legyen az autó, és próbáltam a rajttól a célig a lehetõ legpontosabban menni. Nem keresztbe csúszkálni és a legkisebb ellenkormányzásokkal végig

Átírás

1

2 Ha õszinte akarok lenni, nem a Suzukikkal, hanem a Hondákkal és a nagyobb autókkal versenyeztem. A rajtszámom általában 5-ös, 6-os volt, az utánam következõ márkatársak pedig 30-as, 40-es rajtszámmal követtek a Suzuki Kupában. Ennek volt egy hátránya is: amíg a versenyt be nem fejeztük, addig sosem tudtam, hogy mennyivel vannak elõttünk vagy mögöttünk a versenyzõtársak. Ha valaki meglepett volna egyszer, és jobb idõket megy, mint én a versenyen, akkor csak a futam végén szembesülök vele, hogy nem elsõ vagyok, de akkor úgy gondoltam, hogy ha minden jól halad és nem hibázok semmit, akkor nem tud megverni senki. Nem foglalkoztam annyit az autó beállításával akkor még. Nem tartottam fontosnak. A kupás versenyek alatt rengeteg okosságot találtunk ki, amitõl jobban tudott menni az autó. Voltak ezek között olyan extrém dolgok, ami egy-két ember frizuráját az égnek állította: pl. az olajszint mindig a minimum alatt volt, érezhetõen a Suzuki vígan szaladt 3 liter olajjal is. Több mint egy barral keményebbre fújt gumikkal mentem, mint amennyi az ideális ezeknél a versenygumiknál, hogy könnyebben guruljon az autó az egyenesben. Állandóan 4-5 liter üzemanyaggal mentünk a rajttól a célig, hogy könnyebb legyen az autó emiatt gyakran izgultam, hogy el ne fogyjon az üzemanyag, a gyertyahézag is két tizeddel nagyobb volt, mint a gyárilag elõírt, ez is az autót gyorsította. Általában az utcai Suzukihoz hasonló beállításokat végeztünk az autón, mert ez feküdt jobban, ez állt közel hozzám. A futómûvet én állítottam, mindig összetartással mentem, hogy egy kicsit jóindulatú legyen az autó, és próbáltam a rajttól a célig a lehetõ legpontosabban menni. Nem keresztbe csúszkálni és a legkisebb ellenkormányzásokkal végig menni ami egy gyenge autónál nagyon fontos, mert ha az autó megcsúszott, akkor nagyon súlyos másodperceket tudtunk veszíteni. Ezeket az elveket alkalmazva az idõbeíróba érkezve az órán is meglátszott az eredmény. A Suzuki Kupában plombálták az autók komputereit, hogy verseny közben ne tudják õket kicserélni. Engem az a megtiszteltetés ért a folyamatosan duruzsoló versenytársaknak köszönhetõen, akik mondták, hogy ilyen-olyan versenykomputerrel megyek, hogy a suzukis technikai bizottság minden verseny rajtja elõtt beépítette a komputert az autómba, amit valamelyik utcai autóból kivettek. Leplombálták és azt mondták, az majd jó lesz. Tényleg jó volt, és talán még jobban is ment tõle az autónk. Így még egy kis szerencsénk is lett. Egyes versenytársak, akik azzal vádoltak, hogy az elsõ gyorsasági versenyszakaszon kicserélem az autómat, felbéreltek embereket, megkértek barátokat, hogy jöjjenek és kövessenek engem, s minden mozdulatomat vegyék fel VHS kamerával a rajttól a célig, hogy mindenáron leleplezzenek. Elég viccesen nézett ki, ahogy mentem a Suzukival az etapon, és két-három autó követett. Ha megálltam mondjuk pisilni, akkor õk is megálltak vagy elõttem, vagy mögöttem, vagy ha megálltam málnát szedni, akkor õk is málnát szedtek, és ha esetleg dumcsiztam valakivel közben, akkor õk is dumcsiztak. De végeredményben azért jó érzés volt, hogy ennyire foglalkoznak velem. Egyesek váltig állították, hogy az autóban gáz van, és ezért van ez. Állandóan kocogtatták a bukócsövet, nézegették az autót. Nálam már természetes volt, hogy a verseny végén a technikai bizottságoknál látogatást tettem, és itt leellenõrizték az autómat. 47

3 Kiss Ferenc, többszörös magyar rally bajnok Vágjunk a közepébe. Szerinted csaló Asi? A véleményem a következõ: akkor tartok jónak egy pilótát, ha a szabályokat betartva tud gyorsan autózni és jó eredményeket produkálni. Ez nagyon diplomatikus volt. Ássunk mélyebbre a témában és az emlékekben. Hát jó! Konkrétumok nélkül szeretnék megemlíteni néhány példát, ami alapján döntse el az olvasó, hogy mit gondol. Asi kimegy a pályára, és amikor a helyzet úgy hozza, szépen nekiáll tesztelni és autót állítani a verseny helyszínén, a gyorsaságin. Elvileg ez tilos. A gyõzelem érdekében szemrebbenés nélkül levágta a pályát. (Több alkalommal jelezték nekem, miszerint a rally az improvizációról szól. Ha úgy vesszük, ez is az a szerzõ.) Amikor 2002-ben N-csoportban versenyeztem ellene, a kanyargós pályákon több alkalommal meg tudtam verni másodperccel. Viszont azokon a szakaszokon, ahol több volt az egyenes és kevesebb a kanyar, ott Asi mindig gyorsabb tudott lenni nálam. Mindenképpen figyelemreméltó, hogy a nagyobb súlyú Tábori Józsival az oldalamon a technikás pályákon megvertem, ahol elvileg neki elõnyösebb volt a helyzete velünk szemben. Az egyenes pályákon, ahol a kigyorsításnak nagyon fontos szerepe volt, ott viszont Asi mindig másodperceket adott nekünk. Ez egyértelmûen az autót dicséri. Nem emlékszem pontosan, de talán a Veszprém Rallyn történt. Összebeszéltünk a Tagai Tamással meg az Oroszlán Lacival, és megkértünk egy-két segítõt, hogy Asit a verseny elejétõl a végéig mindenhol, minden helyzetben figyeljék, kövessék, nézzék, és ha bármi rendkívülit látnak, azt azonnal jelezzék nekünk. Ennek az volt az apropója, hogy szerettünk volna tisztán látni a csalós kérdésben, illetve már eléggé idegesített minket az a lehetetlen helyzet, ami kialakult az N-csoportban Asi miatt. A verseny szoros volt, mert amikor a Tagaiék lejöttek a gyorsról, bevárták Asit, s együtt mentek mindenhova, mi pedig hátulról követtük, tehát szem elõtt volt, és talán ezért is a versenyben csak 1-2 másodperc eltéréssel nyertük a gyorsasági szakaszokat felváltva. Oda is szóltam Asinak, miután lejöttünk az egyik pályáról: Mi van veled, most miért nem vagy olyan gyors? Aztán jött a hoppon maradás, mert kiesett a Tagai Tomi, és ezért nem volt, aki elöl bevárja õt, mi pedig már nem tudtuk beérni és figyelemmel kísérni. Láss csodát, ezután a különbségek egybõl 8-10 másodpercre ugrottak közöttünk. Szerinted történt valami? Vagy az N-es riválisok (akik még versenyben voltak) ennyit hibáztak mind egytõl egyig az összes gyorson? 83

4 Most mutasd meg Zemplén Rally A mindent eldöntõ futam, ahova Asiék gyõzni jöttek. Kitûnõ eredménnyel villogott az új N/4-es bajnokjelölt a pályákon, aki ezért mindent meg is tett. Természetesen a cirkusz itt sem maradt el. A kedélyeket borzolta, hogy Asiékat állítólag egy idegen autó tolta el a parkferméig. Aztán a gyanúsítgatások között egy olyan vádat is megfogalmaztak velük szemben, miszerint az utolsó gyorsaságit követõen turbót cseréltek az autón, és a helyzet, valamint a rendelkezésre álló idõ nem tette lehetõvé, hogy az autót megfelelõen összerakják. Ezért prüsszögött össze-vissza az autó a céldobogó környékén. Itt vadonatúj pályák fogadták a versenyzõket, aminek én rendkívüli módon örültem, hiszen az élmezõnybõl jópáran a pályák többségén évek óta, rengeteg alkalommal versenyeztek már, és a rutin, valamint a tapasztalatok birtokában máris lélektani elõnyben voltak azokkal szemben, akik még soha nem versenyeztek azokon a pályákon. Õk már versenytempóban is átszaladhattak ezeken a gyorsokon, mi pedig nem. Ezért úgy éreztem, hogy az új pályákon egyenlõk ezáltal sokkal nagyobbak a többiekkel szemben az esélyeink. A bajnoki cím sorsáról döntõ záró futam elõtt kaptunk egy felajánlást, aminek az volt a tárgya: ha Yokohama gumikat használunk ezen a versenyen, akkor a következõ évadban elõfordulhat, hogy egy új támogatót nyerünk a Yokohama Agrogumi Kft személyében. Nem sokat gondolkodtunk az ajánlaton, vettünk egy nagy levegõt és bátran belevágtunk. Azt mondtuk: rajtunk ne múljon, és persze próbáltunk a jövõre is gondolni. Odaálltunk a rajthoz az új gumikkal, amikkel még elõtte soha nem mentem, és hát így az elsõ fõpróba a évi N/4-es bajnoki címrõl döntõ verseny lett. A futam nagyon nehéz, csúszós gyorsaságikon zajlott, de az új gumik jól vizsgáztak. A legelsõ gyorson a Tagai Tamáséknak AC pumpa gondjai voltak megint az a bizonyos AC, amiért az óvás folyamatban volt ellenük a Budapest Rallyn történtek miatt és õk a verseny folyamán bevallották, hogy azzal a széria (szabályos) AC-val, amelyik kevesebbet tud, nem lehet menni, és õk visszaépítik a nagy teljesítményû (szabálytalan) AC-t az autójukba, mert csak azzal lehet normális tempót autózni szerintük. Már itt olyan óriási hátrányba kerültek velünk szemben hogy innentõl kezdve a verseny értelmét vesztette, és eldõlt a bajnoki cím sorsa amennyiben nem lesz problémánk. Hála istennek, nem volt. Ezek után nem álltunk le, hanem a Kiss Ferivel felvettük a harcot, aki egy A/8-as Mitsubishivel versenyzett, és megpróbáltuk õt is megverni. Ebbõl kifolyólag éles csata alakult ki közöttünk. Ne feledjük, nekünk a célba érés lett volna a fõ cél, de nem: mi nekiálltunk autóversenyezni. Jó formában vezettem, és büszkeséggel töltött el, mert a rajttól a célig hibátlanul tudtam autózni, ami kellett ahhoz, hogy a Kiss Ferivel tudjak küzdeni. A verseny alatt az elsõ nap utolsó két gyorsaságiján, sötétben is borzasztóan gyors volt a Kiss Feri, ami egy kicsikét aggaszott. Mindenki rontott másodperceket a WRC-sek is ezen az esti két szakaszon. Nekem sikerült azonos idõt autóztam a nappali teljesítményemmel, amivel meg voltam elégedve, míg a Feri javított magához képest. 104

5 Ebbõl is látszik, hogy egy igazi klasszissal álltam szemben, aki minden körülmények között tudott jót vagy jobbat autózni. Gyakorlatilag a verseny ott dõlt el, hogy a Kiss Feri emberei Katica vezetésével folyamatosan nézték a rajtunkat. Ki, mikor, hogyan rajtol el, és ezután a Ferit elkezdték szekálni, hogy õ is elõbb rajtoljon, mert az Asi is elõbb rajtol, már 59-nél, stb. Ezen felbuzdulva a Ferit elkapta az indulat, és a hátralévõ gyorsokon egyre elõbb, egyre hamarabb kezdett el rajtolni. Ennek köszönhetõen a végén kapott egy büntetést korai rajtért, amiért késõbb minket okoltak, mondván, hogy a korai rajtolást mi találtuk ki, és mondtuk a versenybíróknak, hogy a Ferit ezért büntessék meg. Nem hiszem, hogy bármelyik pilóta is fõleg nem én, aki már alapjáraton is a csalóként voltam megbélyegezve egyeseknél képes egy vagy több sportbírót befolyásolni azzal, hogy azt mondja a versenyzõtársára, hogy korai rajtot hajtott végre akkor, amikor ez nem így történt. Õszintén szólva a Feri gyorsabb volt nálam a versenyen, mert a korai rajtért járó büntetés nélkül 4 másodperccel megvert, de a büntetése (10 másodperc) miatt mögém került az összértékelésben, és így megszereztük az abszolút 2. helyet. A verseny végén (akkor még nem volt kötelezõ a szervizpark) az utolsó gyorsról lejöttünk és egy 15 perces szervizen vettünk részt, amelyet az elejétõl a végéig egy rallys tv mûsor operatõrei végig filmeztek és rögzítettek, hogy mit teszünk, illetve cserélünk-e tiltott vagy szabálytalan alkatrészeket az autóban. Nagy dolgot nem láttak, mert állítottunk a kocsi magasságán 1-1 cm-t. Erre azért volt szükség, mert a rajtnál mindig homológ beállítással indultunk, de a futam végére bármilyen ütéstõl vagy a rugók összenyomódásából adódóan az autónak a magassága megváltozhat, csökkenhet, és ezért inkább magasabbra állítottuk az autót. Végül pedig kipufogó-véget cseréltünk, hogy halkabb legyen az autó. Ennyi volt a rövid szerviz. A futam közben is problémánk volt az akkumulátorral, de nem tudtuk, hogy ennek mi az oka. A verseny végén derült ki, hogy a töltéskábelünk, amely az akkuról le van testelve, leszakadt, és emiatt nem volt töltésünk. 105

6 Kávéházi beszélgetés Turi Tamás versenyzõtárs Beszéljünk egy kicsit Asiról. Te hogy látod õt? Ügyes pilóta, nagyon okos, és ennek tetejében még fanatikus is. Több alkalommal mesélték nekem, hogy mennyit állítja az autóját, teszteli a gumikat, és hogy rengeteget foglalkozik versenyek elõtt felkészüléssel. Egy biztos: a gyõzelem érdekében elkövet mindent. Neki a versenyzés a mindene. Milyen a vezetési stílusa? Nagyon furcsa, ahogy õ vezet. Murván az autója szinte egyáltalán nem csúszik keresztbe a kanyaroknál, és a külsõ kamerás felvételek alapján is azt lehet látni, hogy nem megy igazán nagy tempóban. Mégis ezzel ott van az élbolyban, vagy éppen nyer. Nem láttam még ehhez fogható vezetéstechnikát a vb-n sem. Mit szólsz az eredményeihez? (A Veszprém Rally elõtt beszélgettünk errõl a kérdésrõl.) Nézd! Elvileg egy A-s autó nem lehet versenyben a hazai bajnokságban induló WRC-kel, mert nagyon nagy a két kategória között a különbség. Ezt tapasztalatból is meg tudom erõsíteni, hiszen a 2003-as évben én magam is A/8-as kategóriájú autóval versenyeztem. A magyar futamokra vb-t megjárt csapatok hoznak különbözõ bérautókat. A sokat látott szerelõk csak néznek széttárt karral és legyintenek Asi eredményeit látva, jelezve ezzel azt, hogy itt valami nem oké. A pilótatársakkal beszéltek Asiról? Nem, nem foglalkozunk vele többet a kelleténél. Nekem egyébként jó kapcsolatom van vele. Azt mondják, tiltott tréningeznek a versenyzõk, de Asi még többet megy a pályákon. Annak, aki gyorsan akar menni, fel kell készülni tisztességesen. Ennyi az egész, nem hiszem, hogy itt a probléma gyökere. 152