HOGYAN ALAKÍTHATÓ FENNTARTHATÓVÁ MISKOLC KÖZLEKEDÉSE? április 15. Kunhalmi Zoltán. elnök Kerékpáros Miskolc Egyesület

Átírás

1 HOGYAN ALAKÍTHATÓ FENNTARTHATÓVÁ MISKOLC KÖZLEKEDÉSE? április 15. Kunhalmi Zoltán elnök Kerékpáros Miskolc Egyesület

2 1. Közlekedés és városépítészet Le Corbusier Reichow Appleyard Gehl Peñalosa Khan 1.1. Az autóközpontú város tévképzete (1933, Athéni Charta: a funkcionális város, súlyosbítja: 1959, Az autóközpontú város kiút a közlekedési káoszból) Kulcsszavak: tervezett, optimális, hatékony, tömeges, homogén A tézisek és következményeik (Hannover, Köln, Kassel oktalan rombolás a le nem bombázott városrészekben): a városi funkciók (lakás, munka, pihenés, közlekedés) elválasztásának elve, szigorú elkülönítés az egyes funkciók szerint, szigorú elkülönítés a közlekedésben is, különösen a (személy-)gépkocsik zavartalan áramlásának érdekében, a gyalogos és a kerékpáros közlekedés marginalizálása, szegregálása, felületeik elvétele, a gyalogosok aluljárókba kényszerítése, a motorizált egyéni közlekedés abszolút priorizálása (parkolóházak de a belvárosokban, akár történelmi városmagok feláldozása is a még több útfelület érdekében).

3 1.2. Miért fenntarthatatlan az autóközpontú város? Mert nem élhető! a) Balesetek a Pijp példáján

4 b) Életminőség, emberi kapcsolatok Donald Appleyard, Livable City, három utca San Franciscoban, napi forgalmuk: 2000, 8000, gépkocsi. Három dolgot vizsgált: 1. az utcában élő emberek milyen gyakorisággal és mekkora területen tartottak egymással kapcsolatot 2. az utcában mennyire gyűltek össze az emberek 3. az utcában élő emberek mekkora területet éreztek a magukénak

5 Egy térképvázlatra lerajzoltatta az emberekkel az utcájukat. A kisforgalmú utcában élő embereknek átlagosan 3 barátjuk, a nagyforgalmúban 0,9 barátjuk volt az utcájukból. Eredmény: a kisforgalmú utcában élőknek háromszor annyi barátjuk, illetve kétszer annyi ismerősük volt az utcából, mint azoknak, akik a nagy forgalmú utcában laktak. A kisforgalmú utca egy összetartó közösség volt, amelynek lakói teljes mértékben kihasználták az utcájukat: a bejárati lépcsőket üldögélésre használták, a sarki bolt előtt felnőttek álldogáltak, az úttesten gyerekek fociztak.

6 c) Egészség Hogyan hat a városi egyéni közúti motorizáció a társadalomra és az egyénre? (Cycling Embassy of Denmark, 2012) Levegőszennyezés Balesetek 0,8-40 elveszített életnap 5-9 elveszített életnap Az utóbbi időben már a zajterhelés hatásaival is egyre többet foglalkoznak. d) Helyigény, fenntarthatatlanság

7 1.3. Milyen a fenntartható városi közlekedés? (1989, Új Athéni Charta; 2007, Lipcsei Charta) Lebe von den Zinsen des Waldes (Német erdészek mondása a XVIII. századból) a fenntartható fejlődés a fejlődés olyan formája, amely a jelen szükségleteinek kielégítése mellett nem fosztja meg a jövő generációit saját szükségleteik kielégítésének lehetőségétől (Bruntland-jelentés, 1987) A megújuló erőforrások fogyasztása A környezet helyzete Fenntarthatóság több, mint amit a természet újratermelni képes a környezet pusztul nem fenntartható a természet újratermelő kapacitásával azonos mértékű környezeti egyensúly fenntartható, nem változó állapot kevesebb, mint amit a természet újratermelni képes a környezet megújul fenntartható fejlődés A fenntarthatóság három oszlopa (Agenda 21, 1992, Rio de Janeiro): ökológiai ökonómiai szociális fenntarthatóság. A fenntartható városban kettős a szolidaritás: 1. térbeli: nemzedékeken belüli szolidaritás, 2. időbeli: nemzedékek közötti szolidaritás. A korlátosan rendelkezésre álló erőforrások igénybe vétele tehát nem lehet korlátlan. A posztmodern már nem egy modalitás technológiájára optimalizál, hanem az egyes modalitásokat szervezi optimális (célszerűen intermodális) mixbe, persze technológiai fejlesztésekkel.

8

9 2. Közlekedési munkamegosztás

10 2.1. Közlekedési munkamegosztás (modal share, modal split) A közlekedési munkamegosztás azt mutatja meg, hogy a különböző közlekedési módok mekkora részarányt érnek el a teljes közlekedésen belül. A fenntartható közlekedésfejlesztés egyik fő célja a közlekedési módok arányainak eltolása, a fenntartható közlekedési módok részarányának növelése, a nem fenntartható közlekedési módok részarányának csökkenése mellett. Modal split, Miskolc, Forrás: Trenecon COWI

11 2.2. Hogyan befolyásolható a közlekedési munkamegosztás? Forrás: Twitter

12 A) Fenntartható közlekedési módok támogatása Szemléletformálás, kommunikáció A fenntartható közlekedési módok előnyben részesítése (pl. jelzőlámpás irányításnál) Közösségi közlekedés támogatása (pl. parkolási bevételek beforgatása a közösségi közlekedés fejlesztésébe) A módváltás elősegítése (fenntartható hivatásforgalmi közlekedésre adókedvezmény) Az intermodális közlekedés feltételeinek megteremtése Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése (kerékpárparkolás is!) B) Nem fenntartható közlekedési módok korlátozása A mozgó forgalom felületeinek szűkítése (buszsávok, kerékpársávok kialakítása) A nyugvó forgalom felületeinek szűkítése (belvárosi parkolósávok elépítése, helyükön zöldfelületek, kerékpárparkolók létesítése) Sebességcsillapítás (tempó 30, lakó-pihenő övezetek, shared space, találkozási zóna, stb.) Forgalomcsillapítás (forgalmi sávok szűkítése, geometria módosítása, egyirányúsítás, zsákutcák kialakítása) Szabályozási eszközök (parkolási díjak, üzemanyag adója, gépjárműadó, kibocsátási adó, dugódíj) A városi úthálózat kapacitásának növelése csak valóban indokolt esetben Az infrastruktúra-kínálat befolyásolja a módválasztást!

13 3. Gyalogos közlekedés a fenntartható városban Élvezi a primátusát, hiszen ez a legtermészetesebb és legalapvetőbb formája a helyváltoztatásnak. A város egész területén rendelkezésre állnak a gyalogos felületek. Ezek kellően szélesek, biztonságosak, barátságosak. A gyalogosokat a fenntartható városban nem kényszerítik aluljárókba. Kép forrása: epomm.eu

14

15 4. Kerékpáros közlekedés a fenntartható városban Critical Mass Miskolc: idén április 22-én kicsit másképp 1. Tekerj! a szokásos felvonulás helyett természetes közlekedés kerékpárral a Föld napján 2. Fotózz! az április 22-én tekerőkről készüljenek fényképek ezeket május 6-án 18:00-ig várjuk az info@kerekparosmiskolc.net címre 3. Nyerj! a beküldők nyereménysorsoláson vesznek részt, mely nyilvános, és május 8-án a bringás reggelin tartjuk! Bam! kampány: április 22-től május 30-ig

16

17 A városi kerékpározás fejlesztésének Magyarország által járt eddigi útja tévút! Így azért nem jó, mert: szinte kizárólag a nyomvonalas létesítmények fejlesztésére korlátozódott, a megvalósult nyomvonalak nincsenek hálózatba szervezve, korszerűtlenek, nem biztonságosak, nem versenyképesek, nem alkalmazzák a kerékpározás előnyben részesítését, a kerékpározást elkülönítve, mint valami furcsaságot kezelik, nem a teljes közlekedési rendszerbe integráltan, ezért a teljes közlekedési rendszer fejlesztése sem optimális, hiányzanak a kerékpározás kényelmét szolgáló elemek, hiányzanak az ösztönző elemek. Magyarországon az önkormányzatok a Terület- és településfejlesztési Operatív Program segítésével vághatnak bele a beruházásokba, amiben 2014 és 2020 közötti az egyik prioritás az alacsony szén-dioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés lesz a városi területeken. A programon belül környezetbarát közlekedési rendszerek bevezetésére, kis léptékű közlekedési fejlesztésekre közel 240 milliárd forintot szánnak, amelyek közt önkormányzati utak fejlesztésére is lehetőség lesz. A következő diákról kiderül, mi a baj, és mire van szükség!

18

19 Mi a különbség a magyar járda és a magyar kerékpárút között? 1.

20 Mi a különbség a magyar járda és a magyar kerékpárút között? 2.

21 Mi a különbség a magyar járda és a magyar kerékpárút között? 3.

22

23 (Vogelvrij Fietser nyomán, módosítva)

24

25

26

27

28 5. Közösségi közlekedés a fenntartható városban Lényegesen fenntarthatóbb az egyéni autóhasználatnál. Életciklus-elemzések: kulcskérdés a kihasználtság. Ezért is érthetetlen pl. a körvillamosra vonatkozó elképzelés. A fenntartható városban a színvonalas közösségi közlekedés biztosítása különösen fontos. A közösségi közlekedés egyes alágazatai között könnyű átjárhatóság kell (technikailag és díjszabási szempontból is). Rugalmas alkalmazkodás a változó kereslethez: DRT. A közösségi közlekedés versenyképességét előnyben részesítéssel kell növelni. A közösségi közlekedésnek anyagilag is versenyképesnek kell lennie az egyéni autóhasználattal szemben. Az nem normális, hogy a közösségi közlekedés tarifái nagyobb mértékben dráguljanak, mint a parkolóbérletek! Új és fontos alágazata a közösségi kerékpáros közlekedési rendszer (közbringa).

29 6. Motorizált egyéni közlekedés a fenntartható városban A modern városban ma és a jövőben is fontos az autó szerepe. Ami még fontosabb: az autó ésszerű használata. A belvárosok, lakóövezetek forgalomcsillapítása. A gépkocsihasználat azonban nem járhat mások számára aránytalan sérelemmel. Megosztott autóhasználat: car sharing, car pooling, telekocsi. Városban cél az intermodális közlekedés: még ha a várost autóval éri is el valaki, a városhatáron váltson közlekedési módot: üljön át a közösségi közlekedés járműveire, ez lehet busz, villamos, közbringa, vagy üljön kerékpárra autóját hagyja P+R-ben, parkolóházban ezeknek a belváros helyett a város szélén lenne a helyük. A robogó, a motorkerékpár nem fenntartható megoldás, mert fajlagos környezetszennyezése igen magas! A hibrid és az elektromos több szempontból előnyös lehet, de pl. a helyigénye semmivel sem kisebb a hagyományos személyautókénál. Vannak más kockázataik: pl. a halkabb mozgásuk miatt veszélyesebbek a gyalogosokra.

30

31

32 Köszönjük a figyelmet! (Grafika: Orosz Péter, Vascsák Roland)