Légfékes pótkocsik tervezése, kivitelezése és ellenőrzése

Átírás

1 Légfékes pótkocsik tervezése, kivitelezése és ellenőrzése A légfékes pótkocsik engedélyezési eljárásához szükséges fékvizsgálatai során számos érdekes tapasztalatra tettünk szert. A járművek tervezésekor elkészítik, vagy elkészítettig a gyártani kíván pótkocsi kivitelre a fékszámítást, ami tartalmazza az üzemi fékhatásosság, a melegen visszamaradó fékhatásosság ellenőrzését a megfelelő referencia jegyzőkönyvek adatainak felhasználásával. Eszerint történik a fékszerelvények kiválasztása és a szükséges fék alkatrészek beszerzése. A számítás alapján eldönthető, hogy az adott tengellyel és fékszerkezettel (tárcsa vagy dobfék) gyártani kívánt pótkocsi az adott megengedett jármű össztömeghez és pótkocsi kialakításhoz (forgózsámolyos, központi tengelyes vagy félpótkocsi) mekkora fékkamrát kell alkalmazni, milyen fékkar hosszal kell szerelni a járművet, milyen fékerőszabályzó beállítást kell alkalmazni, vagy milyen adatokkal kell felprogramozni az elektronikus fékvezérlő modult ( EBS ) A fékszámításokban található elvi fékséma a szükséges (beépítésre kerülő) fék alkatrészek egymáshoz képesti bekötésének vázlatát mutatja, de itt nincsenek megadva a fékszerelvények konkrét elhelyezésére (az adott méretű jármű vázon) utaló információk, illetve a féklevegő csövek hossza és keresztmetszete, valamint a beépíthető idomok. A fék alkatrészek (szelepek, tartályok, fékerő szabályzó, vagy ennek funkcióját ellátó EBS vezérlő modul elhelyezése (tartó konzolok pozíciója a vázon) nagymértékben befolyásolja a szükséges fékcsövek és szerelvények hosszát, ami a fékezési időkésedelem szempontjából lényeges.

2 A fékezési időkésedelem túlzott mértéke még mezőgazdasági pótkocsik esetében is számottevően növeli a balesetveszélyt, hiszen a járműszerelvény fékútja nagyon megnőhet. Tapasztaltunk olyan esetet, amikor a rosszul elhelyezett fékszelepek és nem megfelelő keresztmetszetű fékcsövek alkalmazása következtében a fékezési időkésedelem 1-2 másodperces volt. Ez az adott - több mint 30 tonna tömegű - mezőgazdasági járműszerelvénynél azt jelentette, hogy 40 km/h-ról történő fékezésnél a pótkocsi fék csak jóval a fékezés megkezdése után kezdett el dolgozni, mialatt a szerelvény jelentős utat tesz meg (kb. 20 méter). A pótkocsi túlzott fékezési időkésedelme azért is kritikus lehet, mert a fékezés felfutási szakaszában a pótkocsi tolja a vontatót, ezzel a járműszerelvény stabilitását is veszélyezteti különösképpen kanyarodás közbeni fékezéskor.

3 Ezen a járművön fékalkatrészek (csere nélkül) áthelyezése és különböző megfelelő keresztmetszetű fékcsövek alkalmazása, sok méter felesleges féklevegő csőhossz kiváltása után a fent említett pótkocsi fékezési időkésedelme a közúti pótkocsikra előírt 0,4 másodperces érték alá szorítható volt. A mezőgazdasági pótkocsiknál a fékezési időkésedelem mérésének még ha közvetlenül nincs is előírva - előírásos alapot ad a 6/1990 KöHÉM rendelet 32. paragrafusának ( (8) bekezdése, ami a motoros járművek követelményeinek értelemszerű alkalmazását írja elő. A TÜV Rheinland-KTI KFT vizsgálati tapasztalatai alapján, a kétvezetéskes, légfékes mezőgazdasági vontatmányok esetén a fékvizsgálatok technológiáját javasoljuk a fékezési időkésedelem mérésével kiegészíteni. A pótkocsik tervezése során a terhelt kompatibilitási sáv alsó határára történő méretezés jellemző. Ennek a méretezési gyakorlatnak köszönhetően a használt pótkocsik az időszakos műszaki vizsga során a természetes elhasználódásból adódó %-os fékhatásosság csökkenés következtében még egyébként megfelelő műszaki állapotban sem tudják elérni az előírt hatásossági követelményt. A hasonló nemzetközi tapasztalatok alapján az ENSZ EGB fék-, futómű munkacsoportja is napirendjére vette e problémát. Megoldási javaslatként felmerült az előírt kompatibilitási sáv határok emelése., ami egy adott vezérlő nyomás mellett nagyobb lefékezettséget jelentene. Ezzel kiküszöbölhető lenne az időszakos műszaki felülvizsgálatokon felmerülő, az előírtnál alacsonyabb lefékezettség. A mai modern pótkocsik esetében a kompatibilitási sáv a lefékezettség növelése nem okozna problémát, mert meg nem engedett kerékblokkolás, illetve ebből adódó stabilitásvesztés a megfelelően gyors ABS/EBS szabályzás következtében nem fordulhat elő.

4 Kompatibilitási sávok és lefékezettségi görbék egy konkrét pótkocsira méretezve Az új generációs pótkocsi EBS rendszerek el vannak látva a vezérlő modulokba integrált pótkocsi menetstabilizáló rendszerrel, amelynek bekapcsolása (működéskész helyzetbe hozása), a vezérlő egység konfigurálása során történhet. Több gyártó ezt a funkciót nem megfelelően működik, akár veszélyt is okozhat. használja, mivel nem veszi figyelembe az EBS modulra e-tekintetben előírt speciális beépítési paramétereket. A pótkocsi életciklusa során azonban egy beavatkozáskor (pl. szerviz, vagy vezérlő modul csere esetén) elvégzett konfigurálás esetén, ha ezt a funkciót a járműgyártó eredeti szándéka ellenére bekapcsolják, akkor előfordulhat, hogy a menetstabilizáló rendszer nem Központi vezérlő modul Forgózsámolyos pótkocsik esetében szükséges segéd modul

5 A vezérlő modulban lévő stabilitás szenzor aktiválása A fékkompatibilitás és fékezési időkésedelem témakörében fontos említést tenni a CAN vezérlő vezetékkel ellátott pótkocsik újszerű vizsgálati technológiájáról, ami a digitális vezérlő vezeték jeleinek mérését és szimulálását jelenti. Ebben az esetben az INVENTURE KFT és a TÜV Rheinland-KTI KFT közös fejlesztésében megvalósult EBS CAN Tester berendezést alkalmazzuk a pótkocsi fékrendszer vezérlésére a fentiekben említett követelmények ellenőrzése során.

6 A fenti témákkal kapcsolatos részletesebb információkért keresse a TÜV Rheinland-KTI Kft. munkatársait. Budapest Finszter Ferenc (ferenc.finszter@hu.tuv.com, tel.: ) Schrotti József (jozsef.schrotti@hu.tuv.com, tel.: )