Integrált informatikai rendszer modelljének kidolgozása a hazai gyorsforgalmi úthálózatra alkalmazása az M5-ös autópályán

Átírás

1 Budapesti Mőszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésüzemi Tanszék Integrált informatikai rendszer modelljének kidolgozása a hazai gyorsforgalmi úthálózatra alkalmazása az M5-ös autópályán Szakdolgozat Budapest, 2009.

2 INTEGRÁLT INFORMATIKAI RENDSZER MODELLJÉNEK KIDOLGOZÁSA A HAZAI GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZATRA ALKALMAZÁSA AZ M5-ÖS AUTÓPÁLYÁN TARTALOMJEGYZÉK I. BEVEZETİ... 2 II. INFORMÁCIÓS RENDSZEREK A GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZATON... 4 II. 1. A rendszerek célja... 4 II. 2. Általános felépítésük... 6 II. 3. Funkcióik és mőködésük... 9 III. JELENLEGI MAGYARORSZÁGI INFORMÁCIÓKEZELİ RENDSZER JELLEMZÉSE.. 21 III. 1. Jelenlegi hazai rendszer általános jellemzése III. 2. Elmúlt idıszak megvalósult fejlesztései IV. KORSZERŐ INFORMÁCIÓ KEZELİ RENDSZER MODELLJÉNEK KIDOLGOZÁSA IV. 1. Vázszerkezeti modell IV. 2. Mőködési modell IV. 3. Alrendszerek IV. 3.a. Vészhelyzeti alrendszer IV. 3.b. Szabályozó alrendszer IV. 3.c.Tájékoztató alrendszer IV. 4. Tájékoztató és szabályozó alrendszerek mőködésének bemutatása V. A MODELL ALKALMAZÁSA AZ M5-ÖS AUTÓPÁLYÁN V.1. Adatgyőjtı eszközök, rendszerek V.2. Adattovábbító hálózat V.3. Forgalomirányító központ V.4. Adatmegjelenítı eszközök, végberendezések VI. TOVÁBBFEJLESZTÉSI LEHETİSÉGEK VII. AZ ITS ÁLTAL ELÉRHETİ GAZDASÁGI HASZON VII. 1. Az ITS-hez kapcsolódó haszon VII. 2. Az. ITS-hez kapcsolódó költségek VII. 3. Hazai vonatkozások VIII. ÖSSZEFOGLALÓ IX. IRODALOMJEGYZÉK X. FÜGGELÉK es számú függelék es számú függelék as számú függelék es számú függelék ös számú függelék os számú függelék

3 I. Bevezetı Az emberek mobilitás iránti vágyai mely az életminıség egyik lényegi eleme a gépjármővek megjelenésével, és annak elterjedésével folyamatosan nıttek. A vágyak elsı akadályát azon anyagi korlátok jelentették, melyek közvetlenül a gépjármővásárlásnál jelentkeztek, de a technika fejlıdésével az autó és az általa kínált mobilitás a világ fejlett országaiban a társadalom jelentıs része számára elérhetıvé vált. Ezt követın a fejlıdésnek már azzal a problémával kellett megbirkóznia, melyet az egy helyen, nagyszámban jelenlévı jármővek okoznak, így csökkentve a rendelkezésre álló kapacitást. Ez olyan gond, mely jelenleg is szők keresztmetszetet szab a mobilitási igények növekedésének, azonban a technikai fejlıdés már kínál olyan lehetıségeket, melynek hatására az intelligens forgalomszabályozás felhasználásával a szők keresztmetszetet okozta problémák hatása mérsékelhetı, jelentıs infrastrukturális beruházás nélkül javítani lehet a rendelkezésre álló úthálózat kapacitását, illetve csökkenteni tudják a megnövekedet forgalom okozta magasabb biztonsági kockázatot. Az ITS megoldások és alkalmazások különösen azokon a területeken jelentenek elırelépést, ahol a további bıvítés lehetısége nem adott (pénzügyi vagy mőszaki korlátok). Így van ez Európa szerte és hazánkban is: a forgalom és a gépjármővek száma növekszik, miközben a rendelkezésre álló útszakasz nem nı vele együtt. A megnövekedett forgalmi terhelés okozta problémákkal nap, mint nap találkozunk, a negatív hatásokat a saját bırünkön érezzük. A kapacitáskorlátok megjelenése a gyorsforgalmi úthálózaton, mely jelentıs tranzitforgalmat bonyolít le elkerülendı. A forgalombefolyásoló rendszereket melyek ezen problémákon hívatottak segíteni ennek megfelelıen elsıdlegesen az autópályák és autóutak mentén érdemes telepíteni. Az alkalmazásukkal elért haszon egy része monetarizálható (üzemanyag-fogyasztás, utazási idıveszteségek csökkenése), másik rész nem (csökkenı zajhatás, kényelmesebb utazás, kisebb károsanyag-kibocsájtás, stb.), ám a társadalom számára pozitív jelentıségő. A forgalomszabályozás másik lehetısége az egyéni motorizált közlekedéssel összefüggı díjak, tilalmak bevezetése, a modal split optimális megvalósulása érdekében. Hatására a felhasználók egy része a közösségi közlekedést választja majd, ami által 2

4 csökkenhet a dugókat okozó kapacitáson felüli forgalmi terhelés. A díjak és tilalmak bevezetésével látszólag sérül a közlekedés individuális jellege, de a folyamat stabilitásának fenntartása érdekében szükséges. A következı oldalakon áttekinthetı a hazai gyorsforgalmi úthálózat jelenlegi helyzete, az alkalmazott megoldások és az ezekkel kapcsolatos problémák. Ezekre megoldási javaslatot dolgoztam ki, melyet egy új típusú közlekedésinformációs központként képzelek el. A tervezet rendszer mőködését példák segítségével szemléltetem, valamint az M5-ös autópályán keresztül az alkalmazás lehetıségét is vizsgálom, a lehetséges telepítési és rendszerkapcsolódási pontok feltárásával. Munkám során kitértem a rendszer továbbfejlesztési lehetıségeire, a jelenleg mőködı megoldásokkal való integrációjára is. Végül a nemzetközi szakirodalmakban megtalálható, az ITS által megvalósított eredményekrıl számoltam be. A dolgozat elkészítését motiválták: téma iránti személyes elkötelezettségem és a jelenlegi közlekedési helyzet. Várhatóan a jövıben az ország gazdasági fejlıdése és az úthálózat mőködıképesség fenntartása érdekében szükség van a folyamatos fejlesztésekre, a külföldi ITS tapasztalatok itthoni alkalmazására, hazai kutatások indítására és a téma anyagi forrásainak költségvetésbıl való biztosítására. 3

5 II. Információs rendszerek a gyorsforgalmi úthálózaton II. 1. A rendszerek célja Az információkezelı és forgalomszabályozó rendszerek általános célkitőzései, és az általuk megvalósítható funkciók a biztonság, kapacitáskihasználás, kényelem fogalomhármas körébe tartoznak, melyek váratlan esemény bekövetkeztekor a kapacitások átrendezésével képesek a forgalom stabilitásának fenntartására. Célok részletesebben: [1], [2], [3] - forgalombiztonság növelése nagy forgalmi terhelés estén, vagy idıszakos vészhelyzetben; - rendelkezésre álló útkapacitás maximális kihasználása; rendelkezésre álló közlekedési felület idıben változó felosztása a jobb kapacitáskihasználás érdekében; adott útszakasz vagy csomópont tehermentesítése, a forgalom alternatív utakra történı terelésével; - forgalomlefolyás javítása jelentısebb infrastruktúra-beruházás nélkül az adott szakaszon vagy csomópontban; - utazási idıveszteségek csökkentése, károsanyag kibocsájtás és zajhatás csökkentése; - utazóközönség tájékoztatása, mely kényelmi funkciót lát el, ezáltal a jármővezetıt stressz mentesíti. A tájékoztatás és szabályozás évtizedekkel ezelıtt inkább statikus volt, azonban az informatikai lehetıségek fejlıdésével és a közlekedési igények növekedésével ma már egyre inkább dinamikussá válik, az információk ciklusideje lerövidül, és általános cél, hogy olyan rendszereket használjanak, melyek intelligens módon minimális emberi beavatkozással képesek szabályozási funkciókat ellátni. A szabályozás megtalálható önállóan csomópontokban is, de célszerőbb vonali vagy hálózati szabályozást alkalmazni, mely segítségével a jármőfolyam kezelhetıbbé válik, így a szakaszhatárokon az információhiányból eredendı problémák nem lépnek fel. Különösen fontos a szabályozást azokra a csatlakozási területekre is kiterjeszteni, ahol a vonali vagy hálózati szabályozás találkozik a szabályozatlan területtel. Az illesztési fe- 4

6 lület pontos meghatározása a késıbbi forgalomszabályozásra is kihatással van, a tervezésnél ezeket is figyelembe kell venni. A helyes output információnak pozitív hatása van a forgalomra: csökkenti a várakozási idıt, egyenletes kihasználtságot biztosít a forgalom térbeli és idıbeli átrendezésével. A rendszer által szolgáltatott információk hatással vannak a felhasználók közérzetére is. Ha ismerik egy várakozás mögöttes okait, akkor jobban tőrik a kényszerő várakozást. A szabályozás egy másik megközelítése is lehetséges, amit a következı ábra mutat be. KÖZLEKEDÉS növekvı mobilizációs igények interdependencia úthálózat kapacitása visszahatás közelítés a felsı korláthoz kapacitásbıvítés szükségessége nem mindig lehetséges visszahatás szabályozás bevezetése és / vagy infrastruktúra fejlesztés soft, hard és teljes szabályozottság ellentmondás közlekedés individuális jellege optimumkeresés 1. ábra Közlekedés és forgalomszabályozás kapcsolata A technikai, technológiai fejlıdés révén, a társadalom mobilizációs igényei növekednek. Ennek korlátozó eleme az úthálózat aktuális kapacitása, melyet ha a forgalom elér, akkor annak bıvítése szükséges. Ezt alapvetıen kétféleképpen lehet megoldani: egyrészt a rendelkezésre álló kapacitást infrastrukturális beruházások segítségével lehet növelni (sávbıvítés, új utak építése), másrésztıl vagy önállóan, vagy az elıbbivel kombinálva szabályozási eszközök bevezetésével. Ennek lényege, hogy a rendelkezésre álló kapacitást térben és idıben kell megfelelıen elosztani, aminek eszközei meglehetısen széles palettán mozognak. A soft beavatkozási formáktól (útvonalajánlás) a hard elemekig terjedhet (útdíj, engedélyek, stb.), és végül a futurisztikus elképzelések szerint egészen odáig, ahol ma a repülés tart, hogy slotokat (foglalás) fognak kapni a 5

7 jármővek, amikben közlekedhetnek. A kapacitásnövelı és forgalombefolyásolási beavatkozások visszahatnak a forgalom kialakulására, ugyanis azt elsı körben a rendelkezésre álló kapacitás és a mobilizációs igények határozzák meg. A láncban megjelenik az a látszólagos ellentét, mely a közlekedés individuális jellege és a szabályozottság között van. Az ellentét feloldása egy olyan optimumkeresést jelent, mely megtalálja a kellı egyensúlyt a szabályozottság és az individuális jelleg között. Mindez azért szükséges, hogy a megfelelı stratégia alkalmazásával elkerülhetı legyen a forgalom instabilitásának kialakulása, melynek hatásai nem csak az egyénekre nézve, hanem a gazdaságra is negatív hatással lehetnek. II. 2. Általános felépítésük Az információs rendszer által kínált haszon eléréséhez fıleg a dinamikus információkezelés miatt ma már nélkülözhetetlen a valósidejő kapcsolat és a nagy kapacitású számítástechnikai háttér, mely a beérkezı adatok alapján képes döntéseket hozni, melyeket az operátor nyugtázása után a végberendezésekre küld. Így szükség van adatgyőjtı elemekre forgalomszámláló hurkok, meteorológiai állomások, videós megfigyelı elemek, távközlési rendszerre, fejlett informatikai adatfeldolgozó egységre, megfelelı szaktudással és tapasztalattal rendelkezı operátorra, aki egy esetleges rendszerhiba kapcsán közbe tud lépni, hogy a szabályozás ne omoljon össze. Egy nem kívánatos rendszerleállás estén az automatikus funkciók megszőnnek, és az operátornak a feladata a rendszerelemek manuális vezérlése. Az ilyen nem kívánatos okok miatt szükséges az emberi erıforrás felhasználása. Hiba esetén, az automatikus mőködés megszőnése esetén van jelentısége az operátornak/diszpécsernek, aki az elızetesen meghatározott vész- és szükséghelyzeti eljárások alapján végzi a munkáját, meggátolva a közlekedés összeomlását, és további problémák kialakulását. A szabályozó rendszerekkel (dinamikus forgalomszabályozó rendszerek) az utak idıben és térben változó terhelései a kapacitás függvényében megoszthatók, a forgalom lefolyása javítható, a hálózaton eltöltött idı csökkenthetı, melynek gazdasági (monetarizálható) és pszichológiai (nem monetarizálható pl. kisebb stressz) hatásai vannak. A következı ábra összefoglalja a tájékoztató- és forgalomszabályozási rendszerek általános felépítését, kapcsolatait. 6

8 Szabályozott forgalom közlekedési alapfolyamat jármő, jármővezetı út és környezetének állapota (meteorológiai adatok, események) adatgyőjtés forgalmi adatok győjtése hatás hatás mérı, érzékelı alrendszer adattovábbítás beavatkozó alrendszer vezérlés távközlési alrendszer kimenetek képzése adattovábbítás forgalomirányítási és szabályozási cél forgalomirányító központ 2. ábra Tájékoztató és forgalomszabályozó rendszerek általános felépítése A közlekedés elkülöníthetı szabályozott és szabályozatlan forgalomra. Szabályozatlanról akkor beszélünk, ha a forgalomra csak a jármővezetık és a meteorológia hat. Ilyenkor nincsen speciális eszköz, berendezés, mely a forgalom lefolyásába beleszól, a jármővezetık a szabályokat követve haladnak, egymás és az idıjárás interakciójában. Ebben az esetben is mérhetjük a forgalmi, valamint a meteorológiai paramétereket, de ezeket nem tudjuk visszacsatolni. Szabályozott forgalom esetén egy elıre kiválasztott cél szerint szeretnénk menedzselni a forgalmat. Ennek érdekében szükségünk van beavatkozó eszközökre, de a beavatkozás elıtt ismereteket kell szerezni a forgalom aktuális alakulásáról, amihez mérı-érzékelı berendezésekre van szükség. A mért adatok a pálya mentén elhelyezett távközlési hálózaton keresztül a forgalomirányító központba érkeznek, melyek alapja az úthálózat 7

9 mentén elhelyezett száloptikás gerinchálózat. Az adatokat a forgalomirányító központba érkezés után egy megadott, elıre definiált algoritmus szerint szétválogatják, majd a szükséges szabályozási és tájékoztatási célalgoritmus szerint feldolgozzák. Meghatározzák a kimeneteket, amiket a távközlési rendszer segítségével eljuttatnak a megfelelı végberendezéshez. Az információ típusától függıen ez lehet közvetlen vezérlés (VJT 1, ramp metering 2 esetében), vagy újabb információkérés, esetleg ellenırzés. A kommunikáció irányát a nyilak jelölik, a duplavonalas jelölés a forgalomra a forgalomirányító központ által gyakorolt hatást jelöltem. Az információs és forgalomszabályozó rendszerek felépítése hierarchikus, az egyes szinteket a következı ábra mutatja: forgalomirányító központ alközpont(ok) alközpont(ok) alközpont(ok) vonali állomás(ok) vonali állomás(ok) vonali állomás(ok) vonali állomás(ok) vonali állomás(ok) vonali állomás(ok) 3. ábra Forgalomirányító hálózat hierarchikus felépítése A különbözı feladatok és funkciók külön szinten vannak ellátva. Az egyes feladatokhoz szükséges feladatkört a szintek magassága jelzi, a szélesség a feladatkörhöz tartozó feladatok számát és gyakoriságát jelenti. A nagy mennyiségben érkezı adatok sok helyrıl származnak, melyeket a hierarchiában alul lévı összetevık győjtenek, összegeznek, és felsıbb szintre továbbítanak. Vonali állomások: a rendszer legalacsonyabb szintjén helyezkednek el, feladatuk az adatgyőjtés, azok továbbítása, parancsok átvétele a felsıbb szintrıl és a hozzá csatolt berendezések (mérı, kijelzı) felügyelete, mőködtetése. Alközpontok: összefogja egy adott szakasz rész-szabályozó alrendszereit; feladata a rész-szabályozó alrendszerektıl érkezı adatok feldolgozása, vezérlése, fölérendelt szin- 1 Változtatható jelzésképő tábla angolul Variable Message Sign = VMS 2 Felhajtás szabályozás, mely során közlekedési jelzılámpával szabályozzák az autópályára vagy autóútra történı felhajtást 8

10 teknek az adatok továbbítása, valamint ha a fölöttes szint(ek) kiesnek, akkor a szakasz vezérlési feladatainak átvétele. Forgalomirányító központ: legfelsı rendszerelem, mely a teljes hálózat információs és fogalomszabályozási alrendszereit vezérli. Feladatai a beérkezı adatok feldolgozása, alközpontok mőködésének koordinálása, az aktuális irányítási stratégiának megfelelı vezérlés, alárendelt elemek mőködésének felügyelete, más központokkal való adatcsere és kommunikáció illetve a külsı kapcsolatokkal való kommunikáció (készenléti szervek, adat- és rendszerszolgáltatók) A rendszer tervezése és kiépítése során a kiterjedéstıl és mőködéstıl függıen bizonyos mőködési funkciók (pl. adattovábbítás, feldolgozás, stb.) áttelepíthetıek, így az alközpontok szerepét a forgalomirányító központ át tudja venni. [1], [2], [3] II. 3. Funkcióik és mőködésük A forgalomszabályozás az a folyamat, mely a beérkezı adatok visszacsatolása során idıszakosan új informatikai megoldásokat alkalmazunk, a közúti közlekedés lefolyásának javítása érdekében. (Ez lehet új sebességhatárok kiírása, jelzılámpánál új fázisterv, stb.) Cél, hogy az ajánlásoknál erısebb, kötelezı érvényő, betartandó utasítást adjunk a jármővezetık felé, annak érdekében, hogy a lehetıségekhez képest a hálózati elemen eltöltött idı minimális legyen, a megfelelı biztonsági szabályok betartásával. A XX. század végétıl bekövetkezı technikai és technológiai fejlıdés eredményét a számítástechnikán keresztül a jármőgyártásra valamint a közlekedésirányításra is hatással volt. Az újonnan megjelenı eszközök a fı tulajdonságai, hogy kétirányú kapcsolatban állnak egy közlekedésinformációs központtal, ahonnan adatokat kapnak és adnak, melyek a forgalom aktuális helyzetével kapcsolatosak. A telekommunikációs rendszerek elterjedésével és áruk csökkenésével valamint az általuk kínált szolgáltatások bıvülésével újabb kutatási területek jelentek meg. Az új technológiák (pl. RDS, TMC, DAB, stb.), ki tudták elégíteni a közlekedésben az addig nem létezı, látens igényeket is. Ezek hatására új funkciókkal bıvült az információszolgáltatás és szabályozás területe. Csoportosításuk több szempont szerint lehetséges: elhelyezkedésük szerint megkülönböztetünk jármővön belüli és azon kívüli, az út infrastruktúrájához tartozó eszközö- 9

11 ket, funkciókat. Kommunikáció szerint lehetnek egy és kétirányúak, valamint bimodálisak (kombinálják az egy- és kétirányú kommunikációt). Igényeknek megfelelıen az információk lehetnek egyénre szabottak (individuális) és minden felhasználóhoz szóló (kollektív). [1] A következı ábra e csoportosításnak megfelelıen mutatja be az információs és szabályozási lehetıségeket. Mivel három szempont szerint csoportosítottam, és a síkban rendelkezésre álló két dimenzió nem elég a három dimenziós ábrázolásra, ennek megfelelıen a harmadik dimenziót a síkban elkülönülten, a sötétebb árnyalattal jelöltem. kollektív II. Információ hatásának jellege individuális I. Információ megjelenésének helye jármővön belül jármővön kívül hagyományos tájékoztatás a forgalomról (adat és beszéd alapú) rádiók: hagyományos, DAB, RDS, ARIAM tájékoztatás változtatható jelzésképő táblák útmenti forgalom és infrastruktúra megfigyelése videós forgalom megfigyelık, számítógépes képfeldolgozás, biztonsági elemekbe telepített ütközésérzékelık automata segélyhívás (e-call)* szenzorok, jeladók és telekommunikációs eszközök forgalom szabályozási beavatkozás (hálózati, vonali, csomóponti, pontszerő) változtatható jelzésképő táblák, jelzılámpák, kijelzık, behajtást korlátozó eszközök (sorompó, poller, stb.), stb. haladási információk megjelenítése sebességkijelzı berendezések úszókocsis adatgyőjtés (FCD**) helymeghatározó és telekommunikációs eszközök utazás elıtti tájékoztatás speciális közlekedési adatbázisok: menetrendek, útvonalajánlók, stb. útvonalajánlás, navigáció helymeghatározó és navigációs eszközök; okostelefonok, GPS és RDS-TMC vevı intelligens jármő (DAS, CAS, CNS funkciókkal)*** szenzorok és aktuátorok: sávelhagyás figyelmeztetı, tempomat, követési távolság tartó, ütközésérzékelı, veszélyérzékelı, stb. távközlési rendszeren keresztül megvalósuló lehetıségek (foglalás, bejelentkezés) internet, mobilinternet, terminálok, PC, PDA, okostelefon egyirányú kommunikáció kétirányú kommunikáció félkövér funkciók dılt eszközök * kétirányú, mert folyamatosan figyeli az autót, és probléma esetén a környezı jármővekkel is kommunikál ** Floating Car Data *** Driver Assitance Systems- vezetıt támogató rendszerek Collision Avoidance Systems - ütközés elkerülı rendszerek Collision Notification Systems - ütközésértesítı rendszerek 4. ábra Dinamikus szabályozó és tájékoztató lehetıségek 10

12 Egyirányú kommunikációt igénylı funkciók: (A rendelkezésre álló adatokból egy megfelelı algoritmus szerinti válasz generálódik, mely a funkcióját önállóan látja el, a pálya- jármő- ember (PJE) kapcsolat visszaigazolása nem szükséges a mőködéshez.) - Hagyományos tájékoztatás: Forgalomirányító vagy információs központba érkezı adatokat megfelelı feldolgozást követıen a közlekedık részére bocsájtják. Ilyenek lehetnek a hagyományos közlekedési információk, melyeket az ÚTINFORM, FİVINFORM szerkeszt. Megjelenési formái: o Hagyományos rádióadás, közlekedési hírek (általában a hírblokk elıtt vagy után): Minden hallgatónak szól, egyénre szabott lehetıségeket nem biztosít, végig kell hallgatni az egész blokkot, ha információhoz szeretnénk jutni. Emiatt több járulékos tevékenységet kell a vezetınek tennie, ami részben elvonja a figyelmét. Továbbfejlesztési lehetıségek között szerepel olyan rendszer, mely csak egy meghatározott térség közlekedési információit sugározza; közlekedési hírek sugárzása esetén automatikus bekapcsolás vagy átkapcsolás a csatornák között. Ennek manuális jelei már tapasztalhatóak, ugyanis az ÁAK Zrt. Pálya melletti mérnökségei is adnak közlekedési híreket, melyeket a helyi illetve körzeti rádiók sugároznak, és ezekben a blokkokban csak az adott vonalszakaszra vonatkozó információk hangoznak el. (példa: M3-as Dió rádió) o ARIAM 3 : Speciális frekvencián való közlekedési információk sugárzása, mely technikailag úgy van kialakítva, hogy a jármővezetı az útja során mindig a számára fontos területi információkat hallhatja. A rádióban közölt közlekedési hírek alapjai az úthálózaton telepített adatgyőjtı- mérési rendszer által adott információk. Így egy esemény bekövetkezésérıl szinte azonnal hírt kap a felhasználó. Hátránya, hogy a rendszer az okokat nem tudja, csak a már kialakult zavarról tud adatokat továbbítani. o RDS 4 :Az Európai Mősorsugárzók Uniója (European Broadcasting Union -EBU) által kiadott kommunikációs protokoll szabványa, mely digitális információk továbbítására szolgál a hagyományos FM-rádiós adások alatt. A sávszélesség (el- 3 Autofahrer Runkfunk Informationssystem aufgrund Aktueller Messwerte - aktuális mérési eredményeken alapuló rádióinformációs rendszerek 4 Radio Data System - rádiós adatrendszer 11

13 méleti 1200 bit/sec, elérhetı a szükséges ellenırzı funkciók miatt 300 bit/sec) lehetıvé teszi a különbözı típusú információk továbbítását. A közlekedési információk továbbítása érdekében létrehozták a TMC 5 csatornát, melyen megfelelı kódolás segítségével továbbítják a híreket, forgalmi információkat. A TMC adatátviteli kapacitása 100bit/sec A jelek vételéhez és dekódolásához vevıberendezésre van szükség, melyet PDAhoz és navigációs szoftverhez csatlakoztatva lehet használni. o DAB 6 : a hagyományos FM mősorsugárzásnál jobb minıségő multimédiás információtovábbítást valósít meg, funkcióját tekintve hasonló az RDS-hez, de annál szélesebb felhasználói lehetıségeket kínál. (sávszélessége 1500 kilobyte/sec) A hang továbbítása CD minıségő, és emellett számos járulékos információátvitel lehetséges. (multimédia-szolgáltatás: mozgókép és grafikus információk átvitele, szövegek, torlódási térképek) - Navigációs rendszerek: helymeghatározó berendezés és egy hozzá illesztett térinformatikai szoftver segítségével követhetı az adott jármő mozgása, pillanatnyi helyzete. Mőködéséhez és az általa kínált szolgáltatások eléréséhez szükség van egy GPS vevı egységre, ami a háromszögellés segítségével meghatározza a készülék koordinátáit. Ezeket a koordinátákat útvonaltervezéshez és navigációhoz lehet használni, ha megfelelı végberendezésre transzferálják, ugyanis a GPS vevı önmagában csak három adatot közöl: hosszúsági és szélességi koordináta, valamint magasság. A térképes megjelenítéshez szükség van térinformatikai, navigációs programra, melyek általában kézi számítógépekre (PDA, PNA) vannak telepítve. Ezek a szoftverek a rendelkezésre álló adatok alapján és a felhasználó kívánsága szerint információkat biztosítanak a bejárandó útvonalról. Tavaly augusztusa óta már hazánkban is elérhetı az RDS-TMC szolgáltatás, így a kéziszámítógép megfelelı hardveres és szoftveres támogatás esetén képes venni a TMC jeleket, melyet az intelligens útvonaltervezı rögtön be is épít az adatbázisába, és szükség esetén módosítja a korábban meghatározott útvonalat. - Útmenti forgalom és infrastruktúra megfigyelése: két részre bontható: a forgalom folyamatos megfigyelésével a hardveres elem, szoftveres feldolgozás segítségével 5 Traffic Message Channel - forgalmi információs csatorna 6 Digital Audio Broadcasting - digitális hang mősorszórás 12

14 képes megállapítani a forgalom lefolyása közbeni rendellenességeket, melyrıl értesíti a rendszer végpontján lévı operátort. A riasztás több szálon is megindulhat, elıfordulhat, hogy rendellenesség esetén nem csak az operátort értesíti, hanem az útmenti infrastruktúra elemeket is közvetlen vezérli, a további balesetek megelızése érdekében. Eszközei: o Videokamera: mely folyamatosan figyeli a forgalmat, és állandóan továbbítja a képeket a központ felé. (A központ leterhelése elleni védekezés egyik lehetısége, hogy már a kamera is rendelkezik szoftveres kiértékelıvel, így az információ feldolgozása már a központba bejutás elıtt elkezdıdik) o Forgalomirányító központ: a képi adatok ide futnak be, ahol azokat folyamatosan egy speciális képfeldolgozó szoftver elemzi, mely érzékeli a forgalom homogenitásának változását, és ha ez egy elıre definiált értéket egy megadott idın belıl meghalad, akkor riasztja az ügyeletest. o Vészhelyzeti beavatkozó eszközök: riasztás esetén ezekkel a berendezésekkel lehet értesíteni a forgalomban részt vevı, a problémás helyszín felé tartó felhasználókat. Ezek lehetnek vizuális megjelenítı eszközök, rádiós berendezések. Fontos, hogy a baleset vagy probléma bekövetkezése és a tájékoztató berendezés bekapcsolása között kellıen rövid idı teljen el. Az infrastruktúraelemekben speciális vészjelzı funkcióval bíró berendezések találhatók, melyeket olyan elemekbe célszerő telepíteni, amik a passzív biztonságot szolgálják pl. ütközéselnyelı berendezések. Ezek kialakítása olyan, hogy ütközés esetén a jármő mozgási energiáját átalakítják, miközben a passzív elemek károsodást szenvednek. Ilyen egységekbe célszerő olyan szenzorokat építeni, melyek deformáció hatására vészjelzést adnak a közlekedési központ számára, ahonnan megfelelı algoritmus szerint a hely és esemény azonosítását követıen megfelelı válasz generálódik. Közvetlen vezérlés is elképzelhetı, ilyenkor az útmenti infrastruktúra elemekre történik vezérlés, melyek tájékoztatnak a balesetrıl. Eszközei azok a szenzorok, melyek a quad guard 7 -okba, püspöksüvegekbe, ABC terminálokba 8, TMA 9 -kba vannak építve. Ezek a szenzorok speciális távközlési beren- 7 Speciális kiépítéső ütközéscsillapító elem, melyeket elsısorban a csomópont elválási részére telepítenek. Mőködésének lényege, hogy az ütközés során az autó mozgási energiáját elnyeli, miközben a berendezés harmonikaszerően összenyomódik. 8 Olyan szalagkorlátvég, mely ütközés hatására harmonikaszerően összetolódik. 13

15 dezésekkel is el vannak látva (elsısorban rádióadók), melyek az ütközés bekövetkeztekor a szenzorok által aktiválódnak és vészjelzést adnak a központba, illetve e-call szerően értesítik az arra haladó jármőveket. A rádióadást követıen az is megoldható, hogy az út mentén telepített érzékelık, melyek vették a rádióüzenetet közvetlenül bekapcsolják azokat a vizuális figyelemfelhívó elemeket, melyek figyelmeztetnek az útszakaszon lévı akadályokról. - Forgalomszabályozási beavatkozás: a rendelkezésre álló kapacitás igényeknek megfelelı felosztása az elızetesen meghatározott céloknak megfelelıen. Az alkalmazott stratégia függ a rendszer kiterjedésétıl és a lefedett terület nagyságától. (pontszerő, csomóponti, vonali, hálózati szabályozás) [4], [5] Hálózati szabályozó rendszerek: Céljai: túlterhelt útszakasz tehermentesítése az áramlat egy részének alternatív útra való terelésével, forgalmi zavarok / torlódások kiterjedésének és számának csökkentése, idıveszteségek csökkentése, rendelkezésre álló hálózati kapacitás növelése, a meglévı kapacitás jobb kihasználása; a forgalom optimális megosztása a rendelkezésre álló úthálózaton. Felhasználás feltételei: tehermentesítendı útvonal nagy terhelése, alternatív útvonalon van és lesz is szabad kapacitás, van olyan nagy forgalom, melyet lehet és érdemes terelni, Vonali szabályozó rendszerek: célja az érintett útvonal forgalombiztonságának javítása és a forgalom lefolyásának segítése. A jármővezetık magatartását az útvonal mentén elhelyezett VJT-k segítségével lehet befolyásolni, az aktuális forgalmi és környezeti helyzetnek megfelelıen. megfelelı helyen és idıben a megfelelı jelzési kép kiírásával. 9 Tehergépjármővekre, mint utánfutó felszerelhetı ütközéselnyelı berendezés. Mőködése hasonló a Quad Guard-hoz 14

16 Alkalmazása a különösen veszélyeztetett, nagyterheléső útszakaszokon ésszerő, ahol magas az esemény-potenciál (gyakori balesetek, torlódások, rendszeresen megjelenı extrém idıjárási körülmények, stb.) Részei: sebességszabályozó, sebességharmonizáló rendszer; torlódásra figyelmeztetı rendszer; vészhelyzetre figyelmeztetı rendszer; leállósáv ideiglenes megnyitására figyelmeztetı rendszer; forgalmi sáv váltakozó használatát lehetıvé tevı szabályozás; Csomóponti szabályozó rendszerek: Önállóan a hálózati vagy vonali rendszerektıl függetlenül mőködnek, feladatuk egy-egy csomópont forgalomlefolyásának és forgalombiztonságának a javítása. Lehetıségek: Forgalmi sávok felosztása a csomópontban: A csomópontban rendelkezésre álló áthaladó forgalmi és a lehajtó sávok forgalmi terhelésnek megfelelı felosztása. A megoldás akkor alkalmazandó, ha idıben különbözı forgalmi csúcsokkal rendelkezı nagy forgalmat kell biztonságosan elvezetni a váltakozó forgalmi sáv hozzárendelésével. Becsatlakozás segítése: Pályára való felhajtás megkönnyítésére lehet használni, a forgalom függvényében sebesség-korlátozással összhangban. Alkalmazása a korlátozott felhajtási helyszíneken javasolt. Felhajtás-szabályozás (ramp metering): Fényjelzı eszközzel a forgalom folyamatosságának védelme érdekében a felhajtóágon a felhajtási lehetıségek korlátozása. Az autópályára nagy mennyiségben feláramló forgalom erısen korlátozza a már ott lévık haladását és ezzel az áramlat instabillá válik, ez a megoldás ezen segít a felhajtás átmeneti korlátozásával. (pl. minden percben csak 20 másodpercig lehet felhajtani.) Pontszerően mőködı rendszerek: 15

17 Olyan önállóan mőködı rendszer, mely speciális baleseti gócpontok esetében alkalmazandó. Eszköze a sebesség-megfigyelı / ellenırzı rendszer. A forgalomszabályozás legelterjedtebb eszközei a változtatható jelzésképő táblák, melyeket a forgalmi sávok felett vagy mellett helyeznek el. Ezek között a legelterjedtebb a világítódiódás megoldás, mely alkalmas többféle jelzési kép kiírására, illetve szöveges információ megjelenítésére is. A jelzési képek összhangban kell, hogy legyenek a KRESZ elıírásaival, és ha egy adott területen VJT és statikus tábla is el van helyezve, akkor ezek egymásnak nem mondhatnak ellent. Továbbá még feltétel, hogy lakott területen kívül a VJT 300 méterrıl felismerhetı legyen és legalább 150 méterrıl a szövegnek egyértelmően felismerhetınek kell lennie. Ezen kívül még egyes szabályozási elemeknél a forgalomirányító jelzılámpa is alkalmas a forgalom menedzselésére (ramp metering). Kétirányú kommunikációt igénylı funkciók: A megfelelı válasz generálásához legalább egyszer szükséges a PJE- központ- PJE közötti adatcsere, ha ez nem történne meg, akkor a keletkezı válasz nem hordozna releváns információt. - Intelligens segélyhívó rendszer (e-call): harmonizált segélyhívó rendszer, melynek megvalósulásával a jármővekbe épített e-call eszköz. Egy baleset esetén a berendezés segélyhívást intéz a legközelebbi segélyhívó központ felé. A hívás kezdeményezhetı manuálisan, de egy súlyos baleset esetében a jármő automatikusan küldi a vészjelzést. Az átvitel során a jármő helyére és a sérülés fokára vonatkozó információk is továbbításra kerülnek, melyek segíthetnek csökkenteni a helyszínre érkezı menık kivonulási idejét. A rendszer része az e-safety kezdeményezésnek, mely célkitőzése a jármővek biztonságosságának és intelligenciájának fokozása az információs és kommunikációs technológiák felhasználásával. A rendszer elemei azok a szenzorok, melyek érzékelik a légzsákok mőködését, karosszéria sérülését; a távközlési eszközök (telefon), melyek képesek kapcsolatot teremteni a segélyhívó központtal, illetve azok a jeladók, amik a környezı jármőveket értesítik. 16

18 - Úszókocsis adatgyőjtés: a telematika és az adatgyőjtés új ága, ahol a hagyományos statikus adatgyőjtık helyett mozgó egységek, többnyire maguk a rendszert használó gépjármővek biztosítják a dinamikus adatokat pillanatnyi helyzetük folyamatos megadásával. Nyomvonaluk folyamatos analizálásával az egyes útszakaszok aktuális áthaladási ideje kiszámítható, a rendszer képes elırejelzést adni. Megbízható mőködéséhez viszonylag sok, lehetıleg egyenletesen eloszló mozgó szenzor szükséges, akik egyenrangúak a többi közlekedésben résztvevıvel. (egyéb esetben torz képet fog mutatni) Mőködéséhez szükséges a GPS alapú helymeghatározó egység, a GPS koordinátákat továbbító kommunikációs berendezés (elsıdlegesen GSM szabványú eszközök, ugyanis a kommunikáció a mobilszolgáltatók hálózatán keresztül történik), illetve az adatokat feldolgozó forgalmi információs központ. Az adatok fogadása ugyan így megy végbe, csak ellenkezı irányba, és az adatok megfelelı végfelhasználó feldolgozásához és megjelenítéséhez szükséges a végfelhasználói eszköz, mely lehet PDA, PNA, okostelefon, laptop. - Intelligens jármő: nagy pontosságú, kifinomult elektronikai rendszerrel felszerelt jármő, mely érzékelıin és beavatkozóin keresztül a biztonságot növelik aktív módon. Folyamatosan figyelik a jármő mozgását, elemzik a jármővet és környezetét, és ennek megfelelıen ajánlásokat adnak és átvállalhatnak bizonyos vezetıi feladatokat. Az alkalmazott egységeket funkciójuk szerint a következı csoportokba lehet sorolni: vezetıt támogató rendszereket (Driver Assitance Systems [DAS]), ütközés elkerülı rendszereket (Collision Avoidance Systems [CAS]) ütközésértesítı rendszereket (Collision Notification Systems [CNS]). A további fejlesztések hatására olyan jármővek is megjelennek majd, melyek a fedélzeti számítógépükön keresztül a forgalomirányító központtal és már jármővekkel is kapcsolatot tudnak teremteni. [6] A megfelelı funkciók eléréséhez szükséges összetevık: Szenzorok: jármővekben szinte mindenhol, a keréknyomástól az elıl és hátul haladó jármő távolságát mérı eszközökig; Belsı kommunikációs hálózat: jellemzıen CAN hálózat, amin a felfüggesztett egységek üzeneteket küldenek egymásnak vagy a jármőfedélzeti számítógépnek; Aktuátorok: beavatkozó szervek, melyek elektronikus üzenet hatására a kellı mértékő hatást kiváltják; 17

19 Jármőfedélzeti vezérlı, központi számítógép: a beérkezı adatok alapján meghatározza az a szükséges kimeneti jeleket; Táv-kommunikációs eszközök: a forgalomirányító központtal, vagy más jármővekkel való kapcsolat kialakításához szükséges berendezés. A kommunikáció a távolságtól függıen végbemehet hagyományos GSM hálózati elemeken, direkt kommunikáció formájában más vezeték nélküli eszközökön (Wi-Fi 10, Wi-Max 11, infravörös jelek, DSRC 12, stb.) - Utazás elıtti tájékoztatás: olyan integrált adatbázison alapuló informatikai rendszerek, melyek valósidıben képesek kezelni a beérkezı adatokat és ebbıl megfelelı kimeneteket tudnak generálni. A kimenetek meghatározása a felhasználó feladata. A real-time mőködéshez szükséges, hogy a rendszer kihasználja a rendelkezésre álló telekommunikációs lehetıségeket, és a felhasználók 24 órában hozzáférjenek. Ennek megfelelıen magas rendelkezésre állásúnak kell lennie, és az kimenı adatoknak megbízhatónak kell lenniük. Mőködése alapvetıen elektronikus, adatbázisokon alapszik, melyek program formájában vannak letöltve a felhasználók célgépeire (PC, laptop, PDA, okostelefon). A kommunikáció során a szükséges adatok elsısorban az interneten keresztül érkeznek a felhasználókhoz, így biztosítva az elérhetıséget. - Távközlési rendszeren keresztül megvalósítható mőveletek: olyan integrált adatbázis, mely a közlekedés minden területérıl győjti az adatokat, és amelyhez megfelelı végberendezés és kommunikációs eszközök segítségével a felhasználók bárhonnan bármikor tudnak kapcsolódni. A saját fiókba való belépés után a fiók tulajdonosának lehetısége van parkolóhelyet foglalni, kapacitást megvásárolni, stb. Általános eszköze az internetre csatlakozó személyi számítógép, laptop, PDA vagy okostelefon. A végberendezésre letöltött szoftver a személyes adatok és jelszó megadása után közvetlen kapcsolatot teremt az információs központtal, ahol az általunk kiválasztott mővelet (foglalás, felszabadítás, stb.) elvégezhetı. 10 Wireless Fidelity = az IEEE által kifejlesztett vezeték nélküli mikrohullámú kommunikációt megvalósító, széles körően elterjedt szabvány népszerő neve. 11 Worldwide Interoperability for Microwave Access = világmérető szolgáltatók közti mikrohullámú összeköttetés 12 Dedicated Short Range Communications = Dedikált rövid hatósugarú kommunikáció 18

20 - Haladási információk megjelenítése: átmenetet képez az egyéni és kollektív tájékoztatás között, ugyanis olyan információk kerülnek kijelzésre, mely minden, a közlekedésben résztvevı felhasználó számára elérhetı, de pontosan csak a saját adatait tudja mérni, a többi résztvevı adatait nem ismeri, csak hozzávetılegesen. Ilyen adat a sebesség. Azért képez átmenetet a tájékoztatás hatókörében, mert egyes esetekben visszatartó ereje van, hogy más is látja saját sebességünket így a szabályoknak megfelelı értékre csökkenti a sebességét, hogy a közlekedés biztonságát ne veszélyeztesse. Továbbá azon helyek baleseti statisztikái jobb képet mutatnak, ahol ilyen jellegő tájékoztatást alkalmaznak, ugyanis a mérésre és megjelenítésre alkalmas berendezéseket általában veszélyeztetet helyszínekre telepítik. Eszköze az utak mentén 4-5 méteres magasságban oszlopon elhelyezett sebességkijelzı berendezés, melyet az út mellett telepítenek. Mőködése hasonló a rendırök által használt traffipaxokhoz: az érkezı jármővek felé rádióhullámokat bocsájtanak ki, melyek a halási sebességnek megfelelıen késve érkeznek vissza. Az adatok feldolgozását követıen a pontmátrix kijelzı megjeleníti a jármő sebességét. A funkciók megvalósítása és mőködtetése elsısorban az illetékes közútkezelı feladata, aki a beérkezı adatok alapján az elıre definiált algoritmusnak megfelelıen mőködteti a berendezéseket. Az ITS alkalmazások telepítése új építéső utakon elsısorban a megrendelı feladata, ami az állami (nem koncessziós) szakaszokon azt jelenti, hogy az állam pénzén a NIF 13 felügyeletében történik a kiépítés. Koncessziós építkezés esetén a szerzıdésben rögzített feltételeket kell betartani, és ha ebben szerepel ITS-re vonatkozó megkötés, akkor azt a beruházónak kell végrehajtani. A már üzemelı szakaszok esetén vegyes a kép: Állami üzemeltetéső pályánál, ha rendelkezésre áll a megfelelı forrás, akkor azt NIF adja, és ı felügyeli a kivitelezést, megvalósítást; Koncessziós pálya esetén csakis a koncesszor anyagi lehetıségei és a tulajdonosi háttér akaratától függ, hogy telepítenek-e bármilyen ITS berendezést, vagy sem. Mivel a koncesszor a berendezésektıl függetlenül kapja a rendelkezésre állási díjat, így ı csak akkor ruház be, ha ebbıl neki monetarizálható profitja szármatik, 13 Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztı Zrt. 19

21 ugyanis a megvalósuló fejlesztésektıl függetlenül a szerzıdésben meghatározott összeget kapja. 20

22 III. Jelenlegi magyarországi információkezelı rendszer jellemzése III. 1. Jelenlegi hazai rendszer általános jellemzése A hazai gyorsforgalmi úthálózat a Magyar Állam tulajdonát képviseli, üzemeltetése és kezelése a szerzıdésben meghatározott közútkezelı feladata. üzemeltetési feladatait az Állami Autópálya Kezelı Zrt. (ÁAK) vagy ha koncessziós szerzıdés keretében történt az építése, akkor a koncesszor által megjelölt szervezet végzi. A közútkezelı rendelkezhet úgy, hogy az üzemeltetési feladatokat megfelelı szerzıdéses rendszer keretében kiadja más közútkezelınek, mert a hálózat egyes elemeinek elszigeteltsége miatt nem éri meg az önálló elemek különálló üzemeltetése. Ez a helyzet pl. az M8 és M9 esetében is, ahol az utak kezelését a Magyar Közút Nonprofit Zrt területi mérnökségei látják el az ÁAK megbízásából. A közútkezelıi feladatokról a 6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet és annak melléklete az Országos Közutak Kezelési Szabályzata (OKKSZ) rendelkezik. [5] Az üzemeltetési feladatokhoz tartozik a felhasználók tájékoztatása az aktuális út és környezeti állapotokról. A paraméterek (idıjárás adatok, csapadék, forgalomnagyság, útburkolat állapota, stb.) mérése a területi üzemmérnökség feladata, amit meghatározott idıközönként továbbítaniuk kell az Országúti Autós Információs Központnak (ÚTINFORM). A méréseket a legtöbb helyen már automata berendezések végzik el, ilyen például a meteorológiai adatok rögzítése, amit az állomások megadott idınként továbbítanak a területi mérnökségre. A forgalom mérése is automatikus, de egyes helyeken a távközlési infrastruktúra hiánya miatt az azonnali adattovábbítás nem lehetséges, így ott elıre megahatározott idıpontban továbbítják az addig rögzített adatok. A gyorsforgalmi úthálózat esetén ilyen problémák nincsenek, mert az utak mentén nagy kapacitású üvegszáloptikás hálózat fut végig, amelyre minden mérıeszköz rákapcsolható, így a mérnökségen lévı diszpécser kvázi azonnali adatokat lát. A forgalomszámláló berendezések egy része 5-10 perces bontásban átlagolja az addig elhaladt jármőveket és csak a blokk lejárta után továbbítja az adatokat. Ugyan ez a helyzet a meteorológiai állomásoknál is, ugyanis ott 5 percenként frissülnek az adatok. 21

23 A június 15-i adatok alapján a teljes gyorsforgalmi úthálózat hossza 1116,5 km [6] autópálya autóút összesen 911,2 km 205,3 km 1116,5 km 1. Táblázat Hazai gyorsforgalmi úthálózat A következı ábra összefoglalja, hogy jelenleg milyen összetevık, milyen kapcsolatban állnak egymással, a mőveletek hogyan követik egymást. Adatgyőjtés Automatikus adattovábbító egységek (1) Útellenır (a) Forgalomfigyelı kamerák (b) Forgalomszámláló berendezések (c) Meteorológiai mérıállomások (d) Segélyhívók (SOS oszlop) (e) Továbbítás Kommunikációs csatornák adat alapú (optikai hálózat) Feldolgozás (2) hang alapú (URH, mobiltelefon) Diszpécser (f) hang alapú Továbbítás Kommunikációs csatornák Vezérlés (A) adat alapú (optikai hálózat) adat alapú (internet) Tájékoztatás (B) hang alapú Információ felhasználás (3) VJT (g) Rendszerelemek, összetevık: Internet (h) Rádiók (i) ÚTINFORM (j) 5. ábra Jelenlegi hazai információs rendszer felépítése A1-es diszpécser (k) Készenléti szervek (l) 1. A beérkezı információk a beérkezés módjától függıen két részre bonthatóak. manuálisan érkezı: g. Az útellenır a diszpécser szeme, ı az elsıdleges információforrás, amennyiben nincsenek olyan videós rendszerek, melyek élıképet tudnak továbbítani a hálózat egyes elemeirıl. Az útellenır URH rádión (M5 és M6-os autópályán), vagy mobiltelefonon (ÁAK-s szakaszokon) keresztül tartja a kapcsolatot a diszpécserrel, aki a mérnökségen teljesíti szolgálatát. Probléma estén a diszpécser utasítást ad neki, hogy azonnal menjen a helyszínre. Az útellenır feladata, hogy minden a forgalom szempontjából releváns dolgot észrevegyen és ezt jelezze. 22

24 Tevékenysége széles körő, hiszen a mőszaki hibás jármővek kibójázásától a vadvédı kerítés gyors foltozásáig terjed. automatikusan érkezı adatok: elemei olyan berendezések, melyek 24 órán keresztül győjtik az adatokat, és azokat a pálya mentén elhelyezett távközlési hálózaton keresztül továbbítják. h. A forgalmi szempontból veszélyes területekre telepített berendezések folyamatosan közvetítik az eseményeket. Probléma esetén mindenrıl azonnali információ áll a kezelı rendelkezésére. i. Az útburkolatba épített hurkok a felettük elhaladó jármőveket regisztrálja és errıl 5-10 percenként (beállítástól függıen) értesítést küld. Méri a jármővek sebességét, regisztrálja a típusát és kiszámolja az adott intervallumra az átlagsebességet. Ez alapján megállapítható a kapacitás aktuális kihasználtsága. j. Az idıjárási adatok rögzítéséhez 5-10 km-enként vannak elhelyezve állomások, amik folyamatosan figyelik a környezet állapotát. (hımérséklet, páratartalom, csapadék jellege és intenzitása, burkolat hımérséklete és állapota, stb.) Ezeket meghatározott idınként továbbítja, és a diszpécser a szükséges információkat kiszőri. Jelentısége elsı sorban a téli elhárításban van. k. Az autópálya mentén 2 km-enként vannak elhelyezve SOS oszlopok, melyen a bajba keveredett segítséget kérhet. A hívása a diszpécserhez fut be, aki intézkedik a veszély elhárításáról. 2. A beérkezett adatok és információk megfelelı feldolgozása elengedhetetlen annak érdekében, hogy az autósok értelmezhetı tájékoztatást kapjanak az aktuális útviszonyokról. f. Feldolgozást a diszpécser végzi, aki a rendelkezésre álló adatok begyőjtése után azokat továbbítja, vagy beavatkozás esetén vezérli az egyes végberendezéseket. Az adatok továbbítása interneten vagy telefonon történik. 3. Annak függvényében, hogy mikor mi a feladat, az információkat több célra lehet használni. A.) Az útmenti infrastruktúraelemek vezérlése nagy szerepet játszik a forgalomszabályozásban. A megfelelı parancsok kiadásával ezek a berendezések az úton lévıknek szolgálnak információval. 23

25 g. az út mentén elhelyezett változtatható jelzésképő táblák vezérlése a forgalom management szempontjából elsıdleges, hiszen az erre kiírt információk nagyban hozzájárulnak a forgalom lefolyásához. B.) Tájékoztatás esetén a konszolidált adatokat a megfelelı csatornán keresztül a megfelelı helyre kell küldeni, ahol azokat közvetlenül felhasználják, vagy további feldolgozást végeznek rajtuk. Az információ átadása történhet interneten keresztül (f és h), valamint telefonon keresztül is (g,i,j). h. Bizonyos eseményekrıl szóló tájékoztatás és híradás az interneten jelenik meg a közútkezelı honlapján. i. Egyes rádióállomások meghatározott idıközönként a saját körzetében lévı úthálózatról közlekedési híreket szolgáltat. Ezekben az esetekben a mérnökségen szolgálatát ellátó diszpécser mondja el a közlekedési híreket. j. meghatározott idıközönként jelentést kell adni az országos közlekedés és forgalmi információs irodának az ÚTINFORM-nak, akik szélesebb körben elérhetıvé teszik az útinformációkat. İk közvetlen kapcsolatba állnak rádiókkal, van saját honlapjuk, teletexten is jelent vannak. Továbbá ık küldik meg az információkat annak a szervezetnek is (Traffic Nav Kft.), akik a közlekedési információkat navigációs rendszerhez illesztik az RDS-TMC-n keresztül. k. Az ÁAK Zrt. központi diszpécserének (A1) is jelenteni kell, ha olyan horderejő esemény történik. Az A1-es diszpécser viszont sok esetben információ forrásként is szolgálhat, ha addig ismeretlen eseményrıl értesít, melyet a telefonálók neki jelentettek. l. Rendırség, tőzoltóság és katasztrófavédelem a balesetek bekövetkeztekor a mentési feladatoknál teljesítenek szolgálatot. Elképzelhetı, hogy egyes eseményekrıl elıbb kapnak információt ilyen esetben ık is információ forrásként funkcionálnak. A bemutatott informatikai rendszer legnagyobb problémája, hogy a megfelelı automatizálás hiányában a real-time adatok melyek rendelkezésre állnak továbbítása és összegzése nem történik meg, így az azonnali beavatkozás és tájékoztatás nem történik meg. Az adatok továbbításához minden esetben a diszpécser jelenléte szükséges, aki a továbbítandó adatokat elıször a különbözı szerverekrıl és adatbázisokból nyeri ki, 24

26 amik között nincsen átjárás, majd kellı mértékben feldolgozza és a megfelelı felhasználók felé továbbítja, a legtöbb esetben telefonon keresztül, élıszóban. A mőveletek számának csökkentésének az egyik lehetısége az lenne, hogy integrált, központi adatbázist hoznak létre, ahová a különbözı adatgyőjtı elemek megfelelı módon kódolva juttatnák el a nyers adatokat, és a célnak megfelelı algoritmus automatikusan dolgozná fel azokat. Ezek egyes helyeken megvalósíthatók (pl. M0 keleti szektor), de a hálózat döntı részén nem, ugyanis az eltérı technikai adottságú rendszerek nem teszik lehetıvé a teljes integrációt. Sok esetben a telepített eszközök beszerzése között évek teltek el, és már fizikailag képtelenség azonos platformra rendelni ıket. III. 2. Elmúlt idıszak megvalósult fejlesztései Az ÁAK Zrt. az elıbbiekben említett a problémát felismerte és az M0-ás keleti szektorán már egységes berendezéseket használt fel, így a dunakeszi autópálya mérnökségen már vannak elıremutató jelek. A központi irányító berendezések egy hierarchikusan felépített integrált központnak a része, így az általuk szolgáltatott adatok felhasználása egyszerőbb, a rendszer minden eleme egy közös felhasználói felületrıl érhetı el. A pálya mentén olyan videós forgalomfigyelı berendezések vannak elhelyezve, melyek a képeket azonnal továbbítják a mérnökségen lévı forgalomirányító központba, ahol speciális képkiértékelı szoftver elemzi a továbbított adatokat. A program képes érzékelni a forgalom stabilitásának megbomlását. Ennek oka lehet forgalmi torlódás vagy egy baleset. A szoftver ezen kívül arra is képes, hogy ha nem a megszokott forgalmi helyzet van (leállósávon megállás, fogalommal szembeni haladás, stb.), akkor is jelezzen. Ekkor azonnali riasztást küld a diszpécser felé, aki a képeket elemezve szükség esetén intézkedéseket tud elrendelni. A következı fényképek olyan forgalmi eseményrıl készültek, amikor a rendszer automatikusan riasztást adott le a megváltozott forgalmi paraméterek miatt. 25

27 6. ábra Megváltozott forgalmi paraméterek érzékelése (forgalommal szemben haladó jármő) A vezérlést olyan integrált felületrıl valósítják meg, mely képes a pályán elhelyezett VJT-k szekvenciális vezérlésére, mely nagyban megkönnyíti a diszpécser munkáját. Ennek lényege, hogy elıre lehet csoportokat definiálni, így nem kell minden VJT egyesével vezérelni, hanem a hely és okok megjelölését követıen automatikusan vezérli a táblákat. Ez különösen azért fontos, mert a szakaszon a VJT-k 500 és 1000 méterenként kerültek elhelyezésre. A nagy telepítési sőrőség miatt ezeket csak akkor használják, ha olyan forgalmi esemény következik be, mely megkívánja. Ennek elsıdleges oka, hogy ha mindegyik táblán általános közlekedésbiztonsági ajánlások lennének, akkor az autóvezetık nem figyelnének rájuk, és amikor szükségük lenne a táblán megjelenı információra, azt nem vennék észre. A táblákat portálokra szerelték, egy portálon található 4-5 kisebb, piktogramok megjelenítésére alkalmas felület és egy nagyobb a szöveges információknak. 7. ábra Alkalmazott VJT az M0 keleti szektorán 26