2010/4. Biztonsági idõzítõ. Zalaegerszeg-dél állomás. Biztosítóberendezési szimulátorok

Átírás

1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2010/4 Biztonsági idõzítõ Zalaegerszeg-dél állomás Biztosítóberendezési szimulátorok

2

3 VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Felsõvezeték szerelése a Boba Bajánsenye vasútvonalon, a nagyrákosi völgyhíd és a Bolla-hegyi alagút között (Fotó: Tóth Péter) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Aranyosi Zoltán, Dr. Erdõs Kornél, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Galló János, Koós András, Kováts János, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Marcsinák László, Molnár Károly, Németh Gábor Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: tothpe@mavrt.hu Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) , Fax: (1) mk@magyarkozlekedes.hu Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN megjelenés XV. ÉVFOLYAM 4. SZÁM DECEMBER Tartalom / Inhalt / Contents 2010/4 Dr. Hrivnák István, Keszmann János, Korponay László Oktatási célú szimulátorok a MÁV hálózatán Schulungssimulatoren im Netz der Ungarischen Staatsbahnen MÁV Training simulators on the MÁV network 3 Méhes Judit, Kováts János, Csiszár Sándor A Bajánsenye országhatár Boba vasútvillamosítási projektben létesült Zalaegerszeg-dél 120/25 kv-os alállomás Zalaegerszeg-Dél 120/25kV Verteilungsstation für Boba Bajánsenye Eisenbahnlinie Zalaegerszeg-Dél 120/25kV transformer station for the electrified Boba Bajánsenye line 10 Kökényesi Miklós Fejlesztési irányvonalak és eredmények a felsõvezeték-üzemeltetésben 2010-ben Entwicklungslinien und Ergebnisse des Baus und des Betriebs der Oberleitung in 2010 Development policy and results in catenary operation in Claus Messauer, Ruth Hierzer Szolgáltatások a hatékony vasút-üzemeltetéshez Dienstleistungen für eine effiziente Eisenbahnbetriebsführung Services for an efficient railway operations management 16 Zengõ Ferenc Energiaellátás rekonstrukciója a városi közlekedésben a szegedi projekt Die Rekonstruktion der Energieversorgung in der Stadtverkehr Szeged Projekt Power Supply Reconstruction in the Urban Transport Szeged Project 20 Melles Kristóf Szakmai gyakorlat másképp Ein Sommerpraktikum A student s practice 24 Elek László, Pál György, Pesti Béla, dr. Szabó Géza Korszerû biztosítóberendezési idõzítõ egység kifejlesztése Etwicklung von modernem Verzögerungsapparat für Eisenbahnsicherungsanlagen Development of an up-to-date signaling / interlocking timer 28 Szijjártó István A Budaörs Biatorbágy vonalszakasz alépítmény megerõsítési munkáinak kivitelezése Erdkörpereneuerung von Eisenbahnlinie Budaörs Biatorbágy Substructure renewal of Budaörs Biatorbágy line section 33 FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 35

4 Csak egy szóra Berényi László a MÁV Zrt. TEBF Bizosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet vezetõje 2 Szakmai napot szervezett nemrégiben a Magyar Mérnöki Kamara Vasúti Közlekedési Tagozata Elektronikus biztosítóberendezések üzemeltetési tapasztalatai címmel, amelyen én is nagy érdeklõdéssel és várakozással jelentem meg. Várakozásaim azonban sajnos csak részben teljesültek. Az elektronikus biztosítóberendezések fogják alkotni illetve bizonyos vonalakon, vonalszakaszokon már most is azok alkotják a magyarországi transzeurópai vasúti hálózat egyik meghatározó berendezéstípusát, ezért a szakmának alapvetõ érdeke ezen berendezések sajátosságainak megismerése, az üzemeltetésük során felgyûlt tapasztalatok kiértékelése, hosszú távú sorsuk minél alaposabb kidolgozása. Ezt a jelenlevõ széleskörû hallgatóság is bizonyítja, hiszen az ország minden területérõl jöttek érdeklõdõ szakemberek; köztük jelen voltak az elektronikus biztosítóberendezések üzemeltetését ténylegesen végzõ, tehát az üzemeltetési tapasztalatoknak valóban leginkább birtokában levõ kollégák is. Úgy érzem azonban, hogy a kamarai elõadás során a címben meghirdetett problémakörnek csak egy része került kifejtésre; a tapasztalatok konzultációszerû megbeszélésére, esetleges konklúziók leszûrésére, ajánlások megfogalmazására nem volt mód. Úgy ítélem meg, hogy a felvetett témák fontossága miatt a téma ezzel az elõadással nem pipálható ki, és akár kamarai keretek között, akár biztberes szakmai napon az üzemeltetõi tapasztalatok cseréjére alkalmat kell teremteni, ahol az alábbi kérdéskörök elemzését tartom elengedhetetlennek: Milyennek látják az üzemeltetõk a berendezéseket üzemeltetési, üzemeltethetõségi szempontból? Mennyire hasznosíthatóak a rendelkezésre álló üzemeltetési, karbantartási leírások? Rendelkezésre állnak-e az elektronikus biztosítóberendezések üzemeltetéséhez szükséges speciális eszközök, mûszerek? Milyen viszonyban van a rendelkezésre álló szakembergárda képzettsége, ismeretei az üzemeltetésre rájuk bízott biztosítóberendezések által megköveteltekhez? Mennyire találják a gyakorlatban is hasznosíthatónak a MÁV által szervezett szervezendõ szakmai továbbképzések (mesteri képzés, elektronikus VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4 biztosítóberendezési mûszerész képzés) során megszerezhetõ ismereteket? Hogyan értékelik a lehetõségeiket, képességeiket meghaladó problémák megoldásában a TEBF és a TEBK által nyújtott segítséget, iránymutatást? A saját szakmai tevékenységem tapasztalatai alapján pedig mindenképen foglalkozni kell még a diszpécserrendszerben rögzített információk hasznosíthatóságával. Az elektronikus biztosítóberendezések használatbavételi eljárásának keretében szükséges a forgalomszabályozó próbaüzem tapasztalatainak kiértékelése, ami a diszpécserrendszerben és a mûszaki naplóban rögzített adatok alapján történik. E tevékenység során egyértelmûvé vált számomra, hogy a rendszerben rögzített adatok csak kellõ kritikával értékelhetõk reálisan, ami nagyon megnehezíti az objektív képalkotást. Egyértelmûen megállapítható, hogy minél közelebb van a hiba az elektronikus biztosítóberendezések számítástechnikai eszközökkel megvalósított magjához, annál nagyobb a bizonytalanság a diszpécserek által rögzített eseményekben. Ez tipikusan a tényleges hibajelenség felismerését (egy, a biztosítóberendezés 1 percen át tartó használhatatlanságával járó meghibásodás például nem lehet Elektra-leállás, hiszen az, berendezés függvényében, 3-15 perces újraindulási idõt jelent), illetve az azonos hibajelenségek azonos elnevezéssel történõ felvételét (különösen feltûnõ ez akkor, amikor két, azonos típusú biztosítóberendezés egymással szomszédos, de másik területi központhoz tartozó állomáson található) jelenti. Szintén komoly problémának érzem, hogy a szokásos tantermi jellegû szakmai továbbképzések keretében nincs lehetõség kézzelfogható gyakorlati ismeretek átadására. Sorolhatnám még tovább a témában felmerült gondolataimat, azonban sokkal inkább azt remélem, hogy talán részben ennek a rövid írásnak a hatására is sor kerül egy olyan és itt a forma (szakmai nap, konferencia vagy egyéb) igazán másodlagos fórum megrendezésére, ahol az általam valóban fontosnak és sürgetõnek érzett kérdések ténylegesen megvitatásra kerülhetnek. Úgy gondolom, hogy ha erre sor kerül, abból mindannyian sokat profitálhatunk.

5 Oktatási célú szimulátorok a MÁV hálózatán Bevezetés Dr. Hrivnák István, Keszmann János, Korponay László december 22-én 17 óra 3 perckor Mende és Sülysáp állomás között tragikus következményekkel járó vasúti baleset történt: a 6616/a számú, utasokkal zsúfolt személyvonat és az 5565-ös számú tehervonat ütközése következtében 43-an vesztették életüket. Kilencen életveszélyes sérülést szenvedtek, 15 utas súlyosan, 36 könnyebben sérült meg. Az emlékezetes tragédiáról a legtöbben hallottak, de azt talán kevesen tudják, milyen fontos szerepe volt a balesethez vezetõ okok láncolatában a forgalmi ismeretek hiányos ismeretének és az akkor újnak számító biztosítóberendezés kezelési tudásbeli hiányosságainak. Azóta több vizsgálat és kutatás is bizonyította, hogy a rendkívüli helyzetek kezelése során az emberi tényezõ mennyire felértékelõdik, és mennyire nehéz ezeket készség szinten megtanítani. Ezért a vasútbiztonság iránt elkötelezett vasúttársaságok komoly erõforrásokat mozgósítanak ezen elvek figyelembevételével. A vasúti közlekedésben a veszélyeztetések, illetve a balesetek döntõ többsége emberi hiba következménye. A tapasztalatok, kutatások, illetve a statisztikák szerint az emberi hibából származó veszélyeztetések valószínûsége szer nagyobb, mint a mûszaki hibából származó veszélyeztetéseké. A vasúti közlekedés biztonságának hatékony növelése az emberi hiba valószínûségének csökkentésével és a mûszaki berendezések biztonságának megtartásával érhetõ el. Magyarország az elkövetkezõ években nagyrészt európai uniós támogatással több százmilliárd forintot fog elkölteni vasútvonalai korszerûsítésére. Alapvetõ érdekünk, hogy a rendelkezésre álló forrásokat hatékonyan, ugyanakkor takarékosan használjuk fel, azaz a korszerûsítés eredményeképpen európai színvonalú vasútvonalakkal rendelkezzünk. Nem elegendõ azonban a korszerû infrastruktúra felépítése. A mind bonyolultabbá váló irányítástechnikai eszközök használatához jól kiképzett, a feladatait jól ismerõ és a rendkívüli helyzetekre is gyorsan és megfelelõen reagáló személyzetre van szükség. Felismerve ennek fontosságát az európai vasutak az elmúlt évben jelentõs fejlesztéseket hajtottak végre. Ennek eredményeképpen olyan korszerû oktatórendszerekkel rendelkeznek, amelyek segítségével hatékonyan tudják kiképezni, továbbképezni, illetve vizsgáztatni a kezelõ személyzetet. Az emberi tevékenység hibarátájának csökkentése a munkavégzéshez szükséges nyugodt környezeti feltételek biztosításával, a stressz-szint optimalizálásával, és nem utolsósorban az emberi tevékenység tudás- és szabályalapú szintjének készségalapú szintre történõ emelésével valósítható meg. Ez utóbbi az emberi tevékenység szintjének emelése, a készségalapú berendezéskezelés elsajátítása hatékonyan csak szimulációval támogatott oktatási folyamat segítségével lehetséges. Ennek érdekében a MÁV számos európai vasúthoz hasonlóan oktatási célú szimulációs rendszerek alkalmazásával igyekszik biztosítani a feltételeket a készségalapú tevékenységek elsajátításához. A MÁV Zrt. és annak oktatási intézménye, a Baross Gábor Oktatási Központ (BGOK) is mindenkor fontosnak tartotta, hogy anyagi lehetõségeihez mérten a legkorszerûbb eszközöket biztosítsa a személyzet képzéséhez. Így született döntés arról, hogy az 1998 óta használt forgalmi szimulátorát egy újabb, rugalmasabb, a kor követelményeihez jobban igazodó rendszerrel váltsa fel ban egy sikeres közbeszerzési eljárás végén a MÁV Zrt. egy 6 oktatási egységbõl álló új Forgalmi Szimulátor Rendszer beszerzésére a Tran-SYS Kft.-vel kötött szerzõdést, amely több mint 16 éves biztosítóberendezési szimulátor fejlesztési tapasztalatát (8 alkalmazó ország, 20 megrendelõ, több mint 400 szimulált állomás, kb. 45 üzemelõ oktatási szimulátor) felhasználva pályázott. A szállító cég és a megrendelõ hatékony együttmûködésének eredményeként 2009 tavaszára elkészült a pontos specifikáció, december 9-én pedig ünnepélyesen átadásra került az új oktatási eszköz. Az új forgalmi szimulátor a mozdonyszimulátor rendszernél már kifejlesztett módszereket figyelembe véve, a MÁV-nál használt legtipikusabb biztosítóberendezések, vonalszakaszok és forgalmi technológiák beépítésével készült folyamatosan egyeztetve a késõbbi megrendelõk és felhasználók igényeivel. Jelen cikk ezen rendszert mutatja be, illetve ismerteti a csaknem egyéves használat tapasztalatait. XV. évfolyam, 4. szám 1. A Forgalmi Szimulátor Rendszer célja és alkalmazási lehetõségei A Forgalmi Szimulátor Rendszer oktatásban való alkalmazásának alapvetõ céljai a következõ pontokban fogalmazhatók meg: a közlekedésbiztonság fejlesztése, az emberi tényezõ, mint kockázat csökkentése, a forgalmi szolgálattevõi célcsoport széleskörû lefedése, az oktatástechnológia fejlesztése, az oktatási módszertan bõvítése, a nemzetközi elvárásoknak való megfelelés. Az elõbbiekben felsorolt szempontoknak megfelelõen a Forgalmi Szimulátor Rendszer a forgalmi operatív irányítók és a végrehajtó forgalmi szolgálattevõk, valamint a biztosítóberendezés-kezelõk kiképzésének, továbbképzésének, idõszakos oktatásának, továbbá az iskolarendszerû képzés gyakorlati oktatásának részbeni feltételeit hivatott biztosítani a valós körülményekhez közeli környezet megteremtésével. A szimulátornak feladata az adott biztosítóberendezés normál üzemben történõ kezelésének készségszintû betanításának támogatása, a biztosítóberendezési hibák és zavarok, valamint forgalmi helyzetek, zavarok, veszély- és egyéb stresszhelyzetek elõállítása és kezelése. További célja a szimulátornak, hogy a már kellõ tapasztalattal és gyakorlattal rendelkezõ forgalmi irányítók és forgalmi szolgálattevõk továbbképzését segítse, felkészítse õket a ritkán elõforduló, különleges helyzetek megoldására. Lehetõséget biztosít az új biztosítóberendezések üzembe helyezése elõtt a vasútüzem veszélyeztetése nélkül zavarszituációk kezelésére, kipróbálására, szimulálására. Oktatásmenedzsment modulja objektív támogató eszköz a szimulátoron futó szituációk hallgatók általi kezelésének értékelésére. A MÁV Zrt. Forgalmi Szimulátor Rendszere 6 db mobil rendszert foglal magába. A 6 db mobil rendszer mindegyike a BGOK egy-egy területi egységén található. Mobil rendszerek lévén azonban bármely oktatási helyszínre kisteherautóval kiszállíthatók és pár perc alatt egyszerûen, könnyen üzembe helyezhetõk az ország bármely pontján (1. kép). Egy Forgalmi Szimulátor Rendszer 1 db oktatói állomásból és az ahhoz kapcsolódó 5 db hallgatói munkaállomásból álló integrált rendszer. A hallgatói munkaállomásokon a hallgatók dolgoznak, az oktatói személyzet az oktatói munkaállomást használja. 3

6 Minden állomás kényelmesen ábrázolható két monitoron, kivéve Kelenföldet, ahol a panorámatábla/kezelõpult megjelenítéséhez 6 monitor áll rendelkezésre. 3. Szimulációs módok, konfiguráció A hallgatói munkaállomások egyedi üzemben, vagy egy vasútvonal egymás után következõ állomásait sorrendben is megjeleníthetik beállítástól függõen. A kialakított szimulátor rendszer nyitott a további bõvítésre (pl. újabb állomások, új biztosítóberendezés-típusok). 2. Szimulált körzetek 1. kép: A mobil rendszer egyik hallgatói állomása A szimulált körzetek meghatározásának egyik fõ szempontja volt olyan állomások kiválasztása, hogy szimulációjuk segítségével a MÁV-nál pillanatnyilag legelterjedtebb biztosítóberendezés-típusok oktatása megvalósítható legyen. Az egyes vasútállomások és vonalszakaszok kezelõi felülete a rendelkezésre álló öt tanulói munkahelyen jeleníthetõ meg úgy, hogy a monitorokon a teljes vágányhálózat áttekinthetõ formában, kiértékelhetõ méretben és esztétikusan ábrázolódik. A megjelenített kép fokozatmentesen nagyítható és kicsinyíthetõ. A visszajelentés és kezelés a valóságnak megfelelõ felületeken történik. Az egyes állomások vonatkozásában az alábbi táblázatban megadott biztosítóberendezések és kezelõi felületek valósultak meg: Állomás Biztosítóberendezés Kezelõi felület 1 Budapest-Kelenföld D70 D70 panorámatábla/kezelõpult 2 Budaörs D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult 3 Biatorbágy D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult 4 Herceghalom D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult 5 Bicske D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult 6 Szárliget D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult 7 Tatabánya D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult 8 Tata SIMIS-IS ILTIS 2 9 Környe Siemens-Halske Irodai és váltókezelõi készülék 10 Kõbánya-Kispest D70 D70 kezelõ és visszajelentõ pult 11 Pestlõrinc ELEKTRA-2 EBO 2 12 Vecsés ELEKTRA-2 EBO 2 13 Üllõ ELEKTRA-2 EBO 2 14 Monor ELEKTRA-2 EBO 2 15 Pusztaszbolcs Fényjelzõs mechanika Irodai, váltókezelõi készülék és Domino kezelõ és visszajelentõ pult 16 Szabadegyháza D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult 17 Sárosd D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult 18 Nagylók D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult 19 Sárbogárd D55 D55 kezelõ és visszajelentõ pult A szimuláció alapvetõen a következõ módokban futtatható: Egyedi szimuláció; Vonali szimuláció; Szerviz szimuláció. Egyedi szimulációban a hallgatói gépeken futó szimulációk egymástól függetlenül futnak, azaz semmilyen logikai kapcsolat nincs közöttük a vonatközlekedés és a szomszédos állomások vonatkozásában szigetüzem. Az oktatói géprõl a hallgatói munkahelyeken a hallgatók tevékenysége felügyelhetõ, illetve különbözõ forgatókönyvek indíthatók. Ebben a szigetüzemben egy állomás szimulációja akár különbözõ forgatókönyvekkel egy idõben több hallgatói munkahelyen is futtatható. Vonali szimulációban az egyes hallgatói munkahelyeken futó szimulációk egymással logikai kapcsolatban állnak, amennyiben az egyes szimulált állomások egymással szomszédosak a valóságban. Ebben az esetben a vonatok az így létrejött vonalszakaszon közlekednek. Vonali szimuláció esetén a szimulálandó 19 állomás vonatkozásában például a következõ értelmes konfigurációk lehetségesek: Kelenföld Budaörs Biatorbágy Herceghalom Bicske; Bicske Szárliget Tatabánya Környe Tata; Kõbánya-Kispest Pestlõrinc Vecsés Üllõ Monor; Pusztaszabolcs Szabadegyháza Sárosd Nagylók Sárbogárd. A szerviz szimuláció elsõsorban az oktató számára szükséges üzemmód. Segítségével elõállíthatja az egyes forgatókönyveket, tesztelheti azok megfelelõségét, kipróbálhatja egy adott menetrend lebonyolíthatóságát. Szerviz üzemmódban minden berendezés kezelési és oktatói funkció az oktató rendelkezésére áll. A szimuláció indítása a konfigurációs modul segítségével történik. Ekkor kerül kiválasztásra a szimulációs mód, valamint az oktatásmenedzsmenthez szükséges adatok megadása is ekkor történik meg. A szimuláció indítását központilag az oktató végzi. Indításkor a többek között következõ paraméterek megadása szükséges: az oktató neve, a szimulálandó vonal (állomás), az egyes hallgatók által kezelt kezelõfelületek, 4 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4

7 a szimulációban részt vevõ hallgatók neve, az esetlegesen indítandó forgatókönyv, visszajátszás üzemmódban a viszszajátszandó szituáció, a betöltendõ menetrend, a szimulációs óra által mutatott idõ az indítás idõpontjában. Az egyedi vagy vonali szimulációs mód kiválasztása a megadott paraméterek alapján automatikusan történik. 4. A Forgalmi Szimulátor Rendszer hardver felépítése Az oktatási célú Forgalmi Szimulátor Rendszer hat önálló szimulátor egységbõl áll, mind a hat hordozható, mobil kialakítású. Egy szimulátor rendszer hat munkahelyes: egy oktatói munkahelyet amely magában foglalja a szerver számítógépet is és öt hallgatói munkahelyet tartalmaz. Specifikációjuk napjaink aktuális hardver trendjét követi a teljesítmény paraméterek vonatkozásában és megfelel a késõbbi bõvíthetõség követelményeinek. Az egyes számítógépek közötti lokális kommunikáció 1GBit-es fixen kiépített Ethernet hálózaton keresztül történik a nagy mennyiségû adatforgalom stabilitásának biztosítása érdekében. Az alkalmazott protokoll a TCP/IP. A MÁV intranet hálózata tûzfalon keresztül élhetõ el a forgalmi szimulátor rendszerbõl. Az egyes forgalmi szimulátor rendszerek interneten, illetve a MÁV intranet hálózatán keresztül távmenedzselhetõk (update, patch, új verziók telepítése, hibaelhárítás stb.). Minden egyes szimulátor rendszerhez egy nyomtató tartozik, amely többek között alkalmas a protokollok és az EORR (End Of Run Report) nyomtatására. A szünetmentes tápegység egyrészt áthidalja az energiaellátó hálózat rövidebb kieséseit (kb. 30 perc), másrészt hoszszabb idejû áramkimaradás esetén biztosított a számítógépek üzemszerû leállítása. Valamennyi munkahely minimum kettõ, maximum hat monitoros kezelõ felülettel rendelkezik. A monitorok számát a szimulálandó állomások száma és mérete határozta meg. Az egyes munkahelyek monitorszáma a késõbbi igényeknek megfelelõen könnyen bõvíthetõ. A forgalmi szimulátor rendszer kialakítását az 1. ábra szemlélteti. A hat önálló rendszer kapacitása alapján alkalmas akár többévnyi oktatás eredményeinek tárolására is. A Budapestre telepített forgalmi szimulátor rendszer szerver számítógépe egyben a központi fájl szerver szerepét is betölti. A többi szimulátor rendszer innen töltheti le, illetve fel a szükséges adatokat (forgatókönyvek, képzési adatok, hallgatói adatok stb.), amennyiben megvan a közvetlen kapcsolat a szimulátorok között. Ha ez a kapcsolat nem áll rendelkezésre, akkor az adatátvitel mobil adathordozón (CD, pendrive) keresztül is megvalósítható. 5. A Forgalmi Szimulátor Rendszer szoftver komponensei A Forgalmi Szimulátor Rendszer szoftver architektúrája a következõ funkciómodulokat foglalja magába: Kezelõi felületek D70 visszajelentõ és kezelõ pult D55 visszajeletõ és kezelõ pult ILTIS 2 kezelõi felület EBO 2 kezelõi felület Siemens-Halske elektromechanikus berendezés kezelõ szervei 1. ábra: A Forgalmi Szimulátor Rendszer hardver konfigurációja XV. évfolyam, 4. szám Biztosítóberendezési funkciók D70 D55 SIMIS-IS ELEKTRA-2 Siemens-Halske elektromechanikus berendezés (fény- és alakjelzõs kivitel) Önmûködõ vonali biztosítóberendezés (beleértve a kényszer menetirányváltást) Kétvezetékes térközberendezés Vonali útátjáró biztosítóberendezés Külsõtéri objektumok Váltók Jelzõk Siklasztó saruk Vágányzáró sorompók Sorompók Vonatszimuláció Vonat- és tolatómenetek Vonat- és tolatógenerálás Leakasztás, összezárás Menetrend szerinti üzem Zavarszimuláció Kezelõ felülettel összefüggõ zavarok (kezelõ felületenként) Biztosítóberendezési zavarok (biztosítóberendezésenként) Külsõtéri objektumok zavarai Vonatokkal, vontatójármûvekkel kapcsolatos zavarok Egyéb funkciók A szimulációs modulok és gépek konfigurálása Az indítandó szimulációs folyamat konfigurációja A szimuláció indítása/leállítása megállítása/folytatása Jármûadatbázis-kezelés (feltöltés, bõvítés, módosítás, törlés) Vonatszerkesztés (szerelvény-összeállítás) Menetrendszerkesztés (offline, online) Menetrend szerinti vonatszimuláció Szimulációs forgatókönyv elõállítása, lejátszása Adminisztratív feladatok támogatása Események naplózása Idõgyorsítás, -lassítás Objektumok fizikai állapotainak megjelenítése A vonatok állapotának visszajelentése Vonatfutások folyamatos rögzítése A szimuláció folyamatának rögzítése A rögzített szimuláció folyamatának visszajátszása 5

8 A fent vázolt funkcionális architektúra és modularizált felépítés hatékony a felhasználó szempontjából is áttekinthetõ, a késõbbiekben bõvíthetõ, nyitott struktúra (2. ábra). 6. Biztosítóberendezési funkcionalitás, kezelõi felületek 2. ábra: A Forgalmi Szimulátor Rendszer funkcionális felépítése és belsõ kapcsolatai A Forgalmi Szimulátor Rendszer a következõkben felsorolt biztosítóberendezési funkcionalitásokat és kezelõi felületeket képezi le: Állomásközi berendezések: Önmûködõ térközbiztosítás (75 Hzes ütemezett sínáramkörös önmûködõ térközbiztosító berendezés) Siemens-Halske térközbiztosítás (ellenmenet és utolérés kizáró berendezés) Normál vonali sorompóberendezés Emelt sebességû sorompóberendezés D55 biztosítóberendezés szimuláció (3. ábra) D70 biztosítóberendezés szimuláció Elektronikus biztosítóberendezés szimuláció SIMIS-IS ILTIS-2 kezelõi felülettel ELEKTRA-2 EBO-2 kezelõi felülettel Siemens-Halske biztosítóberendezés (4. ábra) Alakjelzõs Fényjelzõs 7. Zavarkatalógus 3. ábra: D55 biztosítóberendezés kezelõfelülete A zavarkatalógus kb. 80 különbözõ, egyedileg beállítható hibát tartalmaz (beleértve valamennyi szimulált biztosítóberendezés- és kezelõi felülettípust). A hibák az oktató által azonnali hatással vagy eseményvezérelten adhatók. A forgatókönyv-szerkesztõ modul segítségével programozottan elõre beállíthatók, lehetõséget biztosítva ezzel az oktató számára különféle oktatási feladatok elõkészítésére. A zavarkatalógus hibái a következõ fõ csoportokra oszthatók: Külsõtéri objektumok zavarai: Váltózavarok Jelzõzavarok Foglaltságérzékelõ-zavarok Kisiklasztósaru-zavarok Vágányzárósorompó-zavarok Útátjárósorompó-zavarok Biztosítóberendezési zavarok Kezelõfelületi zavarok Eseményvezérelt hibabeadás 8. Vonat-, modellés menetrend-szimuláció 4. ábra: Siemens-Halske biztosítóberendezés váltókezelõi készüléke A rendszer az elõre definiált jármûadatbázisa (amely tartalmazza a MÁV vonalain futó jármûvek többségének fõbb pa- 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4

9 ramétereit) tetszõleges szerelvénykonfigurációk létrehozását teszi lehetõvé. A jármûadatbázis és a szerelvénykonfigurációk a jármû- és szerelvényszerkesztõ segítségével tartható karban. A vonatok és tolatóegységek közlekedése az oktatói állomásról szabályozható, de természetesen egy elõre beállított menetrend szerint is közlekedhetõk. A szerelvények menetdinamikai modellje valósághûen képezi le a vonatok és tolatómenetek közlekedését, lehetõvé teszi a szerelvények összezárását, szétkapcsolását, valamint különféle vonatzavarok beállítását, megjelenítését is. A forgalmi szimulátor a valóságos menetrend betöltésével is üzemeltethetõ, de a menetrendszerkesztõ modul segítségével egyedi menetrend is létrehozható. 9. Oktatás menedzsment A hallgató tevékenységek teljesebb követése céljából a szimulátoros gyakorlat során a kezelõk számítógépen keresztül végzik az egymásközti kommunikációt (engedélykérés és adás, indulási idõközlés, visszajelentés), és itt tudnak szerkeszteni a vonatok számára írásbeli rendelkezéseket is. A szimulációs gyakorlatok tartalmát elõre beállított forgatókönyvekben lehet összeállítani és rögzíteni. A gyakorlat végrehajtása rögzíthetõ, a menetrendszerûségre, dokumentálására és a berendezések kezelésére vonatkozó jelentést a rendszer automatikusan generálja, amelynek segítségével a hallgató munkája értékelhetõ. A BGOK komoly szerepet szán a kiképzõ oktatások és a továbbképzések során is az új eszköznek. A gyakorlatok forgatókönyvei egyre nehezedõ kategóriák szerint lehetõvé teszik a következõ szituációk bemutatását: Alapmenetrend szerinti közlekedés rendkívüli helyzetek nélkül Feszített menetrend szerinti közlekedés rendkívüli helyzetek nélkül Normál biztosítóberendezés melletti közlekedés rendkívüli menetrendi helyzetben (vágányzár, vonat fekve maradás ) Biztosítóberendezési zavarok menetrend szerinti közlekedésnél (váltó ellenõrzése megszûnik, jelzõizzó-kiégés, sorompóhiba stb.) Azonnali visszajelzések a forgalmi helyzetben Visszajátszási és elemzési lehetõségek A forgalmi tevékenység objektív értékelési lehetõsége Modellezési lehetõségek (menetrendi variációk, fiktív állomások létrehozása) 10. Oktatási, kiképzési tapasztalatok A forgalmi szimulátor elsõ alkalmazására a forgalmi szolgálattevõk idõszakos oktatásakor került sor. Májustól ez idáig 27 helyszínen kb fõ vett részt szimulátoros gyakorlaton (2. kép). A dolgozók hamar megbarátkoztak az új rendszerrel, ebben annak is szerepe volt, hogy jelenlegi szolgálati helyük biztosítóberendezés típusával kezdték az ismerkedést. Az elsõ forgatókönyvek a mindennapi életben leggyakoribb krízishelyzetek bemutatására vállalkoztak a fokozatosság elvének betartásával. Az elõzetesen felkészített forgalmi oktatók és a BGOK által delegált szimulátorkezelõk (akik szintén forgalmi oktatók) együttesen felügyelték és irányították a gyakorlatot, majd értékelték a munkát. Több esetben elõfordult, hogy a kötelezõ oktatási idõ után is maradtak a résztvevõk a virtuális világba feledkezve. A rendszer az ilyenkor természetes gyermekbetegségeit fokozatosan kinõve megbízhatóan mûködött mindvégig. 11. Fejlesztési lehetõségek Az elmúlt másfél évtized tapasztalatai azt mutatják, hogy a megrendelõk fejlesztési igényeiket többnyire a szimulátor használata során fogalmazzák meg. A leggyakoribb kínálkozó fejlesztési lehetõség a szimulált állomások számának bõvítése, ehhez állomásszerkesztõ alkalmazás áll rendelkezésre. A segítségével létrehozott infrastruktúra-adatbank alapja lehet akár egy vasúti irányítástechnikai adatbázisnak is. Nagy fejlesztési lehetõséget biztosít az oktatási módszerek finomítása, ennek keretében a forgatókönyvek készletének jelentõs bõvítése várható az eddigi tapasztalatok figyelembevételével. A másik viszonylag gyakori fejlesztési igény különbözõ külsõ rendszerekkel való kapcsolat igénye. A következõ felsorolás a már megvalósult nemzetközi példákra utal, a zárójelben találhatók azok a vasútvállalatok és cégnevek, amelyeknél ez a fejlesztés megvalósult: Modellvasút vezérlése szimulátorral (TUD Technische Universität Dresden, ÖBB Österreichische Bundesbahnen) Szimulátor és eredeti biztosítóberendezési kezelõfelület összekapcsolása (Infrabel le gestionnaire de l Infrastructure, Belgium) Eredeti biztosítóberendezési állapot visszajelentése szimulátor felületen (ÖBB Österreichische Bundesbahnen) A képzés céljai között a következõ fontosabb szempontok szerepelnek: Egy mindenkiért, mindenki egyért elv A forgalmi szabályok mûszaki hátterének bemutatása Rendszerszemlélet oktatása 2. kép: Kelenföld állomás szimulációja XV. évfolyam, 4. szám 7

10 Mozdonyszimulátor és forgalmi szimulátor összekapcsolása (BVG Berliner Verkehrsbetriebe, CORYS T.E.S.S. Franciaország) Forgalmi szimulátor és az eredeti üzemirányító rendszer összekapcsolása (HHA Hamburger Hochbahn AG, ÖBB Österreichische Bundesbahnen, SMRT Singapore Metro, Funkwerk IT Németország) Az utóbbi két lehetõség, mint fejlesztési igény a MÁV Zrt. számára is megjelenhet a közeljövõben. A BGOK 2008 óta rendelkezik a CORYS T.E.S.S. cég által szállított mozdonyszimulátorral, amelynek támogatásával évente kb mozdonyvezetõ képzését és vizsgáztatását bonyolítja le. Egy ilyen mozdonyszimulátornak és a DB BEST Tran-SYS által fejlesztett forgalmi oktatási szimulátornak az összekapcsolása már megtörtént. Az integrált szimulációs rendszer elsõsorban a forgalmi és a vontatási személyzet együttmûködésének oktatását hivatott támogatni, mind az alapkiképzés, mind pedig különféle komplex zavar- és veszélyhelyzetek közös megoldásának begyakorlását. Az 5. ábra a két szimulátor integrálásának elvét mutatja be. A Funkwerk IT Kiel 2010 tavaszán egy közbeszerzési eljárás keretében elnyerte a Forgalmi Vonatközlekedési Információs Rendszer FOR fejlesztését a MÁV Zrt. számára. Ennek az üzemirányító rendszernek a fejlesztése és üzembe helyezése folyamatban van. Végsõ, országos kiépítésében a MÁV Zrt. teljes hálózatán futó valamennyi vonatról fog szolgáltatni aktuális információt, szolgáltatásai kb. 800 munkahelyrõl lesznek elérhetõk országszerte. Alapját a Funkwerk IT TRAVIS üzemirányító rendszere képezi, amelynek oktatási célú összekapcsolása a DB BEST Tran-SYS által fejlesztett forgalmi oktatási szimulátorával már szintén elérhetõ. Segítségével a FOR-t használók kiképzése a valós környezet zavarása nélkül szimulált vonatforgalom mellett a valós FOR kezelõi felületen történhet. A TRAVIS és a DB BEST összekapcsolásának koncepcióját mutatja be a 6. ábra. További fejlesztés lehetõség a BGOK számára a 80-as évekbõl származó D55 és D70 pultos szimulátorainak felújítása és integrálása a Forgalmi Szimulátor Rendszerbe. Megvalósulásával a kezelõk valósághûen, nyomógombokon keresztül kezelhetnék a berendezést igaz, csak azon szimulált állomások esetén, amelyekhez kezelõpult is tartozik. Oktatási és oktatói szempontból elõnyt jelent a Forgalmi Szimulátor Rendszer oktatásmenedzsment funkcióinak rendelkezésre állása a pultos kezelés esetében is Forgalmi szimulátorok további alkalmazási területei A szimulátor a valós idejû szimuláció révén lehetõséget ad további területeken való alkalmazásra is: Állomási technológiai tervek ellenõrzése, azok készítésének támogatása Tervezett menetrend lebonyolíthatóságának ellenõrzése VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4 5. ábra: Mozdony- és forgalmi szimulátor integrációja 6. ábra: Üzemirányító rendszer és forgalmi szimulátor integrációja A szimulátornak ezen két területen való alkalmazására erõteljes törekvések vannak több európai vasúttársaságnál, így pl. a DB már döntött is a bemutatott szimulációs rendszer német megfelelõjének alkalmazásán kívül ilyen célú alkalmazása mellett. Ez azonban megkívánja a rendszer kiegészítését különféle, a szimuláció eredményének kiértékelését támogató eszközökkel. Befejezéséhez közeledik az a fejlesztés, ami ezen a területen is jelentõs elõrelépést fog kínálni. Ezt a fejlesztést az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében elnyert pályázattal, az Európai Unió támogatásával és a magyar állam társfinanszírozásával valósítja meg a Tran-SYS Kft. A fejlesztés keretében a következõ, a külföldi vasúttársaságok igényeit is kielégítõ szimulációs modulok készülnek el vagy újulnak meg: Ember-gép interfész célorientált fejlesztése Funkcionális logika fejlesztése Külsõtéri objektumok funkcióinak fejlesztése Vasútüzemi feladatok modellezése A szimulációs folyamat visszajátszása és újraindítása Az út-idõ diagram és objektumterhelési diagram ábrázolása A késési állapotok és személyzet terhelésék elemzése A fejlesztések eredményeként a szimuláció alkalmazhatósága ezen a területen is jelentõsen kibõvül, és újabb szellemi exportlehetõséget teremt a forgalmi szimulátorok számára.

11 Összefoglalás A Forgalmi Szimulátor Rendszert a BGOK 2010 elsõ negyedében állította munkába az idõszakos oktatások keretében és folyamatosan a kiképzõ oktatás szerves részévé is válik. Segítségével olyan eszköz birtokába jutott a MÁV Zrt. BGOK, amelynek alkalmazása egyrészt a gyakorlatai forgalmi oktatásban minõségi változást eredményezett, másrészt a valódi biztosítóberendezés és az éles vasúti üzem zavarása, veszélyeztetése nélkül teszi lehetõvé a különbözõ forgalmi és biztosítóberendezési helyzetek begyakoroltatását, így emelve a vasúti közlekedés biztonságát. Jelen cikk a terjedelmi korlátok miatt csak egy kis keresztmetszetét mutathatta be a Forgalmi Szimulátor Rendszernek. Az eddigi hazai és nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a munkavállalók (berendezéskezelõk) megkedvelték a vasútüzem szimulátorokon alapuló oktatástechnikai eszközeit és nyitottak a kompetencialapú képzés iránt. A munkáltatók (vasutak) hatékony oktatási struktúrát hoztak létre az oktatási célú szimulátorokon alapulva, közép és hoszszú távon az oktatás költségeinek jelentõs csökkentésével. Több európai vasút (pl. DB, ÖBB) folyamatosan fejleszti oktatási szimulátorainak szolgáltatásait, újabb és újabb igényeket fogalmaz meg a bõvítés és más rendszerekkel történõ összekapcsolás irányában annak érdekében, hogy oktatási folyamata megfeleljen napjaink egyre komplexebb technikai kihívásainak. Magyarországon is remélhetõleg egy ilyen folyamat kezdetének lehetünk tanúi. Schulungssimulatoren im Netz der Ungarischen Staatsbahnen MÁV Das Betriebssimulationssystem wurde durch das Schulungszentrum Baross Gábor im ersten Quartal des Jahres 2010 im Rahmen der periodischen Schulungen in Betrieb gestellt, und wird allmählich zum untrennbaren Bestandteil der Ausbildung. Mit seiner Hilfe kam ein Instrument in Besitz des Schulungszentrums Baross Gábor der MÁV Zrt., dessen Einsatz einerseits zu einer qualitativen Änderung in der praktischen Betriebsschulung geführt hat, und das andererseits die Einübung diverser Betriebs- und sicherungstechnischer Situationen ohne Beeinträchtigung und Gefährdung der tatsächlichen Sicherungsanlage und des produktiven Bahnbetriebes ermöglicht, sodass dadurch die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs gesteigert wird. Der vorliegende Artikel konnte wegen dessen Umfangseinschränkungen lediglich einen kleinen Querschnitt des Betriebssimulationssystems vorstellen. Die bisherigen ungarischen und internationalen Erfahrungen zeigen, dass die Bediener der Anlage (die Mitarbeiter) die auf der Simulation basierenden schulungstechnischen Mittel des Bahnbetriebes gerne angenommen haben, und gegenüber der Schulung mit Kompetenzbasis offener sind. Die Arbeitgeber (Eisenbahnen) haben eine effektive Schulungsstruktur auf der Basis der zwecks der Schulung eingesetzten Simulationen gegründet, wobei die Schulungskosten mittel- und langfristig wesentlich reduziert wurden. Mehrere europäische Bahnen (z.b. DB, ÖBB) entwickeln die Dienstleistungen ihrer Schulungssimulationen permanent, formulieren immer neuere Ansprüche in Richtung der Erweiterung und der Verbindung mit sonstigen Systemen, damit der Schulungsprozess den immer komplexeren technischen Herausforderungen der heutigen Zeit entspricht. Wir hoffen, dass wir auch in Ungarn Zeugen des Beginns eines solchen Prozesses sein können. Training simulators on the MÁV network The Train Traffic and Interlocking Simulation System (developed and commissioned by Tran-SYS ltd.) for training have started its duty at MÁV Zrt. BGOK in the first quarter of Since that time it s going to be the integral part of periodical training as well as of the continuous educational training. By means of this simulation system MÁV Zrt. BGOK has greatly improved the quality of the traffic control education, and could exercise several traffic and signalling situations without interfering the real railway processes, like this increasing the safety of railway transport. Due to the dimension limits of this article only a short overview is provided of the Train Traffic and Interlocking Simulation System. The Hungarian an international experiences prove that the operators (employees) of the interlocking systems became fond of railway simulator based education and they are open to competence based training. The railways (employers) have created an efficient education structure based on training simulators by decreasing significantly their training costs. Several European railways (like. DB, ÖBB) improve continuously the services of the training simulators, creating newer and newer demands of extension and interfacing of their training simulators to the other systems in the interest of the education process better corresponds the nowadays complex technical challenges. Hopefully we are the witnesses of the beginning of same progress in Hungary today. Támogatóink ALCATEL-Lucent Magyarország Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest Dunántúli Vasúti Tanúsító és Biztosítóberendezési Építõ Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest Percept Kft., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász PROLAN-Alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest Termini Rail Kft., Budapest Thales Rail Signalling Solutions GesmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest XV. évfolyam, 4. szám 9

12 A Bajánsenye országhatár Boba vasútvillamosítási projektben létesült Zalaegerszeg-dél 120/25 kv-os alállomás (A kivitelezés tapasztalatai a vállalkozói oldalról nézve) Méhes Judit, Kováts János, Csiszár Sándor A Bajánsenye országhatár Boba vasútvonal villamosítási munkái megnevezésû projektre a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. ISPA 2000/HU/16/P/PT003 V számon tendert adott ki, amelyre a szerzõdést a BB 2007 Konzorciummal december 28-án aláírta. A Zalalövõ Zalaegerszeg Boba vasútvonal rehabilitációs munkái keretében a Siemens Zrt., mint a BB 2007 Konzorcium tagja irányította a Felsõvezetéki Energia Távvezérlõ rendszer, egyes biztosítóberendezések és a 120/25 kv-os betáplálás kiépítését. A meglévõ E.ON Zalaegerszeg-dél 120/20 kv-os alállomás bõvítésével járó táppont kiépítésére, valamint a felsõvezetéki rendszerhez csatlakozó 25 kvos szabadvezeték megvalósítására szóló megbízást az OVIT Zrt. kapta. A szerzõdéskötést követõen intenzív tervezési munka kezdõdött el, amelynek keretében a hagyományos tevékenységeken túl olyan mûszaki megoldások részletes kidolgozását is el kellett végezni, mint: figyelembe venni az üzemeltetõk E.ON és MÁV kétirányú elvárásait és biztosítani a már üzemelõ áramszolgáltatói állomásrész folyamatos mûködését. Rendszeres konzultációk, egyeztetések során az érintett szakterületek képviselõi tapasztalataikkal mindvégig támogatták az egyes munkafázisok sikeres befejezését. Az OVIT Zrt. saját szakember gárdájára támaszkodva a megbízó, a mérnök és a MÁV Zrt. által is jóváhagyott részletes munkaprogram végrehajtásával biztosította a kivitelezés elõírt idõintervallumának betartását és a konzorcium vállalt kötelezettségeinek teljesítését. Felsõvezetéki rendszer energiaellátása A Boba Bajánsenye országhatár vasútvonal 25 kv-os vontatási energiaigényét üzemszerûen két fõelosztó-hálózati 120/25 kv-os transzformátor (2009) 10 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4

13 transzformátor alállomásról biztosítják. Boba állomástól a kiépített vonalleválasztó automatikán keresztül Dabronc megállóhely közelében a felsõvezetéki munkák keretében kialakított elválasztó fázishatárig Celldömölk 120/25 kv-os alállomás táplál. Ez a 120/25/20 kv-os alállomás földrajzilag a Székesfehérvár Szombathely vasútvonal mellett található, a koncessziós vasút-villamosítási projekt keretében épült meg csaknem 10 éve. A most létesített új felsõvezetéki szakaszt Celldömölk alállomásról üzemszerûen az A jelû 16 MVA névleges teljesítményû transzformátora táplálja. Az új tápszakasz belépése miatt az alállomáson csak védelmi számításokat és ellenõrzéseket kellett elvégezni. A dabronci fázishatár és Hodos vasútállomás közötti vonalszakaszt, továbbá Hodos állomás 25 kv-os felsõvezetéki hálózatát üzemszerûen a meglévõ Zalaegerszeg-dél 120/20 kv-os E.ON ÉDÁSZ alállomás e beruházás keretében megépített 120/25 kv-os része táplálja. A 25 kv-os vontatási alállomás tápellátása: Boba irány Hodos irány Üzemi állapot Ukk fázishatár (39,65 km) Hodos fázishatár (48,57 km) Ukk (Boba) irányba figyelembe lett véve a kb. 7 km-es kitápláló vonalhossz is. Zalaegerszeg vontatási táppont Üzemzavari állapot Boba fázishatár (58,45 km) Hodos fázishatár (48,57 km) Az alállomás a várostól mintegy három kilométerre, a Zalaegerszeg Rédics vasútvonal mellett található. Az E.ON Északdunántúli Áramszolgáltató Zrt. az alállomást 120/20 kv-os közüzemi célú fogyasztói transzformátorokkal között építtette és helyezte üzembe, szintén OVIT-közremûködéssel. A transzformátorállomás létesítése során az áramszolgáltató figyelembe vette a MÁV Zrt. azon szándékát, hogy az alállomás területén 120/25 kv-os transzformációt és a vasúti vontatást tápláló 25 kv-os kapcsoló berendezést létesít, így az állomás területén rendelkezésre álltak a bõvítéshez szükséges területek, úgymint: csatlakozási lehetõségek az E.ON 120 kv-os gyûjtõsínjére, két darab 120/25 kv-os transzformátor beépítési lehetõsége, területrész az önálló MÁV vezénylõ épületnek, a 25 kv-os kitáplálások helyei, beleértve az oszlopok, a próbaellenállások, illetve a szakaszolók beépítési helyeit, csatlakozási lehetõség az E.ONalállomás segédüzemi és védelmi rendszeréhez. A felsorolt elõkészületektõl függetlenül a vontatási táppont kialakítását a meglévõ áramszolgáltatói részektõl a lehetõ legnagyobb mértékben leválasztva, önálló kezelésre és mûködésre felkészülve kellett kialakítani. Ezen elvárások teljesítése nemcsak a MÁV vezénylõ épület eredeti alállomási területen belüli lekerítését, hanem a segédüzemi, távkezelési és vagyonvédelmi rendszerek független kiépítését is jelentette. Szabadtéren a két vontatási transzformátor csatlakozását a 120 kv-os gyûjtõsínre gyûjtõsín hosszabbítással és új 120kV-os leágazási mezõk megépítésével lehetett megvalósítani. A beépítésre kerülõ vontatási transzformátorok teljesítménye 2 16 MVA. Tekintettel arra, hogy a vasúti vontatás egy fázisról történik, ez egyfázisú transzformátorok (MRP típus) alkalmazását tette szükségessé, amelyek primer tekercsére csatlakozik az adott két fázis. A transzformátorok egymás tartalékát képezik, bár szükség esetén mindkét transzformátor üzemben tartható, ezért a 120 kv-os hálózat aszimmetrikus terhelésének csökkentése érdekében csatlakoznak a transzformátorok különbözõ vonali feszültségekre (az A transzformátor mezõben az L1 és L2 fázisokra, a B transzformátor mezõben az L3 és L1 fázisokra). Így a párhuzamos üzem lehetõsége természetesen kizárt, amely azonban a felsõvezetéki hálózat és a mozdonyok zárlati szilárdsága szempontjából sem megengedett. Az egyfázisú transzformátorok alkalmazása így a primer és szekunder készülékek típusát is meghatározta, kétfázisú szakaszoló (SGF-123n) és megszakító (LTB145D1/B) beépítése volt szükséges a primeroldalon. Szekunderoldalon a védelem és irányítástechnikai résznek, a segédüzemnek és a kitáplálásnak kellett megfelelnie az egyfázisú követelményeknek, emellett a 25 kv-os kitáplálási mezõben kerültek elhelyezésre a próbaellenállások, amelyek a vontatási transzformátorok bekapcsolásához szükségesek. A szabadtérrõl fakerítéssel lehatárolt, MÁV-kezelésû területen épült meg a 25 kv-os SF6 szigetelésû kapcsoló berendezés, a segédüzemi berendezések és a védelmi, irányítástechnikai készüléket is magába foglaló vezénylõ épület. XV. évfolyam, 4. szám 25 kv-os tok 25 kv-os szabadtéri készülékek, száraz ellenállás A 25 kv-os kapcsoló berendezés kiválasztását alapvetõen meghatározták a megrendelõ igényei, amelyek alapján a Siemens 8DA10 típusú SF6 gázszigetelésû tokozott berendezés került beépítésre, amelyet többek között a vasúti hálózatokban felmerülõ kapcsolási feladatokhoz alkalmaznak. Ez egy gyárilag szerelt, típusvizsgálatnak alávetett, fém tokozású és fém elválasztású beltéri berendezés. Egyéb jellemzõi még az érintésvédett csatlakozási és összekötési technika a kábeleknél és a síneknél, a minimális tûzterhelés, a karbantartásmentes mûködés, a kapcsolási hibák elleni teljes körû védelem lekérdezéses reteszeléssel és a primer rész függetlensége a környezeti hatásokkal szemben. Így a berendezéssel biztosítva van a személyi és üzembiztonság is egyben. A segédüzem kialakítását szintén befolyásolta a vasúti vontatás sajátos volta, így egyenáramú, illetve egyfázisú és háromfázisú váltakozó áramú segédüzem kialakítása volt szükséges. Az egyfázisú segédüzemi ellátás az új beépítendõ egyfázisú segédüzemi transzformátorról történik, a háromfázisú segédüzemi ellátáshoz a már meglévõ áramszolgáltatói háromfázisú segédüzemi transzformátoráról történhet meg az ellátás. Az alállomás terültén a földelõháló kiegészítésérõl, esetleges módosításáról is kellett gondoskodni. Villámvédelemmel csupán a 25 kv-os szabadtéri berendezéseket kellett ellátni, mivel a meglévõ kapcsoló berendezés villámvédelme a 120 kv-os szabadtérre is kiterjed. A vezénylõ épületnek önálló villámvédelmet biztosítottunk. A védelmek kialakításával kapcsolatban a szelektivitáson túlmenõen alapvetõ követelmény volt, hogy a vasúti felsõvezetékre történõ csatlakozás csak próbaellenálláson keresztül történhet. Ez két Ganz UNs 270 típusú kültéri szárazellenálláson keresztül valósul meg, mely egyfázisú, 1250 Ω-os, 25 kv-os, 50 Hz-es névleges adatokkal rendelkezõ hálózat rövid idõtartamú (2 sec) zárlati áram korlátozására alkalmas, mely képes a rövid idejû zárlatok 60 másodpercenkénti folyamatos, károsodás nélküli elviselésére. Kültéri kivitelû, természetes hûtésû berendezés, amely megfelel az IP X3 védettségnek. Az alállomás védelmi rendszere Az alállomáson a 120 kv-os és a 25 kv-os kapcsoló berendezések, a gyûjtõsín és a kitápláló vezeték védelmeivel szemben alapvetõ követelmény a szelektivitás és az egyes hálózati elemek zárlati termikus 11

14 és dinamikus hatásainak korlátozása. Mivel a vontatási felsõvezetéki tápszakaszokon az évente bekövetkezõ zárlatok száma az áramszolgáltatói középfeszültségû hálózatokhoz viszonyítva is igen magas (átlagosan zárlat/év) a védelmek kialakításánál ez a szempont kiemelkedõ fontosságú az üzem folyamatossága és a szolgáltatás minõségének növelése, valamint természetesen gazdaságossági szempontok miatt is. A védelmi és az irányítástechnikai alrendszerek alapvetõen különállóak, egymástól függetlenek, egymásba nem integrálhatók, illetve az irányítástechnikai rendszer esetleges kiesése esetén a védelmi rendszer önmagában is biztosítani tudja a felsõvezeték rendszer villamosenergia-ellátásával kapcsolatos funkciókat. Irányítástechnikai rendszer Az áramszolgáltatói és MÁV irányítástechnikai rendszerek közötti adatforgalom biztosítása optikai összeköttetésen keresztül történik, bár a két rendszer egymástól független. Az üzemirányítási rendszer legfelsõbb szintje a Felsõvezetéki Energia Távvezérlõ (FET) rendszer körzeti energia diszpécserközpontja, amely hírhálózaton keresztül tartja a kapcsolatot az irányítástechnikai szempontból lejjebb lévõ szintekkel. A helyszínen alállomási szintû irányítástechnikai munkahely került kialakításra, amely külön adatátviteli úton kapcsolódik a felettes szinttel. A 25 kv-os távvezetéki kitáplálást az alállomási portáltól a vasúti felsõvezetéki csatlakozásig részben közterületen, részben magánterületen mintegy 180 m nyomvonalhosszon kellett megvalósítani. Fõbb mûszaki adatai: AASC fázisvezetõ AASC nullavezetõ, és a vasútnál már elfogadott, alkalmazott EGER-MÁV típusú oszlopok, amelyeken az optikai hálózat is helyet kapott. A 25 kv-os távvezeték egyvágányú pálya hosszláncát táplálja meg Boba felé. Összefoglalás A kivitelezés során a vasúti vontatás táplálásához ki kellett alakítani az alábbi létesítményeket: két darab 120/25 kv-os vontatási transzformátor leágazás létesítése (megszakítók, szakaszolók, kombinált mérõváltók, túlfeszültség korlátozók, transzformátorok beépítése), 120 kv-os csõgyûjtõsín, sodronyozás létesítése gyûjtõsín-hosszabbítás az áramszolgáltatói gyûjtõsínhez csatlakozva, 12 két darab felsõvezetéki kitáplálás 25 kv-os szabadtéri berendezéseinek létesítése (próbaszakaszoló, próbaellenállás, vonali szakaszoló, kétirányú kitápláló szakaszoló, feszültségváltó, és így tovább), bekötés a 25 kv-os távvezetékbe a kitápláló mezõk létesítési helye szintén elõre meghatározott, 25 kv-os beltéri kapcsoló berendezés létesítése, két darab transzformátorleágazással és két darab felsõvezetéki leágazással, 25 kv-os kábelezés és földvisszavezetés létesítése, 120 kv-os és 25 kv-os vasúti leágazások védelme és irányítástechnikája, üzemviteli automatikák létesítése, vasúti egy-, illetve háromfázisú váltakozó áramú segédüzemi elosztó berendezés létesítése, vasúti egyenáramú segédüzemi ellátás létesítése (akkumulátor, töltõ és elosztó berendezés), szünetmentes áramellátó berendezés létesítése, vontatási és segédüzemi fogyasztásmérés létesítése, földelés, villámvédelem, szekunder segédüzemi kábelezés két szekunder rendszer (vasút és áramszolgáltató) közti kábelezés, önálló vasúti vagyonvédelmi, tûzjelzõ rendszer létesítése az áramszolgáltatói infrasorompópár áthelyezése, valamint két új infrasorompópár létesítése kábelezéssel, E.ON-központ módosítása, kiegészítése a vasúti vezénylõbõl történõ bénítás megvalósításához, VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4 E.ON irányítástechnikai, vagyonvédelmi, megszakítóberagadás-védelmi rendszer kiegészítése, a segédüzemi rendszer bõvítése, elszámolási fogyasztásmérés kialakítása a vontatási energia mérésére, a háromfázisú váltakozó áramú segédüzemi energia (elszámolási célú) és az egyfázisú váltakozó áramú segédüzemi energia (statisztikai célú) mérésére. A kivitelezés folyamán szorosan együttmûködtünk a helyi áramszolgáltatóval, mind a feszültség mentesítések, mind a közös berendezések kivitelezése alkalmával. Az OVIT kivitelezésben résztvevõ egységei közötti napi kapcsolat, valamint a mérnökkel, a fõvállalkozóval történõ folyamatos egyeztetés elõsegítette a felmerülõ problémák azonnali és hatékony kezelését. Munka- és biztonságvédelmi szempontból munkánkat segítette a Vasútvill Kft. által megbízott munkavédelmi koordinátor, aki az OVIT saját koordinátorával egyeztetve mûködött közre a kivitelezésben. A teljes rendszer augusztus 20. óta szolgálja a környezetbarát, energiatakarékos vasúti közlekedést. BB 2007 Konzorcium tagjai: Vasútvill Kft. Budapest, a konzorcium vezetõje Siemens Zrt. IMO Budapest, a konzorcium tagja, KELET-ÚT Kft. Nyíregyháza, a konzorcium tagja. Zalaegerszeg-Dél 120/25kV Verteilungsstation für Boba Bajánsenye Eisenbahnlinie Das Projekt mit der Bezeichnung Elektrifizierungsarbeiten der Eisenbahnlinie Bajánsenye Staatsgrenze Boba war ein Tender, der durch die Aktiengesellschaft mit geschlossen gehandelten Aktien zur Entwicklung der Nationalen Infrastruktur unter der Nummer ISPA 2000/HU/16/P/PT003 V ausgeschrieben wurde. Dessen Realisierung war Aufgabe des Konsortiums BB Im Rahmen der Rehabilitationsarbeiten der Eisenbahnlinie Zalalövõ Zalaegerszeg Boba hat Siemens Zrt. als Mitglied des Konsortiums BB 2007 den Ausbau des Fernsteuersystems der Fahrleitungsenergie, einzelner Sicherungsanlagen und der Einspeisung 120/25 kv geleitet. OVIT ZRt. hatte den Auftrag zum Ausbau des Versorgungspunktes einschließlich der Erweiterung des 120/20-kV-Unterwerkes Zalaegerszeg-Dél des EVU s E.ON sowie zur Realisierung der 25 kv-freileitung, die sich dem Fahrleitungssystem anschließt, erhalten, und ihn mangelfrei und termingerecht erfüllt. Zalaegerszeg-Dél 120/25kV transformer station for the electrified Boba Bajánsenye line The Project Electrification works of the railway line Bajánsenye OH. Boba was based on the Tender ISPA 2000/HU/16/P/PT003 V of National infrastructure Development Ltd. (NIF), The works were carried out by the Consortium BB In the frame of the rehabilitation works of the Zalalövõ Zalaegerszeg Boba Railway line Siemens Zrt, as member of the Consortium BB 2007 has managed the construction works of the Remote Control System for Power Supply (FET), the 120/25kV feeding systems and some related interlocking elements. OVIT Zrt. has received the order to enlarge the existing Zalaegerszeg-Dél 120/20 kv transformer station and to carry out the feeding point and the 25 kv overhead catenary. The works were finished completely for the deadline.

15 Fejlesztési irányvonalak és eredmények a felsõvezetéküzemeltetésben 2010-ben 1. Bevezetõ Kökényesi Miklós A felsõvezeték-üzemeltetés a MÁV Zrt. számára stratégiai fontosságú tevékenység, amelynek eredményessége nagyban befolyásolja a villamos menetvonalak minõségét. A felsõvezetékes kérdéskör minden szintjén és témájában megújulásra van szükség ahhoz, hogy egy modern, hatékony pályavasút részét képezhessük. Ezt a szakmában tevékenykedõ kollégáink többsége nagyon jól érzi, érezzük. Tapasztaljuk, hogy a naponta elõforduló kihívásokkal néha nehezen birkózunk meg, tapasztaljuk, hogy sokszor nem minden mûködik hatékonyan, és hogy nem mindig azonosak még az egy szakmában dolgozók szemléletei, prioritásai sem. A rendszer képzeletbeli fogaskerekei bizony nem kapcsolódnak össze tökéletesen, és nem mûködnek annyira olajozottan, mint azelõtt. A mûködési környezet folyamatosan (és manapság nem túlzás kijelenteni, hogy gyorsuló ütemben) változik. A felsõvezetékes szakmának ezen változásokat le kell követnie, és lehetõség szerint elõnyt kell kovácsolni belõle. Az elmúlt bõ két évben arra kerestük a választ, hogyan kellene ezt az összetett rendszert úgy fejleszteni, hogy hatékonyabban tudjunk mûködni és a modernizáció útjára lépni. Ami nagyon fontos eredmény, hogy az elmúlt idõszakban tisztába jöttünk (a szakma együtt!), hogy mit nem tudunk. Ez jelenti azt, hogy feltérképeztük a legfõbb fejlesztendõ kérdésköröket, megértettük, hogy mik azok fejlesztésének kulcsai, adott esetben gátjai, és átgondoltuk, megérleltük a fejlesztési koncepciónkat, stratégiánkat. Ez már, úgy gondolom, nagy eredmény, hiszen mindig az elsõ lépés a legnehezebb. Ennek a folyamatnak az elõzményeirõl bõvebben a Vezetékek világa 2009/2. és 2009/4. számában megjelent kapcsolódó témájú cikkekben olvashattak. A jelen cikkemben azokról a fejlesztendõ területeken elért sokszor már látványos eredményekrõl szeretnék beszámolni, amelyek az elmúlt bõ két évben történtek, valamint szeretném azon fõbb fejlesztési irányvonalakat bemutatni, amelyek mentén a jövõben haladni fogunk. Az egyik legfontosabb szemléletbeli eredmény az, hogy a felsõvezetéket egységesen kezeljük, minden tekintetben. Egységes fejlesztési koncepciót alakítottunk ki, amely a hosszú távú fejlõdés alapjait szolgálja. Rendszerben vizsgáljuk az üzemeltetés során tapasztalt problémákat, és annak megoldásait a teljes vontatási energiaellátó rendszerben (alállomás és felsõvezeték) keressük. Az elérendõ cél, amiért mindannyian kell, hogy dolgozzunk, a minél magasabb színvonalú villamos vontatási energiaszolgáltatás. Másképp mondva, hogy a vonatatási energiaellátó rendszer minél nagyobb idõszázalékban álljon a fogyasztók rendelkezésére. Ennek praktikus a mindennapi gyakorlatban megfogalmazott jelentése, hogy a felsõvezetéki energiaellátó rendszerre visszavezethetõ okból bekövetkezett vonatkésések száma minél inkább csökkenjen. Korábban a rendszer jóságának megítélése szinte kizárólag a hibák, üzemzavarok számának megítélésén alapult. Ezen a téren óriásit léptünk elõre, mert sikerült megértenünk és megértetnünk kollégáinkkal, hogy az általunk nyújtott szolgáltatás jóságát praktikusan az általunk okozott vonatkésések mennyisége mutatja leginkább. Ezt az alapelvet aztán a hozott intézkedések hatásosságának megítélésénél hangsúlyosan figyelembe kell venni. Természetesen ez a célt sokféle módon el lehet érni. Ezek közül azonban a reális lehetõségek a létesítési folyamat javítása, valamint az üzemeltetés javítása. Fontos, hogy tanuljunk magunk és mások tapasztalataiból, hibáiból is. Jelenleg a felsõvezetékkel kapcsolatban ezen a téren sok fejlõdés áll még elõttünk. Azok a tapasztalatok, amelyeket megszerzünk, osszuk meg másokkal, kollégáinkkal, így sokkal gyorsabban haladhatunk. Területi központonként, ahol az egyik helyen valami felmerül, abból a másik tanulhat. Ezért nagyon fontos azoknak a fórumoknak a megteremtése, ahol tapasztalatcsere történhet. A tapasztalatokból le kell vonni a következtetéseket, tanulni kell belõlük, és ezeket be kell építeni a mûködésbe. Célunk ennek az integrált gondolkodásnak a terjesztése, amivel végeredményben sikereket érhetünk el. 2. Tervezés Az elmúlt 10 év egyik legnagyobb hatású eseménye volt, hogy Magyarország csatlakozott az Európai Unióhoz. Ezáltal olyan források nyíltak meg infrastruktúra-fejlesztésre, amelyek addig nem tapasztalt mértékû és ütemû fejlesztést tettek lehetõvé. Ennek egyik vetülete, hogy XV. évfolyam, 4. szám az európai közlekedési fõútvonalak részét képezõ fõvonalak rekonstrukciós munkái nagy ütemben megkezdõdtek. Ezzel együtt jár az, hogy a nem fõ közlekedési útvonalakba esõ vasútvonalak rekonstrukciója továbbra is marad saját feladat. Ezen kívül az EU a még nem csatlakozott államok esetében is támogatja az európai közlekedési rendszer részét képezõ vasútvonalak rekonstrukcióját. Ilyen például Szerbiában a Kelebia Újvidék Belgrád vasútvonal. Az EU-források megnyílásával jelentõs számú rekonstrukció kezdõdött el, és van folyamatban különbözõ tervfázisokban jelenleg is. Ilyen munkák vannak a 30, a 120, valamint a 100 sz. vasútvonalon. Ezen kívül több más vonalon is rekonstrukciók, villamosítások elõkészítése van folyamatban, különbözõ fázisokban: Budapest Nyugati vonalcsoport-rekonstrukció; Budapest Keleti vonalcsoport-rekonstrukció; Budapest Veresegyház Vác rekonstrukció; Székesfehérvár Boba rekonstrukció; Budapest Nyíregyháza Záhony rekonstrukció; Budapest Hatvan Miskolc rekonstrukció; Budapest Esztergom villamosítás; Mezõzombor Sátoraljaújhely villamosítás; Gyõr Pápa Celldömölk villamosítás; Pusztaszabolcs Börgönd Székesfehérvár villamosítás. Mindez nagy mennyiségû tervezési feladat elvégzését tette, teszi szükségessé a vasúti felsõvezetéket tervezõ szakemberek számára. A tervezõirodák száma az elmúlt években megnövekedett. Ennek eredményenként a korábbi egyenletes minõségû tervdokumentációk helyett változó minõségû tervdokumentációk születtek. Megteremtõdött az igény a tervezési szabályok, irányelvek egységesítésére. A jelenlegi tervezõi feladatokról szólva elmondható, hogy feszes határidõk mellett szállított tervdokumentációkról van szó, amelyek adott esetben komplex módon érintik több csatlakozó vasútvonal vonatatási energiaellátó rendszerét. Az EU által finanszírozott munkák lebonyolításának specialitása, hogy azok a NIF Zrt. közremûködésével mennek végbe. Ez a teljes folyamatra hatással van, problémák forrása is lehet, amelyek során a MÁV, mint leendõ üzemeltetõ érdekeit meg kell védeni. A jelenleg használt, 160 km/h sebességre alkalmas nagyvasúti felsõvezeték rendszer modernizálására, fejlesztésére van szükség. A kölcsönös átjárhatóság megteremtésének igénye miatt az EUirányelvekkel, -szabályozókkal a hazai tervezési alapszámításokat harmonizálni kell. A tervezési számítások alapját képezõ dokumentáció 30 éves, modernizációjára van szükség. 13

16 14 A nagy mennyiségû tervezõi feladat rengeteg kérdést vet fel. Célunk, hogy olyan berendezések épüljenek, amelyek alacsonyabb élettartamköltséggel rendelkeznek és kielégítik a minõségi elvárásainkat. Ez azt jelenti, hogy nem a berendezések bekerülési értéke (ára) az egyedüli és elsõdleges értékelési szempont egy mûszaki megoldás kiválasztásánál, hanem azt is figyelembe kell venni, hogy a berendezés tervezett élettartama során a berendezésre mennyit kell költeni. Ez egy fontos alapelv. Vegyük például a felsõvezetéki keretállások esetét egy hagyományos festett korrózióvédelemmel ellátott és egy ugyanolyan horganyzott gerendát. A hagyományos gerenda természetesen olcsóbb, mert egyszerûbb technológiával kerül kialakításra a korrózióvédelem. A horganyzás és a hegesztés speciális technológiát igényel, magasabb az ára. A megfontolásunk lényege az, hogy a horganyzott gerenda és a hagyományos ára közötti különbözet megtérül az élettartama alatt. Megtérül, ha figyelembe vesszük, hogy a hagyományos gerendát az érvényes szabályok szerint 20 évente le kell festeni (azaz pl. egy 40 éves élettartam alatt legalább egyszer). Ennek jelentõs költségei vannak (feszültségmentesítés, kitológépek, munkaerõ stb.) Erre a horganyzott gerenda esetében nincs szükség. Sok új technikai megoldás van, ami eddig nem került alkalmazásra, és a tervek szállításának ütemezése is problémákat vet fel. Tapasztalatunk, hogy az elõzõek mindösszesen azt eredményezik, hogy az üzemeltetõi érdekek érvényesítéséhez a tervek egyre bõvebb feltételekkel kerülnek jóváhagyásra, hiszen az új irányelvek nincsenek szabványosítva. Nincs egy olyan praktikus tervezõi gyakorlathoz igazodó gyûjtemény és standard tervdokumentáció, amely iránymutatásként szolgálhatna. Az üzemeltetõi oldalról igény van arra, hogy a tervek, leírások egységes formájúak, szerkezetûek legyenek és az alkalmazott irányelveket minden tervezõ egységesen alkalmazza. Ez többek között a tervek jóváhagyásának folyamatát is jelentõsen gyorsíthatná. Ezért különlegesen fontos a Felsõvezetékes Szakkollégium (lásd bõvebben Vezetékek világa 2009/4. sz.) tevékenysége, hiszen az elõzõ problémák megoldására jött létre. Ebben a tárgykörben az egységes tervezés érdekében létre kívánjuk hozni a vonatkozó létesítési szabvány mellett az ún. tervezési irányelvgyûjteményt, amely egységes szerkezetben tartalmazza a felsõvezetéki tervdokumentációk formai és tartalmi követelményeit, valamint a tervezési irányelveket. A dokumentum ben elkészül, ezután a készítendõ tervdokumentációknál ezt kell alkalmazni. Ezen szabályokat fogja alkalmazni egységesen minden tervezõ, ez alapján vizsgálja a terveket a leendõ üzemeltetõ, a tervek jóváhagyója is. Amennyiben a tervek az irányelvgyûjtemény kiadása után nem felelnek meg azok követelményeinek, akkor azokat ki kell javítani. A tervjóváhagyás folyamata reményeink szerint gyorsabb, szigorúbb, de kiszámíthatóbb lesz ezáltal. A tervezési irányelvgyûjtemény funkciójából adódóan jóval rugalmasabb, mint a szabvány, ezért ez a gyûjteményt folyamatosan finomítani, javítani kell. Egy-egy tervezési irányelv, alkalmazott új megoldás a megfelelõ feltételek teljesülése után a szabványosításra kerülhet. A teljesség igénye nélkül néhány fontosabb téma, amelyet a készülõ irányelvgyûjtemény tartalmazni fog: a felsõvezetéki terveken alkalmazott jelölések, a tervdokumentációk formai megjelenése és tartalmi elemei, a rekonstrukciók esetén a megmaradó oszlopok tervezésének szabályai, a távlati áram visszavezetõ vagy megerõsítõ tápvezeték figyelembe vétele, fázishatárok kialakítása, szakaszolók távvezérlése. 3. Kivitelezés VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4 A kivitelezés minõségére természetesen a terveken szereplõ megoldások is hatással vannak, az adott esetben a kivitelezés során felmerülõ, a tervdokumentációban nem rendezett kérdéskörben komoly viták keletkezhetnek (pl. oszlopalapból kikerülõ föld kezelése, kialakítandó fázishatár típusa stb.), amelyek akár a projektek befejezésének idõpontját is befolyásolhatják. Egy jól szabályozott egységes irányelveken alapuló tervdokumentáció ezeket a kérdéseket minimalizálja. Itt is megjelenik a visszacsatolás igénye, azaz, hogy a kivitelezés során felmerült értékes tapasztalatokat beépítsük a rendszerünkbe, és ne hagyjuk elveszni, mivel azoknak nagy értékük van. A következõkben a teljesség igénye nélkül nézzünk néhány tendenciát, amelyek a felsõvezeték-építési munkák és rekonstrukciók esetén érvényesülnek. Új jelenség, hogy a felsõvezeték építõknek a kitûzési munkák elvégzésekor nem áll mindig rendelkezésre a megépített, szelvényezett pálya, mint relatív viszonyítási pont. Ebben az esetben az új, sikerrel alkalmazott megoldás a GPSalapú kitûzés jelenti, amikor a még csak terven szereplõ pályához képest kiszámított felsõvezetéki oszloppozíciókat egy GPS mûszer segítségével keresik meg és tûzik ki. Ez az ütemezési tendencia megjelenik a vágányzári lehetõségekben is. Egyre kevesebb vágányzár felhasználásával kell a felsõvezetéket megépíteni. Ez azonban nem mehet a munka minõségének rovására. A technológiai fegyelem lazulása a kivitelezés elõrehaladásával hatványozott mértékû problémát okozhat. Az idõjárás szélsõségeinek követése már nemcsak a szélcsatornák esetében, hanem mindenütt szükségessé teszi a szélfüggõk beépítését. Indokolt helyeken a jövõben várhatóan általánosan alkalmazottá fognak válni a rugós utánfeszítõ mûvek, amelyek tipikusan alacsony élettartamköltséggel rendelkezõ berendezések, azonban magas bekerülési költségük miatt (egyelõre) általános alkalmazásuk nem indokolt. A vezérléstechnika terén általánossá vált a FET Központi irányítással ellátott távvezérelt szakaszolók alkalmazása. Ezenkívül új elem, hogy az üzemi szakaszolók motoros távvezérlését kiépítik az új tervezések esetében, viszont a rekonstrukciók esetében a raktári vágányok a személyzetnélküliség okán nem kerülnek, még fejben sem villamosításra a forgalmi szakszolgálat kérése alapján. Ebben a témában a következõ technológiai ugrás akkor várható, ha a MÁV kiépíti a GSM-R rendszert, ami a vezeték nélküli távközlésen kívül a technológiai berendezések távvezérlésében is új távlatokat nyithat meg számunkra. A rekonstrukciók esetén általánossá válik a nagysebességû fázishatár szigetelõs fázishatár kialakítás. A szigetelések tekintetében mostanra kijelenthetõ, hogy az általánosan alkalmazott szigetelõtípus az üvegszál erõsítésû, szilikon ernyõzetû kompozit szigetelõ. Egyébként ez a tendencia nemcsak a vasútra jellemzõ, az áramszolgáltatók is ezen kompozit szigetelõ megoldásokat alkalmazzák a távvezetékek rekonstrukciója során. Általánossá vált a rekonstrukciók esetén a nagysebességû fázishatár szakaszszigetelõs fázishatár kialakítása. A megkerülõ és tápvezetékek tekintetében egységesen AASC nemesített alumínium sodronyok kerülnek alkalmazásra. A hosszláncok tekintetében alapkövetelménnyé vált a rekonstrukciók során a bronz tartósodronyok alkalmazása. Ez a hosszlánc átviteli képességét növeli, azonban ezen megoldások az elõvárosi körzetben nem elegendõek, így újabb megoldások kidolgozása szükséges. Az új rekonstrukciók esetében mindenütt alapkövetelménnyé vált egy megerõsítõ tápvezeték, vagy áram-visszavezetõ sodrony késõbbi felszerelése jelentette terhelések számításba vétele a méretezés során. 4. Üzemeltetés A kivitelezés utáni üzemeltetés tekintetében van talán a legtöbb tennivaló. Bár az alaputasítások elkészültek, azok finomítására, folyamatos javítására van szükség. Az elmúlt idõszak legfontosabb eredménye talán, hogy sikerült az olyan fontos alapokat tisztázni, hogy mi a tevé-

17 kenységünk célja és eredményességének mutatója. A korábbi hibaszám alapú szemlélet fokozatosan átalakult szolgáltatás-központú szemléletté, aminek a központi mutatója a vonatkésések mennyisége. A szemléletformálás terén még bõven van tennivalónk, mert célunk az, hogy minden a felsõvezeték üzemeltetéssel foglalkozó kollégánk értse a célokat, amelyeket kitûztünk. A szemléletformáláson túl a munkavégzés lehetõségeinek megteremtése az egyik legnagyobb feladat. A legjelentõsebb üzemeltetési feladatok elvégzéséhez vágányzár és feszültségmentesítés szükséges. A vágányzári lehetõségek nagyban befolyásolják a végzett karbantartás eredményességét. E tekintetben a közelmúltig a felsõvezetékes szolgálat helyzete nem volt kielégítõnek mondható. A vágányzárakat engedélyezõk fejében egy ködös kép élt arról, hogy a felsõvezeték-karbantartás során milyen tevékenységeket kel ellátni, és ennek milyen kapacitásvonzata van. Ennek megfelelõen a tapasztalat az volt, hogy többnyire átlagosan évi egy-két alkalommal adott esetben rövid idõszakokra és akár többszöri megszakítással kaptunk vágányzárakat. A legnagyobb probléma a nagy állomásokon és leginkább a budapesti nagypályaudvarokon mutatkozik, hiszen itt a vágányzári lehetõségek elmaradása miatt gyakorlatilag az elmúlt években kizárólag üzemzavar-elhárítás történt(!). Ott, ahol egy üzemzavar hatása az egész ország vasúti közlekedésére kiterjedõ hatású lehet. Természetesen egy ilyen frekventált helyen egy összehangolt vágányzárat nem könnyû megszervezni, de az üzemzavar-elhárítási stratégia súlyos következményekkel jár. A felsõvezetékes érdekek megjelenítésében az elmúlt két évben ezen problémák megoldására sikerült lépéseket tenni. Idõközben létrejött a pályakapacitáskorlátozások szervezésére egy elõkészítõ osztály a pályavasúton, és kiadásra került a vágányzári utasítás. A rendelkezésre álló, ezen utasításban foglalt lehetõségeket áttekintettük. A vágányzári lehetõségek alapvetõen három részre bonthatók. Elsõként azok a kétéves vágányzár-tervezési ciklusban megtervezett vágányzárak, amelyek elfogadása esetén a vágányzár idõtartama nem kerül bele a MÁV által értékesíthetõ idõkeretbe, ezt a menetrend készítése során is figyelembe lehet venni. Ide a több évvel (min. 2 év) elõre tervezhetõ vágányzárak tartozhatnak. A második lehetõség az éves vágányzártervezési ciklusban kérhetõ vágányzárak, valamint harmadikként az operatívabb 3 havi vágányzár-tervezési ciklusban kérhetõ vágányzárak. Az utóbbi két esetben a tapasztalat az, hogy a társszakszolgálatok hozzáállásán is nagyban múlik e vágányzári lehetõségek kiaknázása. A munka a karbantartási rendszer koncepciójának átgondolásával kezdõdött. Célunk és koncepciónk lényege, hogy minden, felsõvezetékkel ellátott állomáson és vonalon évi két alkalommal, nappal feszültségmentesítéssel és vágányzárral járó felsõvezeték-vizsgálatot tudjunk tartani (tavasszal és õsszel). A felsõvezeték-vizsgálat elõre jól tervezhetõ. Egy országos rendszer kidolgozása folyamatban van. Ezen alkalmakkor csak minimális karbantartási feladat elvégzésére lesz lehetõség. A hangsúly a berendezések vizsgálatán, a méréseken és az állapotfelmérésen van. A feltárt hiányosságokat azok súlyától függõen kell kezelni. A felügyeleti tevékenységek során tapasztaltak függvényében a szükséges, pontos karbantartási tevékenységek tervezése következik a megfelelõ vágányzári ciklus igénybevételével. Azonnali elhárítandó hibák esetén akár üzemzavari jelleggel, vagy üzembiztonsági vágányzárban. A sürgõs hibák esetében 3 havi vágányzári ciklus keretében, a nagyobb karbantartási munkák esetében pedig éves vagy kétéves ciklus keretében. A jövõben a pontos karbantartási munkák várhatóan mindinkább éjszakára fognak tolódni, ezért a biztonságos éjszakai munkavégzés feltételeinek megteremtése fontos feladat lesz. Az eddigi eredményekrõl szólva a évben a budapesti nagypályaudvarokon már lesznek felsõvezetékes vágányzárak. A évtõl kezdve szeretnénk a rendszert kiterjeszteni és az utasítások által kínált lehetõségeinket mindinkább kihasználni. A vágányzárak kivitelezésével kapcsolatban a gyakorlatban új, kezelést igénylõ szituáció merült fel: az állomási feszültségmentesítések során szükséges kitológépek problémája. Az új beszerzésû, önmûködõ kapcsolókészülékkel rendelkezõ motorvonatok kitolása ugyanis jelenleg nem megoldott; a jövõben erre megoldást kell találnunk. Az elkövetkezõ években a karbantartási utasításban meghatározott korrózióvédelmi munkákat el kell végezni. A hálózaton a fémoszlopok korrózióvédelme több helyen katasztrofális állapotban van. Ezért az utasításban meghatározott 20 éves festési ciklus figyelembe vételével minden évben a teljes felület 5%-a lefestésre fog kerülni a terveink szerint. Ezzel kapcsolatban a keretállások festésekor feszültségmentesítéssel is számolnunk kell. Az elõbbiek betartásával egy kiegyensúlyozott festési ütem jön létre, ami évente jól tervezhetõ. Ezzel kapcsolatban a jövõben más szakágaktól vett példa alapján a korrózióvédelemre használt festékek modernizálásával várhatóan a környezetvédelmi szempontok is jobban érvényesíthetõk, valamint jobb tulajdonságú festékek alkalmazásával kisebb zavartatással végezhetõk el a munkák. A felsõvezeték-hálózat egyik legjelentõsebb üzemzavar-forrása a pályamenti növényzet. Jelenleg helyenként olyan szintû a növényzet által okozott probléma, hogy számításaink szerint a felsõvezetékkel kapcsolatban képzõdõ vonatkésések mennyisége kb %-kal lenne csökkenthetõ. Ez koncentráltan néhány helyen lévõ növényzet irtásával elérhetõ. Ez az elsõdleges következmény, de egyelõre a másodlagos, múló zárlatok okozta igénybevételek hatásait nem is vesszük figyelembe, amelyek szintén üzemzavarokhoz és vonatkéséshez vezethetnek. A megoldás egyik kulcsa a növényzettel összefüggõ munkák elhatárolása a szakszolgálatok között. A hatékonyabb forrásfelhasználás érdekében együttmûködési rendszert kell beindítanunk a pályás szakszolgálattal, hogy elkerülhetõk legyenek az olyan esetek például, amikor a felsõvezetékes szakszolgálat gallyaz egy fát, majd a pályás szakszolgálat kivágja azt. Ennek elkerülése érdekében a jövõben a közös vonalbejárást be kell vezetnünk. Az elõzõekben leírtakból is látszik, hogy a legnagyobb szükség a szemléletbeli fejlõdésre van. A problémák kezelése megkívánja a rugalmas problémamegoldó központú gondolkodást és az együttmûködést a felsõvezetékesektõl. 5. Összefoglalás Összefoglalva a cikkben leírtakat a felsõvezeték-tervezés, -kivitelezés, -üzemeltetés területén is egyaránt megindult a rendszer fejlesztése, amelynek eddigi eredményeirõl képet kaphattunk, valamint már látszanak azok a tendenciák, amelyek mentén a jövõbeli fejlesztések várhatóan történni fognak. Entwicklungslinien und Ergebnisse des Baus und des Betriebs der Oberleitung in 2010 Dieser Artikel handelt von der Ergebnisse der Planung, des Baus und des Betriebs der Oberleitung, die in den vergangenen zwei Jahren erstellt wurden. Außerdem darlegt der die wichtigsten Entwicklungslinien, die die Richtung der zukünftigen Entwicklung des Systems zeigt. Development policy and results in catenary operation in 2010 This article summarizes the results of the overhead contact line design, construction and operation, which were achieved over the past two years. In addition, presents the main development directions, along which the future development of the system is going to happen. XV. évfolyam, 4. szám 15

18 Szolgáltatások a hatékony vasút-üzemeltetéshez 1. Bevezetõ Claus Messauer, Ruth Hierzer Vállalatunk történelmi és ó-osztrák hagyományos gyökereibõl kiindulva tevékenységünket üzem- és nemzetgazdasági szempontok alapján mély és átfogó kontextusban szeretnénk bemutatni. A termelési forma függvényében a gazdasági rendszer agrárgazdaságra, termelõiparra és szolgáltatóiparra tagolható. A három szektor hipotézis [1] leírja, hogy a gazdasági tevékenység súlypontja a primer gazdasági szektorról (nyersanyag-kitermelés) a másodlagos szektorra (nyersanyag-feldolgozás), valamint a harmadlagos szektorra (szolgáltatások) helyezõdött át. Az iparban az automatizáció és a termelékenység növekedése által egyre kevesebb munkahely áll rendelkezésre, és az ipari termékek iránti kereslet egyidejûleg egyre költségtakarékosabb módon elégíthetõ ki. Ezáltal a szolgáltatási szektor egyrészt egyre több munkaerõt, másrészt egyre több vásárlóerõt tudott lekötni. Az általános definíció alapján a szolgáltatások a nemzetgazdaságtan értelmében ökonómiai javak, amelyek esetében a termékkel ellentétben nem a végtermék fizikai gyártása vagy anyagi értéke áll az elõtérben, hanem egy természetes személy által (ember) vagy jogi személy által (vállalat) egy idõpontban vagy egy bizonyos idõszakban végzett, egy szükséglet kielégítésére irányuló teljesítés. Ebbõl következik, hogy a termék maga kizárólag az ügyfél számára végzett szolgáltatás elvégzésének eszköze. A fent leírt átalakulás következtében a szabadpiacon mûködõ vállalatok folyamatos alkalmazkodásra voltak ítélve, amely folyamat speciálisan a Thales Austria esetére is igaz. Kezdetben az 1857-es évben a K.u.K. elõjogokkal felruházott déli vasúttársaság, a mechanikus jelzõk és mechanikus biztonságtechnikai berendezések gyártása és beszerelése állt a középpontban. Az elõrehaladó iparosodás nyomán a vállalat a Stationen Südbahnwerke AG (Déli Vasútállomások Rt. 1924), Standard & Telegraphen AG (Szabványok & Telegráfok Rt. 1969), ITT Austria (1971) valamint az Alcatel Austria (1987) vállalatokon keresztül végül 2007-tõl Thales néven a vasúti biztonságtechnika terén a világ elsõszámú beszállítójává vált. Az utóbbi két évtizedben visszaesett az elektronikus LockTrac 6131 ELEKTRA váltóberendezés fejlesztése is, amely a kezdetekkor még nagyrészt saját gyártású, a postai technikára alapozó nyák-lapokra épült fel. A hardverek és szoftverek valamint a kapcsolódó rendszerek mûszaki kialakításának folyamatosan növekvõ jelentõsége által egy olyan technológiai konszern esetében, mint a Thales, egyre nagyobb jelentõséget kapott a szolgáltatási irányú orientáció. A több mint 150 éves vasúttechnikai tevékenység után a vállalat ma már a vasúti biztonság- és üzemeltetés-technikai fõ kompetenciák mellett Thales Austria néven az egyik legmodernebb beszállítónak számít a Mission Critical Systems (alapvetõ fontosságú rendszerek) területén is. 2. Keretfeltételek Egy vállalat tevékenységének kiinduló pontja minden esetben az ügyfelek szükséglete. Ez egy vasúttársaság esetében az az igény, hogy egy vagy több személyt egyik pontból egy másik pontba vagy árut bizonyos személyektõl más személyekhez eljuttasson. Miközben az elsõ idõkben a biztonsági szempont az ember és áru védelme állt a középpontban, ma már olyan paraméterek, mint a rendelkezésre állás, hozzáférés, pontosság, kényelem és természetesen a költségek a legfontosabbak a szolgáltatás minõségértékelése során. A biztonsági szempont alapvetõ feltételnek számít, és nem igényel közvetlen kezelést. Mindez egészen új kihívásokat eredményezett a vasúti infrastruktúra üzemeltetõi számára. A teljes értékû és gazdaságos üzemeltetés alapját általában a meglévõ, különbözõ biztonsági követelményekkel, kezelési formával, adattartalommal és technikai, illetve üzemeltetési kapcsolódási pontokkal mûködõ rendszerek összessége alkotja. Az automatizációs fok és a központosítás egyidejû növelése valamint a klasszikus területek, mint a biztonságtechnika, vezérlés és információs technika, interoperábilis integrációja került a középpontba. Néhány kevés üzemeltetési központ szándéka a jövõben minden diszpozitív és operatív kompetencia egyesítése, és a vasút-üzemeltetés bonyolításának teljes felügyelete. Ez a trend általában egész Európában megfigyelhetõ, és az osztrák vasút-üzemeltetés rendszerére is egyértelmûen érvényes. A trend által felmerül az az igény, hogy az üzemeltetõnek olyan hatékony és gazdaságos üzemeltetési rendszert bocsássunk rendelkezésére, amely a menetterveket, a diszpozíciót pl. a Thales NetTrac 6613 ARAMIS termékcsalád, a távvezérlést, valamint a központi vezérlést pl. Net Trac 6612 BFZ egy konzisztens egységben integrálni tudja [2], [3]. Az összes rendszerelem megléte lényeges szerepet játszik abban, hogy a fogyasztói igényeknek eleget tudjunk tenni. Az erõsödõ központosítás miatt már egyetlen váltóberendezés vagy akár egyetlen tengelyszámláló kiesése is nagymértékû üzemkorlátozáshoz és a fogyasztók körében negatív megítéléséhez vezethet. Hogy minden elvárásnak eleget tudjon tenni, a vasúttársaság elengedhetetlen feladata az, hogy megfelelõen elõremutató karbantartási stratégiát folytasson, és a lehetséges üzemkorlátozásokat megelõzõ elemzések által elkerülje, és ne csak akkor reagáljon, amikor a kár már fellépett, és az egyetlen lehetõség a negatív következmények csökkentése lehet. 3. Szervizstratégia a vasúti technológiához Mára a termékfejlesztés során a termék teljes élettartamára vetített üzemeltetõi költségek együttes értékelése a fõ szempont. Az ún. life cycle costs (élettartam költségek) szemlélete az üzemeltetõ minden kiadását magában foglalja, kezdve a beszerzéstõl, az üzemeltetési és karbantartási költségeken át egészen a tervezett használati idõszak végén esedékes ártalmatlanítási költségekig. A kiadásokhoz tartozik minden járulékos üzemeltetõi kiadás is, amely az esetleges üzemzavarok vagy káresetek során felmerül. Miközben a múltban a rendszerek pénzügyi megítélése elsõsorban a beszerzési költségek alapján történt, úgy ma már a vásárláskor egyéb szempontok, mint a karbantartási ciklusok száma, karbantartási kezelhetõség és diagnosztikus lehetõségek ugyancsak nagy hangsúlyt kapnak. Az élettartam költségszemlélet lényeges részeként a karbantartás a vasút-üzemeltetés legfõbb költségtényezõje, amelynek oka elsõsorban a rendszerek hosszú élettartama. A rendelkezésre álló személyi erõforrásokat ezért mûszaki/gazdaságossági szempontok alapján kell optimalizálni. A technológiai fejlõdés szintjének megfelelõen a vasúttechnika kezdeti szakaszában egyértelmûen a hardver állt a termék középpontjában. Egy váltóberendezés példáján a fejlõdés az egyszerû központi zártól a mechanikus, illetve késõbb elektro-mechanikus soros berendezéseken át a relékre épített, vágányútképes berendezésekig terjed. Minden ilyen váltórendszer típus lényeges és közös tulajdonsága az, hogy minden függõségi viszony valamint a pályák biztosításának logikája hardveres blokkolással mechanikusan, illetve elektro-mechani- 16 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4

19 kusan történik. Ennek megfelelõen a hardverek vizsgálata áll a karbantartási és az állapot-megõrzési tevékenység középpontjában. Ezzel szemben egy elektronikus váltóberendezés, tehát a legmodernebb váltóépítési forma esetében a teljes pályabiztosítási logika és a függõségi viszonyok szoftveres leképezést kapnak. A szoftvernek nincsenek elhasználódó kopó alkatrészei, mégis korlátozott az élettartama. A szoftvertermékek kiszállítás utáni módosítása, amely hibaelhárítást, a megjelenítés vagy egyéb szempontok javítását ill. a megváltozott környezethez történõ hozzáigazítást szolgálja, az IEEE (Villamos és Elektromérnökök Intézete) számú IEEE Szabvány szoftvermérnöki terminológia szószedet értelmében szoftverkarbantartásnak minõsül. Az idõk során a technológia, az elvárások és a formátumok, amelyek a fejlesztés kezdetén még nem voltak teljes mértékben ismertek vagy prognosztizálhatók, szükségszerûen változnak. Ha elmulasztjuk azokat a körülményekhez igazítani, az problémákhoz, hibákhoz vagy egyszerûen a termék hasznosíthatóságának csökkenéséhez vezethet. A Thales Austria által kínált szervizszolgáltatások fókuszában ezért a tökéletesítõ karbantartás áll, tehát az üzembe helyezett rendszerre biztosított rendszergondozás és a potenciális funkcióbõvítés. Ezzel garantálható a teljes értékû rendelkezésre állás a maximális élettartam alatt, valamint a berendezés teljesítõképességének teljes kihasználási lehetõsége. A vasút-üzemeltetés teljes hátterére, tehát az útvonal-infrastruktúrára és a gördülõ állományra, kimondottan hosszú élettartam jellemzõ. Jó példa erre a 25 éves üzemre tervezett elektronikus váltóberendezés. Ez a hosszú élettartamra irányuló filozófia viszont szemben áll a berendezés (rész-) egységeinek egyre rövidebb fejlesztési ciklusaival. Az üzemeltetõ kettõs helyzetbe kerül, mivel a gyártótól egyrészt 25 éves termékélettartamot vár el, másrészt a piacon mégis az állandó technológiai fejlesztésekkel konfrontálódik. Ehhez járul még, hogy az üzemben lévõ vasúti technológia nagy része éppen a hosszú élettartam miatt nem felel meg a mindenkori mûszaki fejlettségi szintnek, és már középtávon lecserélésre kerül, hogy a modern, interoperábilis vasútbiztonsági rendszereknek, mint pl. az ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer), illetve a magas fokú automatizációnak meg tudjon felelni. Ezzel együtt jár a technológiai változás, amely már ma is erõsen tapasztalható. Miközben a vasúttársaságnak a múltban hagyományosan a teljes rendszer feletti knowhow a vállalaton belül rendelkezésére állt, az új, erõsen szoftverbázisú rendszerek esetében aligha lehetséges, illetve gazdasági szempontból nem is ésszerû a módosult rendszertudást teljes mértékben cégen belül felépíteni és megtartani. A rugalmas és modulokra épülõ ügyfélcsomagok személyre szabott kombinációjának és az igényekhez igazításának lehetõsége az infrastruktúra üzemeltetõje számára egyénre szabott szolgáltatási palettát kínál, például egy Service Level Agreement (Szolgáltatási Szint Szerzõdés) formájában a rendszerre specializálódott beszállító céggel. Az ügyfél a szerzõdés által terjedelmében és tartalmában pontosan meghatározott és garantált szolgáltatási csomagot kap. A megelõzõ karbantartási stratégia fontos elõfeltétele a megfelelõ adatbázis, amely lehetõvé teszi a rendszerállapot felügyeletét és azt követõ értékelését. Az elektronikus váltóberendezésekhez minden az állapotra vonatkozó adatot egy automata rendszer rögzít, és azok az értékeléshez bármikor rendelkezésre állnak. A célzott elemzés és fõleg az eredmények értelmezése részletes rendszertudást igényel, amellyel elsõsorban a gyártó rendelkezik. Ehhez járul még a hatalmas feldolgozandó adatmennyiség. Az elemzéshez ezért elengedhetetlenek a speciális, autonóm mûködõ elemzõ berendezések. A vasút-üzemeltetõ számára elsõdleges szempont, hogy a berendezések értékmegõrzését és üzemképességét optimalizálja, és egyidejûleg minimalizálja a reakció- és beavatkozási idõt üzemzavar fellépése esetén. Annak ellenére, hogy bizonyos szolgáltatásokat és az ahhoz kapcsolódó ismereteket értelemszerûen a jövõben is csak az üzemeltetõ maga birtokolja, speciális területekre szakosodott külsõ szakértõk támogatásával elérhetõ a hatékonyság további növelése és a célul kitûzött minõség garantálása. Az üzemeltetõ az erõforrásait így a fõ kompetenciáira a vasútüzem bonyolítására koncentrálhatja. 4. Thales Austria Forgalmi szolgáltatási portfolió A gyártó know-how-ját a vasút-üzemeltetõ a legkülönbözõbb formákban tudja felhasználni. Lényeges pont minden esetben az a lehetõség, hogy a szervizszolgáltatások modulonként és egyénre szabottan egy Szolgáltatási Szint Szerzõdésben rögzíthetõk, és azok meghatározott mérõ- és ellenõrzõ paraméterek alapján értékelhetõk. A megtörtént teljesítés így az ügyfél számára mindig áttekinthetõ és egyértelmû. A szervizszolgáltatások az oktatástól kezdve egészen az átfogó projektkíséretig, a berendezések üzembe helyezéséig és folyamatos gondozásáig terjednek (lásd az 1. ábrát) Szakértõi oktatás Átfogó és általános rendszertudással rendelkezõ személyek egyre ritkábban állnak rendelkezésre szükséges számban. Ez egyrészt az egyre erõsödõ specializálódási trendnek, másrészt a rendszerek növekvõ komplexitásának köszönhetõ. A gyártónak mégis kötelessége a rendszertudást a megállapodás szerint biztosítani, mégpedig minden esetben a legújabb szinten. A tudás célzottan és ügyfél- 1. ábra: Átfogó szervizportfolió csomagmodulokra osztva Training Tréning Präventive Wartung Megelõzõ karbantartás Systempflege Rendszergondozás Validation Ellenõrzés Asset Management Eszközgazdálkodás Turn Key Kulcsra kész átadás Korrektive Wartung Javító karbantartás 24h Helpline órás segélyszolgálat XV. évfolyam, 4. szám 17

20 18 re szabottan bocsátják rendelkezésre. A szakértõi oktatások során az üzemben lévõ termékek optimális és professzionális használatához, karbantartásához és állapot-megõrzéséhez szükséges tudás közvetítése áll elõtérben. Az oktatás lényeges részék képezik a felhasználási és üzemi hibaelhárítási tréningek (pl. ARAMIS, BFZ), valamint a váltó- és vonatbiztosítási rendszerek (pl.: ETCS 1. és 2. szint). A kurzusajánlatból minden résztvevõ számára összeállítható egy megfelelõ modulcsomag és a tartalmak idõszakos tréningek formájában mindig felfrissíthetõk. Az ügyfél és a dolgozók számára a kiadott tanúsítvány igazolja az aktuális szintnek megfelelõ és kiváló minõségû tudásszintet órás segélyszolgálat Olyan esemény elõfordulása esetén, amely az általános állapottól eltér, nagy jelentõsége van az elvárt állapot helyreállításához szükséges reakció idõnek. A Thales Austria segélyszolgálat beüzemelése esetén az ügyfélnek (a call center megoldással ellentétben) napi 24 órában és évi 365 napon szakképzett munkatársak valamint rendszerszakértõk állnak rendelkezésére esetleges kérdések és támogatási igények esetére. A támogatás távkapcsolatban, szóban telefonon, írásban ben vagy távoli rendszerhozzáféréssel (remote check-up) történik, de szükség esetén a helyszínre történõ kiszállás is kérhetõ. Ha az utóbbira van szükség, úgy az az ügyféllel megállapodott reakcióés intézkedési idõn belül történik Rendszeradatok felügyelete (Remote Check-Up: Távellenõrzés) A Thales termékek alapvetõen mentesek a szükségszerû, idõszakosan ismételendõ karbantartási igényektõl. A megelõzõ intézkedések viszont a termék mûködését és az élettartam alatti költségeket hosszú távon is pozitívan befolyásolhatják. Ezért ebben az esetben tökéletesítõ karbantartásról beszélünk. A megelõzõ karbantartás fontos elõfeltétele a hozzáférés a mindig aktuális adatokhoz. Minden termék, különösen az ELEKTRA típusú váltóberendezés, a BFZ forgalomirányító központ, az ETCS 1. és 2. szintek, valamint a váltóberendezésekhez kapcsolt SCWS jelzõrendszerek (Jelzésvezérlésû figyelmeztetõ rendszer), speciális diagnosztizáló eszközökkel van felszerelve, amelyek az (általában a gyártónál berendezett, rendszerspecialisták által ellenõrzött) központból kiindulva adatvezetékeken keresztül hívhatók le. A 2. ábra bemutatja az ún. remote check-up (távellenõrzõ) rendszert. Jelenleg Ausztriában kb. 135 berendezés van bekötve a távolsági ellenõrzõ rendszerbe. Az információszolgáltató minden esetben a szóban forgó termék diagnosztizáló egysége, amely a megfelelõ adatokat a kommunikációs számítógépen keresztül (Diagnosis PC) bocsátja rendelkezésre, amely a cégek telephelyeivel egy vasúti adathálózaton keresztül van összekötve. A begyûjtött adatokat naponta elemzik és statisztikailag értékelik a bécsi telephely szakértõi. Amennyiben az optimális állapottól eltérõ paramétereket rögzítenek, úgy javítási utasítást készítenek és azt kiadják a javító karbantartást végzõ csapatnak. Szükség esetén a megelõzõ karbantartás keretein belül a tervezett karbantartás és a rendszeres eszközellenõrzés is elvégezhetõ. Egy további kapcsolódási pont (2. ábra: sötétkék alap) engedélyezi az üzemzavar és hibajelzések automatikus továbbítását egy elektronikus riasztórendszerhez. Az aktuálisan használt Alma-R riasztó rendszer egy elektronikus trouble ticketing (hibajelzõ) rendszer, amely az üzemzavarjelzéseket a rendszerben automatikusan generálja és az illetékes hibaelhárító vagy szervizmenedzser kollégának továbbítja. A vasúti forgalom operatív bonyolításáért felelõs forgalomirányító (vagy egy a BFZ rendszerben erre kijelölt munkatárs) folyamatosan tájékoztatást kap a felmerült hibákról, illetve az Alma-R rendszeren keresztül szükség esetén engedélyt kap a hibaelhárításra. A javító karbantartás feladata a célzott hibaelhárítás, amely a Szolgáltatási szint szerzõdés részét képezheti. VEZETÉKEK VILÁGA 2010/4 2. ábra: Remote Check-Up (Távellenõrzés) 4.4. Alkatrészmenedzsment A rendszerelemzés alapján célzott karbantartás folyik, mielõtt még a rendszer bizonyos elemeinél üzemzavar lépne fel. A hatékony és gyors egységcseréhez elengedhetetlen, hogy a berendezésekhez a helyszínen rendelkezésre álljon bizonyos darabszámú üzemképes pótalkatrész. Az utóbbi követelmény csak egy áttekinthetõ és idõszakosan ellenõrzött alkatrészraktár fenntartásával biztosítható. Ezen túl kiegészítõ javításokkal elkerülhetõk a még üzemképes elemcserék és így a gyanú alapján történõ cserével okozott szükségtelen kiadások is. A rendszeradatok elemzése alapján mûködõ alkatrészmenedzsment akár az üzemeltetõ, akár a gyártó illetékességi körébe is sorolható. Az üzemeltetõ az igényfelmérési feladat mellett ilyen módon raktárfenntartási és helyköltségeket is spórolhat Berendezés-gondozás a teljes élettartam alatt A berendezések hosszú élettartama a gyártók számára nagy kihívást jelent, mivel mûködési garanciát kell nyújtaniuk, annak ellenére, hogy a részegységek életciklusa gyakran sokszor jelentõsen alulmúlja a teljes rendszer élettartamát. Mû- BFZ Forgalomirányító központ ETCS Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer SCWS Jelzésvezérlésû figyelmeztetõ rendszer Diagnose Rechner Diagnosztizáló számítógép Remote Check-up Schnittstelle Távellenõrzõ kapcsolódódási pont Alma-R Schnittstelle Alma-R kapcsolódási pont Diagnose Server Diagnosztizáló szerver Präventive Wartung Megelõzõ karbantartás Korrektive Wartung Javító karbantartás Ersatzteilmanagement Alkatrészmenedzsment Services Manager Szervizmenedzser Entstörmitarbeiter Hibaelhárító munkatárs Fahrdienstleiter/Disponent Forgalmi szolgálatvezetõ/diszponens