1. A kerékpáros közlekedés fejlôdése Magyarországon, elsôsorban településeken belül (adatok, tendenciák) Üdvözöljük! Tartalom:

Átírás

1

2 Üdvözöljük! A Jövôkerék Közhasznú Alapítvány átfogó célja, hogy elôsegítse az európai értékek megerôsödését és érvényesülését a helyi közösségek lehetôségeinek fejlesztésével. Ennek keretében önálló kezdeményezéseket és programokat valósít meg. Az alapítvány 2012-ben a Pro Velo Schweiz-cel közösen kidolgozott Betekerô projektjét támogatásra érdemesnek ítélték a Svájci-Magyar Együttmûködési Program keretében. A program 2012 augusztusa és 2013 májusa között kerül megvalósításra. 1. A kerékpáros közlekedés fejlôdése Magyarországon, elsôsorban településeken belül (adatok, tendenciák) Magyarország tradicionális kerékpáros nagyhatalom. Régen vidéken a kerékpár volt szinte az egyetlen közlekedési eszköz. Alföldi városokban akár még az 50-es években is természetes volt, hogy az utakon a kerékpárok aránya 80% feletti. Az autók elterjedésével ez a szám nyilván csökkenésnek indult, ami a rendszerváltozás után egészen ig csak tovább fokozódott, majd elindult ismét a növekedés. A projekt a biztonságos kerékpározás és a fenntartható, környezettudatos közlekedés népszerûsítését tûzte ki céljául. Megvalósítását elôsegíti a svájci, magasabb színvonalú biciklis közlekedéskultúrából átvett minták hazai implementációja. Ennek keretében készült az alábbi kiadvány is, mely segíteni szeretné az önkormányzatok munkáját a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatosan felmerülô kérdések megválaszolásában, és ezáltal a kerékpáros közlekedés fejlesztésében. Reméljük, hasznosnak ítéli kiadványunkat. Amennyiben bármilyen kérdése lenne a témával kapcsolatban, kérjük, forduljon hozzánk bizalommal! Biciklis üdvözlettel: Ary Bence Jövôkerék Közhasznú Alapítvány kuratóriumának elnöke Tartalom: 1. A kerékpáros közlekedés fejlôdése Magyarországon, elsôsorban településeken belül (adatok, tendenciák) 2. Miért érdemes a településeken a kerékpáros közlekedést fejleszteni (adatok elônyökrôl) 3. A kerékpáros közlekedés fejlesztésének eszközei 4. A svájci tapasztalatok, azok felhasználási javaslata A Magyar Kerékpárosklub és a TNS Hoffmann közös reprezentatív felmérése is azt mutatja, hogy a rendszeres negyedévenkénti mérések óta az elmúlt 3 évben folyamatosan növekszik a kerékpárral közlekedôk száma, a kerékpárhasználat gyakorisága szintén.

3 Az Európai Unió felmérése szerint országunk az EU tagországai közül a második (!) legkerékpárosabb ország. ( Miközben a kerékpárral közlekedôk száma nô, a kerékpárosokat érintô közlekedési balesetek száma nem emelkedik országosan és Budapesten is igaz, hogy a könnyû balestek száma bár enyhén nô, a súlyos és halásos balestek száma csökken. Ez igazolja a nemzetközi vizsgálatok eredményeit, hogy ok-okozati összefüggés (fordított arány) van a kerékpáros forgalom nagysága és a kerékpárosokat érintô balesetek száma között (Safety in numbers). A növekedés Budapesten az országos átlagnál sokkal gyorsabb. A fôvárosi mérések azt mutatják, hogy 2006 óta évente átlagosan 50-60%-kal bôvül a kerékpáros forgalom.

4 A mérések és a felmérések szerint a növekedés 2006 és 2007 között indult meg. Ha az okokat vizsgáljuk, látjuk, hogy ebben az idôben nem nôtt jelentôsen a kerékpáros infrastruktúra hossza, országosan ráadásul az állami kezelésû utak jelentôs részérôl kitiltották a kerékpárokat. 2. Miért érdemes a településeken a kerékpáros közlekedést fejleszteni (adatok elônyökrôl) Egy településnek számtalan haszna, társadalmi és gazdasági elônye származik abból, ha eredményesen dolgozik a kerékpáros közlekedés elterjesztése érdekében. Az alábbi ábra röviden összefoglalja ezeket: Úttípus Elsőrendű Másodrendű Összekötő Bekötő Kerékpár kitiltva Mind: 100 % Külterület: 75-80% Belterület: % Külterület: % Belterület: 0-5% A fejlôdés oka tehát elsôsorban a közlekedôk szemléletváltásában keresendô. A kerékpározás a szegények közlekedési módjából divatossá, egy életfelfogás kifejezôeszközévé avanzsálódott. Budapesten a fiatalok között már nem az autó, hanem a kerékpár a trendi. Ezt a világon mindenütt érezhetô változást Magyarországon kiemelkedôen a Critical Mass mozgalom ( és az ahhoz kapcsolódó szakmai munka segítette létrejönni óta a Magyar Kerékpárosklub ( és a Critical Mass mozgalom szakmai szervezete dolgozik a kerékpáros közlekedés fellendítésén. Ennek érdekében szakembereik önkormányzatok sokaságával közösen tevékenykednek partnerként, segítve egymást a tervezésben, ami a kedvezôbb szabályozást és a jogalkotást is lehetôvé teszi. Ennek a munkának az eredménye többek között a módosított KRESZ és az új Kerékpáros Útügyi Elôírás (ÚT :2010) is. A Critical Mass hozta létre az ország legsikeresebb kerékpáros kampányát Bringázz a Munkába névvel, aminek mára már kb egyéni, és több 1000 vállalati résztvevôje van ( A szervezet rendszeres felméréseket készít, forgalmat számol, kutatásokat szervez és végez a városi közlekedés területén, mára a közlekedési szakma elismert résztvevôje, belföldi és nemzetközi konferenciák rendszeres elôadója. Állásfoglalásai, kiadványai, kisebb-nagyobb kampányai segítik a kerékpározás iránt érdeklôdôk tájékozódását (pl.: Mobilitás: minél többen használják a napi közlekedésre a kerékpárt, annál jobb lesz az általános közlekedés, az utak kapacitása nô (egységnyi idô alatt több ember halad keresztül). A városi közlekedés jellemzô utazási távolsága kevesebb 5 km-nél, ehhez a kerékpárral való közlekedés (alkalmanként tömegközlekedéssel kombinálva) lényegesen jobb megoldás, így a felszabaduló útfelületen a valóban szükséges gépjármûhasználat (áruszállítás, tömegközlekedés) hatékonyabb és gyorsabb lesz. Ezzel nem csak a szükséges mobilitást segítjük, hanem a közlekedési infrastruktúra (közterület) használatának egyenjogú hozzáférését és használatát is fejlesztjük. Felmérések szerint Budapesten a napi közlekedés 30-35%-a személygépkocsival történik, egy jármûben átlagosan az utasok száma 1-2 fô, így az útfelület jelentôs részét az utazó lakosság alig egyharmada használja.

5 3. A kerékpáros közlekedés fejlesztésének eszközei A kerékpáros közlekedés fejlesztésének eszközei, svájci példák A fejlesztés két fô területe: Hardver (infrastruktúra) Szoftver (kampányok) Hardver (infrastruktúra) alapelvek Minden egyes utcában önálló kerékpárút építésére sem mód, sem szükség nincsen. Kerékpárral mindenütt szabad közlekedni, ahol azt a KRESZ nem tiltja. Mindazonáltal vannak kerékpározásra kevésbé megfelelô, forgalmas útvonalak, melyeknél a kerékpáros érdekében szükséges az infrastruktúrán változtatni. Olyan megoldásokat keressünk, amelyek elsôsorban nem a forgalom résztvevôinek teljes fizikai elválasztására, hanem a kölcsönös együttmûködésre alapozzák a kerékpárosok biztonságos haladását. A gépjármûvektôl minden áron való szegregáció ugyanis mindkét félnek hamis biztonságérzetet kölcsönöz, amely a keresztezôdésekben nem ösztönzi a megfelelô körültekintést. A legtöbb baleset a kerékpárút és a közút keresztezésében történik! Nagy forgalmú (elsôsorban külterületi) utaknál a kerékpáros alacsony komfortérzete, a kerékpárost érô levegôszennyezés és a balesetveszély miatt a kerékpárost célszerû vonzóbb és biztonságosabb külön útvonalon vezetni. A cél tehát elsôsorban nem új önálló kerékpárutak építése, hanem a meglévô infrastruktúra kerékpárosbaráttá tétele! Forgalomcsillapítás Sebességcsökkentés Élhetôbb település: az a település, ahol sokan közlekednek kerékpárral, lényegesen kevésbé szennyezett levegôjû, csendesebb, polgárai egészségesebbek. Ha a településen nem csak a gépjármûvek közlekednek egész nap az utakon, szívesebben töltenek el több idôt az utcán az emberek, sétálnak, beszélgetnek, ezzel a város hangulata is barátságosabb, közösségibb, szerethetôbb lesz. Gazdasági prosperitás: ha a gépjármûforgalom kisebb a kerékpározás elterjedése miatt, az utak melletti üzletek forgalma nô, a turisták szívesebben látogatják meg a települést. Emellett kimutatható a környezet szennyezésének, a betegállományban töltött napok és a korai halálozás csökkenésének gazdasági hatása is ( janoslaszlo1/a-kerkrozs-rtke-angol-kutats). Mindezeket az elônyöket ráadásul a legköltséghatékonyabb közlekedési beruházásokkal érhetjük el: ahhoz, hogy lehetôvé tegyük mindenki számára a kerékpár mint napi közlekedési eszköz választását, fajlagosan nagyon kevés pénz szükséges. Konfliktuspontok kezelése, forgalomszervezés Útpálya újrafelosztása Önálló kerékpárút építése Járdán kijelölés

6 A sorrend szerint elôször a forgalomcsillapítás és sebességcsökkentés lehetôségeit kell megvizsgálni, mivel potenciálisan ez a leghatékonyabb megoldás a kerékpárosbaráttá tétel szempontjából. Elválasztott kerékpárút kiépítésére kizárólag akkor kerülhet sor, ha a sorrend szerint magasabb rangú megoldások közül egyik sem valósítható meg, vagy azok bizonyítottan nem hoznák meg a várt elônyt a kerékpárosoknak. Ha ez még mindig nem ad kielégítô megoldást, akkor az útpálya újrafelosztása szükséges. Ide tartozik új sávszélességek meghatározása, széles külsô sáv, buszsáv, közös busz-kerékpár sáv, kerékpársáv, vagy ajánlott kerékpársáv esetleges kialakítása. Elôször tehát a forgalomcsillapítás lehetôségét kell mérlegelni. Ha az adott útszakaszon ez nem lehetséges, ott a sebességcsökkentés eszközeit kell alkalmazni (pl. sebességkorlátozás, sávelhúzás, sebességcsökkentô küszöb, rázókô, burkolati jelek) Ezután a csomópontok és más konfliktuspontok kezelése szükséges, azaz a baleseti gócpontok vizsgálata és a konfliktusok megoldása forgalomszervezési, forgalomtechnikai eszközökkel (kiemelt átvezetések, színes burkolat, jelzôlámpás csomópontok korrekciója, elôretolt felállóhely, kanyarodósávok kialakítása). Indokolt esetben önálló kerékpárút építése válhat szükségessé, de ez belterületen csak ott támogatható, ahol nincs párhuzamos gyalogjárda és/vagy közút. Legvégsô esetben megoldás lehet a járda átminôsítése gyalog- és kerékpárúttá, ami belterületen szintén nem javasolt, elsôsorban a gyalogos forgalom zavarása és a fokozott balesetveszély miatt. Nem a kerékpárutak hossza, hanem a kerékpárosbarát összterület nagysága mutatja meg, hogy egy település mennyit tesz a fenntartható közlekedésért. Ha a fenti elveket következetesen betartjuk, a szükséges beruházás költséghatékonysága is érvényesül: a javasolt integrált infrastruktúra-elemek megvalósításának (meglévô utakba integrálni a kerékpárutat is) beruházási és fenntartási költsége lényegesen alacsonyabb, mint külön utak építése (ma Budapesten a kerékpáros balesetek kb. 70%-a a járdán kialakított kerékpárút és az azt keresztezô úttest találkozási pontján történik!).

7 4. A svájci tapasztalatok, azok felhasználási javaslata Infrastruktúrával kapcsolatos svájci jópéldák : Integrált mobilitástervezés: Svájc településein mára már természetes, hogy a kerékpáros-közlekedés fejlesztése az egyéni gépjármûhasználat csökkentésével párhuzamosan történik. Az elôzô fejezetben írt elvek itt már beépültek a gyakorlatba, aminek eredményeként szinte minden városban folyamatosan növekszik a kerékpározás mint közlekedési mód aránya (modal split). Svájcban nem ágazati, hanem mobilitási stratégiát és terveket készítenek. Ennek kiváló példája pl. Bern kanton ( assetref/content/dam/documents/bve/gs/de/abteilung_gesamtmobilit%c3%a4t_ Gesamtmobilit%C3%A4tsstrategie-d.pdf). Ebben az anyagban elsôsorban a mobilitás (és nem önmagában csak a közlekedés) prioritásait határozzák meg. Ennek eredménye, hogy a közlekedés fejlesztése nem károsítja, hanem segíti a fenntartható települések kialakulását. Lakóövezet csillapított vegyes jármûforgalommal Keresztezôdés lakóterületen Integrált folyó-kanyarodó sávok kerékpárosoknak Vegyes használatú út (shared space) 2011 óta Budapesten is megkezdôdött az integrált közlekedésfejlesztés, az ezt vezetô BKK hasonló elvek alapján próbálja a kerékpáros közlekedést is fejleszteni. Ebben a munkában a svájci gyakorlat is segít. Ennek a megközelítésnek az eredményeként az utak/csomópontok kellô biztonságot és kívánatos környezetet biztosítanak a kerékpározáshoz, de akár a gyalogosközlekedéshez is. Svájc szinte minden vasúti pályaudvara körül számtalan kerékpártároló található, természetesen mindig tele kerékpárokkal. Ezért és a lopások csökkentése miatt vált szükségessé nagykapacitású zárt tárolórendszerek létesítése. Ezeket általában a pályaudvar egyik nagy helyiségében alakítják ki, rendszerint a vasúttársasággal együttmûködve. A szolgáltatást (megôrzés felelôsségátvállalással, kisebb szerviz, pumpa, csomagmegôrzés stb.) díj ellenében (elôzetes regisztráció vagy helyben fizetett díj) vehetik igénybe a kerékpárosok. Vannak helyek, ahol személyzet segít, és vannak teljesen automatizált rendszerek is.

8 Kerékpártárolók intermodális csomópontokon Nem kis részben a svájci tapasztalatok alapján itthon is megindultak az elsô lépések ôrzött tárolók létesítésére. Legutóbb Budaörs telepített egy kísérleti rendszert a buszvégállomásukra. Tárolók elhelyezésében érdekeltek a helyi üzletek, kereskedôk, vállalkozók, megfelelô szabályozókkal (ingyenes közterület-használat biztosítása, elôírt modell használatának kötelezôvé tétele, egyszerûsített engedélyezés) megteremthetô a tárolók telepítésének vállalkozói alapú finanszírozása is. Közösségi kerékpártárolók: társasházak, irodaházak lakói vagy használói akkor fogják használni kerékpárjaikat napi közlekedésre, ha könnyen tudják biciklijeiket tárolni, nem kell például a lakásba felcipelni azt. Ezt ismerték fel Svájcban is, erre készítettek eszközöket a gyártók. Mára szinte minden ingatlan rendelkezik kisebb-nagyobb tárolókkal, és az építési elôírások is kötelezôvé teszik épülô ingatlanoknál a szükséges kerékpártároló-kapacitás megépítését óta a magyar OTEK is kötelezi erre a beruházót. Közterületi kerékpárparkolók: a kerékpáros közlekedés szinte legfontosabb feltétele, hogy legyen hol letenni a biciklit, mikor a célunkhoz érünk. Ezt mutatják a közvéleménykutatások is. Így aztán természetes, hogy Svájc összes települése magas szinten ellátott a legkülönbözôbb típusú kerékpártárolókkal. A típus kiválasztására ajánlás van életben, többek között ennek alapján készült el a magyar változat is (

9 Kerékpáros utak jelölési rendszere: elsôsorban a települések közötti hivatásforgalmi és turisztikai kerékpáros útvonalak használatához szükséges egy érthetô, térképi alkalmazásokhoz is csatlakozó útjelzô rendszer. Svájc talán Európa legfejlettebb és leghasználhatóbb ilyen szisztémáját fejlesztette, építette és szabványosította az egész országra egységesen, ami tekintettel az ország közigazgatási rendszerére (független kantonok) igazán komoly teljesítmény. Ebben a rendszerben az utak országos és területi jelentôségük, kiépítettségük szerint vannak szín- és számjelekkel megkülönböztetve. A svájci rendszer ma már szabványosított. A szemléletváltás 3 fô iránya: - Népszerûsítés: a potenciális használóknak kell POZITÍV üzenetekkel megmutatni, hogy miért elônyös a kerékpározás, mik a valós veszélyek, és mik a csak veszélynek véltek. A célcsoport kiválasztása során szükséges az elôzetes beállítódottság vizsgálata, az elérni kívánt cél meghatározása, és a célcsoport-specifikus üzenetek meghatározása. A kampányokat úgy érdemes tervezni, hogy a kiváltott hatásokat is mérni tudjuk (megfelelô indikátorok kiválasztása). Erre igen jó példa a Bringázz a munkába! kampány, amit a Magyar Kerékpárosklub szervez évek óta ( Amennyiben egy település/kerület önkormányzata szeretné a kerékpározás arányát növelni, érdemes felmérni a lakosság ehhez való viszonyát: hogy miért nem kerékpároznak, mi venné rá ôket a váltásra. Az eddigi vizsgálatok szerint a legtöbb akadály tévhiteken, általánosításokon alapul, ezeket a kommunikáció eszközeivel tudjuk lebontani. Néhány példa tévhitekre és azok cáfolatára: Ezt a mintát próbálja most Magyarország is megvalósítani, az elôkészületek megindultak, a tervek szerint része lesz a készülô Nemzeti Közlekedési Stratégiának is. Szoftver (személetváltás, kampányok) alapelvek Ahhoz, hogy a kerékpárhasználat növekedjék akár közlekedési, akár szabadidôs céllal, elsôsorban a használó, a tervezô és a politika szemlélet váltásán kell és érdemes dolgozni. A kommunikáció és a szükséges beavatkozások alapját az alábbi ábra mutatja: Kerékpározni veszélyes: a statisztikák nem ezt mutatják, ez mégis általános vélekedés, így a plakátok és szóróanyagok is ezt sugallják, szinte kizárólag sisakos, védôöltözetes bringásokat látunk rajtuk. Figyeljünk, hogy a kommunikációnkban ne ezt, hanem azt mutassuk, hogy kerékpározni természetes és jó! Kiadványainkban olyan képeket használjunk, amik ezt mutatják! Ellopják a biciklimet: valóban, ha nem vigyázunk rá. Tanítsuk a közlekedôket arra, hogy hogyan elôzheti meg maga a lopást megfelelô lakatok és még néhány apró szabály betartásával. Megizzadok, nem mehetek izzadtan tárgyalni, dolgozni: tanítsuk, hogy a kerékpáros közlekedés nem sportolás, arra ott vannak a hétvégék. A közlekedésben lassan tekerjen, még így is sokkal gyorsabban ér a céljához, mint autóval. Érdemes elektronikus vagy nyomtatott kiadvánnyal ( és helyi oktatásokkal ( bebiciklizés segíteni a lakosságot a kerékpározásra szoktatásban. - Ismeretek bôvítése, oktatás: a közlekedôk mindegyikét szükséges és érdemes oktatni. Többek között a közlekedési ismeretekre annak érdekében, hogy a biztonságos kerékpáros közlekedés fejlôdjön, elsôsorban az együttmûködô/partneri közlekedés fontosságára és a kerékpár használatára. Ebbe beletartozik a kerékpározás oktatása a gépjármûvezetô-képzésben, a gyerekek és a szülôk közös oktatása ( vagy a már kerékpározók tanítása a forgalomban való viselkedésére ( - Szakemberképzés: ahhoz, hogy a jövôben megfelelô kerékpárosbarát közlekedési létesítmények épüljenek, szükséges a szakmai képzés mérnököké, szakpolitikusoké. A cél az, hogy a kerékpárról ne úgy gondolkodjanak, mint egy, a közlekedést zavaró játékszerrôl, hanem a közlekedés problémáinak egyik megoldásáról.

10 Szoft elemek, kampányok Svájcban Bringázz/Gyalogolj iskolába kampányok: Svájcban is felismerték, hogy ha a gyerekek nem a szüleik autóiban mennek az iskolába, hanem gyalog, tömegközlekedéssel vagy/és kerékpárral, könnyebben tanulják meg a városi közlekedés alapjait. Emberek közt utazva észrevétlenül tanulják a társadalmi együttélés szabályait, magabiztosabbak és a mozgás miatt egészségesebbek is lesznek. Ezért szervezik segítô kampányaikat, versenyeiket. A kampányokat kiegészítik szülôképzések, különbözô vetélkedôk, közlekedési oktatások. Ezek a kampányok nem elsôsorban pénzt, sokkal inkább lelkes szervezést, területi támogatókat igényelnek. A tapasztalatok szerint a valódi feladat a szülôk félelmének legyôzése, a gyerekek Svájcban és itthon Magyarországon is sokkal szívesebben mennek iskolába gyalog vagy biciklivel, mint a szüleikkel kocsival. Szerzô: László János Magyar Kerékpárosklub szakmai vezetôje Az együttmûködô közlekedés kialakulását segítô kampányok: Zürichben olyan kampányt kezdtek szervezni, ami a gépjármû és a kerékpárvezetôk együttmûködését, egymás segítését próbálja erôsíteni (néhány üzenet: ha lámpánál állsz a kocsiddal, húzódj a középvonal felé; hagyj egy métert legalább jobboldalt, hogy a kerékpárral elôre tudjanak jönni; ha kerékpárral mész, ne hátráltasd a gyorsabban haladót oktalanul). Ugyancsak kampánnyal ( Slow down, take it easy ) próbálják a gépjármûvezetôket lassabb haladásra bírni, a vizsgálatok szerint ugyanis a kerékpáros és gyalogos kárára történt balesetek jelentôs száma a sebességkülönbségre vezethetô vissza. Magyarországon ma a közlekedés legnagyobb problémája éppen az együttmûködés hiánya a közlekedô felek között. Éppen ezért kiemelten fontos a hasonló akár lokális, akár országos kampányok szervezése. Kísérletek már voltak, például a Mindenki gyalogosnak születik kampány. Kiadványokkal is segíthetjük a partneri viselkedés kialakulását. (pl.: Szociális integráció kerékpáros programok segítségével: Svájcban is probléma a munkanélküliség, a munkapiacról kiszorultak visszavezetése. Egy lehetséges integrációs program a kerékpáros házhozszállítás megszervezése, aminek talpra állításába már több város is belekezdett (Biel, Burgdorgf). A program lényege: utánfutóval ellátott kerékpárokon szállítják haza a megvásárolt termékeket (elsôsorban élelmiszer) a programba bekapcsolt munkanélküliek. A szükséges telephelyet (kerékpárok tárolására, szerelésére, a szállítandó áruk deponálására) a szervezô önkormányzat bocsájtja rendelkezésre, a kerékpárokat (pedelec típusú) és utánfutókat a program biztosítja. A rendszerbe bekapcsolt üzletekbôl akik erre a célra megfelelô tároló rendszereket, boxokat alakítottak ki a megrendelôk által összekészített csomagokat a kerékpárosok a raktárba viszik, ahonnét a címek szerinti csoportosítás után szállítják tovább a megrendelô lakásához. Ezért a szolgáltatásért a megrendelôk fizetnek (a lakosú Burgdorfban 3 CHF). A futár a megrendelôtôl egyúttal az újrahasznosítható hulladékokat is elviszi igény esetén. Itthon a kerékpáros futárcégek már foglalkoznak a fizetôs szolgáltatás esetleges beindításával, de ezzel párhuzamosan érdemes kisebb körzetekben/kerületekben az önkéntes rendszert is megszervezni (rászorulóknak saját kerékpárral rendelkezô, azzal napi szinten közlekedôk szállítanák haza a kért árut). A projektrôl további információk: