek alapjaiban megmaradtak, igaz, a vezetô felôli oldalon polc helyett 4 DIN szabványú nyílás található, digitális menetíró, útdíjregisztráló stb. számára. A fülke középsô részén legfelül egy kibillenthetô fiókszerû tárolóhely van apróbb holmiknak, alatta két kihúzható fiók, iratok, térképek számára. Az alsó ágy középsô része alatt kihúzható, fiókos hûtôszekrény volt, amelynek teteje asztalként, míg magasított palacktartó külsô szegélye fellépôként szolgált a felsô ágyhoz. A V8-as kivitelhez egyedi felni és kipufogódob is társul Jelzések a fülke oldalán és az üléstámlán Az ágy alatti tárolók és egy fiókos a középkonzol alatt Ilyen a csúcsmodell Szervezési okok miatt elôrelátóan nem Dunaharasztiból indultunk útra, hanem az M1-es autópálya 22-es kilométerénél lévô benzinkút-pihenôhely együttesétôl, mert a nulláson elég gyakran történik valami nemkívánatos dolog. A kettôs ágy Asztal és hûtôláda egyben

4 44 CAMION TRUCK&BUS 2008/7 jármû és felépítmény Mûszerfal Az ülések közt csak funkciójukban van eltérés A vezetôülésben talán egy perc sem kellett ahhoz, hogy megtaláljuk a számunkra megfelelô beállításokat: ülés, kormányoszlop, tükrök stb. Az európai piac jelenlegi legnagyobb V8-as motorja simán és alig hallhatóan kelt életre. Mi leginkább a fogyasztási eredményre vonatkozóan keltünk útra nagy várakozással. Az elsô erôpróba mindjárt a parkolóból kihajtva következett: útépítés miatt gyorsítósáv nélkül, álló helyzetbôl kellett bekapcsolódnunk az autópálya forgalmába! Az igazat megvallva kicsit bizonytalanok voltunk, mert van ugyan 680 lóerônk és 3000 newtonméterünk, de kérdés, ha egybôl padlóig nyomjuk a pedált, a számítógép mennyit enged Közös konzol a kéziféknek és az elôválasztó karnak Gardróbrész a szélvédô fölött rá a hátsó kerekekre, bejön-e számításunk, vagy veszélyes forgalmi szituáció okozói leszünk?! Egy alkalmas pillanatban sikerült elrajtolnunk 78 liter/100 kilométer pillanatnyi fogyasztással, és természetesen 40 tonnával, de szerencsére messzirôl és oldalról valójában nem látszik, hány ló van a fülke alatt, és ennek függvényében számítottak ránk. A gázpedáltól érkezô óhajt az elektronika tudomásul vette, és a duplaturbós erômû szinte másfél másodpercenként pörgött fel as fordulatszámig, az éppen soron következô fokozat kapcsolásáig km/óra körül már finomabban nyomtuk a pedált, igaz, a munkálatok után már zavartalanul gyorsíthattunk a külsô sávban. A váltások még a dinamikus gyorsítás ellenére is simán, hirtelen erôhatás vagy nem precíz kapcsolás nélkül mentek végbe. 85 km/óránál az adaptív tempomatot élesítve átadtuk a vezetést. Itt lejtmeneti sebességet nem kell külön beállítani, az minden esetben csak 4 km/órával több, mint a beállított haladási érték. A kipufogófék és intarder együttese fogja vissza a lendületet, szükség esetén fokozatosan növelve a fékerôt, de ugyanígy a tartósfékek lépnek mûködésbe, ha az adaptív tempomat visszajelzése alapján csökkenteni kell a sebességet a biztonságos követési távolság megtartásához. A 85 km/órás sebességet 12. fokozatban 1200-as fordulaton értük el. Innen kezdve tulajdonképpen nem sok dolgunk akadt, km/órával lehetett és lehet teljesíteni az emelkedôket is, feltéve, ha egyedül vagyunk a pályán, és nem kell a logikátlan, nevetséges Elôzni tilos szakaszok miatt növelni a torlódást és egy ráfutásos baleset veszélyét, közben még jobban szennyezve a környezetet km/óráról történô újragyorsítással. Csupán ez gátolta haladásunkat, Gyôr felé három, visszaúton kettô útjavítás miatti 60- as táblát megértettük. A sebességcsökkentéssel párhuzamosan a váltómû közötti fordulaton kapcsolt vissza, részben így növelve a motorfék vagy intarder fékhatását. A TGX futási tulajdonságai összességében kiválóak voltak, egyedül az elsô extra széles abroncsok miatt az átlagostól könnyedebbnek tûnt az iránytartás, persze nem a kormányzáshoz szükséges erô alapján. A rugózás és csillapítás kifogástalan volt, még a hidak illesztési hézagjai sem jelentettek ütésszerû erôhatást, a hátsó felfüggesztés irányából sem. Menet közben zavaró szélzajt vagy motorhangot egyáltalán nem tapasztaltunk. Az elsô holttértükör optikája is kiváló, ráadásul nem hajlamos a rezonanciára még rosszabb úton sem. Igaz, erôteljesebb fékezéskor vagy kicsit tempósabb ívmenetben (kihajtókon) azért meg-megmozdul a fülke

5 jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2008/7 45 a mérsékelten lágy felfüggesztése miatt, igaz, a 9,6 köbméteres fülke az egyik legnagyobb a piacon. A már igazi nyárban a klímaberendezés hatékonyan, legfôképpen csendben látta el feladatát. Összesítve tapasztalatainkat nemcsak paraméterei alapján, de kidolgozásában, mûszaki hátterével és megjelenésével is az élvonalba tartozik a V8-as TGX. Tesztkörülmények A teszt mindvégig ideális, száraz, napos, bár néha szeles idôben zajlott, átlagos forgalomban. Menet közben csak kétszerháromszor kényszerültünk sebességcsökkentésre az Elôzni tilos szakaszokon, az útépítéseknél 60 km/órára lassítottunk (ahogy kiírták), mert a visszagyorsításhoz szükséges üzemanyag még mindig olcsóbb, mint a bírság. A tesztút során összesen 196 kilométert tettünk meg, összesen 62 liter gázolajat és 3 liter AdBlue-t elhasználva. Az üzemanyagfogyasztás ez alapján 31,63 liter/100 km, amelyre igazán nem lehet panasz. Igaz, a komoly hegyeknek híján vagyunk, de meg kell említeni az áramvonalas burkolattal ellátott Kögel félpótkocsit is. Minden pótkocsinak így kellene kinézni, litereket megtakarítva Út- és idôadatok Sasfészek pihenôhely 0 km 12:50 (22 km) 0:33 78,18 km/ó Tatabánya, 43 km 13:23 Shell kút 0:38 84,47 km/ó Gyôr, Arrabona 97 km 14:01 14:43 pihenôhely 0:41 80,48 km/ó Tatabánya, 152 km 15:24 Shell kút 0:35 75,42 km/ó Törökbálint 196 km 15:59 A hátsó és az elsô felfüggesztés Kiss B. MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft Dunaharaszti, Ipari Park II. Tel.: 24/ , fax: 24/ Az elsô holttértükör minden tekintetben jól szerepelt D2868 LF 02 Euro 5 teljesítmény nyomaték MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK kw Nm /min Motor: D2868 LF 02 típusú, nyolchengeres, V elrendezésû, hengerenként 4 szelepes, közvetlen befecskendezésû, közös nyomócsöves, hengersoronként egy-egy fix geometriás turbófeltöltôvel, Euro 5 SCR-rel furat x löket: 128 x 157 mm lökettérfogat: cm 3 legnagyobb teljesítmény: 500 kw (680 LE)/1800 ford./perc legnagyobb forgatónyomaték: 3000 Nm/ ford./perc kompresszióviszony: 19:1 Tengelykapcsoló: ZF-Sachs, MFZ 430 típusú, egytárcsás, száraz, sûrített levegôs, automatikus mûködtetésû, 430 mm átmérôvel Sebességváltó: ZF 12 AS 3141 OD típusú, automatikus kapcsolású, 12 elôre- és 2 hátrameneti fokozattal, gyorsító végáttétellel áttételek: 1. 12,29, 2. 9,59, 3. 7,41, 4. 5,78, 5. 4,56, 6. 3,56, 7. 2,69, 8. 2,10, 9. 1,62, 10. 1,27, 11. 1,00, 12. 0,78, R1. 11,38, R2. 8,88 Hajtott tengely: i = 3,36 Futómûvek és felfüggesztés: Elöl MAN VOK-08 típusú, 8 tonna teherbírású tengely, kéttagos laprugóval és stabilizátorral hátul MAN HY-1350 típusú, mûszakilag 13 tonna teherbírású, egyszeres áttétellel, 4 légrugóval, X alakú felfüggesztéssel, amely stabilizátorként is szolgál Fékrendszer: Tárcsafékek, EBS Akkumulátorok: 2 x 12 V/225 Aó Gumiabroncsok: Elöl 385/55 R 22,5, hátul 315/70 R 22,5 Üzemanyagtartály: 660 l, AdBlue: 75 l Méret- és tömegadatok: Hossz: 5875 mm szélesség: 2530 mm magasság: 3765 mm tengelytáv: 3600 mm Össztömeg: 18 t szerelvényben 40/44 t