A TENGERI FUVAROZÁS NEMZETKÖZI SZABÁLYOZÁSA

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "A TENGERI FUVAROZÁS NEMZETKÖZI SZABÁLYOZÁSA"

Átírás

1 BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Levelező tagozat Szállítmányozás logisztika szakirány A TENGERI FUVAROZÁS NEMZETKÖZI SZABÁLYOZÁSA Készítette: Kasnyik Judit Budapest, 2012.

2 Tartalomjegyzék 1. Bevezető A Hágai, a Hágai/Visby, az SDR Protokoll, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok előzményei A Hágai Szabályok közvetlen előzményei A Visby-Protokoll előzményei Az SDR Protokoll A Hamburgi Szabályokhoz vezető út A Rotterdami Szabályok előzményei A Hágai, a Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok összehasonlító elemzése A Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok definícióinak összehasonlítása A fuvarozó A fuvarozási szerződés A Szabályok hatálya A kötelezettségekre, felelősségre vonatkozó, és felelősséget korlátozó klauzulák A fuvarozó kötelezettségei és felelőssége A felelősség korlátozása A Rotterdami Szabályok egyéb rendelkezései A Rotterdami Szabályok multimodális fuvarozást szabályozó cikkelyei A volumen szerződések Összefoglalás Irodalomjegyzék Rövidítésjegyzék

3 1. Bevezető A világgazdaság és a nemzetközi kereskedelem struktúrája ma már kontinensek között teremt kölcsönös függőségi viszonyokat. A Világgazdaság egyik legfontosabb mozgatórugója a nemzetközi kereskedelem, ennek pedig alapvető feltétele a különböző termékek és nyersanyagok egyik helyről másik helyre történő eljuttatása. Korunkban már teljesen természetes dolog, hogy a polcokon egymás mellett található termékek a világ akár tőlünk legtávolabb eső pontjairól származnak. A globális nyersanyag és áruforgalom oroszlánrészét a tengeri fuvarozás bonyolítja, így azt gondolom bátran kijelenthetjük, hogy bármilyen terméket is tartunk kezünkben, annak a tengeri fuvarozással van valamilyen kapcsolata. Szakdolgozatom témaválasztására részben ez adott okot, részben pedig az, hogy a 2009-szeptemberében, aláírásra hivatalosan megnyitott Rotterdami Szabályok sok tekintetben változásokat hozhat a tengeri fuvarozásban. Magyarország kis, nyitott gazdasággal rendelkezik, természeti erőforrásokban szegény és erősen külkereskedelemre utalt. A tengeri kereskedelemben végbemenő változások éppen ezért Magyarország számára is rendkívül fontosak. A konvenció ellenzői 1 szerint a Rotterdami Szabályok a fuvardíjak emelkedését eredményezi, ez pedig természetesen közvetve szinte minden fogyasztót érint. Magyarország ugyan nem rendelkezik tengeri kikötővel, a Rotterdami Szabályok multimodális fuvarozásra vonatkozó Cikkelyei azonban biztosan érinteni fogják hazánkat is. A tengeri fuvarozás több évszázados hagyományokra nyúlik vissza, ezáltal joggal nevezhető a mai fuvarozási módozatok egyik legidősebb tagjának. A szolgáltatóipar ezen ágazata a kereskedelemmel párhuzamosan fejlődött, ami természetesen a fuvarozás jogi szabályozásának folyamatos alakulását is magával vonta. A tengeri fuvarozás nemzetközi szabályozására 1924-ben került először sor azzal a céllal, hogy nemzetközi egységet teremtsen az eltérő kereskedelmi gyakorlatok közt. Az akkor útnak indult folyamatoknak a Rotterdami Szabályok csak a legutóbbi terméke, de nem feltétlenül a legutolsó. Jelenleg 4 konvenció szabályozza a tengeri fuvarozást, melyek az alkotók legjobb szándéka ellenére végül is nem az egység megteremtéséhez, hanem egy erősen diverzifikált szabályozási 1 lásd Montevideo Declaration; forrás: %20FRINAL.pdf; látogatva: február :32; European Shippers Council és Clecat; forrás: látogatva: 2012: április :31; egyéb források: látogatva: január-április; 4

4 rendszer kialakulásához járultak hozzá. Ha a Rotterdami Szabályok nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, ezt az amúgy is meglehetősen zavaros rendszert még tovább bonyolítja, és ebben az esetben biztosan lesznek újabb kísérletek az egység megteremtésére. A Szabályok alkotói természetesen remélik a konvenció gyors és zökkenőmentes hatályba lépését. Az iparág azonban rendkívül megosztott, a megosztottság határvonala pedig nem csak a fuvarozói és fuvaroztatói érdekek régóta fennálló tengelye mentén formálódik, hanem mind fuvarozói és fuvaroztatói érdekeken belül is megfigyelhető. Szakdolgozatomban bemutatásra kerül az 1924-es Hágai Szabályok, annak 1968-as Visby és 1979-es SDR Protokolljai, az 1968-as Hamburgi Szabályok, és a 2009-es Rotterdami Szabályok megalkotásához vezető út legfontosabb állomásai, és a Szabályok fontosabb témái. Egy nemzetközi fuvarozást szabályozó konvenció talán legmeghatározóbb fejezeteinek az adott konvenció alkalmazási területe, hatálya, és a felelősség kérdései tekinthetők. Ezen fejezetek alkotják az adott szabály gerincét, és tartalmazzák a kulcskérdéseket. Éppen ezért Szakdolgozatomban elsősorban ezekkel a témákkal foglalkozom, mindemellett pedig bemutatásra kerül a Rotterdami Szabályok néhány új, illetve újszerű vonatkozása is. 5

5 2. A Hágai, a Hágai/Visby, az SDR Protokoll, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok előzményei 2.1. A Hágai Szabályok közvetlen előzményei A Hágai-Szabályok megszületését megelőzően a tengeri fuvarjogot nemzetközi szinten nem szabályozták. A tengeri hajóraklevél (B/L) fokozatosan vált kereskedelmi gyakorlattá. Kezdetben pusztán a kereskedelmi jogviszonyt igazolt, majd az áru feletti tulajdonjogot jelentette, a címzett a neki eljuttatott példánnyal válthatta ki az érkező árut a rendeltetési kikötőben. A kereskedelem fejlődésével a tengeri hajóraklevél nem csak bemutatóra, hanem rendeltre szóló, forgatással átruházható értékpapír lett, a XVIII-XIX. század folyamán pedig már a fuvarozási feltételeket is tartalmazta. A hajóstársaságok rendkívül erős befolyással rendelkeztek a fuvarozási piacon, mellyel gyakran is visszaéltek. A XIX. század elején kezdődött el az a gyakorlat, miszerint a hajósok korlátozták felelősségüket a B/L-be bejegyzett klauzulákkal. A XX. század elejére a fuvarozók felelősségét korlátozó cikkelyek oly mértékben elszaporodtak, hogy az rendkívüli elégedetlenséget váltott ki a fuvaroztatók között és nagyban hozzájárult a Hágai Szabályok megszületéséhez (Cole, 1921). A hajóstársaságok befolyásos helyzetének kialakulásában fontos szerep jutott a XVIII. század folyamán kialakuló, egyre nagyobb társaságoknak. A hajózás mindig is tőkeigényes vállalkozás volt, ezért gyakran több befektető, illetve gazdag kereskedő finanszírozott egy-egy tengeri vállalkozást. A XIX. század elején megjelentek az első gőzhajók, és a század második felében kezdtek elterjedni. A járművek nagyobbak, megbízhatóbbak és gyorsabbak lettek, így elterjedésük viszonylag rövid idő alatt végbement, térhódításukhoz pedig a Szuezi Csatorna 1869-es megnyitása is hozzájárult, melyet vitorláshajók nem tudtak használni. Ezeket a hajókat már méretüknél fogva nem is hajóknak, hanem óceánjáróknak kezdték nevezni. Az 1. sz. táblázatból egyrészről kiolvasható, hogy a gőzmeghajtású hajók száma megsokszorozódott pár évtized leforgása alatt. Másrészről, a gőzhajók, méretüknél fogva jóval nagyobb mennyiségű áru fuvarozására voltak alkalmasak. Ha megnézzük az 1850-es év adatait, az Egyesült Királyságban például darab vitorlás és mindössze 168 darab gőzhajó összesen darab vitorláshajó fuvarkapacitásának felelt meg. Ötven évvel később, 1900-ban világösszesítésben darab vitorlás- és darab gőzhajó már darab vitorláshajó kapacitását tette ki. A gőzhajók megépítése azonban rendkívül tőkeigényes 6

6 volt, így csak a legtőkeerősebb, illetve leghitelképesebb vállalkozások tudtak ekkora beruházásokat eszközölni. Azon társaságok, melyek gőzhajókkal fuvaroztak, sokkal kedvezőbb fuvardíjakkal jelentkeztek a piacon, azaz kiszorították versenytársaikat, vagy felvásárolták azokat. Mindez azt eredményezte, hogy a nagy és tőkeerős társaságok tartották kezükben a tengeri fuvarozást, monopol helyzetük pedig lehetővé tette a feltételek egyoldalú megszabása (Kirkaldy, 1914; Maddison, 2006). Év Vitorlás hajó Nagy Britannia Gőzhajó 1. táblázat: Hajók fuvarkapacitása Nagy Britanniában és a világösszesítésben Vitorláshajóban kifejezett összes kapacitás Vitorlás hajó Világ összesen Gőzhajó Vitorláshajóban kifejezett összes kapacitás 1470 n.a. 0 n.a Forrás: Angus Maddison: The World Economy A millennial perspectiv :Historical statistics, OECD, Párizs, 2006, 97.o. Az óriástársaságok kialakulásában azonban nem csak a gőzhajózás és annak tetemes költségei játszottak szerepet. A XIX. század utolsó néhány évtizedében az Egyesült Államok kezdett komoly nemzetközi szereplőként fellépni, a nagyméretű korporációs vállalatszervezési forma pedig sokkal gyorsabban elterjedt, mint Nagy- Britanniában. Az USA nagyvállalatai komoly konkurenciát és komoly fenyegetést jelentettek a brit hajóstársaságok számára, hiszen igyekeztek az Atlanti-óceánon folyó, britek által uralt kereskedelmet elhódítani. Ennek megvalósítására számos, már akkor is jelentős méretű amerikai társaság megalapította az International Mercantile Marine Co. 2 óriásvállalatot, mely rendkívüli pánikot keltett a brit hajóstársaságok körében. Az gondolhatnánk, hogy ennek következtében kialakult egyfajta szabad verseny, és a brit társaságok monopolhelyzetét a verseny némiképp csökkenti, de valójában nem ez történt. A brit hajósok, felismerve a helyzet súlyosságát, sorra egyesültek, és új, közös nagyvállalatokat hoztak létre. A XX. század elejére gyakorlatilag nem létezett olyan brit 2 Az IMM Co. alapításában részt vevő társaságok: American Line, Red Star Line, Atlantic Transport Line, White Star Line, Leyland Line; később a Dominion Line is beolvadt; forrás: látogatva február :27 7

7 vállalat, mely nem valamely korábbi kis társaság egybeolvadásából jött létre (Kirkaldy, 1914). A brit pánikra nem csak a pozíciójukat féltő társaságok reagáltak, hanem még a kormány is. Állami tőke bevonásával járult hozzá nagyszabású kereskedelmi hajók megépítéséhez 3. A nagy hajóstársaságok monopolhelyzetét tovább erősítette a már XVII. században megjelent hajózási érdekszövetségek 4 új alapokra helyezése és a hajózási konferenciák 5 megalakulása. A korábbi érdekszövetségek nem tudtak megfelelően működni, mert nem volt alkalmas eszköz, amivel a megegyezéseket be lehetett tartatni. Sok, szövetségen belüli hajóstársaság a nagyobb profit reményében eltérő árakat alkalmazott, ezért ezek az érdekkörök nem működtek hatékonyan. A XIX. század második felében, a gőzhajók elterjedésének köszönhetően, a hajók fuvarkapacitása jelentősen megnőtt, de a fuvarozandó árumennyiség volumene nem emelkedett akkora mértékben, hogy a számban és méretben is növekvő gőzhajók raktereit megtöltse. A versenyt az akkoriban egyre terjedő, úgynevezett tramphajózás 6 is tovább élesítette. A tramphajók ugyanis nem csak a kevésbé jelentős tengeri útvonalakon, hanem a legfontosabb tengeri útvonalakon is megjelentek és sokkal rugalmasabb fuvarozási feltételeket kínáltak. Az újonnan alakult konferenciák tagjai a korábbinál sokkal hatékonyabb rendszert kezdtek alkalmazni. Egyegy kereskedelmi viszonylaton rögzített árakat hirdettek meg, melynek betartása a konferencia tagjai közt kötelező volt. A fuvaroztatóknak nyújtott kedvezményeket ezekből a rögzített fuvardíjakból számolták vissza, mely általában a fuvardíj 10 százalékát jelentette. A kedvezményeket azonban nem a fuvarozás megkezdése előtt, hanem utólag számolták el. A fuvaroztatók csak akkor kaphatták meg a visszatérítést a konferenciától, ha egy bizonyos időszakban kizárólag az adott konferenciával fuvaroztatták áruikat. Hosszú távon pedig úgy kötelezték el a fuvaroztatókat, hogy elszámolási időszakokat határoztak meg, és egy adott időszak visszatérítését nem a rákövetkező időszak elején fizették ki, hanem egy periódussal később, és csak akkor, ha a fuvaroztató az elszámolandó időszakot 3 A brit kormány komoly állami hitelt és állami támogatást nyújtott a Cunard Line hajótársaságnak két órási hajó, a Luisitania és a Mauritania megépítésére, hogy azok felvegyék a versenyt az amerikai versenytársakkal; forrás: látogatva február :11 4 A XVII. század elején megjelentek a hajózási konferenciák elődeinek tekinthető érdekszövetségek. Egy-egy érdekszövetség több hajótulajdonos összefogásával alakult meg, akik egymással megegyezve rögzített árakon kínálták szolgáltatásaikat, árverseny az érdekcsoport és az azon kívülálló hajósok között alakult ki, hosszú távon azonban a kívülállók fokozatos csatlakozásával zárult (Kirkaldy, 1914). 5 A hajózási konferencia egy-egy meghatározott földrajzi viszonyalton működő, több vonalhajózási társaság által létrehozott kartellszerű tömörülés (Koszonits, Potocska, Pozsgai, 2002) 6 A tramphajók tulajdonképpen csavargóhajókat jelentenek. A tramphajók a rendszeres hajózási és kereskedelmi útvonalakon kívül eső kikötők között kínálnak alkalmi jellegű fuvarozási szolgáltatást. Nincs fix menetrendjük és fuvardíjuk, az elhajózás időpontja és a szolgáltatás ellenértéke egyéni megegyezéséken alapul (Majtényi, 1992) 8

8 követően is az adott konferenciával fuvaroztatott legalább olyan hosszú ideig, mint maga az elszámolási időszak. Az első ilyen jellegű hajózási konferencia 1875-ben indult el, és a hajósok között rendkívül gyorsan elterjedt. Idővel nem csak különböző hajóstársaságok tömörültek konferenciákba, hanem maguk a konferenciák is együttműködtek, illetve további konferenciákat hoztak létre. A konferenciák megalakulása, és az utólagos kedvezmény elszámolási rendszer a hajóstársaságoknak rendkívül kedvező helyzetet teremtett, hiszen a legfontosabb kereskedelmi útvonalakon gyakorlatilag nem lehetett a konferenciákat megkerülni (Kirkaldy, 1914). A konferencia alapú szerveződés előnyöhöz is juttata a fuvaroztatókat, hiszen biztosította a hajók menetrendszerinti indulását, a piaci igényeknek megfelelő hajótípust. A konferenciarendszer azonban elsősorban a fuvarozóknak, azon belül is a tagoknak kedvezett, mivel végtelenül befolyásos helyzetet teremtett számukra, e mellet pedig kevésbé kockázatossá tette a hajótulajdonosok tőkeigényes beruházásait, mert a hűségrendszer folyamatos keresletet biztosított. A konferenciákkal kapcsolatban azonban számos panasz is felszínre került. A fuvarozók tiltakoztak a konferenciák ellen, mert úgy vélték, hogy a konferenciák monopol helyzetüknek köszönhetően egyoldalúan szabják meg az árakat és szabályozzák a fuvarozás egyéb feltételeit a fuvaroztatók kockázatára és kárára (Faria, 2009). A Hágai Szabályok megszületésének a fuvaroztatók panaszai mellett az Egyesült Államokban 1896-ban, részben a brit tengeri kereskedelmi hegemónia ellensúlyozásaként elfogadott Harter Act adott újabb lendületet. A törvény értelmében - mely nem csak az amerikai tulajdonban lévő hajókra vonatkozott, hanem az amerikai kikötőkből szállító, külföldi tulajdonban lévő hajókra is - tilos volt a B/L-be olyan felelősséget kizáró klauzulákat felvezetni, melyek lehetővé tették a felelősség alóli mentességet a hajótulajdonos hanyagsága, hibája vagy mulasztása esetén. A Harter Act emellett megtiltotta, hogy a hajótulajdonosok az árukezelésre és tengerképességre vonatkozó megfelelő gondosság tekintetében bármilyen engedményeket vezessenek rá a B/L-re, és kötelezte a fuvarozót B/L, vagy egyéb hajózási dokumentum kiállítására. Ugyanakkor meghagyta a hajótulajdonos felelősség alóli mentességét a navigációs hibákból, tengeri veszélyekből és vis majorból eredő károkért 7. Nagy-Britanniában is születettek tengeri fuvarozást szabályozó törvények ben fogadták el a kereskedelmi hajózásra 7 forrás: látogatva február :23 9

9 vonatkozó törvényt, a Merchant Shipping Act-et 8, mely a hajósok felelősségét a hajó 8 Ł / űrtonna kártérítési kötelezettségben maximálta. A törvény azonban nem tiltotta meg a hajós felelősségét korlátozó további klauzulák felvételét, mely gyakorlatot a hajótulajdonosok a XX. század elején előszeretettel alkalmaztak, olyannyira, hogy gyakorlatilag teljesen mentesítették magukat nem csak a törvényben foglalt navigációs hibákból eredő károk alól, hanem saját hanyagságukért sem vállaltak kártérítési kötelezettséget. A kereskedelmi hajózás szabályozása országonként eltérő volt, és még a brit érdekszférán belül sem volt egységes. Az Indiai-óceán északi és keleti medencéje mentén elterülő országok a XX. század elejére időközben gyarmati státuszból domínium státuszba kerültek 9. Ez gyakorlatilag viszonylagos belső függetlenséget jelentett, legalábbis a fejlettebb gazdaságú domíniumokon, Kanadában, Ausztráliában és Új-Zélandon, mely országok a Harter Act-hez hasonló szabályozást vezetett be. Franciaország, Hollandia, Norvégia és Svédország a brit gyakorlathoz hasonló szabályozással rendelkezett, azaz e nemzetek hajótulajdonosai korlátozták felelősségüket a B/L-be bejegyzett klauzulákkal. Németország az I. Világháború előtt bevezetett egy szabványos B/L-t, melyben lefektették a hajósok felelősségét a fuvarozott áru tekintetében (Cole, 1921). A Hágai Szabályok megszületéséhez vezető út egy újabb jelentős lépése volt a Birodalmi Hajózási Bizottság (ISC) felállítása. A bizottságot a Nagy-Britanniában és domíniumain elterjedt, különböző fuvarozási gyakorlatok alkalmazásának vizsgálatára állították fel 1920-ban. A bizottság, egyfelől úgy vélte, hogy mindenképpen szükség lenne az egységes szabályozásra annak érdekében, hogy a kereskedelem zökkenőmentes legyen. Másfelől, úgy vélte, hogy a hajótulajdonosok helyzetén a szabályozás nem sokat változtatna 10. Harmadrészt, felvetette, hogy a fuvarozók-fuvaroztatók közt régóta fennálló nézeteltérések 11, és az ebből eredő jogi- és egyéb viták gyakorlatilag a jövőben elkerülhetők lennének. Végül, említést tesz a külföldi gyakorlatról, mely szerint egyre több országban azt a véleményt fogalmazzák meg, hogy a Harter Act-hez hasonló szabályozást 8 forrás: látogatva február :02 9 A brit gyarmatügyekről szóló utolsó konferenciát 1902-ben tartották, az ezt követő 1907-es konferenciát már Birodalmi Konferencia (Imperial Conference) névvel illették, egyúttal mindenütt beszüntették a gyarmat (colony) kifejezést és helyette a birodalmi (imperial) kifejezés lett elterjedt 10 Az ISC azért vetette fel ezt az érvet, mert a hajótulajdonosok azt állították magukról és a hajótársaságukról, hogy a törvény ugyan lehetőséget biztosít számukra a felelősséget korlátozó klauzulák B/L-be történő bejegyzésére, és ezzel a lehetőséggel ők gyakran élnek is, de ez messzemenőkig nem azt jelenti, hogy nem fizetnek kártérítést a saját hibájukból eredő károkért. Természetesen, a gyakorlatban volt olyan hajótársaság, mely valóban fizetett kártérítést a saját hibából eredő károkért, de nem lehet kijelenteni, hogy a kártérítés megfizetésére széles körben sor került. 11 A hajósok általi felelősség korlátozó klauzulák szaporodása miatt természetesen a fuvarozók gyakorta tiltakoztak, a brit kereskedelmi kamara pedig tett is javaslatokat a szabályozás változtatására, de érdemben semmi nem történt. 10

10 kellene bevezetni. A bizottság jelentését a Lloyd s List vezércikk-ként közölte, és a cikk végén felvetette, hogy miért ne lehetne egy nemzetközi szabályozást bevezetni a csak Nagy-Britannia és domíniumai közti szabályozás helyett, érvként pedig felhozza, hogy a Nemzetközi Jogi Egyesület (ILA) Tengerjogi Bizottsága, a Comité Maritime International (CMI) már vizsgálja az aktuális fuvarozási helyzet jogi szabályozását. Bár a CMI vizsgálata főleg a bérelt hajózásra vonatkozott, a Lloyd s List cikke és felvetései óriási lendületet adtak a nemzetközi szabályozás megteremtésének ben érdekegyeztető tárgyalásokat tartottak Hágában, ahol kirajzolódott mind a hajótulajdonosok, mind pedig a fuvaroztatók álláspontja. Előbbiek azon véleményüknek adtak hangot, hogy bár a fuvarozás feltételeit a hajósok és fuvarozók közti megállapodásnak kellene meghatároznia, kinyilatkoztatták, hogy hajlandóak alárendelni magukat megrendelőik, azaz a fuvaroztatók kívánságainak, akár egy jogi szabályozásnak is. A fuvaroztatók pedig egyetértettek az ISC által felvetett javaslattal, azaz a kanadai szabályozás irányvonalaival, ami a Harter Act-en alapult. A CMI egy albizottsága ezután elkészítette a szabályzat vázlatát, melyet véleményezésre küldött a hajózásban érintett felek képviselőinek (Cole, 1921). Ezután 1921 és 1924 között több érdekegyeztető konferenciát tartottak. A végleges szabályzatot, mely az első konferencia helyszínéről, Hágáról kapta nevét, 1924 nyarán Brüsszelben írták alá, megszületésében pedig több évszázada zajló történelmi, politikai és gazdasági vonatkozások is tükröződtek. A Hágai Szabályok június 2-án lépett hatályba (Myburgh, 2000) és több fontos alapszabályt is lefektetett a tengeri fuvarozásban alkalmazott B/L-ek tekintetében. Meghatározta a hajótulajdonosok kötelezettségeit a hajók tengerképességével és az áru gondos kezelésével kapcsolatban. A Szabályok részletezi a hajótulajdonosokra vonatkozó mentességi klauzulákat, a fuvarozó kártérítési felelősségét pedig csomagonként 100 Font Sterlingben rögzítette. Ezektől az alaprendelkezésektől a hajótulajdonosok a fuvaroztatók rovására többé nem térhettek el, így a Hágai Szabályok számos korábbi problémára megoldást jelentett. A Szabályok eredményeképp a tengeri fuvarozással összefüggő kockázatok egy része áthárult a hajótulajdonosokra, amit a fuvaroztatók mindenképp sikerként könyvelhettek el. A Hágai Szabályokat 10 év leforgása alatt a legtöbb tengeri kereskedelemben érintett ország ratifikálta, így a történelem folyamán először valósult meg olyan egységes nemzetközi szabályozás, melyhez a hagyományos tengeri kereskedő nemzetek zöme csatlakozott. 11

11 2.2. A Visby-Protokoll előzményei Tekintettel a hajóstársaságok befolyásos helyzetére, a Hágai Szabályok megszületése óriási előrelépést jelentett nem csak a tengeri fuvarozás szabályozásában, hanem azért is, mert a fuvaroztatók érdekeit is szem előtt tartotta, még ha egyensúlyt nem is teremtett. A Szabályokkal kapcsolatos első problémák azonban már nem sokkal a hatályba lépést követően jelentkeztek és végül 1968-ban a Szabályok kiegészültek a Visby Protokollal, majd viszonylag rövid idő eltelte után az SDR Protokollal. A II. Világháborút követően a tengeri kereskedelem a háború megrázkódtatásaiból lassan magához térő gazdaságokkal párhuzamosan fellendült. A XX. század első évtizedeiben megjelentek a belső égésű motorral felszerelt hajók, és fokozatosan felváltották a gőzhajókat, melyek nagyobb rakterükkel, gyorsaságukkal és gazdaságos üzemeltetésükkel gyorsan kiszorították a gőzhajókat a tengerekről. Míg a század közepén még a gőzhajók voltak túlnyomó többségben, két évtizeddel később gyakorlatilag a kereskedelmi flottákat belső égésű motorokkal üzemeltették (OECD, 2008). A másik jelentős előrelépés a konténerek megjelenésének köszönhető. A hajók sebességének növekedése következtében a nyílt tengeren töltött idő jelentősen lerövidült, de a kereskedelmi hajók ki-és berakodása rendkívül lassúnak bizonyult. Az egyre változatosabb árucikkek különféle csomagolási egységekben jelentek meg (bálákban, papír-, fém- és fadobozokban, különféle rekeszekben), továbbításuk azonban munkaintenzív és időigényes volt. A kereskedelem rohamos fejlődését mutatja, hogy 1950 és 1956 között a tengeri kereskedelem 550 millió tonnáról 910 millió tonnára nőtt (Faria, 2009). Természetesen az árumennyiség rohamos növekedése és a lassú árutovábbítás a kikötőkben óriási torlódásokat eredményezett. A fenti problémák egyik lehetséges megoldásaként, többévi kísérletezés után egy amerikai vállalkozó 1956-ban üzembe helyezte az első konténerhajót. Az innováció gerincét az egységes méretű fémdobozok jelentették, melyeket a hajóra épített darukkal mozgattak. A találmány nem csak felgyorsította a ki- és berakodást, hanem nagyobb mennyiségű áru továbbítását is lehetővé tette, mivel a konténereket egymásra lehetett pakolni. Emellett védelmet nyújtott az áruban keletkező károk és a dézsmálás ellen is (Cudahy, 2006). A konténerek által nyújtott gazdaságossági és egyéb előnyöket a hajózási ipar hamar felismerte és a konténeres árufuvarozás rohamos gyorsasággal hódította meg a világot. A konténerek továbbításához szükséges infrastruktúra is nagy léptekkel fejlődött. Megjelentek a speciálisan konténerek fuvarozására alkalmas 12

12 konténerhajók, a konténerek továbbításához és tárolásához szükséges speciális járművek, kikötői daruk, konténer terminálok, depók és javítók is. A kezdetben pár száz konténer befogadására alkalmas első konténerhajókat fokozatosan felváltották a több ezer TEU kapacitással rendelkező hajók 12. Természetesen a tengeri fuvarozás nemzetközi szabályozása sem kerülhette el ezeket változásokat. A Hágai Szabályokkal kapcsolatos első problémák viszonylag hamar rávilágítottak a Szabályok felülvizsgálatának szükségességére. A Szabályok az as nagy gazdasági világválság idején lépek hatályba, röviddel azelőtt, hogy Nagy-Britannia szeptember 21-én felfüggesztette az aranypénzrendszert, és ezt követően számos más ország is bejelentette, hogy letér az aranyvaluta rendszerről. Mivel nem volt nemzetközi konvenció a valutaárfolyamokat illetően, az egyes árfolyamok rendkívüli ingadozásba kezdtek (Cameron, 1998). A Hágai Szabályok 100 Font Sterling kártérítési limitje nem követte az inflációt, ráadásul, azon országok, akik a Hágai Szabályok eredeti Font Sterlingjét saját valutájukban határozták meg, nem igazították ezen értékeket a valutaárfolyamok ingadozásához. Reálértéken tehát a Hágai Szabályok kártérítési limitjének meglehetősen sok változata létezett (Myburgh, 2002). A konténerizáció dinamikus fejlődése következtében a konténerekben fuvarozott áruérték is folyamatosan nőtt, mivel a konténerek lehetővé tették az áru biztonságos továbbítását. A legnagyobb problémát azonban mégsem a limit reálértéke, hanem a csomagolási egység jelentette. A hajóstársaságok előszeretettel hivatkoztak mind a Hágai Szabályokra, mind pedig az Egyesült Államok tengeri fuvarozásról szóló törvényére, a US COGSA rendelkezéseire, melyek alapján a komplett konténert, nem pedig a tartalmát tekintették a kártérítés fizetés alapjának. A fuvarozók és fuvaroztatók közti vita számos bírósági eljárást eredményezett, a perekben azonban eltérő ítéletek születtek, mivel egyes bíróságok egy komplett konténert, más bíróságok a konténerben található egységcsomagokat tekintették csomagolási egységnek (Faria, 2009). A konténerizáció és a limit alacsony reálértéke csak a legfontosabb problémák közé tartozott, de elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy a CMI 1959-ben elkezdjen dolgozni a Hágai Szabályok kiegészítésén. A CMI által összeállított javaslatok eredetileg sokkal alapvetőbb változtatásokat javasoltak, azonban az as konferenciasorozat résztvevői ezt túl radikálisnak ítélték meg, így végeredményben az 1968-ban elfogadott, 12 A jelenleg legnagyobb konténerhajónak számító Emma Maersk TEU kapacitással rendelkezik, az MSC Daniela pedig konténer befogadására alkalmas (IMO, 2011). 13

13 Visby Szabályok néven ismert, az 1924-es Hágai Szabályokat kiegészítő Protokoll (továbbiakban Hágai/Visby Szabályok) alapjaiban nem változtatott a Hágai Szabályokon, csak néhány cikkely cserélődött ki. A legfontosabb változások a Szabályok hatályát, a kártérítést limitáló értéket, a csomagolási egységek meghatározását, és a limitált felelősségre való jogosultság elvesztésének beemelését érintették. A Hágai/Visby Szabályok hatályba lépéséhez majdnem egy évtizedre volt szükség, 2011-ig pedig 30 ország ratifikálta, vagy csatlakozott hivatalosan az egyezményhez (CMI Yearbook, 2011) Az SDR Protokoll 1967 Májusában a stockholmi egyeztető konferencián a CMI benyújtotta a Visby kiegészítés végleges szövegét, melyben az aranydeviza-rendszerhez kötődő Frankot határozták meg elszámolási egységként. A konferencián résztvevők többsége egyetértett a javaslatokkal, azonban a skandináv delegáció már ekkor felhívta a figyelmet a Frankkal kapcsolatos problémákra, de végül ebben a tekintetben nem történt változás. A Hágai/Visby kiegészítés 1977-ben lépett életbe, ekkorra azonban egyértelmű volt, hogy változtatásra van szükség, ugyanis a Frank aranydeviza-rendszerhez való kötődése miatt ismét problémák merültek fel az árfolyam reálértékével kapcsolatban. A probléma természete rendkívül hasonló volt ahhoz, ami végső soron a Font Frankra történő lecseréléséhez vezetett, annyi különbséggel, hogy az árfolyam különbözeteket most nem egy gazdasági világválság, hanem az aranydeviza-rendszer 1971-es összeomlása okozta 13. Az árfolyamproblémákból adódó eltérések kiküszöbölésére és a nemzetközi egység megteremtése érdekében végül a Frank elszámolási egységét SDR-re cserélték. Az SDR kiegészítés 2. Cikkelyének 2. pontja kitér azon országokra, akik nem tagjai a Nemzetközi Valuta Alapnak, és esetükben lehetővé teszi a korábbi Frank alapú elszámolási rendszert, mely átszámítható az ország saját nemzeti valutájára. Az SDR Protokollt végül 1979 decemberében került aláírásra (CMI, 1997). 13 Az aranydeviza-rendszer egy kiigazítható árfolyamrendszer volt, melyben az USA garantálta a dollár aranyra való korlátlan átválthatóságát, és kötelezettséget vállalt arra, hogy saját valutájának felvásárlásával kiigazítja az árfolyamingadozásokat, ezzel pedig helyreállítja a névérték és a tényleges árfolyamkülönbözetet. A 60-as évek folyamán azonban az USA óriási fizetési mérglegproblémákkal küzködött, a dollár további kiáramlásának megakadályozására pedig 1971-ben végül az aranydeviza-renszer összeomlott. Az aranydeviza-rendszer problémáit látva az IMF 1971-ben bevezette az SDR rendszert, melykezdetben a nem függ sem arany, sem devizatartaléktól, értékét pedig valutakosár alapján határozzák meg (Blahó, 2004). 14

14 2.4. A Hamburgi Szabályokhoz vezető út A II. Világháború után a 70-es évekig tartó időszakot a korábbi gyarmatbirodalmak végleges felbomlása jellemezte, melynek eredményeképp annyi új állam alakult meg, hogy számuk messze felülmúlta a fejlett országokét. Az újonnan alakult országok a 60-as, 70-es években kezdték meg építeni önálló gazdaságaikat. Afrika, Dél-Amerika és Ázsia tengerparttal határos országai azonban nem rendelkeztek a világkereskedelembe való bekapcsolódás egyik alapvető feltételével, a tengeri kereskedelmi flottával. A tengeri kereskedelem döntő többségét a fejlett országok flottái bonyolították nem csak egymás közt, hanem gyakorlatilag az összes hajózási útvonalon. A legfontosabb kereskedelmi útvonalak Európát kötötték össze Amerikával, Indiával, a Távol-Kelettel, az afrikai kontinenssel, és Latin-Amerikával. A II. Világháború után, a vonalhajózással párhuzamosan feléledtek a konferenciák, melyek ezeket az útvonalakat felosztották maguk közt. Bár a konferenciák elvileg egységes fuvardíjat számoltak fel a fuvaroztatóknak, a gyakorlatban a jelentősebb árumennyiséget fuvaroztató, és a szolgáltatásokat gyakorta igénybevevő fuvarozóknak nagyobb kedvezményeket biztosítottak. A konferenciákat piaci verseny, a verseny valódi szabad értelmében korlátozottan fenyegette, a fuvaroztatóknak nem volt más választásuk, mint megfizetni az adott konferencia fuvardíjait, melyet indokolatlanul magasnak véltek. A szolgáltatások színvonala pedig sok esetben nem tükrözte a magas árakat. A konferenciákat természetesen a fejlődő országok erősen kritizálták és diszkriminációval, monopolista árképzéssel, a fuvardíjak és a fuvarozási feltételek egyoldalú meghatározásával vádolták (Sjostrom, 2009). A fejlődő országok panaszaikkal az ENSZ-hez fordultak, mivel érdekeik képviselete ezen a fórumon nagyobb súllyal rendelkezett, mint a kifejezetten tengeri ügyekre szakosodott szervezetekben, például a CMI-ben. A konferencia-ellenes kampány végül a Hajózási Konferenciák Magatartási Kódexének 1974-es megszületéséhez vezetett. A fejlődő országok szempontjából a kódex legfontosabb vívmánya az volt, hogy a tengeri kereskedelem 40 %- át kötelezően nemzeti érdekkörbe rendelte. A Kódex azonban csak 1983-ban lépett hatályba, és mire hatályba lépett sokat veszített jelentőségéből. A fejlődő országok problémáját tehát az ENSZ kezdeményezése nem oldotta meg és a konferenciákkal kapcsolatos problémák megmaradtak. Emellett, lévén jellemzően fuvaroztató országok, nem értettek egyet sem a Hágai Szabályok, sem pedig a Visby kiegészítés rendelkezéseivel. Egyfelől úgy gondolták, hogy mindkét szabályzat egy olyan szervezet 15

15 munkájának eredménye, mely a tradicionális tengeri nagyhatalmakat tömöríti, éppen ezért mindkét szabályzat a fuvaroztatói érdekeket szolgálja. Másfelől azon véleményüknek adtak hangot, hogy a Szabályok megalkotásában nem állt módjukban részt venni, és ragaszkodtak ahhoz, hogy a külkereskedelmi termékeik fuvarozási feltételeinek lefektetése az ő beleszólásukkal és aktív részvételével történjen. A fejlődő országok nyomására az ENSZ Kereskedelmjogi Bizottsága (UNCITRAL) elkezdett kidolgozni egy teljesen új nemzetközi konvenciót, mely 1978-ban készült el. Az érdekegyeztető konferenciát Hamburgban tartották, melyen a résztvevő 78 országból 68 elfogadta a konferencia helyszínéről elnevezett Hamburgi Szabályokat (Faria, 2009). A Hamburgi Szabályok összevetve a Hágai/Visby Szabályokkal - alapvetően kiterjesztették a szabályok hatályát, a fuvarozók felelősségét mind földrajzilag, mind pedig a felelősséget korlátozó limit emelésével növelték. A Hamburgi Szabályok ellenzői különféle ellenérveket sorakoztattak fel. Kritizálták többek között a bonyolult megfogalmazást, a felelősség növekedése következtében a fuvar- és biztosítási díjak emelkedésével riogattak, mely - állításuk szerint - a fogyasztói árakat is érintené. Annak ellenére, hogy a Hamburgban tartott konferencián 68 ország elfogadta a Szabályokat, hatályba csak 1992-ben lépett és 2010-re 33 ország ratifikálta, vagy csatlakozott az egyezményhez, többek között Magyarország is (CMI Yearbook, 2011; Faria, 2009) A Rotterdami Szabályok előzményei A Hágai Szabályok eredeti célkitűzése tengeri kereskedelem egységes jogi kereteinek megteremtése volt a B/L-el fuvarozott küldemények tekintetében. A Hágai Szabályoknak azonban, mivel lehetővé tette a ratifikáló országoknak a Szabályok egyes cikkelyeinek módosításait, meglehetősen sokféle változata létezik. Hasonló a helyzet a Hágai/Visby Szabályokkal és az SDR Protokollal, ráadásul mind a Visby kiegészítés, mind pedig az SDR Protokoll lehetővé tette a ratifikálást, illetve az alkalmazást anélkül, hogy az aláíró ország az eredeti Hágai Szabályoknak aláírója lenne. A Hamburgi Szabályok hatályba lépése pedig csak tovább bonyolította az amúgy is elég kaotikus helyzetet, így a fenti egyezményeket aláíró országok az alábbi hat csoportba sorolhatók: 1. A Hágai Szabályokat alkalmazó országok 2. A Hágai/Visby Szabályokat alkalmazó országok 16

16 3. A Hágai/Visby Szabályokat és az SDR Protokollt alkalmazó országok 4. A Hágai Szabályokat és az SDR Protokollt alkalmazó országok 5. A Hamburgi Szabályokat alkalmazó országok 6. A saját törvénnyel rendelkező országok, melyek kodifikációban egyaránt találunk elemeket valamennyi fenti Szabályból (Mahafzah, 2002) A fenti besorolás is jól mutatja, hogy az egységes jogi keret létrejöttét a hatályban lévő Szabályok és módosításaik nem elősegítették, hanem sokkal inkább hátráltatták, és egy nehezen kiszámítható, átláthatatlan rendszert eredményeztek. Az UNCITRAL és a CMI közös munkájának eredményeképp, szeptember 23-án az aláírási ceremónia keretei közt ünnepélyesen bemutatott Rotterdami Szabályok 14 azonban nem csak a tengeri fuvarozás jogi kereteinek uniformizálását tűzte ki célul, hanem a tengeri fuvarozáshoz szorosan kapcsolódó, a hajókba történő be- és kirakodás utáni fuvarozási szakaszok multimodális vonatkozásait is megcélozza. A multimodális fuvarozás szabályozására nem a Rotterdami Szabályok az első kísérlet ban az ENSZ egyik albizottsága, az UNIDROIT alkotott egy multimodális fuvarozást szabályozó konvenciót. Az MT Konvenció értelmében a multimodális fuvarozási szolgáltatást nyújtó fuvarozó felelősséget vállal az általa szerződtetett tényleges fuvarozó tevékenységéért. Az MT konvenció alapján a szerződő fuvarozó fél valamennyi fuvarozási módozat szereplőjéért felelős. Az MT Konvenció a felelősségkorlátozás tekintetében lehetővé teszi az adott módozatra vonatkozó egyéb konvenció limitjének alkalmazását, amennyiben azonban a káresemény helye beazonosíthatatlan, az MT Konvencióban lefektetett limit alkalmazandó. Az MT Konvenciót ratifikáló országok száma messze elmarad a hatályba lépéshez szükséges 30 országtól, és nem valószínű, hogy a jövőben a ratifikálók száma nőni fog (UNCTAD, 1991). Az MT Konvenció tehát egyelőre nem jelent megoldást a multimodális fuvarozás szabályozására. A kereskedelmi gyakorlat e hiányosság ellensúlyozására különféle multimodális fuvarokmányokat hívott életre. A Nemzetközi Kereskedelmi és Iparkamara (ICC) már a 70-es években lefektette a multimodális fuvarozás alapszabályait. Ez azonban nem nemzetközi konvenció, de mindenképpen nemzetközileg elismert szabályrendszer (UNCTAD, 2001). A legelterjedtebb multimodális fuvarokmány a FIATA Multimodális B/L, mely alapvetően az 14 forrás: látogatva: január 2. 16:14 17

17 ICC multimodális fuvarokmány alapelveit alkalmazza, és melyet az ICC a B/L-el azonos értékű fuvarokmányként fogad el (Potocska, 1996). A konténerizáció a már korábban említett változások mellett a hajózási iparágat is némiképp átformálta. A nagy hajóstársaságok fokozatosan kiterjesztették szolgáltatásaikat a tengeri fuvarozástól különböző módozatokra is. Raktárakat létesítettek, multimodális fuvarozást szerveztek, sőt, egyes esetekben saját vagy bérelt fuvareszközökkel a nem tengeri szakaszokon is felléptek fuvarozóként. A hajóstársaságok ma már sok esetben olyan széleskörű fuvarozási szolgáltatásokat kínálnak, hogy a JIT gyakorlatilag nemzetközi keretek közt is lehetővé vált (Faria, 2009). A hajótársaságok ilyen irányú elmozdulása is azt mutatja, hogy a multimodális fuvarozásra van igény és e nélkül a fuvarozás ma már elképzelhetetlen. A multimodális fuvarozás nemzetközi szabályozása napjainkig csak részben valósult meg, átfogó, széles körben elfogadott konvenció nem létezik. A jelen szabályozási rendszer egységtől mindenképp távol álló mivolta, és a multimodális fuvarozás mellett a Rotterdami Szabályok alkotását egyéb okok is indukálták. Az információtovábbítás mai modern formáját természetesen az elektronikus adattovábbítás jelenti. Az elektronikus kommunikációban rejlő lehetőségeket a Rotterdami Szabályok alkotói is felismerték és a Szabályokban az elektronikus dokumentumok lehetőségét is biztosítják. 18

18 3. A Hágai, a Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok összehasonlító elemzése Ebben a fejezetben a fuvarozásban hagyományosan a fuvarozási szabályzatok gerincének tartott alkalmazási terület, felelősség és a felelősséget korlátozó kérdésekkel foglalkozom, ezt megelőzően pedig sor kerül néhány fontos, a Szabályok értelmezéséhez fontos alapdefiníció elemzésére. A fejezet táblázataiban az R a Rotterdami, a Ham a Hamburgi, a H/V SDR a Hágai/Visby Szabályok 1979-es SDR Protokollját, a H/V a Hágai Szabályok Visby Protokollját, a Hag pedig az 1924-es Hágai Szabályokat takarja. Mivel a Hágai Szabályok protokolljai csak bizonyos cikkelyeket változtattak meg, a táblázatokban a H/V megjelölést használom, utalva ezzel arra, hogy a Hágai és Hágai/Visby Szabályok rendelkezései ugyan azok. Amennyiben a Hágai Szabályok és későbbi protokolljainak cikkelyei különböznek a feldolgozott témában, a Szabályok rendelkezései a fenti jelölés alapján elkülönítve kerülnek bemutatásra. A Hágai, Hágai/Visby és az SDR protokollt indokoltnak tartottam külön-külön is vizsgálni, alapvetően azért, mert a Hágai Szabályok még ma is számos országban hatályosak (CMI Yearbook, 2011). A táblázatokban található fordítások nem szó szerinti fordítások, mivel nem a legpontosabb szöveghűség volt a célom, hanem a Szabályok legfontosabb üzeneteinek közvetítése. Az összehasonlító elemzés során minden cikkely minden pontjának vizsgálata itt nem lehetséges, és nem is cél. A Szabályok néhány olyan fontos témakörére szeretném helyezni a hangsúlyt, melynek szabályozását egyfelől a kereskedelem és a világgazdaság fejlődése indokolta, másfelől pedig jelentős változást hozott-hozhat a vonalhajózás és a multimodális fuvarozás nemzetközi jogi kereteinek megteremtése és egységesítése tekintetében. Mivel az általam fontosnak tartott témaköröket illetően nem mindegyik konvenció rendelkezik - így összehasonlítása a többi konvencióval csak részben vagy egyáltalán nem lehetséges -, az elemzés struktúrájában először azokat a cikkelyeket, illetve témaköröket vizsgálom, amelyek mindhárom szabályzatban helyet kaptak. Ez alapján, először a legfontosabb definíciók, majd Szabályok hatálya kerül bemutatásra, ezután a fuvarozói felelősség és a felelősség korlátozásának kérdéseivel foglalkozom. Végezetül a Rotterdami szabályok multimodális vonatkozásaira és a volumen szerződésekre kerül sor. 19

19 3.1. A Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok definícióinak összehasonlítása A fuvarozó R az a személy, aki árufuvarozási szerződést köt egy fuvaroztatóval 15 Ham H/V az a személy, aki tengeri árufuvarozási szerződést köt egy fuvaroztatóval, vagy akinek a nevében a fuvaroztatóval a tengeri árufuvarozási szerződést kötöttek 16 a hajó tulajdonosa, vagy az a hajóbérlő, aki árufuvarozási szerződést köt a fuvaroztatóval 17 Fuvarozó a Hágai/Visby Szabályokban A Hágai/Visby szabályok nem változtattak az 1924-es Hágai Szabályok fuvarozóra vonatkozó cikkelyein. Akkoriban jellemzően a hajó tulajdonosát, illetve bérlőjét megbízták az áru rendeltetési kikötőbe történő eljuttatásával. A hajóba berakott árut csak a rendeltetési kikötőben rakodták ki. A jelenlegi tengeri kereskedelmi gyakorlatban azonban sokszor előfordul, hogy a küldeményeket több hajó juttatja el a rendeltetési kikötőbe, és ez a gyakorlat már a II. Világháború után elkezdett kialakulni. A konténerizáció kialakulása előtt a küldeményeket sokkal nagyobb mértékben fenyegette a sérülés, dézsmálás, illetve a lopás kockázata. Éppen ezért, a több hajó közbeiktatásával fuvarozott küldemények esetében, vagy több fuvarozási módozat esetén a fuvarozók nem vállaltak felelősséget a nem általuk végzett fuvarozási tevékenységéért. A konténerizáció által nyújtott áruvédelem a fuvarozók kockázatait is jelentősen csökkentette, melynek következtében a B/L-ekből fokozatosan eltűntek az alvállalkozókra vonatkozó mentességi klauzulák (UNCTAD, 1991). Fuvarozó a Hamburgi Szabályokban A Hamburgi Szabályokban már találunk a tényleges fuvarozóra vonatkozó klauzulát, ami tulajdonképpen kodifikálja a Szabályok alkotása idején a kereskedelmi gyakorlatban egyébként is kialakulófélben lévő szokványt. Természetesen a Hamburgi Cikkely 5. pont Cikkely pont Cikkely (a) pont 20

20 Szabályok ebben a tekintetben újszerűnek és modernnek tűntek, hiszen a tengeri fuvarozásban a szerződő és a tényleges fuvarozó közti megkülönböztetést sem a Hágai, sem pedig későbbi kiegészítésében nem szerepel. Bár a tengeri fuvarozásban a tényleges fuvarozó Szabályokba történő beemelése újdonságnak számított, az egyéb fuvarozási módozatokban erre már a Hamburgi Szabályok előtt is találunk példát. A légi fuvarozás nemzetközi egyezménye, az 1929-es Varsói Egyezmény is beemeli a tényleges fuvarozót a konvenció Cikkelyeibe (UNCTAD, 1991). A Hágai/Visby Szabályokban a tényleges fuvarozó nem szerepel, így annak felelősségét a vonatkozó nemzeti szabályozások határozzák meg. A nemzeti szabályozások minden földrajzi viszonylaton történő folyamatos és alapos nyomon követése időigényes és költséges. A vonatkozó nemzeti szabályok rendkívüli eltéréseket mutathatnak, így komoly akadályt jelenthetnek a zökkenőmentes fuvarozásban, aminek egyik fontos feltétele az egységes jogi keret kialakítása. Fuvarozó a Rotterdami Szabályokban A Hamburgi Szabályokba, valamint az azóta született egyéb fuvarozási módozatok nemzetközi konvencióiba beemelt 18, tényleges fuvarozóra vonatkozó cikkelyek trendjét a Rotterdami Szabályok is követi. A Rotterdami Szabályok kétféle tényleges fuvarozóról rendelkezik, akiket azonban - a Hamburgi Szabályokkal és a korábban említett, egyéb nemzetközi konvenciókkal ellentétben - nem további, tényleges vagy több, egymást követő fuvarozónak nevez, hanem szolgáltató feleknek. A Szabályok 1. Cikkelyének 6. (a) (b) és (c) pontjában tengeri és nem tengeri szolgáltató feleket találunk, akik közül a tengeri szolgáltató fél tulajdonképpen a korábbi konvenció tényleges fuvarozójának felel meg. A Rotterdami Szabályok tengeri szolgáltató fele annyiban különbözik a korábbi tényleges fuvarozótól, hogy a Szabályok értelmében valamennyi, a fuvarozási folyamatban résztvevő fél tengeri szolgáltató félnek minősül, ha tevékenységét az elhajózási és rendeltetési kikötő közt végzi. Ebbe a kategóriába pedig beletartoznak nem csak a kikötők területén található terminálok üzemeltetői, hanem a kikötők területén működő, egyéb szolgáltatásokat, például rakodási és árumozgatási szolgáltatásokat nyújtó szolgáltatók is, sőt még azon egyébként szárazföldi szolgáltató is, aki a tevékenységét a kikötő területén végzi. Ezen 18 A légi fuvarozásra vonatkozó Montreáli Egyezmény; forrás: letöltés: április 1. 14:23; a folyami fuvarozára vonatkozó Budapesti Egyezmény; forrás: letöltés: április 1. 14:36 21

BME GTK Ipari menedzsment és Vállalkozásgazdasági Tanszék Menedzser program. Logisztika alapjai. 4. Nemzetközi szállítmányozás

BME GTK Ipari menedzsment és Vállalkozásgazdasági Tanszék Menedzser program. Logisztika alapjai. 4. Nemzetközi szállítmányozás BME GTK Ipari menedzsment és Vállalkozásgazdasági Tanszék Menedzser program Logisztika alapjai 4. Nemzetközi szállítmányozás dr. Tóth Lajos egyetemi docens dr.. Tóth Lajos: Logisztika alapjai - 4. Nemzetközi

Részletesebben

Általános áttekintés a jogforrások rendszeréről

Általános áttekintés a jogforrások rendszeréről Általános áttekintés a jogforrások rendszeréről Közjogi természető keretek: belsı nemzeti jogok engedélyezési rendje nemzetközi szerzıdések szokásjog Magánjogi keretek: szerzıdések jogszabályok jogszabálynak

Részletesebben

A 13 klauzula az eladó kötelezettségének és kockázatának a sorrendjében:

A 13 klauzula az eladó kötelezettségének és kockázatának a sorrendjében: Incoterms 2000 Habár 2011. január 1-jétől hivatalos a 2010-es Incoterms, a 2000-es nem vesztette el érvényességét, mert a szerződő felek szabadon dönthetnek, hogy melyik kiadásra hivatkoznak a szerződésben.

Részletesebben

A fuvarozási szerződés

A fuvarozási szerződés További jogszabályok, adattárak, infók: www.stampede.hu XXXVIII. Fejezet (38.) A fuvarozási szerződés 6:257. [Fuvarozási szerződés] Fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó a küldemény rendeltetési helyére

Részletesebben

Szállítmányozási és fuvarozási szerződés

Szállítmányozási és fuvarozási szerződés Szállítmányozási és fuvarozási szerződés Készítette: Unyatyinszki Csaba 2014.07.11. 1 Szállítmányozói tevékenység A szállítmányozás nem pusztán a dolgok egyik helyről a másikra történő eljuttatását jelenti,

Részletesebben

INCOTERMS 2000. Az INCOTERMS jelentése és története

INCOTERMS 2000. Az INCOTERMS jelentése és története INCOTERMS 2000 Az INCOTERMS jelentése és története Az INCOTERMS a fuvarparitás meghatározására szolgáló nemzetközi szabvány, a logisztikai szállítmányozási tevékenységek során. A kifejezés az angol International

Részletesebben

Hamburgi Kikötő Budapesti Képviselete. Dr. Péchy László. H-1052 Bp., Apáczai Csere János utca 11. Telefon: +36 1 266 2039

Hamburgi Kikötő Budapesti Képviselete. Dr. Péchy László. H-1052 Bp., Apáczai Csere János utca 11. Telefon: +36 1 266 2039 A vasúti infrastruktúra és a kikötői forgalmakban rejlő adottságok lehetőséget adnak arra, hogy az árufuvarozó cégek szövetségre lépjenek egymással, és közös termékekkel jelenjenek meg a piacon. A különféle

Részletesebben

Molnár István János. A nemzetközi gazdasági kapcsolatok joga II.

Molnár István János. A nemzetközi gazdasági kapcsolatok joga II. Molnár István János A nemzetközi gazdasági kapcsolatok joga II. Molnár István János A nemzetközi gazdasági kapcsolatok joga II. A nemzetközi gazdasági kapcsolatok magánjoga Patrocinium Budapest, 2015

Részletesebben

Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre

Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre Logisztikai ügyintéző szakma gyakorlati oktatásához OKJ száma: 54 345 01 A napló vezetéséért felelős: A napló megnyitásának dátuma: A napló lezárásának dátuma: Tanulók

Részletesebben

Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre

Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre Logisztikai ügyintéző szakma gyakorlati oktatásához OKJ száma: 54 345 01 A napló vezetéséért felelős: A napló megnyitásának dátuma: A napló lezárásának dátuma: Tanulók

Részletesebben

A klauzulák fajtái a költség átszállása alapján

A klauzulák fajtái a költség átszállása alapján INCOTERMS története A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara (International Chamber of Commerce, ICC) 1936-ban hozta létre ezeket a nemzetközi kereskedelemben alkalmazandó standardokat. A nemzetközi fejlődést

Részletesebben

Ajánlás: A TANÁCS HATÁROZATA. a Monacói Hercegséggel kötött monetáris megállapodás újratárgyalására vonatkozó rendelkezésekről

Ajánlás: A TANÁCS HATÁROZATA. a Monacói Hercegséggel kötött monetáris megállapodás újratárgyalására vonatkozó rendelkezésekről EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2011.1.31. COM(2011) 23 végleges Ajánlás: A TANÁCS HATÁROZATA a Monacói Hercegséggel kötött monetáris megállapodás újratárgyalására vonatkozó rendelkezésekről INDOKOLÁS Az Európai

Részletesebben

NEMZETKÖZI LOGISZTIKAI RENDSZER MŰKÖDÉSI IRÁNYELVEI

NEMZETKÖZI LOGISZTIKAI RENDSZER MŰKÖDÉSI IRÁNYELVEI 12. ELŐADÁS NEMZETKÖZI LOGISZTIKAI RENDSZER MŰKÖDÉSI IRÁNYELVEI Nemzetközi vonatkozásban a logisztikai rendszerek kialakítása annyiban különbözik a belföldi gyakorlattól, hogy bővül a figyelembe veendő

Részletesebben

Lehet-e gyorsan haladni az ország útján?

Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Lehet-e gyorsan haladni az ország útján? Az Uniós csatlakozást megelőző helyzet főbb jellemzői A tevékenységi környezet újdonságai A csatlakozás nyomán bekövetkezett

Részletesebben

Nemzetközi magánjog 2.

Nemzetközi magánjog 2. Széchenyi István Egyetem Deák Ferenc Állam- és Jogtudományi Kar Nemzetközi Köz- és Magánjogi Tanszék Nemzetközi magánjog 2. Knapp László knapplaszlo@freemail.hu Tananyag Vörös Imre: A nemzetközi gazdasági

Részletesebben

A TERMINÁLOKRÓL SZÓLÓ ENSZ KONVENCIÓ MEGALKOTÁSÁNAK ELSŐ SZAKASZA

A TERMINÁLOKRÓL SZÓLÓ ENSZ KONVENCIÓ MEGALKOTÁSÁNAK ELSŐ SZAKASZA A TERMINÁLOKRÓL SZÓLÓ ENSZ KONVENCIÓ MEGALKOTÁSÁNAK ELSŐ SZAKASZA Kovács Viktória 1. Bevezetés Az 1980-as évektől, vagyis a kombinált fuvarozás technikai-műszaki és jogi-szervezési struktúrájának kialakulásától

Részletesebben

Deviza-forrás Finanszírozó Hitelfelvevő

Deviza-forrás Finanszírozó Hitelfelvevő Miért érdemes kölcsön felvételkor deviza alapú kölcsönt igényelni? Hazánk lakossági hitelállományának túlnyomó része devizaalapú kölcsönökből áll. Ennek oka, hogy a külföldi fizetőeszközben nyilvántartott

Részletesebben

A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE

A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE 2009.3.5. Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 61/1 I (Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele kötelező) RENDELETEK A TANÁCS 169/2009/EK RENDELETE (2009. február

Részletesebben

Nemzetközi marketing. Előadás vázlat. Disztribúciós politika a nemzetközi marketingben

Nemzetközi marketing. Előadás vázlat. Disztribúciós politika a nemzetközi marketingben Nemzetközi marketing Tóth Éva tanársegéd Pannon Egyetem, Georgikon Kar Keszthely, 2011. A NEMZETKÖZI MARKETING témakörei I. A nemzetközi marketing fogalma, stratégiái és koncepciói II. A nemzetközi piacra

Részletesebben

2011.04.07. IWT Esztergom, Szerző: Bencsik Attila

2011.04.07. IWT Esztergom, Szerző: Bencsik Attila A hajóutak jobb kihasználásának gazdasági hatása. Belvízi hajózási konferencia 2011.04.07. Esztergom Bencsik Attila FLUVIUS Kft. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége 1 Bevezetés Az Északi és a Fekete -

Részletesebben

Logisztikai és nemzetközi fuvarozási és szállítmányozási ismeretek

Logisztikai és nemzetközi fuvarozási és szállítmányozási ismeretek 2 Logisztikai és nemzetközi fuvarozási és szállítmányozási ismeretek 1) - Ismertesse a fuvarozói és a szállítmányozói felelősség közötti különbséget! A fuvarozó fogalma. A fuvarozó felelőssége árukárért

Részletesebben

GOLD NEWS. Megjelent az Arany Világtanács legújabb negyedéves elemzése 2011.05.02.

GOLD NEWS. Megjelent az Arany Világtanács legújabb negyedéves elemzése 2011.05.02. Megjelent az Arany Világtanács legújabb negyedéves elemzése Az Arany Világtanács (World Gold Council, WGC) közzétette a negyedévente megjelelő, "Gold Investment Digest" névre hallgató legfrissebb elemzését.

Részletesebben

Javaslat A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI RENDELETE

Javaslat A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI RENDELETE EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2013.10.30. COM(2013) 748 final 2013/0363 (NLE) Javaslat A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI RENDELETE az Argentínából és Indonéziából származó biodízel behozatalára vonatkozó végleges dömpingellenes

Részletesebben

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK (KÖZLEKEDÉS - ÜZEMVITEL, KÖZLEKEDÉS-TECHNIKA) 1.1 Közlekedési alapfogalmak 1.2 Közúti közlekedés technikai elemei KÖZLEKEDÉSI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA I. RÉSZLETES KÖVETELMÉNYEK

Részletesebben

Összeállította: Sallai András. Incoterms

Összeállította: Sallai András. Incoterms Összeállította: Sallai András Incoterms Kereskedelmi szerződés Adás-vételi ügylet tejesítésére szóló szerződés Fuvarozási szerződés Fuvaroztató és a fuvarozó közötti jogviszony A szerződés létrejöttekor

Részletesebben

A jelzáloglevél alapú finanszírozás helyzete Magyarországon pénzügyi stabilitási szempontból

A jelzáloglevél alapú finanszírozás helyzete Magyarországon pénzügyi stabilitási szempontból MNB Mûhelytanulmányok 36. 2005 PAPP MÓNIKA A jelzáloglevél alapú finanszírozás helyzete Magyarországon pénzügyi stabilitási szempontból Papp Mónika A jelzáloglevél alapú finanszírozás helyzete Magyarországon

Részletesebben

303 Jelentés az állami forgóalap pénzszükségletét (a központi költségvetés hiányát) finanszírozó értékpapír kibocsátás ellenőrzéséről

303 Jelentés az állami forgóalap pénzszükségletét (a központi költségvetés hiányát) finanszírozó értékpapír kibocsátás ellenőrzéséről 303 Jelentés az állami forgóalap pénzszükségletét (a központi költségvetés hiányát) finanszírozó értékpapír kibocsátás ellenőrzéséről TARTALOMJEGYZÉK Következtetések és javaslatok Részletes megállapítások

Részletesebben

I. Az ÉFE Panaszmentességi Igazolás kiállításának célja. Az ÉFE Panaszmentességi Igazolás kiállításának feltételei

I. Az ÉFE Panaszmentességi Igazolás kiállításának célja. Az ÉFE Panaszmentességi Igazolás kiállításának feltételei TARTALOMJEGYZÉK I. Az ÉFE Panaszmentességi Igazolás kiállításának célja II. III. IV. Az ÉFE Panaszmentességi Igazolás kiállításának feltételei Az ÉFE Panaszmentességi Igazolás kiállításának megtagadása

Részletesebben

NYÍREGYHÁZA MEGYEI JOGÚ VÁROS KÖZGYŰLÉSÉNEK. 306/2004. (XI.2.) számú. h a t á r o z a t a

NYÍREGYHÁZA MEGYEI JOGÚ VÁROS KÖZGYŰLÉSÉNEK. 306/2004. (XI.2.) számú. h a t á r o z a t a NYÍREGYHÁZA MEGYEI JOGÚ VÁROS KÖZGYŰLÉSÉNEK 306/2004. (XI.2.) számú h a t á r o z a t a a Nyíregyházi Főiskolával kötendő együttműködési megállapodás jóváhagyásáról A Közgyűlés a Nyíregyháza Megyei Jogú

Részletesebben

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK

Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK Tartalomjegyzék HARMADIK RÉSZ ESETTANULMÁNYOK ÉS EMPIRIKUS FELMÉRÉSEK (I) A pénzügyi integráció hozadékai a világgazdaságban: Empirikus tapasztalatok, 1970 2002.................................... 13 (1)

Részletesebben

AZ ALTMARK-ÍTÉLET NEGYEDIK FELTÉTELÉNEK TELJESÜLÉSE AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG GYAKORLATÁNAK TÜKRÉBEN

AZ ALTMARK-ÍTÉLET NEGYEDIK FELTÉTELÉNEK TELJESÜLÉSE AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG GYAKORLATÁNAK TÜKRÉBEN Állami Támogatások Joga 14 (2012/2) 25 34. AZ ALTMARK-ÍTÉLET NEGYEDIK FELTÉTELÉNEK TELJESÜLÉSE AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG GYAKORLATÁNAK TÜKRÉBEN STAVICZKY PÉTER 1 1.Bevezetés Az Európai Bíróság 2003-ban az Altmark

Részletesebben

Szállítási Szerződés amely létrejött egyrészről a Bács-Kiskun megyei Önkormányzat Kórháza (Kecskemét, Nyíri út 38.), mint megrendelő (a továbbiakban megrendelő), valamint az Univer-Coop Zrt. (6000 Kecskemét,

Részletesebben

Szállítmányozási ügyintéző. 52 841 01 0010 52 03 Képzési idő: 2 év. A szakképesítés megnevezése: OKJ (Országos Képzési Jegyzék) száma:

Szállítmányozási ügyintéző. 52 841 01 0010 52 03 Képzési idő: 2 év. A szakképesítés megnevezése: OKJ (Országos Képzési Jegyzék) száma: A szakképesítés megnevezése: Szállítmányozási ügyintéző OKJ (Országos Képzési Jegyzék) száma: 52 841 01 0010 52 03 Képzési idő: 2 év A szakképesítés szintje: Középszintű szakképesítés A jelentkezés feltétele:

Részletesebben

114. sz. Egyezmény. a tengeri halászok munkaszerződésének pontjairól

114. sz. Egyezmény. a tengeri halászok munkaszerződésének pontjairól 114. sz. Egyezmény a tengeri halászok munkaszerződésének pontjairól A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet Általános Konferenciája, Amelyet a Nemzetközi Munkaügyi Hivatal Igazgató Tanácsa hívott össze Genfbe,

Részletesebben

Cikkely A Kódex célja

Cikkely A Kódex célja 1 Cikkely A Kódex célja (1) A Kódex a Magyarországon internet hozzáférés szolgáltatási tevékenységet folytató elektronikus hírközlési szolgáltatók szakmai-etikai normagyűjteményeként szolgál, melynek önkéntes

Részletesebben

Szállítási rendszerek. Áruszállítás

Szállítási rendszerek. Áruszállítás Szállítási rendszerek Áruszállítás Áruszállítási rendszerek jellemzése 1)Az áruszállítási rendszerek feladatai 1)Általános megfogalmazásban: anyagok, áruk, termékek helyváltoztatása az értékteremtő lánc

Részletesebben

Bruttó vagy nettó árat kell az online shopban kínált termék vonatkozásában feltüntetni?

Bruttó vagy nettó árat kell az online shopban kínált termék vonatkozásában feltüntetni? Bruttó vagy nettó árat kell az online shopban kínált termék vonatkozásában feltüntetni? Az általános árfeltüntetési szabályoknak megfelelően a webshopban kínált termékek esetében is a fogyasztó által ténylegesen

Részletesebben

Európai Gazdasági és Szociális Bizottság vélemény Tárgy: Európai logisztikai politika (2007/C 97/08)

Európai Gazdasági és Szociális Bizottság vélemény Tárgy: Európai logisztikai politika (2007/C 97/08) C 97/16 Európai Gazdasági és Szociális Bizottság vélemény Tárgy: Európai logisztikai politika (2007/C 97/08) 2005. november 17-én az Európai Unió finn elnökségének tevékenységéhez kapcsolódóan Mari Kiviniemi,

Részletesebben

Cégtörténet. Célkitűzésünk. Transemex Kft. fejlődésének főbb állomásai:

Cégtörténet. Célkitűzésünk. Transemex Kft. fejlődésének főbb állomásai: Rólunk A TRANSEMEX Kft 1989-ben azzal a céllal alakult, hogy a hagyományos európai közúti szállítmányozási tevékenység mellett, megbízható szakmai hátteret biztosítson partnereinek a Törökország és Magyarország

Részletesebben

SZOLGÁLTATÁSI SZERZŐDÉS

SZOLGÁLTATÁSI SZERZŐDÉS Amely létrejött egyrészről Viselt név (a bemutatott igazolvány szerint) : e-mail cím : Lakcím: SZOLGÁLTATÁSI SZERZŐDÉS Elektronikus aláírással kapcsolatos fokozott biztonságú, közigazgatási célra alkalmas

Részletesebben

az alkotmánybíróság határozatai

az alkotmánybíróság határozatai 2015. október 14. 2015. 20. szám az alkotmánybíróság határozatai az alkotmánybíróság hivatalos lapja Tartalom 3195/2015. (X. 14.) AB határozat alkotmányjogi panasz elutasításáról... 1384 3196/2015. (X.

Részletesebben

A veszélyes áru szállításban érintett telephelyek résztvevői kötelezettségei, és a hatósági tapasztalatok

A veszélyes áru szállításban érintett telephelyek résztvevői kötelezettségei, és a hatósági tapasztalatok BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság Országos Iparbiztonsági Főfelügyelőség Veszélyes Szállítmányok Főosztály A veszélyes áru szállításban érintett telephelyek résztvevői kötelezettségei, és a

Részletesebben

1962. évi 25. törvényerejű rendelet

1962. évi 25. törvényerejű rendelet A jogszabály mai napon hatályos állapota 1962. évi 25. törvényerejű rendelet a külföldi választottbírósági határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, New Yorkban 1958. június 10-én kelt Egyezmény

Részletesebben

INCOTERMS Története A szokvány nem jogszabály, így nem évül el, azaz ma is érvényes az 1936-os Incoterms - ha arra hivatkoznak.

INCOTERMS Története A szokvány nem jogszabály, így nem évül el, azaz ma is érvényes az 1936-os Incoterms - ha arra hivatkoznak. INCOTERMS Története A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara (International Chamber of Commerce, ICC) 1936-ban hozta létre ezeket a nemzetközi kereskedelemben alkalmazandó standardokat. A nemzetközi fejlıdést

Részletesebben

A NEMZETKÖZI KETTŐS ADÓZTATÁS ELKERÜLÉSÉNEK ESZKÖZEI ÉS ADÓTERVEZÉSI VONATKOZÁSAI

A NEMZETKÖZI KETTŐS ADÓZTATÁS ELKERÜLÉSÉNEK ESZKÖZEI ÉS ADÓTERVEZÉSI VONATKOZÁSAI A NEMZETKÖZI KETTŐS ADÓZTATÁS ELKERÜLÉSÉNEK ESZKÖZEI ÉS ADÓTERVEZÉSI VONATKOZÁSAI Nobilis Benedek főosztályvezető Adópolitikai és Nemzetközi Adózási Főosztály Kettős adóztatás elkerülésének eszköztára

Részletesebben

EKÁER Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer

EKÁER Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer EKÁER Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer Közúti szállítási tevékenység 2015. január 1-jétől csak EKÁER szám birtokában végezhető. A belföldön (nem végső fogyasztónak) történő első adóköteles

Részletesebben

55 345 01 0010 55 01 Európai Uniós üzleti

55 345 01 0010 55 01 Európai Uniós üzleti T 269-06/2/1A A 10/2007 (II. 27.) SzMM rendelettel módosított 1/2006 (II. 17.) OM rendelet Országos Képzési Jegyzékről és az Országos Képzési Jegyzékbe történő felvétel és törlés eljárási rendjéről alapján.

Részletesebben

172. sz. Egyezmény. a szállodákban, éttermekben és hasonló létesítményekben irányadó munkafeltételekről

172. sz. Egyezmény. a szállodákban, éttermekben és hasonló létesítményekben irányadó munkafeltételekről 172. sz. Egyezmény a szállodákban, éttermekben és hasonló létesítményekben irányadó munkafeltételekről A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet Általános Konferenciája, Amelyet a Nemzetközi Munkaügyi Hivatal Igazgató

Részletesebben

A munkaviszonyból keletkező kötelmek szabályozásáról

A munkaviszonyból keletkező kötelmek szabályozásáról Gazdaság és Jog A munkaviszonyból keletkező kötelmek szabályozásáról I. Az előzmények 1. Régi kodifikációs szabály szerint a jogelméleti viták eldöntésére nem a jogalkotó hivatott. Különösen igaz ez a

Részletesebben

Miskolczi Bodnár Péter. Fogyasztói szerződések

Miskolczi Bodnár Péter. Fogyasztói szerződések Miskolczi Bodnár Péter Fogyasztói szerződések P a t r o c i n i u m - k i a d v á n y B e t h l e n s o r o z a t Károli Gáspár Református Egyetem Állam- és Jogtudományi Kar Kereskedelmi Jogi és Pénzügyi

Részletesebben

Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia 3. 2004. április 26.

Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia 3. 2004. április 26. 1. SZÁMÚ MELLÉKLET: A TURIZMUS FINANSZROZÁSI RENDSZERE... 77 2. SZÁMÚ MELLÉKLET: HELYZETELEMZÉS TELJES VÁLTOZAT... 79 1 BEVEZETÉS... 79 1.1 IGAZODÁSI PONTOK, GAZDASÁGPOLITIKAI KERETEK... 79 1.2 ÉRTÉKKÖZPONTÚ

Részletesebben

PTK-1959. IV.törvény XLI. fejezet - A fuvarozás. 1959. évi IV. törvény. a Polgári Törvénykönyvről

PTK-1959. IV.törvény XLI. fejezet - A fuvarozás. 1959. évi IV. törvény. a Polgári Törvénykönyvről PTK-1959. IV.törvény XLI. fejezet - A fuvarozás 1959. évi IV. törvény a Polgári Törvénykönyvről [Egységes szerkezetben a Ptk. hatálybalépéséről és végrehajtásáról szóló 1960. évi 11. törvényerejű rendelettel

Részletesebben

Monetáris Unió.

Monetáris Unió. Monetáris Unió Ajánlott irodalom: Horváth Zoltán (2007): Kézikönyv az Európai Unióról 303-324. oldal Felhasznált irodalom: Györgyi Gábor: Magyarország: az eurokritériumok romlása a konvergencia programokban

Részletesebben

Nemzetközi ügyletek ÁFA-ja és számlázása előadás Kapcsolódó anyag

Nemzetközi ügyletek ÁFA-ja és számlázása előadás Kapcsolódó anyag Nemzetközi ügyletek ÁFA-ja és számlázása előadás Kapcsolódó anyag Tartalomjegyzék: Összetett ügyletek ÁFA-ban Külföldi vevő a magyar boltban A termék más tagállamba történő kiszállításának igazolása Angol

Részletesebben

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA Brüsszel, 21.5.2007 COM(2007) 253 végleges - A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Részletesebben

Ügyfelünk a Knorr-Bremse. Központilag szervezett európai disztribúció

Ügyfelünk a Knorr-Bremse. Központilag szervezett európai disztribúció Ügyfelünk a Knorr-Bremse Központilag szervezett európai disztribúció Copyright Knorr-Bremse AG Közös növekedés lépésről lépésre A stabil kapcsolatok kialakulásához idő kell. Idő kell a kölcsönös bizalom

Részletesebben

BÉRLETI SZERZŐDÉS. 1) A felek megállapodnak abban, hogy a Bérlő bérbe vesz, Bérbeadó pedig bérbe ad a bérlővel

BÉRLETI SZERZŐDÉS. 1) A felek megállapodnak abban, hogy a Bérlő bérbe vesz, Bérbeadó pedig bérbe ad a bérlővel BÉRLETI SZERZŐDÉS Amely létrejött egyrészről a ORATTI Kft. (2340 Kiskunlacháza, Rákóczi út 147. Adószáma:14534542-2-13) továbbiakban, mint Bérbeadó, másrészről: Cég neve: Székhelye: Adószáma: Bankszámlaszáma:

Részletesebben

Az Igazgatóság jelentése

Az Igazgatóság jelentése Az Igazgatóság jelentése Áttekintés 2004 fordulópontot jelentett a NABI Autóbuszipari Részvénytársaság ( NABI, Társaság ) részére. Az amerikai-magyar külkereskedelmi cserearány romlásával, illetve az USA

Részletesebben

AZ OMBUDSMAN ALAPJOG-ÉRTELMEZÉSE ÉS NORMAKONTROLLJA *

AZ OMBUDSMAN ALAPJOG-ÉRTELMEZÉSE ÉS NORMAKONTROLLJA * Sólyom László AZ OMBUDSMAN ALAPJOG-ÉRTELMEZÉSE ÉS NORMAKONTROLLJA * 1. Ha már ombudsman, akkor rendes közjogi ombudsman legyen mondta Tölgyessy Péter az Ellenzéki Kerekasztal 1989. szeptember 18-i drámai

Részletesebben

ÜGYLETEK A KERESKEDELMI JOGBAN

ÜGYLETEK A KERESKEDELMI JOGBAN Csécsy - Fézer Hajnal - Károlyi Petkó Törő Zoványi ÜGYLETEK A KERESKEDELMI JOGBAN Debrecen, 2015. Szerzők DR. CSÉCSY GYÖRGY, CSC DR. FÉZER TAMÁS, PHD DR. HAJNAL ZSOLT, PHD DR. KÁROLYI GÉZA, PHD DR. PETKÓ

Részletesebben

Devizaárfolyam, devizapiacok. 2006. november 14.

Devizaárfolyam, devizapiacok. 2006. november 14. Devizaárfolyam, devizapiacok 2006. november 14. Az árfolyam fajtái 1. Az árfolyam a nemzeti pénz csereértéke Deviza = valutára szóló követelés Valutaárfolyam: jegybankpénz esetében Devizaárfolyam: számlapénz

Részletesebben

MTMG Logisztikai Zártkörűen Működő Részvénytársaság KITÖLTÉSI ÚTMUTATÓ

MTMG Logisztikai Zártkörűen Működő Részvénytársaság KITÖLTÉSI ÚTMUTATÓ MTMG Logisztikai Zártkörűen Működő Részvénytársaság KITÖLTÉSI ÚTMUTATÓ Budapest, 2014. január 27. Kalmár István vezérigazgató Székhely: 1012 Budapest, Logodi u. 34/A; ióktelep: 9071 Gönyű-Károlyháza, Kikötő

Részletesebben

Hoffmann Mihály Kóczián Balázs Koroknai Péter: A magyar gazdaság külső egyensúlyának alakulása: eladósodás és alkalmazkodás*

Hoffmann Mihály Kóczián Balázs Koroknai Péter: A magyar gazdaság külső egyensúlyának alakulása: eladósodás és alkalmazkodás* Hoffmann Mihály Kóczián Balázs Koroknai Péter: A magyar gazdaság külső egyensúlyának alakulása: eladósodás és alkalmazkodás* A magyar gazdaság külső tartozásainak és követeléseinek alakulása kiemelten

Részletesebben

A csoki útja SZKA_210_31

A csoki útja SZKA_210_31 A csoki útja SZKA_210_31 TANULÓI A CSOKI ÚTJA 10. ÉVFOLYAM 369 31/1 TUDOD-E HONNAN ÉRKEZIK A KAKAÓ? Járj körbe az osztályban és kérdezgessétek társaidat: tudod-e, hogy honnan érkezik a kakaó Magyarországra?

Részletesebben

Együttműködési lehetőség fuvarozók számára

Együttműködési lehetőség fuvarozók számára Együttműködési lehetőség fuvarozók számára A Berger Logistik G.m.b.H. (www.berger-logistik.com) partnereként fuvarozókat keresünk, kizárólag hosszú távú együttműködés céljából. A Berger Logistik biztosítja

Részletesebben

2013/2301 - Uniós pályázati lehetőség

2013/2301 - Uniós pályázati lehetőség 2013/2301 - Uniós pályázati lehetőség Új pályázatot hirdetett meg az Európai Unió: a kiírást elsősorban az iparpolitikai innovációban érdekelteknek és érintetteknek érdemes böngészniük. Az iparpolitikai

Részletesebben

ÖSSZEFOGLALÁSOK Két Amerika: Érvek és magyarázatok az Egyesült Államok és Latin-Amerika fejlettségi különbségei

ÖSSZEFOGLALÁSOK Két Amerika: Érvek és magyarázatok az Egyesült Államok és Latin-Amerika fejlettségi különbségei ÖSSZEFOGLALÁSOK Két Amerika: Érvek és magyarázatok az Egyesült Államok és Latin-Amerika fejlettségi különbségei Mik lehetnek az okai annak, hogy míg a XVIII. század elején a kontinentális Latin-Amerika

Részletesebben

EKAER kérdések és válaszok

EKAER kérdések és válaszok EKAER kérdések és válaszok Cseppgolyós gáz értékesítésénél a mennyiséget utólag egyeztetik 2015. március 11. Kérdés: Cégünk cseppfolyós argon gázt értékesít belföldi adóalanyok részére. A szállítást minden

Részletesebben

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA. Javaslat: A TANÁCS IRÁNYELVE

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA. Javaslat: A TANÁCS IRÁNYELVE AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA Brüsszel, 12.11.2004 COM(2004) 716 végleges 2004/0249 (CNS) Javaslat: A TANÁCS IRÁNYELVE a kiégett fűtőelemek és radioaktív hulladékok szállításának felügyeletéről és ellenőrzéséről

Részletesebben

EZ AZ ELŐTERJESZTÉS A KORMÁNY ÁLLÁSPONTJÁT NEM TÜKRÖZI. GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUM IGAZSÁGÜGYI ÉS RENDÉSZETI MINISZTÉRIUM Munkanyag

EZ AZ ELŐTERJESZTÉS A KORMÁNY ÁLLÁSPONTJÁT NEM TÜKRÖZI. GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUM IGAZSÁGÜGYI ÉS RENDÉSZETI MINISZTÉRIUM Munkanyag GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUM IGAZSÁGÜGYI ÉS RENDÉSZETI MINISZTÉRIUM Munkanyag E l ő t e r j e s z t é s (közigazgatási egyeztetés anyaga) a Bernben 1980. május 9-én kelt, Nemzetközi Vasúti Fuvarozási

Részletesebben

SZEGEDI ÍTÉLŐTÁBLA POLGÁRI KOLLÉGIUMA 3/2004. (VI. 17.) SZÁMÚ KOLLÉGIUMI AJÁNLÁSA A KÉSEDELMI ÉS AZ ÜGYLETI KAMAT EGYES KÉRDÉSEIRŐL

SZEGEDI ÍTÉLŐTÁBLA POLGÁRI KOLLÉGIUMA 3/2004. (VI. 17.) SZÁMÚ KOLLÉGIUMI AJÁNLÁSA A KÉSEDELMI ÉS AZ ÜGYLETI KAMAT EGYES KÉRDÉSEIRŐL SZEGEDI ÍTÉLŐTÁBLA POLGÁRI KOLLÉGIUMA 3/2004. (VI. 17.) SZÁMÚ KOLLÉGIUMI AJÁNLÁSA A KÉSEDELMI ÉS AZ ÜGYLETI KAMAT EGYES KÉRDÉSEIRŐL A Szegedi Ítélőtábla Polgári Kollégiuma az illetékességi területéhez

Részletesebben

A SZIVÁRVÁNYRA VÁRVA

A SZIVÁRVÁNYRA VÁRVA A SZIVÁRVÁNYRA VÁRVA ÁTTEKINTÉS... 2 BEFEKTETÉSI PIACOK... 2 ÉPÍTKEZÉSI AKTIVITÁS... 3 A RAKTÁRÉPÜLETEK ÚJ GENERÁCIÓJA... 4 BÉRLETI PIACOK... 8 PIACI BÉRLETI DÍJAK... 8 KÖVETKEZTETÉS... 9 A SZERKESZTŐ

Részletesebben

TERVEZET A KORMÁNY ÁLLÁSPONTJÁT NEM TÜKRÖZI KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM FÖLDMŰVELÉSÜGYI ÉS VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM TERVEZET

TERVEZET A KORMÁNY ÁLLÁSPONTJÁT NEM TÜKRÖZI KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM FÖLDMŰVELÉSÜGYI ÉS VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM TERVEZET KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI MINISZTÉRIUM FÖLDMŰVELÉSÜGYI ÉS VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM KvVM/KJKF/471/2008. TERVEZET a biológiai biztonságról szóló, Nairobiban, 2000. május 24-én aláírt és a 2004. évi

Részletesebben

Tájékoztatások és közlemények

Tájékoztatások és közlemények Az Európai Unió Hivatalos Lapja ISSN 1725-518X C 83 Magyar nyelvű kiadás Tájékoztatások és közlemények 53. évfolyam 2010. március 30. Közleményszám Tartalom Oldal 2010/C 83/01 Az Európai Unióról szóló

Részletesebben

Szerzői jog és iparjogvédelem a magyar magánjogban

Szerzői jog és iparjogvédelem a magyar magánjogban Grad-Gyenge Anikó Szerzői jog és iparjogvédelem a magyar magánjogban P a t r o c i n i u m - k i a d v á n y B e t h l e n - s o r o z a t Károli Gáspár Református Egyetem Állam- és Jogtudományi Kar Polgári

Részletesebben

VILÁGKERESKEDELMI ÁTTEKINTÉS

VILÁGKERESKEDELMI ÁTTEKINTÉS Nemzetközi gazdaságtan VILÁGKERESKEDELMI ÁTTEKINTÉS Forrás: Krugman-Obstfeld-Melitz: International Economics Theory & Policy, 9th ed., Addison-Wesley, 2012 2-1 Ki kivel kereskedik? A magyar külkereskedelem

Részletesebben

A világháború után kiadott uj angol katonai szolgálati szabályzatban egy helyen a következők olvashatók: A brit világbirodalom messze szétszórt

A világháború után kiadott uj angol katonai szolgálati szabályzatban egy helyen a következők olvashatók: A brit világbirodalom messze szétszórt AZ ANGOL H A D I F L O T T A Irta: SZALAY ISTVÁN A világháború után kiadott uj angol katonai szolgálati szabályzatban egy helyen a következők olvashatók: A brit világbirodalom messze szétszórt részei között

Részletesebben

Új távlatok az európai alapjogvédelemben - az EU csatlakozása az Emberi Jogok Európai Egyezményéhez

Új távlatok az európai alapjogvédelemben - az EU csatlakozása az Emberi Jogok Európai Egyezményéhez Új távlatok az európai alapjogvédelemben - az EU csatlakozása az Emberi Jogok Európai Egyezményéhez Szalayné Sándor Erzsébet PTE ÁJK Nemzetközi- és Európajogi Tanszék Európa Központ Szeged, 2010. november

Részletesebben

ÁOGYTI Takarmányellenőrzési Főosztály

ÁOGYTI Takarmányellenőrzési Főosztály ÁOGYTI Takarmányellenőrzési Főosztály Útmutató A Veszélyelemzés, Kritikus Szabályozási Pontok (HACCP) rendszerének kialakításához és alkalmazásához Tájékoztató segédanyag* a takarmányipari vállalkozások

Részletesebben

Helyzetkép 2015. szeptember október

Helyzetkép 2015. szeptember október Helyzetkép 2015. szeptember október Gazdasági növekedés A világgazdaság az idei évben a regionális konfliktusok kiéleződése ellenére a tavalyit megközelítő dinamikával bővül. A fejlett országok gazdasági

Részletesebben

A pénzügyi közvetítői tevékenységhez kapcsolható visszaélések egyes kérdései 2009. november 23. Váczi Imre Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete

A pénzügyi közvetítői tevékenységhez kapcsolható visszaélések egyes kérdései 2009. november 23. Váczi Imre Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete Coordination Committee Meeting for the SIGNAL Iduna Group A pénzügyi közvetítői tevékenységhez kapcsolható visszaélések egyes kérdései 2009. november 23. Váczi Imre Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete

Részletesebben

AHK Konjunktúrafelmérés Közép és Keleteurópa 2014

AHK Konjunktúrafelmérés Közép és Keleteurópa 2014 AHK Konjunktúrafelmérés Közép és Keleteurópa 0 A német külkereskedelmi kamarák országban végzett konjunktúrafelmérésének eredményei. évfolyam AHK Konjunktúrajelentés KKE 0 Tartalom. Bevezető.... A legfontosabb

Részletesebben

Helyzetkép 2013. november - december

Helyzetkép 2013. november - december Helyzetkép 2013. november - december Gazdasági növekedés Az elemzők az év elején valamivel optimistábbak a világgazdaság kilátásait illetően, mint az elmúlt néhány évben. A fejlett gazdaságok növekedési

Részletesebben

1. SZÁMÚ MELLÉKLET. EURÓPAI MODELL EDI MEGÁLLAPODÁS JOGI RENDELKEZÉSEK MAGYARÁZAT Bevezető

1. SZÁMÚ MELLÉKLET. EURÓPAI MODELL EDI MEGÁLLAPODÁS JOGI RENDELKEZÉSEK MAGYARÁZAT Bevezető 1. SZÁMÚ MELLÉKLET EURÓPAI MODELL EDI MEGÁLLAPODÁS JOGI RENDELKEZÉSEK MAGYARÁZAT Bevezető Az Európai Modell EDI Megállapodás olyan rendelkezésekkel tartalmaz az EDI felhasználók számára, amely egy adatcsere

Részletesebben

HTCP Rendszer Hexa-Com Kft.

HTCP Rendszer Hexa-Com Kft. HTCP Rendszer Hexa-Com Kft. 2 Köszöntöm Önöket! Engedjék meg, hogy a következőkben bemutassuk a HTCP-rendszert. A HTPC a Help to Tax Certificate Point angol kifejezés rövidítése, amely a gyakorlatban annyit

Részletesebben

AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA. Brüsszel, 2013. április 16. (OR. en) 8162/13 Intézményközi referenciaszám: 2013/0095 (NLE) ANTIDUMPING 34 COMER 74

AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA. Brüsszel, 2013. április 16. (OR. en) 8162/13 Intézményközi referenciaszám: 2013/0095 (NLE) ANTIDUMPING 34 COMER 74 AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA Brüsszel, 2013. április 16. (OR. en) 8162/13 Intézményközi referenciaszám: 2013/0095 (NLE) ANTIDUMPING 34 COMER 74 JOGALKOTÁSI AKTUSOK ÉS EGYÉB ESZKÖZÖK Tárgy: A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI

Részletesebben

M A G Y A R K Ö Z L Ö N Y 2014. évi 171. szám 23917

M A G Y A R K Ö Z L Ö N Y 2014. évi 171. szám 23917 M A G Y A R K Ö Z L Ö N Y 2014. évi 171. szám 23917 A Magyar Nemzeti Bank elnökének 54/2014. (XII. 10.) MNB rendelete а pénzügyi intézmények fogyasztói kölcsönszerződéseinek érvénytelen szerződéses kikötéseire

Részletesebben

Lízing Üzleti tanácsok, üzleti tanácsadás: www.kisado.hu

Lízing Üzleti tanácsok, üzleti tanácsadás: www.kisado.hu Lízing Lízing A lízingbevevő a lízingszerződésben rögzített lízingdíj megfizetésére vállal kötelezettséget. A lízingszerződés fedezete maga a lízing tárgya, amelynek tulajdonjogát a lízingbevevő csak a

Részletesebben

Az élelmiszergazdaság, mint stratégiai ágazat Dublecz Károly Pannon Egyetem, Georgikon Kar, Keszthely

Az élelmiszergazdaság, mint stratégiai ágazat Dublecz Károly Pannon Egyetem, Georgikon Kar, Keszthely Az élelmiszergazdaság, mint stratégiai ágazat Dublecz Károly Pannon Egyetem, Georgikon Kar, Keszthely Hazánk tudománya, innovációja és versenyképessége szakmai vitafórum Nagykanizsa, 2012. november 7.

Részletesebben

1959. évi IV. törvény a Magyar Köztársaság Polgári Törvénykönyvéről 1

1959. évi IV. törvény a Magyar Köztársaság Polgári Törvénykönyvéről 1 OptiJus Opten Kft. I. 1959. évi IV. törvény 1959. évi IV. törvény a Magyar Köztársaság Polgári Törvénykönyvéről 1 A 2012.1.1. és 2012.3.31. között hatályos szöveg Tartalomjegyzék XLI. Fejezet A fuvarozás

Részletesebben

Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás (ADR) 1. Cikk. 2. Cikk. 3. Cikk

Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás (ADR) 1. Cikk. 2. Cikk. 3. Cikk 1979. évi 19. törvényerejű rendelet a Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás kihirdetéséről (A Magyar Népköztársaság Elnöki Tanácsa csatlakozási okiratának letétbe helyezése

Részletesebben

HELYZETE ÉS LEHETSÉGES JÖVŐBELI TRENDJEI A NYUGAT-DUNÁNTÚLI RÉGIÓBAN

HELYZETE ÉS LEHETSÉGES JÖVŐBELI TRENDJEI A NYUGAT-DUNÁNTÚLI RÉGIÓBAN A TUDÁSIPAR, TUDÁSHASZNÁLAT HELYZETE ÉS LEHETSÉGES JÖVŐBELI TRENDJEI A NYUGAT-DUNÁNTÚLI RÉGIÓBAN (VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ) Helyzetfeltáró és értékelő tanulmány A nyugat-dunántúli technológiai régió jövőképe

Részletesebben

Integrált Direkt Expressz Biztonságos, hatékony

Integrált Direkt Expressz Biztonságos, hatékony Integrált Direkt Expressz Biztonságos, hatékony Biztonságos, hatékony elosztási megoldás a TNT-től Az Integrált Direkt Expressz ténylegesen az ügyfelek igényei alapján létrehozott megoldás, amely egyszerűbb

Részletesebben

HITA roadshow 2012.05.8-10.

HITA roadshow 2012.05.8-10. HITA roadshow 2012.05.8-10. Széleskörű kétoldalú gazdasági kapcsolatok Áru és szolgáltatás kereskedelem Kétoldalú tőkekapcsolatok Közös infrastruktúra fejlesztések Határ menti, regionális együttműködés

Részletesebben

Közösségi Határkódex ***I

Közösségi Határkódex ***I C 133 E/57 P6_TA(2005)0247 Közösségi Határkódex ***I Az Európai Parlament jogalkotási állásfoglalása a személyek határátlépésére irányadó szabályok Közösségi Kódexének létrehozásáról szóló európai parlamenti

Részletesebben

2008.9.20. Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 252/17 HATÁROZATOK BIZOTTSÁG

2008.9.20. Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 252/17 HATÁROZATOK BIZOTTSÁG 2008.9.20. Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 252/17 II (Az EK-Szerződés/Euratom-Szerződés alapján elfogadott jogi aktusok, amelyek közzététele nem kötelező) HATÁROZATOK BIZOTTSÁG A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

Részletesebben

A logisztika kihívásai a 21. században

A logisztika kihívásai a 21. században A logisztika kihívásai a 21. században Dr. Karmazin György, Ph.D. Szolnoki Főiskola, főiskolai adjunktus BI-KA Logisztika Kft., alapító-tulajdonos II. EPAL RAKLAP SZIMPÓZIUM 2015. május 28. Az előadás

Részletesebben