Vasút Fordulat a mozdonybeszerzési ügyben szeptember 2. XVII. évfolyam, 17. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Átírás

1 Közlekedés Közösségi regionális átalakítás a cél 3 Vasút Fordulat a mozdonybeszerzési ügyben 5 Volán Saslics Elemér nyilatkozik a kormányprogramról szeptember 2. XVII. évfolyam, 17. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Dr. Berényi Jánost újraválasztották Az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Fõigazgatóságának (DG TREN) fõigazgatója, Matthias Ruete arról tájékoztatta az ERA-t (European Railway Agency), hogy az Európai Bizottság dr. Berényi Jánost a vasúti szektoron belül az árufuvarozásért felelõs igazgatósági taggá választotta. A döntés dr. Berényi János eddigi pozíciójának meghoszszabbítását jelenti, amit nagy sikerként könyvelhetünk el, hiszen a legmagasabb szintû vasúti szervezet legtöbb posztján váltás történt. Új vezérigazgató a Magyar Közútnál Augusztus 17- tõl Zsupponits Jenõ vette át a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezetését. A mérnök-közgazdász végzettségû új vezérigazgató 1975 óta dolgozik a szakmában, építésvezetõtõl az ügyvezetõ igazgatóig különbözõ posztokon. Legfontosabb feladatának a Magyar Közút által kezelt közúthálózat gazdaságos, hatékony és biztonságos fenntartását, üzemeltetését tartja. Révész Bálint a címlapon A Navigátor legújabb számának címlapján Révész Bálint. Az ismert fuvarozó idei terjeszkedésérõl nyilatkozott lapunknak. Karmos Gábor az MKFE sikereit ismertette, de a németországi kabotázstilalomról is olvashatnak a Navigátor nyári lapszámában. Ruppert, Pócza, Heintz, Sitku Kitüntetések Alkotmányunk ünnepén Augusztus 20-i állami ünnepünk alkalmából augusztus 18-án a köztársasági elnök megbízásából Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter állami kitüntetéseket adott át a KHEM épületében. Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetésben részesült: Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatója a közlekedéstudományi kutatások feltételeinek megteremtése, eredményeinek nemzetközi elismertetése érdekében végzett sokoldalú vezetõi munkássága, szakmai-közéleti tevékenysége elismeréseként. Pócza Mihály, a Kisalföldi Volán Zrt. vezérigazgatója, címzetes egyetemi tanár a közúti közlekedés korszerûsítése érdekében végzett sokoldalú vezetõi, szolgáltatásfejlesztõi munkája, szakmai-közéleti tevékenysége elismeréseként. Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetést vett át: Heintz Ferenc, a Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Zrt. személyszállítási és értékesítési igazgatója a személyszállítás területén végzett kimagasló szakmai tevékenysége, illetve a Tisza Volán Zrt.-nél eltöltött 40 éves életpályájának elismeréseként. Sitku László, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Híd Önálló Osztályának fõosztályvezetõje a hídgazdálkodás területén nagy szaktudással végzett, rendkívül értékes és sokoldalú munkássága, személyes elhivatottsága és felelõsségtudata elismeréseként. A kitüntetési ünnepség után a készülõ új KRESZ-rõl kérdeztem dr. Ruppert Lászlót, aki elmondta: a közlekedésbiztonság javítását kiemelten kezelõ Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) megbízására a KTI 2007-ben kezdte meg az új KRESZ tervezetének kidolgozását. A munkában a közlekedési szakértõkön túl neves jogász, rendõr, bíró, pszichológus szakemberek is részt vettek. A fõ cél olyan egységes szerkezetû szabályrendszer kialakítása, amely a gyalogosok, kerékpárosok, jármûvezetõk számára jól érthetõ és betartható elõírásokat tartalmaz. Nemzetközi, fõként skandináv, észak-amerikai minta alapján, ami a közlekedésben résztvevõk számára nem feltétlenül szükséges a forgalomtechnikai, jogi-ítélkezési gyakorlat céljait szolgáló részletezõ leírás kikerült az új KRESZ tervezetébõl. A szabályok közérthetõségére való törekvést mi sem mutatja jobban, mint hogy az NKH a tervezetet az ELTE Nyelvtudományi Intézetével is lelektoráltatta, ezzel is elõsegítve, hogy elkerüljük a nyakatekert, több diplomával is nehezen kibogozható jogi megfogalmazásokat. Az új KRESZ tervezetébõl az elmúlt másfél évben már több rész elõírás kihirdetésre került, azonban igazi hatását az egységes szerkezetû szabályrend jogerõre emelkedésével fejthetné ki. Kérem, emeljen ki néhány olyan jellemzõ változást, amit fontosnak ítél meg, és várhatóan benne marad az új szabályzatban. Nagyon fontos a védtelen közlekedõk biztonságának fokozása. Közülük is a gyalogosokat emelem ki, akik az új szabályozás egyik fõ célcsoportját képezik. Bár e kérdésben még nem született végleges döntés, már érzékelhetõ a gyalogosok és a gépjármûvezetõk közötti párbeszéd kedvezõ változása. Mikorra várható az új KRESZ megjelenése, és kell-e abból a már vezetõi engedéllyel rendelkezõknek vizsgázniuk? Az új KRESZ megjelenésének idõpontjáról a felelõs minisztériumok együttesen döntenek. Jelenleg tart a széleskörû társadalmi vita, amelyet a tervek szerint a szaktárcák közötti egyeztetés követ. Nem tartjuk valószínûnek, hogy a már vezetõi engedéllyel rendelkezõknek újból vizsgázniuk kellene. Fontos feladata lesz a közlekedésbiztonsági propagandának, hogy a média segítségével a jövõbeni új szabályokat valamennyi közlekedõvel megismertesse, hiszen mindenki közlekedik, az élet része a mobilitás. Kiss Árpád Dr. Ruppert László Pócza Mihály A miniszter és a kitüntetettek

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 2. Aeroplex és SuperJet International SSJ100-asok karbantartása Megállapodást kötött a SuperJet International és az Aeroplex, amelynek értelmében a magyar repülõgép-karbantartó vállalat biztosítani fogja az SSJ100-as repülõgépek teljes körû karbantartását Európában és Oroszországban. A dokumentum szerint az Aeroplex csatlakozik a SuperJet International karbantartási hálózatához és biztosítani fogja a SSJ100-ast üzemeltetõ légitársaságok számára a nagyjavításokat, mûszaki módosításokat, a be nem tervezett karbantartási munkákat, a forgalmi és hangárban történõ karbantartási munkákat, valamint olyan mobil szerelõcsoportokat is, amelyek a szervizelési munkákat a karbantartó bázistól távol is el tudják végezni. A mostani megállapodás egy újabb elõrelépés a SuperJet International stratégiájában, aminek célja, hogy biztosítsa a SSJ100-as üzemeltetõinek a legjobb szervizelést és karbantartást. mondta Giovanni Simonetti, a SuperJet International ügyfélkiszolgálásért felelõs alelnöke. Budapest stratégiai fekvése és az Aeroplex kitûnõ szakmai színvonala stabil karbantartási bázist biztosít az SSJ100 vásárlóiknak Európában és Oroszországban egyaránt tette hozzá. A szerzõdés létrejöttében minden bizonnyal közrejátszott, hogy 30 darab Suhoj Superjet 100-as (SSJ 100) repülõgép megrendelésérõl írt alá szándéknyilatkozatot Martin Gauss, a Malév vezérigazgatója és Alessandro Franzoni, a SuperJet International vezérigazgatója a világ egyik legfontosabb légiközlekedési iparági kiállításán és vásárán, a Párizs melletti Le Bourget-n. A tervezett beszerzés értéke több mint 1 milliárd dollár. A Malév regionális és közepes távolságú útvonalak teljesítésére egyaránt alkalmas, 98 utas befogadására alkalmas elsõ SuperJet 100- as típusú repülõgépe 2011-re érkezhet meg a légitársaság flottájába. Ezt követõen minden évben hat repülõgéppel bõvülhet a géppark. Magyarországon halnak meg legtöbben Ne kockáztass! Az összeurópai vasúti átjáró akciónapot támogatva Nagy-Britanniában a Network Rail külön erre a célra létrehozott biztonsági munkacsoportja Ne kockáztass! jelmondattal tudatossági kampányt szervezett a vasúti átjárók szabálytalan használata ellen. A munkacsoport szórólapokat készített, amelyek megrázó módon tudatták olvasóikkal, hogy a kockáztatás a vasúti átjáróban jó eséllyel az utolsó dolog, amit egy ember életében tehet. A kampány középpontjában a következõ kérdés állt: A várakozás öl? A rendezvénysorozat fõ célja a vasúti átjárók szabálytalan használatának csökkentése és a fénysorompók által adott jelzések figyelmen kívül hagyásának veszélyeire történõ drasztikus figyelemfelhívás volt. A rendezvényeket az Európai Unió 23 országában egy idõben tartották meg; és közúti, vasúti és kormányzati szervezetek egyaránt támogatták. Magyarországot a MÁV Zrt. Biztonsági Igazgatósága képviselte. Európában évente hatszázan halnak meg vasúti átjárókban. Tavaly Magyarországon ilyen körülmények között 118 haláleset történt, ebbõl 49 áldozat gépjármûvel közlekedett. A következõ táblázat bár a Nagy-Britanniában mûködõ Rail Safety and Standards Group készítette elborzasztó képet nyújt a magyar vasúti átjárók közlekedésbiztonsági helyzetérõl. Ország 2008-ban vasúti átjáróban elhunytak száma Magyarország 118 Németország 52 Cseh Köztársaság 43 Románia 42 Lengyelország 40 Franciaország 38 Lettország 27 Ausztria 25 Hollandia 18 Spanyolország 17 Portugália 17 Szlovákia 17 Nagy-Britannia 15 Bár egyetlen haláleset is túl sok, és vannak ugyan különbségek a vasúti átjárók számában, a legutóbbi európai statisztika szerint Magyarországon több mint kétszer annyi haláleset történt vasúti átjáróban, mint a második helyet elfoglaló Németországban. A Magyar Közlekedés kérdésére Alan Davies, az UIC által szervezett nemzetközi rendezvénysorozat egyik koordinátora elmondta, hogy az EU tagországain kívül a kampányhoz Izrael is csatlakozott. Több segítségre, közremûködésre számítanak a magyar közúti és vasúti hatóságtól. Már most elkezdték szervezni az Európai Vasúti Átjáró Fórum (European Level Crossing Forum ELCF) következõ találkozóját, amelyet októberben Londonban rendeznek. A rendezvény kiemelt témája a vasúti átjárók használata vonatkozó szabályok betartatásának módja lesz. Sajnálatának adott hangot amiatt, hogy Magyarországot az ELCF rendezvényein mostanáig senki sem képviselte, és reményét fejezte ki, hogy a többi európai országhoz hasonlóan a magyar közlekedési hatóság is részt vesz a fórum munkájában. A fórum eredeti célja a vasúti átjárók biztonságának növelésével kapcsolatos kutatások végzése volt, mára azonban ennél jóval szélesebb témakör került mûködési területükbe. Szándékuk minél közelebbi munkakapcsolatot kiépíteni a kulcsszereplõk, vagyis a közút használói, a vasút-üzemeltetõk, a várostervezõk, a közlekedésrendészet és a közlekedési hatóságok között, hogy megoszthassák egymással tapasztalataikat, elõsegítve ezzel a vasúti átjárókban bekövetkezõ balesetek számának csökkenését.

3 2009. szeptember 2. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Közösségi közlekedés A regionális átalakítás a cél Korszakváltás elõtt áll a hazai közösségi közlekedés. Politikailag vitatható a négy hónapja alakult Bajnai-kormány közlekedéspolitikai határozata, szakmailag azonban elkerülhetetlen. A jövõ évi választásokig regnáló ún. válságkormány hároméves átalakítási programmal számol. A kezdeti bizonytalanság után határozott döntéseket hozott, és az ismertté vált közlekedési kormányprogram több, mint meglepetés. Antali Károly kormánybiztos úgy nyilatkozott, hogy az érdekellentétek miatt számít tiltakozásokra, de a legutóbbi vasutassztrájk is azt mutatta, hogy a sztrájkolóknak nincs társadalmi támogatottságuk. A kormányprogram végrehajtását Bajnai Gordon miniszterelnök felügyeli és Antali Károly kormánybiztos, a közlekedési miniszter kabinetfõnöke irányítja. A szakmai egyeztetések szeptemberben kezdõdnek. Mi indokolja az átalakítást? Mit tervez a kormány? A KHEM munkaanyaga szerint a helyközi közösségi rendszer átalakításának elsõdleges célja a közszolgáltatói rendszer hatékonyságának növelésével az állami támogatás rövidtávon minimum 40 milliárd forinttal való csökkentése. Ennek alapja, hogy az IMF, az Európai Központi Bank és a Világbank által együttesen nyújtott 20 milliárd eurós pénzügyi segítség felhasználása szigorú költséggazdálkodáshoz van kötve. Az IMF-hitel szándéknyilatkozatában olvasható: A évi költségvetésnek az Országgyûléshez történõ beterjesztése idejére meghatározzuk a közösségi közlekedés támogatását 40 milliárd forinttal csökkentõ intézkedéseket, különös tekintettel a MÁV-START elõirányzatára. Ennek ellenére közép- és hosszú távon kiemelt cél a nemzetgazdaság teherbíró képességével összhangban lévõ, a GDP 1 százalékában rögzített mértékû állami hozzájárulás biztosítása. Az elõterjesztés tartalmazza az átalakítás alapelveit is, amelyek tételesen a következõk: 1. A helyközi közösségi közlekedés biztosítása továbbra is állami feladat. 2. Az ország stratégiai célkitûzéseivel összhangban álló és a nemzetközi kötelezettségekkel érintett vasúti hálózat megfelelõ Antali Károly mûszaki állapotban történõ megtartása ugyancsak állami feladat. 3. A személyszállítási igények és teljesítmények országos és regionális szinten külön-külön kerülnek meghatározásra központi koordináció mellett. 4. Az alágazati teljesítmények meghatározása az igényekbõl levezetve a szubszidiaritási elvek mentén, regionális szervezetekben történik. 5. A vasúti és közúti fuvarozás közszolgáltatási szinergiáját a menetrendek redundanciamentesítése adja. 6. A közszolgáltatásban részt vevõ szereplõk versenyhelyzetének és versenyképességének javításával olcsóbb és magasabb színvonalú ellátás biztosítását kell elérni. 7. Az átalakításokat középtávú pénzügyi megfontolások, valamint hosszú távon a legjobb iparági gyakorlat hasznosításával kell végrehajtani. 8. A végrehajtás során a jogszabályi kötelezettségen felüli mértékben és folyamatosan érdekegyeztetést kell biztosítani. A regionalitás, a szolgáltatási szervezet, a kedvezményrendszer és a finanszírozás az átalakítás négy kulcsterülete. Új fejezet lesz a magyar közlekedés történetében, ha az Antali-program alapján végleg kialakul a megrendelõi és a szolgáltatói viszonyrendszer. A közösségi közlekedés megrendelõi szakemberbázisa egy új sajátos szakma születését is hozhatja, hiszen eddig elsõsorban a csak üzemeltetõt, a mindenáron üzemeltetõt, bonyolítót ismertük. A megrendelõ, az más, õ a szakmai és piaci helyzet mellett a társadalompolitikát is figyelembe veszi. A jelenlegi helyzetben természetesen a kormányprogram fõleg megtakarítással számol, és a szolgáltatási színvonal csak érintõleges. Újdonságnak számít a Regionális Közlekedési Tanácsok megalakítása, mintegy a Regionális Közlekedésszervezési Irodák fõnökeként. A finanszírozás nem az egyik, hanem maga a kulcskérdés. A közötti idõszak finanszírozási feltételeit biztosítja a kormány, bár a jövõ évi választás, illetve kormányváltás tartogathat némi meglepetést. A kedvezményrendszer felülvizsgálata, magyarul: a kedvezmények minimálisra csökkentése ugyancsak nem egyszerû feladat fõleg itt, Magyarországon. És a tarifaemelést még nem is említettük. A HUNGRAIL állásfoglalása A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés véleménye szerint a magyar vasút területén tervezett 40 milliárd forint nagyságú forráskivonás beláthatatlan módon, rendkívül károsan érinti az ágazatot. A jövõ évi költségvetés tervezése folyamatban van. A sajtóhírek szerint a közlekedési tárcát érintõ költségvetési megvonások a közösségi közlekedésre kiemelten a személyszállító vasútra vonatkoznak. Fontos azonban látni a pályavasutakat érintõ helyzetet is. A KHEM-tõl kapott információk szerint a MÁV évi, a pályavasút mûködésére vonatkozó igénye 51 milliárd Ft. Minden valószínûség szerint ekkora nagyságú forrást a jövõ évi büdzsé nem fog biztosítani. A tervek szerint az év végén önállósodó pályavasúti társaság azonban ennél kevesebb forrásból a szinten tartó pálya-karbantartási munkákat sem tudja elvégezni, azaz a jelenleg is nagyszámú lassújelekkel terhelt (a hálózat 50%-án sebességkorlátozás van érvényben) vasútvonalak kapacitása, színvonala várhatóan romlik, tovább csökkentve a vasút versenyképességét. Az Európai Unió elvárása ugyanakkor olyan pályamûködtetõi közszerzõdés megkötése, amely legalább 3-5 éves idõtartamú, kiszámítható és transzparens módon meghatározza az állam és az infrastruktúra-vasút jogait, illetve kötelezettségeit, beleértve az állami szerepvállalás mértékét is, aminek végeredménye egy hatékonyan mûködõ pályavasút kell hogy legyen. Európa nyugati felén már ilyen szerzõdésekkel mûködik a vasút. Jelenleg nem látunk olyan kormányzati szándékot, amely ilyen idõtávra szóló állami kötelezettségvállalást szerzõdésben rögzíteni kívánna. A magyar állam tulajdonában lévõ vasúti infrastruktúra mûködési költségei a hálózat-hozzáférési díjakban jelennek meg, amiket a pályahasználati díj formájában a személyszállító és az árufuvarozási társaságok fizetnek meg. A vonatkozó jogszabály szerint a felelõs szerv, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft novemberében kell hogy meghirdesse a menetrendi évtõl esedékes pályahasználati díjak mértékét. A bemutatott számok alapján nagyjából 50-70%-os díjemelkedések várhatóak, amennyiben nem lesz költségvetési hozzájárulás, vagyis mind a közszolgáltató személyszállító, mind az árufuvarozó vasutak számára létfontosságú tudni az állami szerepvállalás mértékét. Ha ugyanis az említett nagyságrendû díjemelés úgy lép életbe, hogy teljes egészében a személyszállító és az árufuvarozó vasutak költségeit terheli, akkor a már többször említett torz versenyhelyzet vagyis hogy a közút továbbra is a vasútnál lényegesen kevesebbet fizet az általa használt infrastruktúráért újabb, jelentõs forgalmakat fog átterelni a vasútról a közútra. Az eddigi kormányzati kommunikáció alapján az állam nem készül érdemi szerepvállalásra a tervezett pályahasználati díjemelés egy részének átvállalásában. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés felkéri a jelenleg folyó költségvetési tárgyalások meghatározó szereplõit, hogy vessék latba befolyásukat a megfelelõ állami hozzájárulás biztosításához a következõ mentetrendi idõszaktól esedékes vasúti pályahasználati díjak vonatkozásában. Egy állami szerepvállalás nélküli, kizárólag az árufuvarozó és közszolgáltató személyszállító vasutakat terhelõ díjnövekedésbõl fakadó jelentõs forgalomcsökkenés a pályahasználati díjak további fajlagos növelését vonja maga után, vagyis egy olyan negatív spirált indít el, amelynek végeredménye további jelentõs forgalomvesztés egy olyan Európában, ahol a fenntartható fejlõdés záloga a VASÚT, aminek szellemében a legtöbb országban komoly vasútfejlesztési programok indultak el. Magyarország számára is alapvetõ cél kell hogy legyen a hosszú távú pályamûködtetõi és a személyszállítási közszolgáltatási szerzõdések megkötése, a szükséges források biztosítása egy korszerû, színvonalas és költséghatékony vasút megteremtése érdekében. A Kormány 1133./2009. (VIII. 7.) Korm. határozata a helyközi közösségi közlekedés átalakításáról A Kormány a MÁV Zrt. és leányvállalatainak szervezeti átalakítása, a MÁV Zrt. és az állam közötti ingatlanrendezés, valamint a helyközi közösségi közlekedés regionális átalakítása érdekében az alábbi döntéseket hozza: A Kormány felhívja a) a közlekedésért felelõs minisztert, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke útján az utas-biztonság és a szolgáltatás minõségének javítása érdekében, azonnali ellenõrzések lefolytatásával gondoskodjon a vasúti mellékvonalak pályavasúti és jármû-mûszaki állapotának közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálatáról, Felelõs: közlekedésért felelõs miniszter Határidõ: azonnal b) a helyközi közösségi közlekedés átalakításáért felelõs kormánybiztost (a továbbiakban: kormánybiztos), hogy alakítsa ki a távolsági és Budapest elõvárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendjének koncepcióját, Felelõs: kormánybiztos Határidõ: a Kormánykabinet elé terjesztésre augusztus 24.. c) a kormánybiztost, hogy a jelenleg is létezõ intézményrendszer bázisán dolgozza ki a regionális megrendelõ funkcióra alkalmas szervezet szervezeti és mûködési kereteit, Felelõs: kormánybiztos Határidõ: a Kormánykabinet elé terjesztésre augusztus 31. d) a közlekedésért felelõs minisztert, hogy a b)-c) pont szerinti koncepció végrehajtása érdekében, a kormánybiztossal együttmûködve kezdeményezze a helyközi autóbuszos és vasúti közszolgáltatást végzõ társaságokkal kötött közszolgáltatási szerzõdés tartalmának olyan módosítását, amely lehetõvé teszi a regionális integrált közlekedési rendszer kialakítását, Felelõs: közlekedésért felelõs miniszter Határidõ: a szerzõdés módosítására november 30. e) az állami vagyon felügyeletéért felelõs minisztert, hogy a b)-c) pont szerinti koncepció végrehajtása érdekében, a kormánybiztossal együttmûködve tegyen javaslatot a VOLÁN társaságok szervezeti átalakítására olyan módon, hogy az tegye lehetõvé az integrált regionális közlekedési rendszer kialakítását, Felelõs: az állami vagyon felügyeletéért felelõs miniszter Határidõ: a Kormánykabinet elé terjesztésre szeptember 15. f) a közlekedésért felelõs minisztert és az állami vagyon felügyeletéért felelõs minisztert, hogy a b)-c) pont szerinti koncepció végrehajtása érdekében, a kormánybiztossal együttmûködve tegyen javaslatot a MÁV Zrt. pályavasúti, valamint a személyszállítási tevékenységének szervezeti átalakítására annak érdekében, hogy fenntartható módon finanszírozható pályavasút és személyszállítás jöjjön létre, azzal, hogy a létrejövõ pályavasúti tevékenységet ellátó társaság által kezelt ingatlanvagyon kizárólag a vasúti pályára és tartozékaira terjedjen ki, Felelõs: közlekedésért felelõs miniszter, az állami vagyon felügyeletéért felelõs miniszter Határidõ: a Kormánykabinet elé terjesztésre szeptember 30. g) a közlekedésért felelõs minisztert, hogy a kormánybiztossal egyeztetett módon biztosítsa annak feltételeit, hogy a pályavasúti, valamint a személyszállítási tevékenység az f) pont szerinti szervezeti átalakítás végrehajtásáig is átlátható módon, kizárólag e két tevékenység érdekében történõ felelõs gazdálkodással mûködjön, Felelõs: közlekedésért felelõs miniszter Határidõ: azonnal h) a közlekedésért felelõs minisztert és az állami vagyon felügyeletéért felelõsminisztert, hogy a kormánybiztossal egyeztetett módon hozza létre a pályavasút-üzemi rendszert alkotó felépítmények földterületektõl elkülönülõ, tárgyi eszköz elemenként történõ nyilvántartását és a jelenleg MÁV Zrt. által tulajdonolt, illetve kezelt a pályavasúti tevékenység ellátásához szükséges ingatlanokon kívüli rendezetlen jogállású ingatlanállomány tulajdonjogi, ingatlannyilvántartási, használati jogi rendezését biztosító, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. és MÁV Zrt. közötti megállapodást, Felelõs: közlekedésért felelõs miniszter, az állami vagyon felügyeletéért felelõs miniszter Határidõ: a megállapodás létrehozására augusztus 31. i) a közlekedésért felelõs minisztert, az állami vagyon felügyeletéért felelõs minisztert és a kormánybiztost, hogy tegyenek javaslatot a közösségi közlekedés hosszútávú fenntartható finanszírozására és az átalakítás középtávú finanszírozására vonatkozó pénzügyi konstrukcióra. Felelõs: közlekedésért felelõs miniszter, az állami vagyon felügyeletéért felelõs miniszter, kormánybiztos Határidõ: a Kormánykabinet elé terjesztésre szeptember 30. Bajnai Gordon s. k., miniszterelnök Elkészült a menetrendi koncepció A kormány nemrégiben elfogadott határozatának megfelelõen augusztus 24-ig elkészült a távolsági és Budapest elõvárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendjének koncepciója. A koncepció a következõ évi vasúti és autóbuszos menetrendek kialakításának alapelveit tartalmazza. A kormány támogató egyetértését követõen kezdõdhet meg a menetrendek részletes kidolgozása. Az országos és regionális menetrendet október végén rendelheti meg a szakminiszter a szolgáltatóktól. A minisztérium arra kéri a szakmai szervezeteket és a szakújságírókat, hogy egyetlen, forrás megnevezése nélkül közölt, bizonytalan eredetû táblázat alapján ne vonjanak le megalapozatlan és elhamarkodott következtetéseket, ne vegyenek részt felesleges és indokolatlan pánikkeltésben. Azokon a vonalakon, ahol eddig biztosítva volt a közösségi közlekedés, ott ez a lehetõség továbbra is fennmarad. (KHEM Kommunikációs Osztály)

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 2. Politikai csetepaté a BKV körül Kocsis vagy Hagyó? A fõvárosi közlekedési társaságnál két hónapja pattant ki a végkielégítési botrány: nyilvánosságra került, hogy Szalainé Szilágyi Eleonórát, a volt humánpolitikai igazgatót tovább foglalkoztatták, miután kifizettek neki 100 millió forint végkielégítést. Bosnyák Gyula stratégiai igazgatót egy év munkaviszony után küldték el, és 40 millió forintos végkielégítést fizettek neki. Az MSZP menesztené Kocsis István vezérigazgatót, aki viszont nem tartja magát felelõsnek a történtekért. Kocsis István július 23-án rendelt el belsõ vizsgálatot a BKV Zrt.-nél kifizetett végkielégítések ügyében. A botrány kirobbanása után július 31-ével saját kezdeményezésére közös megegyezéssel távozott a cégtõl Balogh Zsolt általános és mûszaki vezérigazgató-helyettes. Õ foglalkoztatta tovább akkor még megbízott vezérigazgatóként csaknem 100 milliós végkielégítésének kifizetése után havi 1,2 millió forintért Szalainé Szilágyi Eleonórát, a cég humánpolitikai igazgatóját, és Bosnyák Gyula végkielégítését is õ írta alá. Németh Szilárd, a fõvárosi Fidesz-frakció tagja több alkalommal is azt követelte, hogy azonnal távozzon a BKV általános vezérigazgató-helyettese és Székely Gábor, a felügyelõ bizottság elnöke. A BKV Zrt.-nél tapasztalható botrányok és rendkívül magas végkielégítési ügyek miatt azonnali lemondásra szólította fel a Fidesz nevében Hagyó Miklós fõpolgármester-helyettest is. Gulyás Attila, a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetségének elnöke kijelentette: 2007 óta másfélmilliárd forintot is költhetett a BKV végkielégítésekre, mivel Antal Attila korábbi vezérigazgató csaknem nyolcszáz embert küldött el a cégtõl egy átalakítás során. Hamarosan kiderült, hogy alábecsülte az összeget: tavalyelõtt 2,6 milliárd, 2008-ban 600 millió forintot fizettek ki munkaviszonymegszüntetések miatt, Kocsis István 2008 õszi munkába állása óta pedig 168 millió forintot. A közlekedési vállalat nyilatkozataiban kiemelte: azoknál a munkavállalóknál, akikkel Kocsis István elõdei kötöttek munkaszerzõdést, de már õ kezdeményezte a munkaviszonyuk megszüntetését, sok esetben sikerült elérni, hogy csak a szerzõdés szerint járó végkielégítés felét fizesse ki a BKV. A Kocsis István által kinevezett tanácsadók pedig a távozásukkor bár munkaszerzõdésük szerint jogilag járt volna közös megegyezéssel, végkielégítés nélkül távoztak. Új paraméterkönyv Augusztus 22-étõl ismét változott a BKV paraméterkönyve. Több járat menetrendje és útvonala módosult, de a tavalyinál csak kisebb mértékû átalakítások történtek. A BKV legfõbb célja, hogy újabb átszállás nélküli kapcsolatok legyenek a fõvárosi közlekedésben. Az útvonal-módosítások mellett több tömegközlekedési eszköz menetrendje is változik, amirõl a BKV a megállókban, szóróanyagokon és a társaság honlapján tájékoztatja az utasokat. A fõvárosi szocialisták Kocsis István menesztését kezdeményezik. A BKV belsõ vizsgálata szerint a cég a volt stratégiai igazgató esetében elõnytelen szerzõdést kötött, amikor munkaszerzõdését 2011 májusáig meghosszabbította, illetve a kollektív szerzõdéstõl eltérõen kimagasló mértékben jutalmazta, premizálta. A BKV vezérigazgatója ismeretlen tettes ellen feljelentést tett a Btk. több paragrafusába ütközõ bûncselekmény gyanúja miatt. Néhány nap múlva újabb fordulatot vett az ügy. Kiderült, hogy a BKV belsõ ellenõrzése, majd a cég as zárszámadását végzõ Deloitte Könyvvizsgáló Kft. is felhívta a figyelmet arra, hogy nem a jogszabályoknak megfelelõen fizettek végkielégítéseket a cégnél. A BKV a könyvvizsgáló jelentésére azzal reagált, hogy megítélésünk szerint a BKV jogszerûen fizetett ki 37 millió forint végkielégítést a jelenleg is munkavállalóként foglalkoztatott Szalainé Szilágyi Eleonóra részére. Ezt a megállapítást 2009 februárjában Kocsis István vezérigazgató aláírta, tehát állításával ellentétben tudnia kellett az ügyrõl. A vezérigazgató erre azt közölte, hogy a könyvvizsgáló levele hívta fel a figyelmét arra: van olyan ember a BKV-nál, aki felvette végkielégítését, miközben munkabért is kap. Hozzátette: a levelet a gazdasági vezérigazgató-helyettesnek írták, de abban Szalainét nem nevesítették. Augusztus közepén kiderült: hamarosan akár újabb 100 milliós végkielégítést fizethet ki a BKV. Somodi Lászlónak, a cég volt közlekedési vezérigazgató-helyettesének járhat ekkora összeg, ha a bíróság a rendkívüli felmondással elbocsátott felsõvezetõ javára dönt. Somodi László 2001-tõl 2008 áprilisáig dolgozott a közlekedési vállalatnál. A sorozatos botrányok hatására Burány Sándor, az MSZP budapesti elnöke és Steiner Pál, a fõvárosi MSZP frakcióvezetõje bejelentette: a fõvárosi szocialisták Kocsis István menesztését kezdeményezik, mivel a BKV-nál kialakult helyzet megoldására a jelenlegi vezetõvel nem látnak esélyt. A leváltáshoz azonban az SZDSZ támogatására is szükség lenne, a párt elnöke, Retkes Attila azonban közölte: a BKV körüli botrány nem más, mint a Fidesz és az MSZP kirakatcsatája. Demszky Gábor fõpolgármester augusztus közepén ötpárti egyeztetést hívott össze és teljes tisztújítást kezdeményezett a BKV Zrt. igazgatóságában és felügyelõ bizottságában. Az egyeztetés gyakorlatilag eredménytelenül zárult: a fõvárosi szocialisták nem értettek egyet a BKV igazgatósági és felügyelõ bizottsági tagjainak visszahívásával, de azt támogatták, hogy a jövõben Ikvai-Szabó Imre fõpolgármester-helyettes egyedül lássa el a BKV felügyeletét a szocialista Hagyó Miklós helyett. A jelen állás szerint a politikai frontok megmerevedtek a BKV-csatában: a szocialisták Kocsis István fejét akarják, vagy nem vállalják tovább a felelõsséget a cégért, felügyeletét inkább átadják a liberálisoknak. Ám hogy bonyolultabb legyen a képlet, az MSZP-ben sokan arra használnák a helyzetet, hogy gyengítsék Hagyó Miklós pozícióját, és ebbõl a szempontból maga a BKV-ügy szinte másodlagos. 30 milliárdos hitel Újabb 30 milliárd forint hitelt kaphat még õsszel a BKV, hogy túlélje az évet írta értesüléseire hivatkozva a Népszava. A rekordösszegû segítséget ezúttal nem a központi költségvetés nyújtja, amely tavaly decemberben már adott 10 milliárd forint rendkívüli tõkejuttatást a társaságnak. A kormány a tervek szerint csak garanciát vállal a viszszafizetésre, a pénzt a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) utalná. A lap értesülését megerõsítette Ikvai-Szabó Imre pénzügyekért felelõs fõpolgármester-helyettes, aki szerint néhány héten belül, a szeptemberi elsõ kormányülések egyikén dönteni kell a kormánygaranciáról, különben a cég mûködése ellehetetlenülhet. Ha az MFB mégsem tudná nyújtani az összeget, akkor azt a BKV akár kereskedelmi bankoktól is beszerezné, ám ehhez is szükséges a kormánygarancia. A jelenleg 80 milliárd forint adósságállományt maga elõtt görgetõ BKV önmagában már nem hitelképes, és nemigen számíthat a tulajdonosa, a nála kétszer nagyobb összeggel adós fõvárosi önkormányzat hitelgaranciájára sem. Molnár László-interjú a HVG-ben A fõvárosi közlekedésben nincs tartalék Elsõsorban a fõvárosi közgyûlés tagjait tartja felelõsnek a budapesti közlekedés szûk keresztmetszeteiért Molnár László, az ezek megszüntetésére programokat kidolgozó Fõmterv napokban leköszönõ elnök-igazgatója, aki a HVG-nek adott interjút. Molnár László korántsem tartja normálisnak, hogy ilyen mértékben csúcsra járatott a budapesti közlekedés. Egy baleset is elég, hogy akár egy városrész közlekedése megbénuljon. Minden mérnöki szakmában alapelv az úgynevezett biztonsági méretezés, ám a fõvárosi közlekedésben nincs tartalék. A XIX. század végén az Andrássy út, a kisföldalatti, a Nagykörút, a Hungária körút, a tizenegy vasútvonal, a fogaskerekû, a budavári sikló egyike sem már meghaladott igényekre épült. Ma viszont centire kiszámított méretezéssel utólag foltozgatják a hálózatot. A közlekedéstervezõ nem tartja tévedhetetlennek a tervezõket. Kijelentette: évekig lebecsültük például a vasút szerepét, miközben az elõvárosi hálózat fejlesztése ma már kulcsponti eleme a közlekedésfejlesztési tervnek. De fontosabb a pénzhiány ben fogadta el a fõvárosi közgyûlés a közlekedés rendszerfejlesztési tervét a 2015-ig szükségesnek tartott beruházásokkal, idõarányosan ebbõl kevés teljesült. A négyes metrónak már késznek kellene lennie, nyolcezer férõhellyel növelni kellett volna a P+R parkolókat, észak felé folytatni a budai alsó rakparti utat, új villamosvonalakat kialakítani, az átszállási kapcsolatokat javítani. A lemaradás legfõbb okát azonban a partnerség hiányában és abban látja Molnár László, hogy politikai döntéshozóink általában négyéves ciklusokban gondolkodnak, miközben a közlekedési beruházások hatása évtizedekre szól. Tény, hogy idõnként a szakma is a kelleténél jobban alkalmazkodott a megrendelõkhöz. Kanadában például az a szabály fejtette ki, hogy egy jóváhagyott hosszú távú fejlesztést menet közben akkor sem lehet megváltoztatni, ha közben jobb ötletek is felmerülnek, mert különben a még oly hasznos elképzelések hatástalanítják egymást. A 4-es metrónak például elsõsorban azért terveztek állomást a Köztársaság térre, mert ott találkozott volna a belvárost Rákoskeresztúrral összekötõ gyorsvasúttal. Erre idén januárban úgy módosította a fõvárosi közgyûlés a fejlesztési tervet, hogy inkább a meglévõ metrónak legyen arrafelé egy leágazása az Örs vezér térrõl. Az a metrómegálló nem létezõ kapcsolatot szolgál majd, miközben amúgy is vitathatóan sok állomása lesz. Molnár László nem tartja egészségesnek, hogy ezt a széles körben megvitatott fejlesztési tervet szinte szétbombázták a közgyûlésen. A 2020-ig milliárd forintnyi uniós, állami és magánpénzforrással számoló koncepciót 700 milliárdnyi többletigénnyel fejelték meg, ami bizonyára finanszírozhatatlan. A módosító javaslatok nyilván elõnyösek a közvetlenül érintettek számára, de többnyire azon az áron, hogy máshol maradnak a szûk keresztmetszetek. A teherautók forgalmát korlátozzák a belvárosban, de az így felszabaduló kapacitást betöltik az autósok. Nem érzõdik, hogy a város levegõhöz jutott. A motorizáció gyorsabban nõ, mint az útkapacitás. Ma már egy csavarért is ki kell menni a bevásárlóközpontokba, a munkahelyekre is többet kell utazni, a kiköltözés miatt pedig rengetegen nemcsak többet, hanem hosszabban is utaznak, ami nagyon lefoglalja a kapacitásokat. Évekkel ezelõtt Amszterdamban keresgéltem, hová tûnt a belvárosból a forgalom. A külsõ gyûrûkön találtam meg elevenítette fel élményeit a leköszönõ elnökigazgató. Ezzel szemben a mi belvárosunk ma már a Hungária körútig tart. Az északi és a déli M0-s átkelõjét leszámítva a centrumban van az összes budapesti híd. Hová lehetne vezetni a központból elüldözni szándékozott közúti forgalmat? Erre szolgált volna a külsõ körvasút menti gyorsforgalmú út az aquincumi és az albertfalvai híddal, ami kétszer háromsávos városi autóútként hatalmas kapacitású lett volna. Minden, Budapesthez hasonló méretû európai városban van ilyen. Ez a keresztmetszet nálunk már nem építhetõ meg. Ami helyette várhatóan hatalmas viták, perek árán egyáltalán lehetséges, az egy kétszer kétsávos út lesz, érzékeny környezetben, szintbeli keresztezõdésekkel. Beépült a környék, pedig mindenki tudta, hogy ott majd egy út lesz. Nálunk a városfejlesztés és a közlekedésfejlesztés nem találkozik. Bilbaóban a Guggenheim múzeum környékét illõ módon átrendezték, kiszorították, átirányították a forgalmat. Nálunk megépült a Mûvészetek Palotája és a Nemzeti Színház de semmi sem változott. Tehát nem csak a forrásokról van szó. A közlekedést egyszerûen lehetetlen önmagában fejleszteni, csak széles partnerséggel, a magánbefektetõkkel és a városfejlesztési, -rendezési tervekkel összhangban, az összes érintettel együttmûködve. A kooperáció hiányát érzékelve tulajdonképpen nem is gondolhattunk korábban a MÁV vonalainak a bevonására a városi közlekedés céljaira, ami hiba volt. Tapasztalatom szerint a szakmai kérdések túlzottan politikai szintre tolódtak, ezért is kerülnek elõ olykor váratlannak tûnõ elképzelések a Városházáról jelentette ki Molnár László. A közgyûlés bizottságai számos kérdésben kiveszik a döntési kompetenciákat a szakapparátus kezébõl. Az ügyosztályok többnyire csak elõkészítenek, levelekre válaszolnak. Ezzel egyrészt az a baj, hogy a bizottságokban kevés szakember ül. Másrészt mivel elvonják a felelõsséget az ügyosztályoktól, kevesen maradnak ott ambiciózus szakemberek, illetve látván az erõviszonyokat maguk is kerülik, hogy döntéseket kelljen hozniuk. Ha a szakmai kérdések átpolitizálódnak, minimális esély marad a konszenzusra. Ennek drámai következményeit mindannyian láthatjuk, akik a városban közlekedni próbálunk zárta a beszélgetést a közlekedéstervezõ szakember.

5 2009. szeptember 2. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Fordulat a mozdonybeszerzési ügyben Megegyezett a bankokkal a MÁV-TRAKCIÓ Befejezõ szakaszba érkeztek a tárgyalások a MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. és a finanszírozásra kiválasztott pénzintézetek (az Európai Fejlesztési Bank és a KfW Bank) között a darab Bombardier TRAXX mozdony beszerzésének finanszírozásáról. A tárgyalások sikeres lezárását követõ megállapodás eredményeként az elsõ példányok legkorábban 2010 õszétõl állhatnak forgalomba a vasúttársaság vonalain. A MÁV Zrt. a mozdonypark-modernizációs programjának keretében szeptember elején közbeszerzési eljárást indított 25 darab, plusz opcionálisan további 25 darab kétáramrendszerû villamos mozdony beszerzésére. A mozdonyok kiválasztásának elsõdleges szempontja a magas szintû mûszaki megbízhatóság, a legalacsonyabb ár, valamint a leggyorsabb szállítási határidõ volt. A kétszakaszos tárgyalásos közbeszerzési eljárás lefolytatását, illetve ennek eredményeként az új, korszerû mozdonyok beszerzését a jelenlegi mozdonypark mûszaki állapota és a változó piaci igények indokolták. A mozdonybeszerzés az elöregedett mozdonypark lecserélését, a gépek rendelkezésre állási megbízhatóságának javítását célozza. A 25 darab TRAXX mozdony megvételérõl, illetve 25 darabra opcióról 2008 novemberében írt alá szállítási szerzõdést a vasúttársaság a Bombardier Transportation GmbHval. Az elsõ 25 mozdonyt jármûvenként 3,1 millió euróért szállítja le a gyártó. A mozdonybeszerzés finanszírozásának egyik lábát biztosító Európai Fejlesztési Bankkal már sikerült megegyezni, már csak adminisztratív jellegû feladatok vannak hátra. A hitel másik részét nyújtó KfW Bankkal is várhatóan még szeptember folyamán sor kerülhet a finanszírozási szerzõdés aláírására. Ezzel egyidejûleg lép majd hatályba a Bombardier-vel 2008 novemberében kötött szállítási szerzõdés is. Az elsõ mozdonyt a finanszírozási szerzõdés aláírásától számított 16 hónapon belül szállítja a Bombardier, így az elsõ mozdonyok megérkezésére már 2010 õszétõl folyamatosan számíthat a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. Az elsõ mozdony megérkezését követõen havonta két jármû érkezik, egy éven belül (tehát 2011 végéig) pedig mind a 25 mozdony forgalomba állhat. Az új mozdonyok fõként a jelenleg használt V43-as mozdonyok egy részét fogják kiváltani. Az új Az NKH negyedéves vasúti piaci jelentése 24,8%-kal csökkent a piac Az elmúlt évtized legrosszabb elsõ negyedévét zárta a vasúti szektor 2009-ben. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az elõzõ év ugyanezen idõszakához viszonyítva a szállítási teljesítmények árutonnában mérve 21,1%-kal, árutonna-kilométerben mérve pedig 24,8%-kal csökkentek elsõ negyedévében összesen 9225 ezer tonna árut szállítottak vasúton, 1659 millió árutonna-kilométert teljesítve. A vasúti áruszállítás szerepét és a külpiacokhoz való erõs kapcsolódását is mutatja, hogy a nemzetközi szállítási teljesítmények szenvedték el a nagyobb visszaesést: ezek árutonnában mérve 22,7%-kal, árutonna-kilométerben mérve pedig 25,2%-kal csökkentek, szemben a belföldi szállítás 14,9%-os, illetve 22,2%-os visszaesésével. A vasúti áruszállítás válságból való kilábalása szempontjából és a hosszabb távú fejlõdési irányok tekintetében is bár a teljesítmények ilyen mértékû visszaesése Európában nem egyedülálló kedvezõtlen jelenségként értékelhetõ, hogy a vasúti áruszállítás részesedése tovább esett a szállítási ágazat egészén belül. Mivel ez utóbbi árutonnában mérve csak 14,0%-os, árutonna-kilométerben pedig 11,5%- os csökkenést szenvedett el, a vasúti szállítás részaránya 15,5%-ra, illetve 14,4%-ra változott, árutonnában, illetve árutonna-kilométerben mérve. Ugyanezen mutatók 2008 negyedik negyedévében 15,2% és 19,0%, 2008 elsõ negyedévében pedig 16,6% és 17,0% voltak. Nem meglepõ, hogy a vasúti áruszállítási piaci teljesítmények alakulása igen nagy mértékben attól függ, hogy a reálgazdaság viszszaesése mikor áll meg, illetve fordul növekedésbe. Magyarországon az elõrejelzések szerint a recesszió az év harmadik negyedévéig folytatódni fog. A nagyrészt a nemzetközi szállításokra támaszkodó vasúti áruszállítási piac esetében a teljesítmények alakulását kedvezõen befolyásolhatja, ha hazánk legnagyobb kereskedelmi partnereinél a gazdasági növekedés hamarabb megindul. Az erre utaló jelek azonban még elég halványak, a vasúti áruszállítás azon jellemzõje Már csak adminisztratív feladatok vannak hátra. beszerzés a V43-as mozdonyok mûködtetésével és üzemben tartásával összefüggõ költségek csökkentése tekintetében is jelentõs lépésnek tekinthetõ. Az új, korszerû, univerzálisan felhasználható, kétáramrendszerû villamos mozdonyok a nemzetközi forgalomban alkalmasak lesznek a határokon átmenõ vonatok továbbítására is. Sokcélú felhasználhatóságuk révén versenyképesebb szolgáltatás ellátását teszik majd lehetõvé a MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. részére. A tervek szerint elsõsorban a minõségi távolsági és nemzetközi (határon túli) vontatási feladatok ellátása tekintetében növelik majd jelentõsen a szolgáltatási színvonalat. Alkalmasak arra is, hogy például az osztrák határátmeneteken mozdonyváltás nélkül (azaz gazdaságosabban és határon történõ várakozás nélkül) teljesítsenek szolgálatot. pedig, hogy kis számú iparág (pl. autógyártás) szállítási igényének megfelelõ kielégítésére képes, tovább növeli annak a kockázatát, hogy a recesszió a vasúti árufuvarozási piacra hosszabban fog hatni. Így erre az évre továbbra is jelentõs, éves összehasonlításban 15%-ot meghaladó teljesítménycsökkenés és a vasúti szállítás részarányának további esése várható. A KSH adatai szerint a helyközi vasúti személyszállítási piacot a gazdasági válság jóval kisebb mértékben érintette, mint az áruszállításit: az utasfõben mért teljesítmények mindössze 0,1%-kal, az utaskilométerben mértek ennél valamivel nagyobb mértékben, 1,8%-kal csökkentek 2009 elsõ negyedévében az elõzõ év azonos idõszakához viszonyítva. A válság nem meglepõ módon az elmúlt években dinamikusan növekvõ, de az összteljesítményeket csak kis mértékben befolyásoló nemzetközi utazásokat érintette erõsebben: míg a belföldi személyszállítási teljesítmények 0,1%-kal és 1,8%- kal, addig a nemzetköziek 7,1%- kal és 2,3%-kal csökkentek, utasfõben, illetve utaskilométerben mérve elsõ negyedévében így összesen 35,5 millió utast szállítottak vasúton, 1870 millió utaskilométert teljesítve. A vasút szempontjából bizakodásra adhat okot, hogy az összszemélyszállítási teljesítmények a vasúténál nagyobb mértékben, utasfõben mérve 5,8%-kal, utaskilométerben mérve pedig 3,3%-kal csökkentek 2009 elsõ negyedévében a január-márciusi idõszakhoz viszonyítva. Ennek következtében nõtt a vasúti személyszállítási részaránya a helyközi személyszállítás egészén belül: az utasfõ-teljesítmények 20,4%-a, az utaskilométer-teljesítmények 33,3%-a realizálódott vasúton. Ugyanezek az értékek 2008 elsõ negyedévében 19,3% és 31,9%, 2008 negyedik negyedévében pedig 20,7% és 32,6% voltak. Az ismert adatok alapján egyelõre úgy tûnik, hogy ezek a folyamatok idén jelentõsen nem változnak, azaz a vasúti személyszállítási teljesítmények stagnálása, enyhe csökkenése várható a részarányának stabilizálódása, kismértékû növekedése mellett. Új igazgató A MÁV Zrt. forgalmi igazgatója augusztus 1-jétõl Kovács Ernõ, aki 1980 augusztusától dolgozik a MÁV Zrt.- nél elõször vontatási, majd forgalmi területen. Dolgozott forgalmi szolgálattevõi, állomásfõnöki, 1997-tõl csomópontvezetõi és osztályvezetõi munkakörökben. Fõosztályvezetõi kinevezését megelõzõen a Pályavasúti Üzletág üzemirányítási osztályán volt osztályvezetõ. Az igazgatói poszt Csontos Endre nyugdíjba vonulása miatt üresedett meg. Vasútbiztonság A MÁV az egyik legüzembiztosabb vasúttársaság Európában a megtett kilométerek és a balesetek hányadosaként számított mutató alapján. Az elsõ félévben a magyar hálózaton a vasúttársaság hibájából nem volt halálos és személyi sérüléses baleset. A közlekedõ vonatot ért balesetek száma 16-ról 11-re csökkent, az úgynevezett veszélyeztetések száma 127-rõl 90-re mérséklõdött. Az útátjárókban bekövetkezett balesetek száma némileg emelkedett, az elsõ félévben vasút és út keresztezõdésében 16 haláleset következett be, ebbõl 9 gyalogost érintett, 7 pedig személygépkocsival történt ütközéskor következett be. Uniós támogatás Elkezdõdött a Budapest Székesfehérvár vasútvonalon Kápolnásnyék és Gárdony között a jobb és a bal oldali vágány átépítése. Az építkezés a hozzá kapcsolódó aluljáró-építési, közmûkiváltási és útépítési munkákkal együtt 2010 végére fejezõdik be. A Tárnok Székesfehérvár fõvonal megújítása 54 milliárd forintba kerül, és európai uniós támogatással valósul meg. HUNGRAIL-jelentés A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés 2006-ban azzal a céllal jött létre, hogy a vasúti fuvarozás liberalizációját követõ többszereplõssé vált piacon a hazai állami és magántulajdonú vasútvállalatok szakmai érdekképviseletét ellássa. A dr. Berényi János elnök-vezérigazgató által fémjelzett társaság 2008-ban erõsítette kapcsolatát a szaktárcával, és folyamatosan lobbizott az esélyegyenlõség megteremtéséért az árufuvarozási piacon. PIACI BAROMÉTER Hoppá! A nyári meleg hatására, mintha megugrott volna a magyar fuvarpiac, ugyanis 6 százalékos plusszal elértük a 40 százalékot, amire talán 1 éve volt példa. A beszállított áruk mennyisége általánosságban csökkent. Viszont az exportnál jelentõs a fejlõdés, köszönhetõen a német, spanyol, francia és holland piacnak. A múltkori kiugró eredmény után várható volt, hogy Oroszország csökkenésbe megy át.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 2. MAGYAR VASÚT, 2009 Vasúti konferencia másodszor szeptember 22., Ramada Plaza, Budapest Hónig Péter Fõvédnök: dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója Dr. Berényi János Marcel Verslype Tervezett program: Dr. Berényi János a magyar vasút versenyhelyzete Hónig Péter Mekkora legyen a magyar vasúti infrastruktúra, mi szükséges annak mûködtetéséhez? Horváth Zsolt Csaba a vasúti piacfelügyelet céljai, mûködése Pákozdi István a vasúti infrastruktúra-használat kérdései, a vasúti díjak 2011-tõl Kazatsay Zoltán a fenntartható fejlõdés alapja: kötöttpályás közlekedés: uniós célok a vasúti versenyképesség kapcsán Marcel Verslype az Európai Vasúti Ügynökség feladatai a versenyképesség kapcsán: TSI-k, ERTMS MÁV (elõadó felkérés alatt) balesetbiztonsági jelentés, közúti-vasúti átjárók helyzete Heinczinger István A hatékonyan mûködõ és jól teljesítõ pályavasút elõfeltételei Panelbeszélgetések: Árufuvarozás: A vasúti piac helyzete a fuvarozók szemével Vernes András Vadnai Éva Kukely Márton Filep Ernõ Csaba Személyszállítás: Mi szükséges a hatékony közszolgáltatás megteremtéséhez? Kozák Tamás Kocsis István dr. Borsos Attila dr. Székely Csaba Zárszó: dr. Berényi János Kozák Tamás Részvételi díj: Ft + áfa Jelentkezési határidõ: szeptember 10. Információ: Somlai Krisztina

7 2009. szeptember 2. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 Középpontban a közösségi közlekedés Konferencia és szakmai találkozó október 13., Ramada Plaza Budapest Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke Témakörök: Uniós direktívák A közösségi közlekedés finanszírozása Kormányzati törekvések Hatósági ellenõrzések Uniós pályázatok tapasztalatai Merre tovább, Volán? BKV, MÁV, HÉV Megbízói és szolgáltatói viszonyrendszer Alvállalkozók szerepe Fejlesztéspolitika Önkormányzati pályázatok Felkért elõadók: Oszkó Péter pénzügyminiszter Antali Károly kormánybiztos Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Tóth István, a STRATOSZ elnöke Aba Botond, az RTI igazgatója Regõczi Miklós, az Eurobus Invest vezérigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Részvételi díj: Ft + 25% áfa Jelentkezési határidõ: szeptember 20. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina: Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ-helyettes: F. Takács István Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetés@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: , Somlai Krisztina Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 2. Innováció a múltban és a jövõben 50 éves a Volán Elektronika 1959 szeptemberében a Volán Elektronika Számítástechnikai Leányvállalatot a Volán-társaságok adatainak feldolgozására és számítástechnikai támogatására hozta létre a Volán Tröszt. Az elmúlt fél évszázadban a világ és az eszközök sokat változtak, de az alapításkor kitûzött cél a mai napig meghatározza a Volán Elektronika mûködését. A Volán Tröszt az egyik elsõ hazai számítástechnikai vállalat megalapításával nagyban hozzájárult a magyar informatika fejlõdéséhez. A Volán-társaságok informatikai igényei számos olyan innovatív ötletet és megoldást szültek az elmúlt fél évszázadban, amelyek túlmutattak a szakmán, és a gazdaság minden területén hasznosítani tudták ezeket. Az egyik ilyen mérföldkõ az elsõ hazai könyvelõprogram, a LIBRA megszületése volt novemberében a Volán Tröszt vezetésében megfogalmazódott az igény, hogy gyorsabban jussanak hozzá a pontosabb adatokhoz a leányvállalatok mûködésérõl, aminek megoldása a Volán Elektronika Számítástechnikai Leányvállalat munkatársaira várt. Évekkel korábban a hasonló igényt az akkor forradalminak számító lyukszalagos megoldás hazánkban elsõkénti bevezetése elégítette ki. Most több lehetõség adódott a kazettás adatrögzítõtõl az Apple gépeken át egészen a Commodore 64-ig. A legkecsegtetõbbnek a legnehezebb és legdrágább út tûnt: az IBM PC. Ez a gép akkor még COCOMlistán volt, így csak nagy nehézségek árán lehetett beszerezni: a 64 kb-os, 2 floppylemezes gépet turistaforgalomban hozták Amerikából, és akkori áron 1,2 millió forintot kértek érte. Ez volt a negyedik IBM PC az országban. Ezért fájt különösen, amikor két nappal késõbb darabjaira szedve találtuk meg az iroda padlóján, miután Marxreiter Alajos kollégám próbálta megfejteni a mûködését. Miután a gépet megismertük, a vállalat gazdasági igazgatója elmagyarázta a pénzügy- számvitel alapismereteit, és a kettõ ötvözésébõl alig egy év után megszületett az elsõ hazai IBM PC-s gépi könyvelõprogram, a LIBRA. Természetesen elõször a Volán-vállalatok vették használatba, de az igazi áttörést az 1987-es, a teljes piac irányába történõ nyitás jelentette mesélt a múltról Faur Kálmán, a Volán Elektronika Zrt. elnök-vezérigazgatója. Az elmúlt negyed évszázadban a LIBRA könyvelõprogram integrált vállalatirányítási rendszerré fejlõdött, amelyet a gazdaság minden területén alkalmaznak a mikrotól a nagyvállalatokig. Töretlen sikere folytonos megújulási képességében van, és az innovációk jelentõs része a mai napig a Volán-társaságok által megfogalmazott igényekbõl fakad ben a személyszállítással foglalkozó Volán-társaságok többsége a LIBRA integrált vállalatirányítási rendszereit használja gazdálkodása irányítására, számos helyen kapcsolódva a LIBRA speciális szakmai rendszereihez a jármûfenntartás és személyszállítás területén. Társvállalataink töretlen bizalma biztosítja a közös növekedést, fejlõdést és teszi a LIBRA-t a vezetõ hazai vállalatirányítási rendszerré, nemcsak a Volánoknál, de a teljes hazai piacon jelentette ki Faur Kálmán. Történelem 1959: a Volán Elektronika alapítása 1984: a Libra könyvelõprogram fejlesztése 1993: Oracle-alapú integrált vállalatirányítási rendszerek fejlesztése 2006: a Volán Elektronika leányvállalataként megalakul a Libra Szoftver : csaknem 100 szakmai díj és elismerés a Libra megoldásaira Adatok Libra Szoftver Zrt. Árbevétel: 1,4 milliárd Ft (2008) Fejlesztõk száma: 26 fõ Tanácsadók száma: 27 fõ Ügyfelek száma: 1150 Felhasználók száma: több mint

9 ÚTON Saslics Elemér: Szakmai döntéseket várunk A közlekedési munkamegosztás jelentõs közlekedéspolitikai kérdés. Ennek napirendre tûzése már évek óta idõszerû volt véli Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója. A megjelent kormányhatározatról és az ismertté vált kormányprogramról körúti irodájában nyilatkozott lapunknak. Szükségszerû és idõszerû a közösségi közlekedés átalakítása, de ne feledjük: a mostani kormányprogram a finanszírozási kényszernek köszönhetõ. Érintettek és érdekeltek vagyunk, és ennek megfelelõen elsõsorban megalapozott szakmai döntéseket várunk. Abban természetesen egyetértünk, hogy továbbra is alapvetõ feladatunk a közszolgáltatások folytonosságának biztosítása, és számunkra fontos a vasúti és közúti közösségi közlekedés együttes kezelése is. Az átalakítás szükségszerû, mivel változott a gazdaság szerkezete és a foglalkoztatottak struktúrája. Az ehhez viszonyuló közlekedési struktúrához pedig senki sem mert hozzányúlni. Olyan nagymértékû kedvezményrendszerrel rendelkezünk, amely példa nélküli Európában. A legfontosabb a menetrendi koncepció kialakítása, mivel a kötöttpályás forgalom folyamatosan csökken. Abban egyetértünk, hogy elsõdleges a költséghatékonyság, de az ún. párhuzamosságok megítélése alapos szakmai felmérést igényel. Döntést hozni csak objektív utasforgalmi adatok ismeretében lehet. A Volán-vállalatok felkészültek a vasúti forgalom átvételére, az ehhez szükséges kapacitás biztosított. Hónig Péter miniszter urat arról tájékoztattam, hogy az általunk ismert 1800 Ft/km vasúti költséggel szemben ennek 20 százalékáért tudja cégcsoportunk a konkrét feladatot átvenni és folyamatosan ellátni, amivel a vasúti és a közúti közlekedés együttes kompenzációs igénye jelentõs mértékben csökkenthetõ. Körültekintõ és átgondolt döntési mechanizmust igényel a jelenlegi helyzet a közlekedési kormányzattól, mivel a munkamegosztás rendezése és a finanszírozási kényszer együttesen jelentkezik, és nem lehet az egyik vagy a másik rovására dönteni. Nem beszélve arról, hogy ez a lakossági érdekeket képviselõk támogatása nélkül lehetetlen. Úgy gondolom, hogy a kormányprogram szakmai vitája és egyeztetése elõnyére válhat a végleges program kialakításának. Nem szeretném elhallgatni, hogy a mostani tervezet számol a Volán-vállalatok összevonásával, és a regionális rendszer kialakítását tekinti alapvetõ feladatának. Számunkra nem az összevonás jelenti a gondot, hanem a kétszintû közigazgatás. A szolgáltatói szektor átalakítása mellett elkerülhetetlen a megrendelõi rendszer biztosítása is. Ebben pedig megoldás lehet a mezoszint bevezetése, amely mint önálló döntési szint megfelelõ forrással képes lenne a megrendelõi és szolgáltatói rendszer mûködtetésére és finanszírozására is mondotta befejezésül Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója. A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE Jászkun Volán Zrt. Egy kis Európa Szolnokon Kicsit úgy éreztem magam, mintha egy idõutazáson vettem volna részt, amikor Sziráki Pál, a Jászkun Volán vezérigazgatója cége mûködésérõl beszélt. Persze most sokan arra gondolnak: nem kell ahhoz Szolnokra utazni, hogy az ember a múltban érezze magát, elég, ha el akar jutni a szomszéd településre. De nem, én nem a Vissza a jövõbe címû film részese voltam a Tisza partján, hanem térben és idõben egy másik dimenzióba érkeztem: a XXI. század szele csapott meg, azzal a közlekedési színvonallal találkoztam az Alföld peremén, amiért a nyugatot, vagy ha úgy tetszik, Európát irigyeljük. Igen, a jövõbe érkeztem 2009 nyarán, itt, Magyarországon. Sziráki Pál hazajött Szolnokra, amikor hat évvel ezelõtt a Jászkun Volán élére kinevezték. Ugyanis itt kezdte szakmai pályafutását a rendszerváltás elõtt, az egyetem elvégzése után. Majd elsõsorban külgazdasági kapcsolatokban próbált szerencsét, és hogy megtalálta azt, mi sem bizonyítja jobban, mint a magánvállalkozói szférában eltöltött több mint egy évtized. Intellektuális kalandnak tekintettem a rám váró feladatot, amikor megkerestek, hogy vállaljam el a Jászkun Volán nyugdíjazás miatt megüresedett vezérigazgatói posztját magyarázza hat évvel ezelõtti döntését Sziráki Pál. A kísérlet pedig arról szól, hogy lehet-e Magyarországon egy megyében, egy megyeszékhelyen az (magyar)országosan ismert körülmények, paraméterek mellett európai színvonalú közlekedési szolgáltatást biztosítani. Nos, bátran állíthatom, hogy a kísérlet sikerült. És nemcsak én gondolom, látom így, hanem Szalay Ferenc, a város polgármestere is, aki egy közelmúltbeli eseményen egyenesen úgy fogalmazott, hogy a tömegközlekedés Szolnok értékévé vált. A közúti közösségi közlekedés szinte minden palettáján játszanak Szolnokon. Például tulajdonosként midibuszgyártásban is érintett a Volán-társaság, így a jármûfejlesztésben többszörösen is érdekelt. Az elmúlt évek során már 29 jármûvet gyártottak és szállítottak le, ezek jó része természetesen a jászkun utakon fut, de hat Miskolcon üzemel. A megyében elkezdtek egy buszpályaudvar-korszerûsítési programot, amelynek eredményeként 2000 óta eddig hét helyen adtak át színvonalas, korszerû utastájékoztató és forgalomirányító rendszerrel ellátott pályaudvart. Mindez az adott település önkormányzatának egyetlen fillérjébe sem került, ugyanis az épületek megépítéséhez a pénzt pályázatokon nyerték el, a pályázati önrészt pedig a Volán biztosította. Sziráki Pál A szolnoki közlekedési reform elsõ igen látványos eredménye tavaly októberben a Pelikán Bevásárlóközpont és Autóbusz-állomás átadása volt. Sziráki Pál a merõben új szellemû beruházásról kiemelte, hogy az egy fillérjébe se került a cégnek, és a terület is Volán-tulajdon maradt. A magántõkébõl megvalósult komplexumban a közlekedési szolgáltatás teljesen integrálódott az egyéb szolgáltatások közé. A bevásárlóközpont területén található üzletekkel együttélés valósul meg, a funkciók egymást erõsítik: az utasok potenciális vásárlókká válnak, a vevõk pedig továbbutazhatnak. Mivel szint alatti az árufeltöltés, az utasforgalom és a kereskedõház mûködése párhuzamosan valósul meg. Több mint kétszáz férõhelyes parkolóház is épült az autóbusz-pályaudvar forgalmi területe fölé. A Jászkun Volán készítette elõ a beruházást és értékesítette az engedélyes terveket a befektetõnek. A létesítményben található funkciók arányai, összetétele, az építészeti megoldások a Taba és Társa miskolci tervezõiroda szellemi terméke, amely cég a Jász-Nagykun- Szolnok megyei autóbusz-pályaudvarokat tervezte. A Jászkun Volán Zrt. azon túl, hogy az új autóbusz-pályaudvarnak köszönhetõen magas színvonalú szolgáltatást tud nyújtani az utazóközönségnek, a helyközi utasforgalmat ezen a belvárosi helyen rögzítette folytatta a vezérigazgató. Tágabb értelemben a városnak is kedvezõ ez a beruházás, mert csökkenti a központi terület környezeti terhelését. A Volán a saját területére vitte egyéb forgalmi funkcióit, egy idõben csak tizenöt autóbusz tartózkodik az autóbusz-pályaudvar területén, a korábbi harminc-negyvennel szemben. A korszerû utastájékoztatási rendszer kialakítására pályázati forrásból nyílt lehetõség, gyakorlatilag valamennyi autóbusz-megállóhelyen biztosított a vizuális és kihangosított utastájékoztatás. Ezen túlmenõen az utazóközönség elektronikus táblákon teljes körû információt kaphat mind a várócsarnokban, mind a peronon. Magas fokú az utasbiztonság is, hiszen a le- és felszállóhelyeket kamerákon keresztül látják a diszpécserek. Lehetõségük van az érdeklõdõknek interneten keresztül is információkat szerezni nemcsak a Volán, hanem a MÁV és egyéb közlekedési társaság menetrendi adatairól is. Az utazni vágyók színvonalas váróteremben tölthetik el szabadidejüket, a galériarészben pedig folyamatos kiállításokkal üthetik el a várakozás perceit. A város legforgalmasabb helyein többnyire már úgynevezett intelligens megállók mûködnek. Szolnokon kilenc megállóban van már dinamikus megállóhelyi utastájékoztatás, amit eddig csak Budapesten és Pécsett használtak, vagyis az utasok akár hang segítségével valós idõben tájékozódhatnak a helyi járatú autóbuszok helyzetérõl, pontos érkezésérõl. A GPS nyomkövetés alapján mûködõ rendszer amely elérhetõ az interneten és mobiltelefonon is a mindenkori menetrendi és forgalmi helyzetnek megfelelõen, a buszokról érkezõ adatok alapján automatikusan és valós idõben számolja a megállóba érkezéseket. Így arra is lehetõség van, hogy egy szolnoki lakos a mobiltelefon segítségével indulás elõtt megtervezze utazását a város egyik végébõl a másikba úgy, hogy közvetlenül csak a jármû érkezése elõtt kell le- (Folytatás a 10. oldalon) Mellékletünk támogatója: VOLÁN Egyesülés

10 10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 2. Marcsa Ildikó Egyre szigorúbb feltételek a szolgáltatókkal szemben A Volán Egyesülés helyi önkormányzati tulajdonú társaságainak többsége december 31-ig rendelkezik közszolgáltatási szerzõdéssel az adott város helyi forgalmának ellátására. Összességében megállapítható, hogy a január 1-je után megkötött helyi közszolgáltatási szerzõdések általában a korábbiaknál szigorúbb feltételeket fogalmaznak meg a szolgáltatókkal szemben mondta el Marcsa Ildikó, a Volán Egyesülés (VE) autóbusz-közlekedési igazgatója. A szigorúbb pályázati feltételeket fõként a nagyobb városok állítják az autóbusz-szolgáltatókkal szemben. Így például a pályázatokban a korábbinál magasabb színvonalú, komfortosabb (például klimatizált), korszerûbb, alacsonyabb átlagéletkorú és lehetõleg egységes gyártmányú jármûpark kialakítását várják el. Ezek mellett magasabb színvonalú infrastrukturális szolgáltatás nyújtása is megjelent a pályázati kiírásokban, mint például a GPS-alapú forgalomirányítási rendszer és az elektronikus utastájékoztatás. Ugyanakkor a tapasztalatok alapján a kisebb településeken mint például Hódmezõvásárhelyen vagy Pápán egyre nagyobb hangsúlyt kap a kisebb kapacitású midibuszok iránti igény. Az is megfigyelhetõ, hogy egyes közszolgáltatási szerzõdésekben az önkormányzatok a normatív támogatás mellett egyes esetekben további fejlesztési célú támogatásokkal is segítik a helyi szolgáltatók feladatellátását. Marcsa Ildikó szerint jellemzõ, hogy az önkormányzatok egyre inkább tudomásul veszik a szolgáltatás árát és belátják a szolgáltató igazolt költségei, valamint ésszerû nyeresége megtérítésének jogossá- mennie a buszmegállóba. A kombinált bérletnek köszönhetõen nemcsak a helyi, hanem a helyközi járatokat is akárki igénybe veheti, így már a városi forgalom 1/5-ét helyközi járatok bonyolítják le. Valóban nem túlzás, amikor Sziráki Pál azt mondja: nincs olyan korszerû, Európában ismert informatikai újdonság, közlekedésszervezési módszer, ami a Jászkun Volánnál ne mûködne. Sziráki Pál intellektuális kalandjának a Volán-társaság számára legfontosabb eredménye az lett, hogy a szolnoki tömegközlekedésre kiírt és tavaly október végén értékelt tendert a Jászkun Volán Zrt. nyerte a nemzetközi buszjáratokat üzemeltetõ OrangeWays és az osztrák Blaguss alkotta konkurens pályázókkal szemben. A korábbi négy helyett ezúttal nyolc évre aláírt szerzõdésben a társaság rögzítette, hogy a lehetõ legmagasabb színvonalú menetrendszerinti autóbuszközlekedést biztosítja az utazási igények és a rendelkezésre álló pénzügyi lehetõségek alapján végére autóbuszparkjának átlagéletkora nem haladja meg a 83 hónapot, és a szerzõdés teljes idõtartamára vonatkozóan ez a mutató kevesebb lesz, mint 119 hónap. Ezen kívül a Szolnokon közlekedõ autóbuszok 40 százaléka alacsony padlóval rendelkezik majd, ami megkönnyíti a le- és felszállást. A közszolgáltatói szerzõdésben az önkormányzat vállalta, hogy olyan utazási díjakat állapít meg, amelyek fedezik a szolgáltatás valós költségeit és ráfordításait, illetve költségvetési normatív vagy önkormányzati támogatással kiegészítve finanszírozzák a jogos veszteségeket. gát. Van arra is példa, hogy amenynyiben a megrendelt szolgáltatás költségeire az önkormányzat nem tudja elõteremteni a fedezetet, úgy vagy a szolgáltató mondja fel a szerzõdést (mint ahogy történt ez Hódmezõvásárhely esetében), vagy közös megegyezéssel döntenek a szerzõdés megszüntetésérõl, és a helyi forgalmat az adott szolgáltató helyközi járataival bonyolítják le, ahogyan ez például Ács vagy Mátészalka esetében történt, ahol a helyközi mellett szerzõdéses járatokat is mûködtetnek az iskolások szállítására. Fõleg kisvárosok helyi forgalmának lebonyolításában jelenthet elõnyt a Volán-társaságok esetében az átmenõ helyközi járatokkal közös konstrukcióban történõ pályázás lehetõsége. A VE autóbusz-közlekedési igazgatója közölte: a társaságoktól kapott információk alapján megállapítható, hogy a közszolgáltatás-finanszírozás klasszikus, a fejlett piacgazdaságokban is alkalmazott és a szakmai felfogás szerint a helyközi forgalomban is kívánatosnak tartott változata Szeged esetében már eredményesen mûködik. Ott vonalcsoportonként definiált fajlagos költségtérítés, évenkénti valorizáció és a minõségi követelményekkel összefüggésben bonus-malus rendszer mûködik. Igazi árkövetést ugyanakkor a közlekedési árindex megszületése tenne lehetõvé. Szeged esetében szembetûnõ leginkább, hogy mennyire az önkormányzat felelõssége a városi közlekedés megrendelése, ezen belül a várospolitika és közlekedéspolitika összhangjának, a rendszer mûködõképességének biztosítása. A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról (PSO) szóló, 2007-ben született EK rendelet szellemében történõ helyiközlekedés-mûködtetés iránti szándék még nem nagyon érhetõ tetten az önkormányzatoknál. Van ugyanakkor igény tulajdonosi pozíciók megszerzésére, például az állami többségi tulajdonú társaságokkal közös helyi cég alapítását illetõen, mint ahogy ezt Tatabánya esetében tapasztalhatjuk. Marcsa Ildikó szerint megfontolandó ezen az úton is megindulni a Volán-társaságoknak, hiszen így sokkal biztosabb a piacon maradásuk, mint ha ugyanezt önálló szolgáltatóként, pályázatok keretében kellene megtenniük. Ezzel a módszerrel az önkormányzatokat új autóbusz-állomások létesítésére is lehetne ösztönözni, hiszen pályázati forrásokból nekik sokkal nagyobb esélyük van a forráshoz jutásra, mint az állami többségi tulajdonú cégeknek. A magántulajdonú helyi szolgáltató közszolgáltatás-mûködtetés során szerzett negatív tapasztalatai sajnálatos módon nem egyedülállóak. Indokolt ezért Egy kis Európa Szolnokon (Folytatás a 9. oldalról) Hogy a szerzõdésben vállaltakat teljesíti, azt július közepén igen látványos keretek között bizonyította a Jászkun Volán Zrt. Az utolsó BN 18-as leszállítása után egy héttel az új, 21 darabos, 600 méternyi Credo-flotta rendõri felvezetéssel körbejárt, bemutatkozott a Tisza fõvárosában. A Polgármesteri Hivatal erkélyérõl Szalay Ferenc, a város polgármestere, dr. Sebestyén Ildikó, a városi aljegyzõ, Sziráki Pál, a Jászkun Volán Zrt. vezérigazgatója és Krankovics István, a Kravtex Kft. ügyvezetõje követte figyelemmel a buszok felvonulását. A nemrég felújított terület remek hely volt arra, hogy a szolnokiak és a városatyák elõször megismerkedjenek a jármûvekkel. A gyönyörûen felújított Városháza és a térkõbõl fellövellõ vízoszlopok között remekül mutattak a kék-sárga csíkos BN-ek. Az itt eltöltött csaknem fél óra alatt sokan próbálták ki a buszok utasterét és vezetõfülkéit is. A leendõ utasok elsõ benyomása roppant pozitív volt: akik már utaztak az eddig forgalomban lévõ Credókkal, külön kiemelték a motor környékén is alacsony zajszintet, az alacsony padlónak köszönhetõ könnyû beszállást, nem utolsósorban pedig a busz belsejébõl való akadálytalan kilátást. A hivatalos átadáson a tavaly felavatott, impozáns buszpályaudvar alsó szintjén a buszok gyártója, a Kravtex Kft. nevében Krankovics István mondott köszönetet a városnak, illetve a Jászkun Volánnak, hogy töretlenül kitartanak a magyar terméknek minõsülõ Credo buszok mellett. Bár eddig is nagyszámban futottak gyõri buszok a megye elõvárosi vonalain, ez az elsõ alkalom, hogy alacsonypadlós Credók vegyenek részt a megyeszékhely tömegközlekedésében. Sziráki Pál megköszönte a gyártó rugalmas együttmûködését a buszok átadása kapcsán, és örömét fejezte ki, hogy a városnak mostantól olyan jármûvei vannak, amelyek nemcsak megbízhatóan, kényelmesen juttatják célba utasaikat, hanem Szolnok utcáit megjelenésükkel díszítik is. (A 14 csuklós és 7 szóló autóbusz lízingbe vételére kiírt közbeszerzésre a CIB Lízing Zrt. olyan ajánlatot tett, amely alapján a tervezettnél 400 millió forinttal olcsóbban, hozzávetõleg 1,5 milliárdért juthat hozzá a jármûvekhez a Jászkun Volán Zrt. A régi flottából fölöslegessé vált, jó állapotú buszokért pedig már most sorban jelentkeznek be a Volán-társaságok, így a beruházás költsége jelentõsen tovább csökken.) Ezzel a Jászkun Volán buszainak átlagéletkora egy csapásra 5,1 év lett, ami valóban európai színvonalú. E korszerû flottához újabb intelligens buszmegállók társulnak a közeljövõben, ugyanis a fõvonali ráhordó járatok csatlakozásainál új decentrumokat alakítanak ki. Az átfogó informatikai fejlesztés utolsó elemeként a napokban több buszon mûködésbe lépett az infrakapu, amelynek segítségével lehetõség van például a korábban sok pénzbe kerülõ utasszámlálásra. Elsõ ütemben 46 helyközi autóbuszon elkezdõdött az elektronikus pénztárgép fedélzeti számítógépek telepítése a közbeszerzés nyertes IQSYS Zrt. által. A program a jövõ évben folytatódik, és a Jászkun Volán valamennyi autóbuszán a jelenleg ismert legkorszerûbb jegykezelési forgalomirányítási utastájékoztatási rendszer lesz kiépítve pályázati forrásból. Ennél korábban, már heteken belül megvalósul a vezetés év eleji döntése, a buszvezetõk továbbképzése és megfelelõ képesítése érdekében egy arra alkalmas szimulátor berendezést vásárol a cég. Egy közlekedési minisztériumi rendelet szerint minden C, D, E kategóriájú vezetõi engedéllyel vezethetõ jármû sofõrjének szeptember 10-ig kötelezõ a továbbképzési képesítés megszerzése. A tanfolyam idõtartama 35 óra, amely 2 óra gyakorlatot tartalmaz, ehhez szolgál segítségül most ez az új berendezés, amelyet nem csak a Volán dolgozói vehetnek igénybe természetesen ellenszolgáltatás fejében. A tanfolyam után a buszvezetõknek vizsgát kell tenniük. A sofõrök továbbképzésének más területén már tavaly õsszel lépett a Jászkun Volán: száz dolgozójának biztosította az angol nyelv alapjainak elsajátítását ingyenes képzés keretében. Az angol nyelvtanulást az is indokolja, hogy a térséget egyre több külföldi turista keresi fel, illetve a Jászkun Volán mind gyakrabban indít nemzetközi különjáratokat, és ezekben az esetekben a volánosok közvetlen kapcsolatba kerülnek a magyarul nem tudó utasokkal. Az elsõ tanfolyamon 72 autóbuszvezetõ, valamint Marcsa Ildikó felhívni a szabályozó hatóság figyelmét arra, hogy fõleg a kisebb önkormányzatok munkáját segítendõ a menetrendkészítésre, a kapcsolódó jármûigényre, a jegykezelésre, jegyellenõrzésre, kedvezményjogosultságra, költségviszonyokra vonatkozó iránymutatások kiadásával lenne szükséges orientálni a helyi pályázatok kiíróit a megfelelõ, stabil szolgáltatást nyújtani képes vállalkozó kiválasztásához, figyelemmel a kisvállalkozások mûködési feltételeire is. A VE autóbusz-közlekedési igazgatója utalt arra, hogy december 3-án életbe lép a PSO rendelet helyi önkormányzatokra vonatkozó bekezdésében szereplõ, a közszolgáltatási feladat direkt odaítélését is megengedõ rendelkezése, amely a megváltozó piaci helyzetre való aktív felkészülést követeli meg a jelenleg már piacon lévõktõl. A 24 állami többségi tulajdonú Volán gazdasági társaság által kiszolgált helyi buszforgalom a közszolgáltatási szerzõdések megkötésének évéhez, 2004-hez viszonyítva jelentõsen csökkent 2008 végére: az utasszám 734,4 millióról 547,8 millióra apadt, az utaskilométer-teljesítmény pedig a 2,6 milliárdról 2 milliárdra zuhant. Ennek ellenére a csökkent feladatot szinte változatlan (a 2004-es 1376 darab 2008-ra 1323 mérséklõdött) buszállománnyal látta el a Volán cégcsoport, miközben a jármûvek átlagéletkora 12,69 évrõl 12,10 évre javult. A legszembetûnõbb, hogy a helyi buszközlekedési profilbevétele gyakorlatilag szinten maradt: a évi 21,6 milliárd forintról 2008-ra minimálisan, 21,9 milliárd forintra nõtt, miközben a fogyasztói árkiegészítés aránya 41,9 százalékról 34,3 százalékra csökkent, ugyanakkor a fogyasztói árindex növekedése meghaladta a 23 százalékot. A helyi önkormányzatok ármegállapító hatáskörükkel élve általában a helyközi forgalomnál nagyobb mértékû díjemeléseket hagytak jóvá. Történt mindez akkor, amikor a társaságok mûködésének meghatározó hányadát adó helyközi profil is folyamatos zsugorodáson ment keresztül. Vagyis a közszolgáltatási szerzõdések megkötésének idõpontjához képest a társaságok rendelkezésére álló vagyon reproduktív képessége folyamatosan csökkent a múlt év végére. az új szolnoki autóbusz-állomáson dolgozó forgalmisták és pénztárosok vettek részt. A nyelvi képzést a Szolnoki Fõiskola vállalta. A tanfolyam a dolgozók számára azért ingyenes, mert a Jászkun Volán csaknem 4 millió forintot nyert a Humánerõforrás-fejlesztési Operatív Program (HEFOP) munkahelyi képzésekre kiírt pályázatán. Hogy most már mennyire nem szimpla intellektuális kaland Sziráki Pál vezérigazgatói munkája, azt több országos elismerés is bizonyítja. A múlt év végén Északalföldi Regionális Minõségi díjat kapott a Jászkun Volán, korábban pedig innovációs díjat, valamint a Nemzeti Innovációs Bizottság elismerõ oklevelét vehette át a cég. A Mûvészetek Palotájában, Budapesten a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) által szervezett vállalkozók napján az Év vállalkozója 2008-díj egyik nyertese Sziráki Pál lett. Az összes díjazott közül egyedül én voltam, aki nem a magánvállalkozásokat képviseltem mondta az elismeréssel kapcsolatban a Jászkun Volán Zrt. vezérigazgatója. A díj elfogadásával azt kívántam jelezni, hogy egy gazdasági társaság innovációs képessége, a fejlesztések iránti elkötelezettsége a tulajdonosi szerkezettõl független. F. Takács István

11 2009. szeptember 2. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11 Minden évben találkoznak az aranydiplomás mérnökök Volt egyszer egy Szolnoki Közlekedési Mûszaki Egyetem Ma már történelem, de Szolnokon még mindig nosztalgiával emlékeznek az 1952-tõl 1957-ig mûködõ egykori egyetemükre, amit az is bizonyít, hogy megszûnésének 51. évfordulójára emléktáblát helyeztek el a Szolnoki Egyetem egykori épületének falán. Az avatóünnepség kezdeményezõi annak a legendás 18 fõs évfolyamnak a tagjai voltak, akik szinte kivétel nélkül a hazai közösségi közlekedés megteremtõi, meghatározó szakmai vezetõi lettek, és még ebben az épületben kezdték meg tanulmányaikat, de már Budapesten szereztek közlekedésmérnöki diplomát 1958-ban. Aranydiplomájuk átvételét ezzel a nemes gesztussal tették a Tiszaparti város számára is emlékezetessé. A mára 10 fõre apadt baráti társaságról szól ez a történet, aminek tagjai minden év májusában valamelyiküknél találkoznak, hogy emlékezzenek az eltelt fél évszázadra. Nem volt ez másként idén sem. Az itt készült képek még természetesen hiányoznak arról a hatalmas tablóról, amelyet a tavalyi, 50 éves évfordulóra készített Máté Jánosné, a Jászkun Volán nyugdíjas igazgatójának felesége. Ugyanis az évek során a feleségekkel is kibõvült az évfolyam, és ma már a baráti társaságnak legalább annyira az asszonyok a mozgatórugói, mint az egykori mérnökhallgató férjek. A Szolnok melletti Rákóczifalván lakó Máté házaspár lakása egyébként is egy élõ múzeum, amelynek fõ helyén található János Aranydiplomája. Máté János tulajdonképpen hazatért Rákóczifalvára, hiszen 1934-ben itt született. Az egyetem gépjármû-üzemeltetési szakának elvégzése után a gyöngyösi 34. számú AKÖV-nél helyezkedett el gyakorló mérnökként. A vállalat átszervezése során 1961-ben Egerbe helyezték át mûszaki osztályvezetõi beosztásba, majd 1964-tõl a Volán 7. számú Vállalat fõmérnökeként tevékenykedett, késõbb pedig forgalmi igazgatóhelyettes lett. A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1974-ben a közlekedésmérnöki mellé gazdaságmérnöki diplomát szerez, 1979-tõl 1990-ig a Jászkun Volán Szolnok igazgatója. Nyugállományba vonulása után közlekedésmérnökként tanácsadói tevékenységet végzett és végez. Munkáját több kitüntetéssel ismerték el az évek során. Nincs ez másként a többieknél sem, mondja Máté János szerényen. Hogy ezt bizonyítsa, elõveszi az említett tablót, és a még élõ és tavaly Aranydiplomát kapott évfolyamtársak életútját röviden bemutatja nekünk. Dr. Endrey Tibor Baross Gábordíjat kapott 1995-ben. Õ az egyetem befejezése után 1958 és 1960 között a MÁVAUT Vállalat fejlesztõmérnöke volt, majd 1961-tõl az Országos Autóközlekedési Irányító Szervezetben mint középvezetõ, mûszaki fejlesztõ mérnök, majd mint fõenergetikus tevékenykedett ban mûszaki doktorrá avatták és 1998 között a Közlekedéstudományi Intézetben tudományos osztályvezetõ, majd tagozatvezetõ volt, 1998-tól a TÜV Hannover, majd a TÜV Nord Kft. megbízásából tanácsadói feladatokat látott el. Frankó Mátyást is kitüntették (többek között) Baross Gábor-díjjal. A budapesti 14. sz. Autóközlekedési Vállalatnál kezdett dolgozni mérnök gyakornokként, majd üzemmérnök lett ban a vállalatnak bedolgozó Kõbányai Jármûgyártó és Javító KTSZ mûszaki vezetõjének kérték fel tõl ugyancsak felkérésre az egri 32. sz. Autóközlekedési Vállalat jármûfenntartási osztályvezetõje lett januárjától elõször megbízással, majd fél év után kinevezéssel, 20 éven keresztül a 4. sz. Autóközlekedési Vállalat, a késõbbi 4000 fõs Mátra Volán mûszaki igazgató-helyettese, fõmérnöke lett tól 1994-es nyugdíjba vonulásáig a Volánbusz ceglédi igazgatóságát vezette. Kalló Sándor munkásságát csaknem 40(!) kitüntetéssel ismerték el, köztük az Erfurti Közlekedéstudományi Egyetem bronzkoszorús jelvényével. A gyõri AKÖV gyakornokaként kezdett dolgozni, késõbb a vállalat fõmérnöke, mûszaki fejlesztési osztályvezetõje, forgalmi-mûszaki szakszolgálatvezetõje, majd a megyei Autóközlekedési Vállalat forgalmi igazgatójaként lett 1976-ig. Mellékesen gépjármû szakoktatói, majd vizsgabiztosi képesítést is szerzett, és 1964-tõl 1975-ig a KPM Autófelügyelet igazgatójának megbízása alapján irányította Gyõr-Sopron megye gépjármû vizsgabizottságainak munkáját. Ezt követõen kinevezték a Gyõr- Sopron Megyei Volán Vállalat igazgatójának, ahol 1990-ig, nyugdíjba vonulásáig tevékenykedett. Kéri Imre 1958 májusában lépett be a budapesti 11. sz. Autóközlekedési Vállalathoz gyakorló mérnöknek, ahol egy év után beosztott mérnökként véglegesítették tõl a budapesti számozott áruszállítást végzõ vállalatok megszûntek és az 1. sz. Autóközlekedési Vállalatban egyesültek. Kéri Imrét az igazgatósághoz csoportvezetõ beosztásba helyezték át, majd 1965-ben a Mûszakai Fejlesztési Osztály vezetõjévé nevezték ki ben a nevet váltó vállalat Fejlesztési Fõosztályának vezetésével bízták meg ben megbízták a vállalat legnagyobb, 1400 fõt foglalkoztató 2. sz. Üzemigazgatóságának irányításával, majd 1983-ban mûszaki igazgatóhelyettes-fõmérnök beosztásba került. Az 1990 májusában létrehozott Volán Tefu Rt. vezérigazgató-helyettese lett, a mûszaki irányítás mellett feladata volt a vezérigazgató általános helyettesítése, valamint a privatizáció elõkészítésében való részvétel ben az rt. sikeres privatizálását követõen vonult nyugdíjba. Sebõk Csaba István pályáját a budapesti 18. sz. Autóközlekedési Vállalatnál kezdte, majd 1959-ben megpályázta és elnyerte az akkori Országos Kõolaj- és Gázipari Tröszt Alföldi Kõolajfúrási Üzeménél megajánlott szállítási üzemmérnöki állást. Az olajipari közlekedési, szállítási szakágazatban többféle munkakört töltött be: 1960-ig üzemmérnök, 1974-ig osztályvezetõ, 1977-ig önálló osztályvezetõ, majd 1985-ig fõosztályvezetõ, végül 1991-ig igazgató volt. Máté János Szabó Miklós egy év gyakornokoskodás után a Keszthelyi AKÖV fõmérnöke lett, majd 1966-tól 1969-ig a Hungarocamion fejlesztési és beruházási osztályvezetõjeként tevékenykedett. Ezt követõen 1981-ig a BKV üzemeltetési fõmérnöke, majd fejlesztési fõmérnöke, termelési fõmérnöke, késõbb gyáregység igazgatója volt és 1994 között a Hungarocamionnál fõtechnológus, fõenergetikus és igazgatói munkakörökben hasznosította közlekedésmérnöki szakismereteit. Vajda Miklós a Jászberényi Autóközlekedési Vállalatnál kezdett gyakorló mérnökként, majd a mûszaki osztály vezetõje lett. Amikor a Szolnok megyei autóközlekedési vállalatokat összevonták, a vállalat központjába került fõmérnök-helyettesi beosztásba tõl a Veszprém megyei Volán fõmérnökeként tevékenykedett, majd ben a vállalat igazgatója lett tõl Budapesten a Volán Tröszt személyforgalmi fõosztályát vezette, egészen a vállalat megszûnéséig ban nevezték ki a Volánpack vezérigazgatójának tõl 1994-es nyugdíjba vonulásáig a Volánelektronika Rt. vezérigazgató-helyettese volt. Dr. Vida Emil 1958-ban kapta meg kitüntetéses oklevelét, majd hazaköltözött szülõvárosába, Szegedre, és az AFIT XI. sz. Autójavító Vállalatnál helyezkedett el. Itt végigjárta a szakmai ranglétrát: gyakorlómérnök, minõségellenõr, MEO-vezetõ, mûszaki vezetõ, termelésvezetõ beosztások után 1968-ban a vállalat fõmérnöke lett. Ez idõ alatt kapcsolódott be a KTE munkájába, és ekkor kezdte el az igazságügyi közlekedési mûszaki szakértõi munkát ban summa cum laude eredménnyel védte meg a Gépjármûfékek üzemének és számításának néhány problémája címû disszertációját, és mûszaki doktori címet szerzett ban elfogadták pályázatát a Gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolára, ahol 1983-ig fõiskolai docensként a gépjármû-javítástechnológia, majd a gépjármûszerkezetek tárgy elõadója és a Közlekedéstudományi Intézet tudományos igazgatóhelyettese volt ban visszaköltözik Szegedre, ahol 1994-ig a Szegedi Autójavító Kisvállalat igazgatója, majd a cég átalakítása után a Szervó Autóscentrum Kft. ügyvezetõ igazgatója volt. Mindezek után még mondja valaki, hogy ez az évfolyam nem legendás! A Magyar Közlekedés jó egészséget kíván mindannyiuknak a Gyémánt-, Vas-, Rubin- és Platinadiplomák átvételéhez is! F. Takács István

12 12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS szeptember 2. A Volán-társaságok mérlege, 2008 A Volán Egyesülés 1989-ben alakult 28 tagszervezet összefogásával ben már 62 társaság tagja az egyesülésnek; a cégcsoport nagyságrendjét az alábbi mutatószámok jellemzik: Nettó árbevétel Jegyzett tõke Saját tõke Üzemi (üzleti) tevékenység eredménye Mérleg szerinti eredmény Teljes munkaidõs létszám Autóbusz-állomány Tehergépjármûvek száma Személygépkocsik száma Személyszállítás 224 milliárd Ft (800 millió euró) 175,6 milliárd Ft (627 millió euró) 208,3 milliárd Ft (744 millió euró) 9,2 milliárd Ft ( 33 millió euró) 10,5 milliárd Ft ( 37 millió euró) fõ 8711 db 200 db 345 db A társaságok közül 29-nek fõ profilja a menetrendszerinti helyközi (távolsági) és helyi tömegközlekedés lebonyolítása, 7 tagszervezet pedig alvállalkozóként látja el ezt a tevékenységet. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 200 milliárd forint, a cégcsoporton belül 96,4 százalékos súlyarányt képviselnek. Közülük 24-et amelyek fontos közszolgáltatási feladatként a helyközi menetrendszerinti autóbuszforgalmat bonyolítják le a 62/1996. számú Országgyûlési határozat a nemzetgazdaság mûködõképessége szempontjából fontos társaságok körébe sorol. A tulajdonosi jogokat e társaságok felett a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. gyakorolja, a szakmai felügyeletet pedig a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium látja el. Alapvetõ változás következett be a Volán-társaságok mûködési folyamatában, mivel január 1-jétõl a menetrendszerinti helyközi és távolsági busz-szolgáltatás területén 8 éves idõszakra szóló közbeszerzési szerzõdéses kapcsolatban állnak a közlekedésért felelõs minisztériummal, a helyi buszszolgáltatás területén pedig az illetékes helyi hatóságokkal. A helyközi menetrendszerinti forgalomban a Volán-társaságok az elmúlt évben 450 millió utast szállítottak el, 8 milliárd 548 millió utaskilométert teljesítve, részesedésüket az országos teljesítményekbõl a évre vonatkozóan az alábbi grafikonok szemléltetik. A belföldi helyközi tömegközlekedés teljesítményeinek megoszlása az egyes szolgáltatók között az utasszám alapján A Volán menetrendszerinti helyközi autóbuszjárataival az ország 3152 települése közül 3135 érhetõ el, a települések kétharmadának lakosai csak a Volán-autóbuszjáratok segítségével juthatnak el az iskolákba, munkahelyekre, illetve intézhetik különféle hivatalos és magáncélú utazásaikat. A jó közlekedési kapcsolatnak a kisebb települések gazdasági életében elengedhetetlenül fontos infrastruktúrapótló szerepe van. A menetrendszerinti forgalom a határokon is túlnyúlik, a Volán-társaságok nemzetközi járatai 13 országba juttatják el az utasokat, a határ menti településeken túlmenõen jó néhány európai nagyvárosba is. Nem elhanyagolható a Voláncégek szerepe a szerzõdéses munkásszállításban amelyben sok multinacionális cég is a partnerük, illetve a bel- és külföldi különjáratok esetében. Önálló helyi járatokkal 107 településen bonyolítják le a Volán-társaságok a tömegközlekedést. Ezek közé tartozik Budapest kivételével az összes nagy- és közepes magyar város. Két társaság kötöttpályás jármûveket trolibusz, villamos is üzemeltet, évente 65 millió utast szállítanak. Akad néhány olyan kisebb település, ahol nem Volán-cég látja el az önálló helyi forgalmat. Az önálló helyi járatokkal nem rendelkezõ településeken is az utasok rendelkezésére áll ez a szolgáltatás az ott áthaladó helyközi járatok révén. A Volánautóbuszok és a BKV a helyi tömegközlekedésben 2008-ban 2497 millió utast szállítottak el, teljesítményük 10 milliárd 650 millió utaskilométer. A Volán-társaságok a jelenlegi szabályozási rendszer keretei között nem tudnak jelentõs mennyiségû autóbuszt beszerezni. Az autóbusz-állomány gyorsabb ütemû cseréjét akadályozza a saját források szûkössége és a fontos közlekedési közszolgáltatás színvonalának fenntartását szolgáló fejlesztési célú költségvetési támogatás elmaradása. Ennek következtében sajnálatos módon az autóbusz-állomány elöregedése is folytatódik, január 1-jén az átlagos életkor 11,63 év volt. Megállapítható, hogy a társaságok autóbuszbeszerzése forráshiányos. A szükséges darabszám beszerzéséhez mindenképpen többletforrásra van szükség, ami nem lehet más, csak külsõ forrás. A fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlõségük biztosításáról szóló évi XXVI. törvénynek való megfelelés érdekében a Volán cégcsoport tagjai saját forrásaikból jelentõs erõfeszítéseket tettek, és december 31- ei adatok alapján 1060, mozgássérültek utaztatására alkalmas alacsonypadlós és fél alacsonypadlós autóbusszal rendelkeznek, ebbõl 948 autóbusz alkalmas kerekes székkel közlekedõk szállítására is. Ezen követelményeknek való megfelelés többlet költségeit a Volán-társaságok ellentételezés nélkül gazdálkodták ki. A Volán-társaságok számára kiemelt fontosságú a környezetvédelmi elõírásoknak, elvárásoknak való megfelelés. A diagramban látható, hogy a károsanyag-emissziós elõírások alapján az autóbuszok 25,99%-a teljesíti az Euro-3, Euro-4, illetve EEV minõsítést. A Volán-társaságok által végzett nemzetközi forgalom elsõsorban az Európai Unión belül valósul meg (90%), míg a fennmaradó 10% az úgynevezett harmadik országokba (Norvégia, Ukrajna, Szerbia stb.) irányul. A nemzetközi árufuvarozás, szállítmányozás hatékonysága, az üzleti partnerek igénye megkövetelte a külképviseleti-forgalomirányítói hálózat kiépítését, illetve fejlesztését, a szükséges speditõri kapcsolatok kialakítását. A belföldi árufuvarozásban is egyre inkább a megbízó teljes körû kiszolgálása kerül elõtérbe, ezért a Volán-társaságoknál a fuvarozás párosul a csomagolással, rakodással, raktározással. A társaságoknál egyre gyakrabban alkalmazott az intermodális, konténeres szállítási mód, a just in time szolgáltatás, a logisztika keretében a számítógép-vezérlésû raktárgazdálkodás. A Volán-társaságok részt vesznek a multinacionális gyártó és kereskedelmi cégek termelési, kereskedelmi folyamataiban, ahol a felhasználó üzemek, a lakossági szolgáltató-kereskedelmi centrumok igény szerinti be- és kiszállítási feladatait látják el. Az árufuvarozással, szállítmányozással foglalkozó Volán-társaságok bevételének megoszlása az egyes tevékenységek között, 2008 További szolgáltatások Az elõzõekben nem említett 12 társaság a Volán-cégek, illetve külsõ megbízók számára nyújtják a legkülönfélébb szolgáltatásokat, amelyek közül a fontosabbak: A belföldi helyközi tömegközlekedés teljesítményeinek megoszlása az egyes szolgáltatók között az utaskilométer alapján A környezetvédelmi szempontok elõtérbe kerülésének köszönhetõen a személyszállítást végzõ Volán-társaságok 50%-a már rendelkezik az ISO es környezetirányítási rendszer tanúsításával is. A környezetvédelmi fejlesztések, beruházások megvalósítására a társaságok azonban egyre nehezebben tudják a szükséges forrásokat elõteremteni. Fuvarozás, szállítmányozás, logisztika A Volán-társaságok másik nagy csoportja 14 társaság fõ tevékenységi körében a hazai, valamint az export-import árufuvarozási, szállítmányozási feladatok ellátását végzi. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 2,1 milliárd forint, a cégcsoporton belül 1,0%-os súlyarányt képviselnek. A nemzetközi fuvarozást a Volán cégcsoporthoz tartozó társaságok már megközelítõleg 200 saját tehergépjármû-szerelvénnyel, illetve a feladatokhoz illeszkedõ alvállalkozói parkkal végzik. A társaságok jelentõs anyagi erõfeszítéseket tesznek a nemzetközi tehergépjármûpark korszerûsítése érdekében. A jármûvek jelentõs része mobiltelefonnal, illetve jármûkövetõ és irányító berendezéssel felszerelt, ami hozzájárul ahhoz, hogy a megbízó a jármûvek helyzetérõl, a rakodásról bármikor pontos és azonnali információt kaphasson. A társaságok kiemelt feladatként kezelik az európai minõségbiztosítási szabványoknak történõ megfelelést. A társaságok összesített konszolidált saját tõkéje 6,0 milliárd forint, a cégcsoporton belül 3,3%-os súlyarányt képviselnek. Többek között ide tartozik a számítástechnikai szolgáltató tevékenységet folytató, az ügyviteli-számviteli szoftvertermékek fejlesztésével, karbantartásával és betanításával foglalkozó csaknem 50 fõs szakértõi gárda, amely olyan színvonalon végzi a tevékenységét, hogy az általa készített PC-alapú szoftver termékcsalád 2900-at meghaladó felhasználói körrel, 18 ezer installációval biztosítja többek között a Volán cégcsoport tagjai gazdálkodásának sikerét is. A kínálatban olyan, ún. negyedik generációs, integrált ügyviteli szoftvercsomag is szerepel, amely a felhasználót a legteljesebb mértékben kiszolgálva sokirányú lekérdezést tesz lehetõvé. Ebben a csoportban folyik a személy- és áruszállítással foglalkozó, a legkülönfélébb közlekedési területeken dolgozó szakembergárda képzése is, amely nemzetközi szinten valósul meg nappali, esti, levelezõ, in house formában és távoktatási rendszerben, a folytonosan változó szakmai követelményekhez igazodóan. E cégcsoport tagja az egyik legnagyobb hazai önkéntes kölcsönös nyugdíjpénztár, amely elsõsorban a szakma dolgozóinak és családtagjainak biztosít különösen elõnyös szolgáltatásokat (pl. a befektetések jelentõs hozammal való növelése után egyösszegû vagy járadék formájában történõ kifizetés). A pénztár az elsõk között kapott engedélyt magánnyugdíjpénztári szolgáltatások nyújtására is. Mindhárom cégcsoportból egyre több, immár 42 társaság felel meg az ISO minõségbiztosítás követelményeinek, 16 társaságnál a környezetközpontú irányítási rendszer is bevezetésre került. A Volán-cégek tevékenysége sok szállal kötõdik a régiókhoz, legtöbbjük tagja az ott megalakult közlekedésfejlesztési társaságoknak. Mindez azt szolgálja, hogy az Európai Unióban szokásos magas színvonalú szolgáltatást nyújthassanak. (Forrás: Volán évkönyv)