Vettel. Megérdemelten nyert? harmadik vb-címe. Schumacher: Angyal vagy ördög volt? Ajándék: Óriásposzter és 2013-as naptár

Átírás

1 A világ vezető F1-es lapjának legizgalmasabb cikkeivel Ára: 795 Ft Magyarország motorsport magazinja XIII/12 XIV/1. szám, december január Előfizetőknek: 495 Ft Schumacher: Angyal vagy ördög volt? Ajándék: Óriásposzter és 2013-as naptár Az MNASZ kiemelt médiapartnere Megérdemelten nyert? Vettel harmadik vb-címe Hazai: rali, tereprali, ralikrossz, autókrossz, gyorsasági autó, motokrossz, gokart

2 Jegyzet Lapindítás Kiemelkedô teljesítmény Az új EQS A500DB SMART ACCESS technológiával EQS-A500DB-1AER A SMART ACCESS technológia az új Edifice karóra funkcióinak könnyû elérését és gyors mûködtetését teszi lehetôvé: a korona használatával gyorsan és ösztönösen irányíthatja a kívánt beállítást vagy üzemmódot. SMART ACCESS technológia Fényenergia 1/20 mp-es stopper Tömör rozsdaálló acélcsat Világidô Ébresztés 10 bar vízállóság Öröknaptár Főszerkesztő: Bethlen Tamás Főszerkesztő-helyettes: Mészáros Sándor Munkatársak: Csiki Gábor, Dávid Sándor, Forgó János, Fűzi András, Jankó Szabolcs, Kárpáthy Zoltán, Kovács Niki, Méhes Károly, Mihályi Csaba, Németvári László, Pájer Ani, Perusza Péter, Surányi Géza, Szabó Imre László, Tóth Gábor Fotó: Amber PR, ATP, Bencze András, Buczkó Andor, DPPI, Ember Ferenc, Formula One Pictures, HochZwei, Janics Attila, Kräling, Rogosz Péter, SpeedLight Photo Agency, Vámosi-Nagy Gergő Szerkesztőségi titkár: Buczkóné Kiss Marianna Tördelőszerkesztő: Schubert Szilvia Nyomda: Radin Group, tel.: , kvadrat97@gmail.com Kiadó: Beta Press Kft Miskolc, Thököly út 18. II/1. Szerkesztőség: 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1., Tel.: 46/ , Fax: 46/ levelezes@formula.hu Postacím: 3504 Miskolc, Pf. 90. A terjesztés gondozása: Eurokris Bt. Terjesztés: LAPKER Rt. Előfizethető: A szerkesztőségnél, levélcím: 3504 Miskolc, Pf. 90., elofi zetes@formula.hu, Fax: 46/ és a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletágánál (1008 Buda pest, Orczy tér 1.). Valamennyi postán, kézbesítőknél, en: hirlapelofi zetes@posta.hu, faxon: 1/ További információk: 40/ Előfizetési díj: 6 hónapra 3790 Ft, 12 hónapra 5490 Ft, 12 hónapra ajándékkal 6990 Ft, 3 hónapra 2385 Ft ISSN: Nem tudja megvenni magazinunkat kedvenc lapelárusító helyén? Hívjon bennünket a es forródrótunkon, hét közben 8-16 óra között, vagy írjon t a formula@formula.hu címre, és intézkedünk. A kiadó írásos engedélye nélkül a lap bármely fotó jának, szövegrészének, illusztrációjának még a részleges használata is tilos! A szerkesztőség mindent megtesz annak érdekében, hogy a lap hűen tükrözze a valóságot, így sem a kiadó, sem a nyomda nem vállal felelősséget az esetlegesen előforduló hibákért. Minden adat a lapzártakori állapotokat tükrözi. Az Autósport és Formula Magazin játékai kizárólag magyar állampolgárok számára készülnek. A kiadó munkatársai és családtagjai a játékban nem vehetnek részt. A nyerteseket telefonon értesítjük, és kötelesek együttműködni a játékhoz kapcsolódó promóciós megjelenéseknél. Nevezés: név, cím és munkaidőben használatos telefonszám. Vitás kérdésekben a főszerkesztő szava a döntő. Pénzbeli nyere ménykiváltás nem lehetséges. Kérjük, jelezze, ha nem kíván információkat kapni az Autósport és Formula Magazin kiadójától. Az Egyesült Királyságban megjelenő kiadvány után reprodukált szerkesztői anyagok a Haymarket tulajdonát képezik. Engedélyezési igazgató: Alastair Lewis (Alastair.Lewis@haymarket.com) A Formula One, Formula 1 és az F1 a Formula One Group Company részét képező Formula One Licensing BV védjegye, és engedély alapján kerül felhasználásra. Együttműködő partnereink: A főszerkesztő is ember Ha azzal áldotta meg a sors az embert, hogy egy olyan lapot főszerkeszthet, mint az Autósport és Formula Magazin, csak részben tud profi újságíró maradni. Gyakran ő maga is úgy csodálkozik rá egy futamra, egy bajnoki címre, egy egyéniségre, mintha fanatikus lenne. Úgy kezd el nézegetni egy kivételesen jól sikerült fotót, mintha nem látott volna még százszámra hasonlót, és úgy hatnak rá a levelezője fiókjában landoló (félig még talán nyers) cikkek, mint a kiadványt a postaládájából éppen kihalászó előfizetőre a kész termék. Tudom, ez a munkám, és a dolgok velejárója, hogy én olvashatom el az országban legelőször az érdekesebbnél érdekesebb írásokat, mégis megremegek és elgyengülök egy-egy különlegesen jól sikerült kéziraton, pláne ha mint gyarló szurkoló, alkalmanként még magamra is ismerek bennük. Így történt ez a Sebastian Vettel harmadik vb-címének és Alonso vereségének jogosságán elgondolkodó írásunk átolvasása után is. Cikkünk ugyanis azt fejtegeti, hogy miféle ösztönök munkálkodnak az emberben, amikor bármiféle verseny kapcsán automatikusan a gyengébbnek kezd el szurkolni. Az írás megpróbál választ adni arra, miért állt a fél világ a spanyol pilóta mögé, és miért jutott egyáltalán olyan sok ember eszébe, hogy nem érdemelte meg a 25 esztendős német a triplázást. Különös átlátni, hogy amíg az agyunk tudja, egy vb-cím soha nem lesz érdemtelenül egy versenyzőé, a szívünk mégis az esélytelenebb mellé állít bennünket Különös átlátni, hogy amíg az agyunk tudja, egy vb-cím soha nem lesz érdemtelenül egy versenyzőé, a szívünk mégis az esélytelenebb mellé állít bennünket. Kivételezettséget érzek akkor is, amikor Dávid Sándortól kapok elektronikus levelet. Lapaj tapasztalata, műveltsége, világlátottsága talán már önmagában is elegendő lenne ahhoz, hogy egyedi látásmódot közvetítsen az olvasók felé, ám az ő esetében még egy zseni talentuma is társul a csomaghoz, így igazi kinccsé válik az összes jegyzete, amelyet eljuttat hozzánk, mi pedig továbbadunk. És hogy a karácsonyi ünnep is szóba kerüljön: nagyon jó eldönteni, aztán az elsők között látni, hogy ezúttal is fogunk valami különlegeset ajándékozni Önöknek. Most egy csinos kis posztert, amely közel egy méter széles. Egyik oldalán egy 2013-as falinaptárt és kilenc világbajnok portréját mutatja az olvasóknak, a másikon a száguldó cirkusz eddigi összes esztendejének győztes autóit. Csak amiatt van egy kis lelkiismeret-furdalásom, hogy senkinek nem lesz könnyű dönteni, melyik felét ragassza ki a szobája vagy a garázsa falára Kellemes ünnepeket és boldog újesztendőt kíván Önöknek: Bethlen Tamás főszerkesztő

3 A SEIKO ÓRACSOPORT TAGJA pulsarora.hu Tartalomjegyzék december január FORMULA 1 SIKERGYÁR Hogyan fordított a Red Bull? AMI A TUDOMÁNY MÖGÖTT VAN A szélcsatorna titkai KÜLÖNLEGES ÉLMÉNY MARAD Pat Symonds Michael Schumacherről ANGYAL VAGY ÖRDÖG? A hétszeres bajnok emlékezetes tettei MEXIKÓI CSÍPŐS Perez, mint kívánatos portéka A FERRARI SZÍV Kollégánk a Scuderia részévé vált MEGÉRDEMELTE? Vettel harmadik címe és a szimpátia ECCLESTONE TITKOS ÉLETE Megjelent a magyar nyelvű kötet KÜLÖNVÉLEMÉNY Dávid Sándor rovata MOTORSPORT PRIVÁT VILÁGBAJNOK WTCC: Michelisz a helyére került VISZLÁT VALENCIÁBÓL MotoGP: Különleges évzáró A CSÚCSON FEJEZTE BE Rali vb: Loeb spanyol győzelme MIKULÁS BÁCSI HOZTA Elek István nyert Veszprémben A HÁTTÉRBŐL A CSÚCSRA Szabady Levente az idei bajnoki címről KÜZDELEM AZ ELEMEKKEL Dakar-előzetes és mindentudó TRÓFEÁKKAL MEGPAKOLVA Ábrahám Károly elégedetten tekint vissza AUTÓK LÁNYOK CSILLAGOS VILLAMOS Mercedes SLS AMG Coupé Electric Drive EGY KIS HAZAI Audi S7 menetpróba EGY LÁNY ÉS SOK AUTÓ Miss Tuning 2013

4 6-7 Magyarország vezető autósport portálján a Forma-1 infor mációi mindig a legfrissebbek, a neves szakértők jegyzetei mellett pedig az F1 Racing háttéranyagainak egy része is csak itt olvasható. FORMULA.HU A legnagyobb hazai autó sportközösség találkozóhelye, weboldalunk és magazinunk rajongóinak Facebook-oldala. Villámgyors információk, különleges képek, lelkes kommentelők, folyamatos játékok. Csatlakozz Te is! ANALÍZIS Hogyan fordította meg a bajnokságot a Red Bull? Négy zsinórban aratott győzelemmel és sorozatos dobogós helyezésekkel Vettel Szingapúr óta megállíthatatlan volt. Mit tettek Milton Keynes-ben a sikerekért? A Red Bull felívelő formája és teljesítménye a Szingapúri Nagydíj óta egészen elképesztő. Míg az RB8 egész évben a bajnoki cím esélyese volt, a Red Bullnak kellett még egy nagyot fejleszteni, és úgy tűnik, a legjobb pillanatban húzták ki a szőnyeget az ellenfelek, a Ferrari és a McLaren talpa alól. Ahhoz kétség sem fér, hogy az abroncsok kezelése az elmúlt futamokon sokkal kevesebb szerephez jutott, mint a korábbiakon, ez minden bizonnyal segített megalapozni egy jóval kiszámíthatóbb csomagtervet. Mégis, hol talált ekkora előnyt a Red Bull? Nem hinném, hogy egyetlen ezüst golyó lenne a siker titka. Azt hiszem, a dolog nyitja a részletekben rejlik, és abban, hogy számos területen a többiek előtt járnak fogalmazott Pat Symonds, a Marussia tanácsadója és az F1 Racing technikai szakértője. A következőkben három kulcsfontosságú területre hívjuk fel a figyelmet, ahol az apró részletekre való odafigyelés kifizetődött. Első szárny Ha jó és kiemelkedő, részletekbe menő munkát keresel, a Red Bull átalakított, javított első szárnyát látva, eléred a célod. Vettel Szingapúrban kapta meg ezt a megoldást, pontosan akkor, amikor elkezdődött a sikersorozata. Négy új kis uszony került fel a légterelőre, plusz egy új ikerfül, és a zárótányérokat is átszabták. Az orr tartópillérei is változtak az előző modelléhez képest. Az elülső szárny az autó első része. Hogy miként találkozik az a rész a levegővel, és hogy távozik belőle, befolyással bír a gép többi elemére, szakaszára fogalmaz Symonds. Szintén fontos, hogy mihez kezdesz a hátralévő elemekkel, mert egyetlen alkotóelemet sem cserélhetsz ki elszigetelés útján. Ahogyan a Red Bull építette és tervezte a kipufogórendszerét, úgy volt képes egy időben az első szárnyon is forradalmi alakításokat végezni. Mindent úgy alakítottak, hogy kapcsolatban legyenek egymással. A kipufogó boldog, mert az első légterelő megfelelő szögben, mennyiségben, formában és helyre szállítja a levegőt. Kipufogó Több különböző kipufogómegoldást is kipróbáltak, de a Red Bull inkább a reteszszerű rendszer mellett döntött, amit a McLaren, a Sauber és a Mercedes is használ. Ez a megoldás használja a Coanda-effek tust, ami Symonds elmondása alapján oda juttatja a kipufogógázt, ahová a szabálymódosítások és a kipufogó autón kívülre helyezése előtt jutot tak. Az oldaldoboz formáján és ívén is változtattak, ami szintén segít a légáramlatok helyes irányának belövésében. A levegő a kipufogó nyílása felett áramlik el a hátsó kerekek és a diffúzor között. Ez segít a diffúzornak aerodinamikai hatást kelteni, és leszorítóerőt eredményez. A Red Bull megoldása a legjobb a mezőnyben. Dupla-DRS Idén a Mercedes és a Lotus egyaránt használ dupla-drs rendszert különböző eredményekkel. A Red Bull megoldása Japánban került refl ektorfénybe. Szükség volt hozzá a hátsó szárny zárótányérjainak átszabására. A kialakításnak köszönhetően a hátra áramlott levegő szinte végigfolyik a kis füleken és uszonyokon, és eljut az álló szárnyig, ami megváltoztatja a tapadást és növeli a sebességet. Főleg a kvalifi kációs edzéseken jön ki a dupla-drs rendszerünk hatása. Valójában azonban nem ez segítette Vettelt az élre. Nem volt nehéz viszont kivitelezni, és passzol a Red Bull aeroszabásához. A Red Bull potenciális gyenge pontja Vettel a szezon végén előnybe került a címért folytatott harcban, de a megbízhatatlanság soha nem hagyhatta nyugodtan tervezgetni az istállót. Igaz, hogy eddig csak Valenciában és Monzában nem tudott célba érni, de mindkét esetben ugyanabból az okból fakadóan a generátor meghibásodása miatt. Monzát követően, ahol Vettel két generátora is elszállt (egy az edzésen, egy a versenyen) a Renault visszaállt a 2011-es speciális generátorok szállítására. Azt követően a Red Bull az élre állt, és semmilyen problémája nem akadt. Szárnyalt. A régi egységek használati ideje azonban arra késztette a csapatot, hogy a 2012-es modellek fejlesztett verzióját vessék be az USA Nagydíjon. A Renault rendkívül magabiztos volt azt illetően, hogy javították a hibát, de Webber kiesése nem ezt igazolta FOTÓ: STEVEN TEE/LAT; GLENN DUNBAR/LAT; MARK THOMPSON/GETTY IMAGES; SUTTON IMAGES; XPB.CC; FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

5 / A lejárt megállapodás helyett új egyezség jön / Massa csúcsot döntött / Pozitív és negatív hősök 8-9 ANALÍZIS STATISZTIKA Pódium nélküli időszakok a Ferrarinál Felipe Massa 35 alkalommal volt képtelen dobogóra állni F1-es versenyen, mielőtt Japánban ez sikerült volna neki. Nem ő azonban az egyetlen Scuderia-pilóta, akinek ilyen szintű kihagyásai voltak GYŐZTESEK + VESZTESEK FENT ÉS LENT AZ F1-ES HULLÁMVASÚTTAL JÓ HÓNAP VOLT Eddie Jordan, korábbi F1-es csapatfőnök megvált 37 méter hosszú szuperjachtjától, amelyet a televíziós műsor vezetőnek, Chris Evansnek adott el 5,5 millió fontért. Ezzel önmagában még nem tudott volna bekerülni ebbe a rovatba, ám Eddie Jordan az ügylettel egyidejűleg beruhá zott egy 50 méter hosszú új jachtba, amelynek az ára 20 millió font, azaz mintegy 7 milliárd forint A Concorde-tárgyalások Bernie Ecclestone, a csapatok és az FIA jelenleg is azon vannak, hogy tető alá hozzák a legújabb Concorde-szerződést, mely 2020-ig biztosítaná a száguldó cirkusz zavartalan működését. Íme a tények Miért is olyan fontosak ezek a tárgyalások? A jelenlegi Concorde-szerződés a sportügyeket, reklámozást és technikai szabályozást hivatott egységes szabályok alá vonni. Hat a csapatokra, az FIA-ra és az F1 reklámjogait birtoklókra ig van érvényben, és az érintettek az év nagy részét azzal töltötték, hogy a 2013-tól 2020-ig tartó időszakra is sikerüljön meghosszabbítani. A Concorde-szerződés története egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, amikor a FISA (az FIA elődje) és a FOCA (Formula-1-es konstruktőrök szakszervezete, a jelenlegi FOTA) nem tudott megegyezni abban, miként osztozzanak a bevételeken. A FISA FOCA háború hivatalosan az első Concorde-szerződés megkötésével ért véget. Elég megnézni, micsoda zűrzavar alakult ki 2009-ben is, amikor éppen nem létezett aktuális kontraktus a felek között, mert még kidolgozás és tárgyalás alatt állt. Akkor a Formula-1 nem állt távol attól, hogy két részre szakadjon. Mit akarnak a felek külön-külön elérni? Természetesen a leglényegesebb tényező a pénz, de nem ez az egyetlen szempont. Bernie Ecclestone a reklámjogok tulajdonosi körének (CRH) vezetője és képviselője nincs egyszerű helyzetben, hiszen szüksége van a csapatok aláírására ahhoz, hogy hosszú távú megállapodásokat köthessen a promóterekkel, televíziós társaságokkal és szponzorokkal. Ahogy sikerül megegyezni a részletekben, még hátravan a bevételek igazságos elosztása, és a csapatok általában beleszólást akarnak a szabályok alakításába is. Ha ezzel is megvannak, következik az FIA, amely szintén akar egy szeletet a tortából. Ezt a konstruktőri bajnoki nevezési díjakból kapják meg, melyet a csapatoktól igényelnek, a legtöbbet az előző idényben legeredményesebb istállótól. Miben változik az új Concorde- - szerződés mibenléte? Az F1 Racing tudomása szerint a bevételeket százalékos arányban osztják fel egymás között a csapatok és a CRH. Az olyan egyletek, mint a Ferrari és a Red Bull több pénzhez jut, történelmi érték és teljesítmény címkék alatt. Jelenleg azonban akad egy kis probléma, amely szünetelteti a tárgyalásokat. A jövőben életbe lépő vagy tervezett szabályok mibenléte a legkényesebb kérdése egy ilyen szerződésnek. Jelenleg a tervezett szabályváltoztatásokat már leegyeztették a 26 fős F1 Bizottsággal és érvénybe léptek. Ecclestone azonban szeretné a tagok számát 18-ra mérsékelni, melyben hat csapat (Ferrari, McLaren, Red Bull, Lotus, Mercedes, Williams) küldötte is helyet kapna. A további 12 személyből hat az FIA, hat pedig a FOM képviseletében jelenne meg a gyűléseken. Jelenleg úgy áll, hogy ha a jövőben is az összes csapat küldhet képviselőt, de felvetéseket csak helyeselhet vagy ellenezhet, akkor gyanítható, hogy valóban eljutunk a 18 fős Bizottsághoz, hiszen egyértelműen eredményesebben működhetne a szervezet. A tárgyalások jelenleg is folynak Felipe Massa (Korea 2010 Japán 2012) Gilles Villeneuve 19 verseny (USA 1979 Monaco 1981) Didier Pironi 18 verseny (USA 1981 San Marino 1982) Michele Alboreto 17 verseny (Ausztria 1985 Ausztria 1986) Eddie Irvine 17 verseny (Ausztrália 1996 Argentína 1997) Wolfgang von Trips 15 verseny (Franciaország 1958 Hollandia 1961) Jody Scheckter 15 verseny (Olaszország 1979 USA 1980) Jacky Ickx 14 verseny (Németország 1972 Olaszország 1973) Stefan Johansson 14 verseny (USA 1985 Belgium 1986) Gerhard Berger 14 verseny (Olaszország 1988 Olaszország 1989) Ivan Capelli 14 verseny (Dél-Afrika 1992 Portugália 1992) Jean Alesi 14 verseny (Kanada 1992 Monaco 1993) 35 verseny Felipe Massa egyike volt azon F1-eseknek, akik kihasználták az Indiai Nagydíj nyújtotta lehetőséget, és meglátogatta a híres Taj Mahalt. Ismét egy hölgy az F1-ben. Susie Wolff megtette első tesztköreit a Williams-istálló színeiben. Közben Maria de Villota első alkalommal jelent meg a közönség és a média előtt azután, hogy egy tesztbaleset során elvesztette egyik szemét. Vissza a gyökerekhez. Az 1996-os világbajnok pilóta, Damon Hill ismét F1-es pilótafülkében találta magát, hiszen egy Red Bull RB6-os modellt vezethetett Barcelonában, egy demó felvétele során. Kövesd a fiad példáját! Sebastian Vettel az év végén remekelt a száguldó cirkuszban. Édesapja, Norbert azonban nem tűnik őstehetségnek. Elindult ugyanis a Volkswagen Sirocco Kupában, de bemutatkozó versenyén az utolsó helyen végzett. Sergio Perez mióta aláírta új, 2013-ban életbe lépő szerződését a McLarennel, nem tudott egyetlen pontot sem szerezni a Sauber színeiben. Ez három nagydíjat jelent, amikor a mexikói vagy feladni kényszerült aktuális versenyét, vagy balesetbe keveredett. ROSSZ HÓNAP VOLT FOTÓ: CHARLES COATES/LAT; ANDREW FERRARO/LAT; LAT ARCHIVE; XPB/LAT

6 / Teszteld a tudásod / Még több Távol-Kelet / Váltókérdés PREMIUM PARTNER OF SAUBER F1 TEAM ; 2. Jacky Ickx és Thierry Boutsen; 3. Kettő; 4. Hungaroring; 5. Berger (48-32); 6. Öt; ; 8. Tyrrell; Német Nagydíj; 10. Négy (Brabham, Williams, Lotus, Benetton) Mester-kvíz Tudásteszt a világ legnagyszerűbb sportjáról, az F1-ről 1. Melyik évben debütált a Sauber-istálló az F1-ben? 2. Összesen két belga pilóta nyert eddig Formula-1-es futamot. Kik voltak ők? es világbajnoki címet hozó szezonjában hány nagydíjat nyert meg John Surtees (balra, lent)? 4. Melyik versenypályán szerezte első győzelmét az F1-ben Fernando Alonso? 5. Ki állhatott fel többször a dobogóra? Jean Alesi vagy Gerhard Berger? 6. David Coulthard (jobbra, lent) összesen 12 pole-pozíciót gyűjtött össze F1-es pályafutása során. Mennyit szerzett a Williams volánja mögött? 7. Mikor rendeztek először nagydíjat Suzukában? ben melyik csapat főtámogatója volt a Nokia? 9. Melyik versenyen aratta utolsó F1-es győzelmét Alain Prost? 10. Összesen hány csapat színeiben szerzett dobogós helyezéseket Nelson Piquet? HÍREK Thaiföld biztos 2014-es nagydíjában A Red Bull szülőhazája futamot szeretne Az ország, ami a Red Bullt adta a világnak, nagydíjat akar, ráadásul Bangkokot már régóta a világ egyik legnagyobb, és nyüzsgőbb városának tartják, de 2014-ben már Forma-1-es helyszín is lehet. Thai jelentések szerint ugyanis az ország szerződést fog aláírni Bernie Ecclestone-nal még az év vége előtt. Egyéves kontraktusról van szó, ami opciót fog tartalmazni a meghosszabbításról fogalmazott Kanokphand Chulakasem, Thaiföld sportügyekért felelős minisztere. Az F1 vezetője, Bernie Ecclestone elismerte, hogy találkozott már az állami illetékessel és a multimilliomos Red Bull társtulajdonos Chalerm Yoovidhya egyik tanácsadójával. Hírforrások arról számoltak be, hogy az italnagyhatalom, mely Thaiföldről származik, 40 százalékát fedezi a rendezési költségeknek, egyéb vállalatok közreműködésével. A maradék 60 százalékot Thaiföld kormánya állná. Arra azonban bizonyosan nem gondoltak, hogy a 2014-es versenynaptár már megtelt, ezért nehéz lenne beszorítani még egy nagydíjat a már így is túlzsúfolt naptárba. A szervezők számos lehetséges versenyhelyszínt emlegetnek a városon belül, de amire jelen pillanatban a leginkább szükségük lenne, az egy aláírt szerződés, mielőtt bármilyen tervezgetésbe is belefognak. FOTÓ: RED BULL RACING ENERGETIC & PRECISE STATISZTIKA Váltogatás 1950-es évek Vettel a Renault motorok 150. győzelmét szállította az Indiai Nagydíjon elért sikerével. Minden évtizedben győzelmet aratni azonban csak a Ferrari volt képes as évek 1970-es évek Ferrari Mercedes Climax Alfa Romeo Maserati BRM Vanwall Ferrari Ford Honda Climax Maserati BRM Repco Porsche Gurney- Weslake Ferrari Ford Renault Alfa Romeo BRM Matra DS PODIUM GMT SECOND TIME ZONE (24 H) 12-HOUR CHRONOGRAPH Sapphire crystal Water-resistant up to a pressure of 10 Bar (100 m) Stainless steel Swiss Made as évek 1990-es évek 2000-es évektől Ferrari 18 Ferrari 28 Ferrari 95 Ford Renault Honda BMW TAG Matra Ford Renault Mercedes Honda Mugen- Honda Ford Renault Mercedes Honda BMW BL Óraszalonok: Auchan Budaörs Auchan Soroksár Auchan Dunakeszi Arena Plaza Fsz. Europeum Fsz. Mammut I., 2. em. Szolnok Pláza Fsz. Miskolc Pláza 1. em. Fórum Debrecen -1 Tel.: info@oraszalon.hu

7 12-13 Pat Symonds' Milyen rejtett csodák viszik előre a Formula-1-et? MUNKÁBA FOGNI A SZELET Az F1-es szélcsatornák mind egy sék el a fordulóknál. Egy hatalmas nagy csatornában forgatják a levegőt, amit zárt hálózati elrendezés- kerül elhelyezésre a négyszög egyik tengelyirányú ventilátor és motor nek nevezhetünk. Felülről nézve hosszabb oldalába, míg a modellt ez a csatorna négyszög alakú, és a másik hosszú oldalon helyezik el. A cső keresztmetszete an- terelő lapátokat használnak a sarkokban, annak érdekében, hogy nak hosszában változik. A modellt a légáramlatokat fi noman vezes- a munkaszakaszban helyezik el, ami általában a legkisebb része a csatornának. Ez előtt a legnagyobb rész található, amit ülepítőkamrának neveznek. Az igazán jó szélcsatorna titka, hogy nagyon jó áramlástani minőségben lehetővé teszi a levegő felgyorsulását az ülepítőkamra és a munkaterület között. A TUDOMÁNY MÖGÖTT A szélcsatorna Egy egyszerű kérdéssel kezdjük: miért használnak a csapatok szélcsatornát? Két terület van, ahol minden másnál jobban lehet növelni egy Formula-1-es autó teljesítményét: a gumiabroncsok és az aerodinamika. És mivel manapság már nem engedik meg a csapatoknak, hogy bekapcsolódjanak az abroncsok fejlesztésébe, a teljesítménybeli különbségeket elsősorban az aerodinamika határozza meg. Az aerodinamikai leszorítóerő és hatékonyság fejlesztésének pedig messze a legjobb módja a szélcsatorna használata, ami empirikus kísérletek elvégzésére szolgál. Mennyiben különbözik egy F1-es szélcsatorna attól, amit más iparágakban is használnak? Az autósportban az összes szélcsatorna egy kaptafára készül, csak nagyon ritkán különböznek. Futópaddal együtt működik, mert az alváz és a kerék forgásának aerodinamikája lényeges a Formula-1-es autóknál, így fontos, hogy az autó körül áramló légáramlatok ábrázolásánál az autó mozgását is figyelembe vegyük. Az első autónál, amelyet én terveztem, egy felskálázott szalagot használtunk a kerekek mozgatására, olyat, amilyet a boltok pénztáránál is használnak. A nagy különbség azonban az volt, hogy itt 185 km/h-val haladt Igazi művészet volt őket ilyen sebességgel mozgatni. Ma ezek a szalagok egyébként már acélból készülnek, és sokkal tartósabbak. Milyen nagy egy F1-es szélcsatorna? Fontos, hogy a modell a munkaterületnek csak egy kicsiny részét foglalja el. Nekünk ugyanis látnunk kell a légáramlatokat, amik az esőben is megjelennek az autók mögött. A pályán nincsenek akadályok, de a szélcsatornában ezek az áramlatok visszaverődhetnek a szélcsatorna hátsó faláról, és pontatlanságokat okozhatnak. A modellt ezért jól el kell határolni a falaktól, és a szélcsatorna tetejétől. Általában a 60%-os modell egy 65 x 30 méteres területen foglal helyet, és a munkaterület keresztmetszete 4 x 3,7 méter, a hossza pedig 15 méter. Ez azt jelenti, hogy az autó orrkeresztmetszete kevesebb, mint 4%-át foglalja el a munkaterület keresztmetszetének. Egy Formula-1-es autó homlokfelülete egyébként nagyjából 1,5 négyzetméter, ez az jelenti, hogy a szélcsatorna munkaterületének, a megfelelő keresztmetszetének annak érdekében, hogy pontos eredményeket kapjunk 7 x 6 méteresnek kell lennie. Kisebb modell használata is hátrányos (akárcsak alacsonyabb üzemi sebesség mellett futtatni őket), így nem érhető el igazi hasonlóság, amit úgy neveznek, hogy Reynolds-szám hatás. Ez egyszerű szavakkal azt jelenti, hogy a légáramlatok viselkedése jelentősen el fog térni a tehetetlenségi és a belső viszkózus erőhatások függvényében. Általánosságban egy 50%-os modellt legalább 180 km/h-val kell mozgatni, hogy elfogadható mértékű egyezést kapjunk. Milyen paramétereket mértek a szélcsatornában? A légellenállást és a leszorítóerőt, de az autó első és hátsó részének az egyensúlya is ugyanilyen fontos. További erőket és nyomatékokat is mérnek az autó hosszában és a tengelyeken, hogy elemezzék és meghatározzák a fontos fellépő hatásokat. A szélcsatornateszt egyik hiányossága, hogy nagymértékben empirikus, ez azt jelenti, hogy a kísérletek nagyon elszigeteltek, az eredmények pedig teljesen érthetőek, de a fejlődés nem lesz mindig nyilvánvaló. A megértést elősegítendő, a nyomás mértékét is mérjük, általában több mint százféle helyen. Ezek elemzése pedig segít az aerodinamikai szakembereknek a modell körüli áramlási rendszert megérteni. Van más mód is arra, hogy megfigyeljük azt, hogy mi folyik a szélcsatornában? Használhatunk úgynevezett részecskeképen alapuló sebességmérést (Particle Image Velocimetry), amit gyakran PIV-nek rövidítenek. Ez az a technika, amely során apró polisztirol latex golyócskákat kevernek a szélcsatorna légáramába, amik ugyanúgy viselkednek, A zárt rendszer belső felépítése Terelőlapátok Változtatható sebességű ventilátor Méhsejt szerkezetű rács Szűkítő Irányítóterem Terelőlapátok A görgős fékpadon álló szélcsatornamodell a munkaterületen mint a levegő. A mozgásukat pedig úgy tanulmányozzák, hogy lézerrel világítják meg őket, és filmre veszik a mozgásukat. Ezt követően egy kifinomult szoftver segítségével meghatározzák az áramlás irányát és sebességét, amely nem csak az áramlási jelleggörbe tanulmányozása miatt hasznos, de azt a CFD eredményekkel való összehasonlításra is felhasználjuk, ami újabb megerősítést jelent. Az áramlás megjelenítésére a karosszé rián áramlástani festék is használható, ami pontosan olyan, mint amit az igazi autókon a szabadedzések alatt is használnak. Ez nem csak az áramlás irányát mutatja meg, de azt is jelzi, amikor az áramlás leválik a karosszéria felületéről. Milyen gyors a levegőáramlás és a görgős fékpad a szélcsatornában? Az F1 költségcsökkentő egyezménye (RRA) 60%-ban határozza meg a modell maximális méretét, a légáramlás sebességét pedig 50 méter/másodpercben (180 km/h). Az egyetlen kivétel, hogy 4 napon a teljes méretű autó tesztelése is megengedett, amire tesztpályán vagy teljes méretű szélcsatornában kerülhet sor. Ha nem lenne egyezmény, akkor a szélcsatornatesztek költségei sokkal magasabbak lennének. Például, amikor egyszer a Benettonnak építettünk egy szélcsatornát, akkor a legtöbb pénzbe a villamossági alállomás kiépítése került, ami elég energiával látta el a szélcsatornát. Egy akkora szélcsatorna, ami egy 60%-os modell befogadására és 50 m/s-os sebesség melletti tesztelésére alkalmas, 870 kw-ot fogyaszt. Érdekes módon a fogyasztás arányos a sebesség négyzetével, így az energiaköltség durván a felére csökkenne, ha a sebességet 50 m/s-ról 40 m/s-ra csökkentenénk. A Marussia már megtapasztalta, hogy mit jelent szélcsatorna nélkül dolgozni, de még mennyi ideig maradnak a szélcsatornák az F1-ben? A szélcsatorna sokkal pontosabb, mint a CFD, bár igazából kiegészítik egymást. A CFD a több tapasztalatnak, a gyorsabb számítógépeknek és a jobb megértésnek köszönhetően évről évre fejlődik, de még évtizedek kellenek ahhoz, hogy az elsődleges aerodinamikai eszközzé váljon. FOTÓ: LAT ARCHIVE. ILLUSTRATION: ALAN ELDRIDGE FORDÍTOTTA: SZABÓ IMRE LÁSZLÓ

8 14-15 Olyan rendkívüli egyéniségekkel dolgozhattam együtt, mint Ayrton Senna és Fernando Alonso. De Michael mindig FOTÓ: LAT ARCHIVE FOTÓ: CHARLES COATES/LAT; ANDREW FERRARO/LAT; LAT ARCHIVE; FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ KÜLÖNLEGES marad Technikai szakértőnk, Pat Symonds segített megszerezni Michael Schumachernek első két világbajnoki címét a Benettonnál. Most, hogy a német második visszavonulásán is túl vagyunk, felajánlotta, hogy megosztja személyes élményeit egy barátról és egy pilótáról, aki rendkívüli módon hatott rá.

9 16-17 Csapatával, a Benettonnal az 1990-es évek elején (baloldalt Symondsszal). Michael a munka minden egyes fázisában részt vett Hiába múlt már el 43 éves, Michael kondíciója a mezőny sok fiatal pilótájáénál jobb Már majdnem teljesen rendben van az egyensúly, alacsony sebességnél viszont egy kicsit még alulkormányzott. Ami azonban igazán zavar, az a túlkormányzottság, amit a gyors kanyarokban érzek. Michael Schumacher ilyen módon osztotta meg velem nézeteit a Benettonról az 1992-es utolsó előszezonbeli teszt során, Kyalamiban. Gyorsan átfutnám a mért adatokat, de így előzetesen talán merevíthetnénk kicsit a hátsó felfüggesztésen reagáltam. Michael azonban nem értett egyet velem. Pedig a bokszutcában klasszikusan elfogadott technikai tény, hogy amennyiben túlkormányzott az autó, ezen kell módosítani. Miután ellenőriztük az adatokat, kiderült, hogy igazam van, így megléptük, amit meg kellett. A következő körökben gyorsult is, és eltűnt a túlkormányzottság. Utána elmagyaráztam neki, hogy az autó hátulja gyakran találkozik a kerékvetőkkel, és miként segít az ezáltal okozott túlkormányzottságon a hátsó gátlók merevítése, átállítása. Sőt, még a lassú sebességnél érzett alulkormányzottság is csökkenni fog. Egyszerűen lenyűgözték a hallottak, és már akkor éreztem, hogy a következő években nagyszerű partneri kapcsolat fog kialakulni köztünk. Megvolt a bizalom mérnök és pilóta között, mindketten tudtuk, hogy a másik minden tőle telhetőt meg fog tenni a siker érdekében. Valóban élveztem a közös munkát Michaellel az évek során. Figyelt a részletekre, a hozzáállása pedig olyan volt, amit korábban még sosem láttam. Pedig korábban én voltam Ayrton Senna versenymérnöke is, amikor még 1984-ben a Toleman csapatnál vezetett. Michael más volt. Megvolt benne ugyanaz a tehetség, mint a brazilban, de az, hogy kicsivel több vagy kevesebb, még nagyon sokáig beszédtéma lesz az autó- és motorsportok szerelmesei között. Ami szerintem a különbséget jelentette kettejük között, az volt, hogy Schumi minden egyes kis apró részletre hatalmas figyelmet fordított. Ayrton a korai éveiben azt hitte, hogy minden az ő képességeihez van mérve és állítva, és a támogatók, valamint a csapat dolga már csak az, hogy megteremtse a szükséges eszközöket ahhoz, hogy ő kamatoztathassa ezeket a bizonyos adottságokat. Abban az időben a személyes kondíció például még fel sem merült a gondolataiban. Michael nem is lehetett volna másabb. Tény, hogy a hite hasonló volt, tudta, hogy tehetséges, és szintén sulykolta a mérnököket, hogy folyamatosan jobb és jobb alkatrészeket, felszereléseket gyártsanak neki. Ő azonban azzal is tisztában volt, hogy nem minden mindig ezeken múlik. Megértette, hogy miből áll egy csapat, és milyen értékeink vannak, aztán rájött, hogy ha mindenki egy célért harcol, egy utat követ, félelmetes ellenfelévé válhatunk bárkinek. Michael karrierjének első szakasza olyan volt, amilyet még sosem láttunk. Később az új évezred elején mutatott totális dominanciája majdnem megölte a sportágat. A közömbös nézők elfordították a televíziót, amikor őt mutatták. Korábban, amikor a Benettonnál versenyzett, sokat dolgozott Enstone-ban a csapattal, és a munkafolyamat minden egyes részében ott volt, benne akart lenni. Jó csapat voltunk, amikor csatlakozott hozzánk, és óriások voltunk, amikor távozott. A teljesítménye minden aspektusát elemezte és fejlesztette. Többé nem létezett olyan, hogy egy sima köridő. Elindul és véget ér. Mindent a világbajnoki címre tett fel. Fitness, rajtok, kerékcserék, kiállások, stratégia: mindenen sokat dolgoztunk. Amikor a tankolást újra bevezették a Formula-1-be 1994-ben, mintha Michael nek és a Benettonnak akartak volna kedvezni. Volt egy csapat, mely a csúcsra tört, és készen állt bármilyenféle kihívás leküzdésére. Arra ítéltettünk, hogy nyerjünk. Csapatmunka volt, ezt el kell ismerni, de Schumacher érdemeit nem lehet levonni ebből. Nem csak azért, mert a legjobb pilóta volt, akivel valaha találkoztam, de a legjobban is kezelte a többi embert. Sok pilóta szenved attól, hogy egyszerűen nem tudja minden csapattag nevét megjegyezni. Michael mindenkit ismert és a nevén nevezett, és ami ennél is fontosabb, ismerte is őket, tudott róluk szinte mindent. A családjukról is tudott részleteket, és érdeklődött is ezekről a dolgokról. Bármilyen társasági eseményre került sor, ő biztosan ott volt. Semmi sem jelentett neki problémát. Rengeteg fotóm van arról, amint a házam konyhájában lazít valamilyen benet tonos összejövetelen. A sikere fenomenális volt. Bajnoki címei 1994-ből és 1995-ből dominanciát hordoztak. Ezzel talán vitára lehet kelni, hiszen 94-ben mindössze egyetlen ponttal lett világbajnok, de ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy rengeteg akadály gördült elé a szezon során. Kétver senyes eltiltással büntették a silverstone-i incidens miatt, ami túlzott mértékű volt egy elenyésző mértékű vétségért. Elvették a Belgiumban szerzett győzelmét is, mert túl kopott volt a padlólemeze ez is igazságtalanság volt. Folyamatosan büntették és megnehezítették az életét, de ezt is úgy kezelte, mint egy igazi bajnok. Azt sem szabad elfelejteni, hogy ha csak rajta múlott volna, tovább növeli a rekordjai számát. Megnyerhette volna a 2006-os világbajnokságot, ha az utolsó versenyen, Sao Paulóban nem szenved defektet. A Ferrari/Schumacher/ Amikor elhagyta a Ferrarit, megkérdeztem Michaelt. Azt mondta, még mindig úgy érzi, hogy tartozik a Mercedesnek, amiért támogatták őt kezdő éveiben. Bridgestone kombináció egyértelműen jobb volt a Renault/Alonso/Michelin együttesnél azon a napon. Bajnokként vonulhatott volna vissza. Karrierje akkori lezárása egyértelműen meglepetésként érte azokat, akik ismerték őt. Volt benne ugyanis valami, ami nem őt jellemezte. Az én véleményem az, hogy nem Michael saját döntése volt, éppen ezért sem lepett meg igazán, amikor 2010-ben a visszatérés mellett döntött. Amikor elhagyta a Ferrarit, megkérdeztem tőle, hogy az volt-e a terve, hogy a Scuderiától vonul vissza. Azt mondta, még mindig úgy érzi, hogy tartozik a Mercedesnek, amiért támogatták őt kezdő éveiben. Remélte, hogy egy nap viszonozhatja a szívességet. Természetesen akkoriban a Mercedes nem volt egy F1-es csapat, csak motorszállító, de amikor úgy döntöttek, hogy megveszik a Brawn GP-t, már egyáltalán nem lepődtem meg azon, hogy mint vezető pilótájuk tér viszsza a száguldó cirkuszba. Az ilyesfajta döntések mindig kockázattal járnak, hiszen ki tudja, hogy elérhet-e olyan sikereket, mint a múltban, de nála éreztem azt, hogy bebizonyíthatja: a kor nem állhat a siker útjába ben sajnálatos dolgok mentek végbe. A Honda hatalmas összegeket injekciózott a Forma-1-es projektjükbe, aztán mégis kiszálltak a cirkuszból. Talán megnyerhették volna a világbajnokságot is. Ezzel kezdődött minden. A Brawn után aztán jött Michael, és Nico is csatlakozott az új csapathoz, a Dream Team-hez, ami teljesen új pilótafelállást is jelentett 2010-re. Az Ezüst Nyilak visszatértek, de valójában mégsem. A szememben azonban Michael semmit sem változott. Még mindig egy olyan személyiség volt, aki maga köré tudta gyűjteni az egész csapatot és szerencséje is volt, mert olyan tehetséges emberekkel dolgozhatott együtt, mint Rory Byrne. Rory volt az új recept hiányzó összetevője. Ross Brawn mindig is briliáns technikai főnök volt, de a képességei nem arra voltak kalibrálva, hogy egy egész csapatot irányítson, és mindenki számára biztosítsa a teret, hogy kiaknázhassák magukból a legjobbat. Brawn GP-ként 2009-ben megvolt az előnyük, hogy nagy pénzügyi háttérrel éljenek meg szabad szellemmel egy teljes szezont, ráadásul egy abszolút leírt 2008-as idényt követően. FOTÓ: STEVE ETHERINGTON/LAT; LAT ARCHIVE

10 18-19 Persze nem fair dolog az egész blamát a csapatra kenni. Egy olyan gyors sportban, mint az F1, három év egy évtizednek tűnne egy másik állásban. Vajon az a Schumacher tért vissza, aki 2006-ban fantasztikusan versenyzett Sao Paulóban? Vajon akkor megnyerte volna a világbajnokságot, ha több évvel azelőtti maga ül akkor az autóban? Az erőnlétével nem volt gond, valójában a 41 évesen visszatérő Schumacher kondija jobb volt, mint több fiatal pilótáé a mezőnyben. Tény, a szabályok is sokat változtak, de a változásokra való erős fogékonysága mindig is az egyik legerősebb tulajdonsága volt. Emlékszem a közös napjainkra, amikor ő és én egész pénteken és szombaton azon dolgoztunk, hogy az autó legutolsó kis alkotóeleme is tökéletesen, a legjobb formájában működjön. Hogy vasárnap miként alkalmazta a képességeit a bemelegítő edzésen, hogy a stílusát hozzáigazítsa ahhoz az autóhoz, amit én adtam neki. Ezt tökéletesen be is mutattuk 1994-ben, amikor a sebességváltója ötödik sebességi fokozatban ragadt, mégis képes volt a második helyen célba érni a Spanyol Nagy díjon. Nem csak A pódiumos helyezés egy 43 éves versenyzőtől Valenciában semmiképpen nem volt mindennapi siker a végeredmény volt lenyűgöző, hanem annak a módja, ahogyan kitapasztalta azt, hogyan lehet a sérült autóval is a lehető legpontosabban és gyorsabban vezetni. Biztos az, hogy a tankolás nélküli versenyzés, vagy az új abroncsok karaktere és viselkedése nem okozott neki gondot? Őszintén, én nem vagyok biztos ebben. Michael mindig jó volt abban, hogy egyszerűen megsemmisítette csapattársait, a fiatal Rosberg pedig simán képes volt az időmérőkön és a versenyeken is legyőzni őt. A Pirel li abroncsok egyszerűen nem feküdtek neki. Az pedig, hogy úgy kellett vezetnie, hogy a gumik jelenlegi viselkedése, befolyással bír majd a verseny későbbi szakaszában mutatottakra, egyszerűen rosszul hatott rá. Korábban mindig hitt benne, és bizonyította is, hogy bármilyen körülmények között nagy versenyző, hosszú távú versenyeken és rövid távú sprinteken is. Sokan képesek rá, hogy futnak egyetlen tökéletes kört az időmérőn, de Michael ugyanolyan tökéletes és konstans időket tudott autózni annyi körön keresztül, amennyire csak szükség volt. A korábbi években sokszor bírálták is, és visszatérése ennek fényében is aggodalomra adott okot Adalaide, 1997 Jerez, 2006 Monaco. Mind azért történt, mert eredménykényszere és a sikerre való törekvése egyszerűen elnyomta benne a normális érzéseit, és nem gondolt arra, hogy fair módon kéne viselkednie. Azok hibák voltak. Durva büntetésekkel jutalmazták, ez idén Monacóban is megtörtént. Pedig az volt visszatérése fénypontja. Egy briliáns pole-pozíció, ami minden bizonnyal győzelemhez vezetett volna. Hiába végzett azonban egy tizeddel a második előtt, mégis az ötödik rajtkockából kellett indulnia, mert megbüntették. Ez teljes mértékben fölösleges büntetés egy balesetért, amit az előző hétvégén okozott Spanyolországban, amikor belement Bruno Senna Williamsé nek hátuljába. Végül a hetedik helyen haladt addig, míg benzinnyomásgondok miatt fel nem adta a versenyt. Az egész évét jellemezte az a monacói hétvége október 4-én aztán másodjára is bejelentette visszavonulását. De miért? A saját véleményétől eltekintve, a visszatérését bőven le- A Mercedes sportautóktól a Ferrari dicsőséges koráig. Teljes kört írt le, hiszen Brawnnal dolgozott újra együtt a Mercedes GP-nél. Mindig is közel szerette tudni magához a csapatot hetne sikeresnek is nevezni. Kilencedik helyen zárta a 2010-es évet, nyolcadikon a 2011-est és a Koreai Nagydíjat követően 14. helyen állt 2012-ben, ami nem tűnik igazán kiemelkedő eredménynek, de ha megnézzük, hogy csapattársa mindkét évben a hetedik helyen végzett, nem kötelezően rossz eredmény. Nagyon úgy tűnik, hogy Michael élvezi a vezetést, talán jobban is, mint karrierje más szakaszaiban, de az is igaz, hogy egy olyan sikerhez szokott pilóta számára, mint ő, nem hat motiválólag a tizedik helyről nekivágni egy-egy futamnak. Ettől függetlenül én most is úgy gondolom, hogy az első visszavonulásához hasonlóan ezúttal is kényszerítette valami Schumachert, hogy ezt a döntést hozza. A Mercedeshez fűződő lojalitásához nem férhet kétség, mégis frusztrálttá tette őt csapata helyzete. Az autó nem versenyképes, ezt mindenki látja. Volt idejük megtanulni az abroncsok hőkezelését és viselkedését, mégis csak alacsony hőmérsékleten tudtak jól bánni a Pirellikkel, a bemelegítésüket követően már nem volt opcionális hatás, és csak szenvedtek. Aerodinamikailag is másra, jobbra számítottak. Tény, hogy az istálló egyik problémájának azt érezte, hogy a szélcsatornamodelljük csak 50 százalékos beosztással rendelkezik, ezért úgy döntöttek, hogy a 2013-as autót már 60 százalékos beosztáson tesztelik majd. Michael biztos vagyok benne látni akarta a részletes adatok alapján végzett elemzéseket, mielőtt átváltott volna egy másik rendszerre és egy egészen új projektre. Persze Lewis már biztosan mozgott a háttérben, de ő sosem hagyná el a McLarent, nemde? Nos, mégis elhagyta, és csatlakozott a Mercedeshez, és csakúgy, mint 2006-ban, Michael egyedül maradt a hidegben. Emlékezzünk a 2006-os szezonra, amikor Monzában a Ferrari jelentette be Schumi visszavonulását és nem ő maga. Úgy tűnik, hogy ugyanaz zajlott le ezúttal is, és mások határoztak a legenda sorsa felett. Mit is tehetett volna ezt követően? Nem igazán volt mozgási lehetőség, hacsak nem egy olyan csapathoz, ahol az autó és a csapat formája egyaránt ingadozó teljesítményt mutat. A Ferrarin és a Mercedesen kívül ráadásul nincs még egy olyan csapat, amely hason ló történelmi múlttal rendelkezne. Két lehetősége maradt. Visszavonul vagy a Ferrarihoz igazol. A Scuderiához való viszszatérése vad spekulációkat szült, de volt rá esély, hogy megtörténik. Abban az időszakban Massa elveszítette a belé vetett bizalmat, Michael pedig továbbra is egy hős a tifosi szemében. Az ötlet, hogy 2006 két legnagyobb ellenfele, Alonso és Schumacher egy csapatban folytatja tovább, sokakat villanyozott fel, és maga Bernie Ecclestone is bátorította az ötletet. Kétségem sincs felőle, hogy hatalmas bombát robbantott volna a Ferrari, ha meghúzzák ezt a lépést. Sajnos minderre nem került sor, ezért szomorúan kell konstatálnunk, hogy Michael valóban utolsó nagydíját futotta Brazíliában. Visszatérését lehet bírálni, hiszen korántsem hozta az elmúlt három évben azokat az eredményeket, melyeket megszoktunk tőle, de a Valenciában elért dobogós hely 43 évesen azért elismerésre méltó es debütáló szezonján kívül a 2010-es volt az első, amikor nem tudott legalább egy győzelmet, pole-pozíciót, dobogót vagy leggyorsabb kört felmutatni. Butaság lenne azt állítani, hogy visszatérése bármilyen szinten homályosítaná addig elért eredményeit. Méltó volt hát az a 2009-es döntés és hatásai minden idők egyik legjobb pilótájához? Szerintem, igen. A munkamorálja továbbra is utolérhetetlen, az elhivatottság és a sikeréhség még mindig megvan, de a megítélése, talán a frusztrációból is fakadóan, sokaknál kérdéses. Lesznek, akik gyerekesnek tűnő baleseteire emlékeznek majd az utóbbi három év kapcsán, mások pedig a Monacóban elért fantasztikus pole-pozíciós körére. Olyan rendkívüli egyéniségekkel dolgozhattam együtt, mint Senna és Alonso. Továbbra is hiszem azonban, hogy Michael más, ő különleges. Több ezer szurkolóval egyetemben nekem hiányozni fog a zseni. Ezzel a jelzővel pedig nem csak a Benettonnál és Ferrarinál eltöltött idő miatt illettem, hanem az egész karrierjét jellemeztem egy szóban. FOTÓ: GLENN DUNBAR/LAT; STEVEN TEE/LAT; STEVE ETHERINGTON/LAT; LAT ARCHIVE; PASCAL RONDEAU/GETTY IMAGES

11 SCHUMACHER: ANGYAL VAGY ÖRDÖG? Szenzációs bemutatkozás 1991-ben Schumi hetedik helyen kvalifi kálta a Jordan 191-est Spában. Négy pozícióval jobb helyen, mint csapattársa, Andrea de Cesaris. Az F1 társadalma egy emberként állt fel a karosszékből, aztán vissza is huppant, amikor a verseny első körében kuplunghiba következtében feladni kényszerült a további küzdelmet. Sikert aratott, pedig ötös fokozatban ragadt autója Az 1994-es szezon ötödik futamán már az ötödik győzelméért hajtott. Ám hirtelen azt észlelte, hogy autójában elromlott a váltó, és ötös fokozatban ragadt. Gyors vezetési stílusváltással valamint a fl exibilis kipufogó segítségével, mely a V8 Cosworth Zetec biztosított végül sikerült a második helyen célba érnie. Győzött a Ferrarival a spanyol felhőszakadásban A döntés, miszerint a Scuderiához igazol, nem kecsegtetett túl sok sikerrel. A menny azonban kitárta kapuit Barcelona felett június 2-án, a címvédő bajnok pedig mestermunkát és fantasztikus teljesítményt nyújtott. Első győzelme a Ferrarival tökéletes volt vizes körülmények között. A harmadik helyezettig mindenkit lekörözött. amely azonnali szerződtetéshez vezetett Két héttel a bemutatkozását követően Monzában Schumi már egy Benetton volánja mögött ült. A szerződés, melyet pár nappal korábban kötött, nem ért többet a papírnál, amire azt megírták, így Flavio Briatore hathatós segítségével a fi atal forró talpú pilóta búcsút intett Eddie Jordannek, és a világbajnoki címek felé vette útját. aztán ütközött Damon Hillel, hogy megszerezze a címet Miután Silverstone-ban begyűjtött egy fekete zászlót, és két további versenyre is eltiltották, úgy tűnt, hogy az 1994-es szezonja Adalaide-ben ér végleg véget, amikor a falnak csapta autóját. De viszszatért a pályára, és ráhúzta versenygépét Damon Hill Williamsére, amikor a brit előzni akarta őt. Az eredmény? Mindkét autó kiesett, Schumi viszont világbajnokságot nyert a manőverrel ben azonban ismét bajba került a szezonzárón A bajnoki címről 97-ben a szezonzáró volt hivatott dönteni Jerezben. Schumi egészen addig az élen állt, míg Jacques Villeneuve előzésre nem szánta el magát a 48. körben. Michael ráhúzta a kormányt ellenfelére, de JV megúszta az esetet, és meg is nyerte a világbajnokságot. Michael később pályafutása talán legsajnálatosabb pillanatának nevezte az F1 Racingben azt a manővert. Szeretem vagy gyűlölöm? Angyal vagy ördög? Hős vagy gonosz? Több pilóta is s jellemezte már Michael Schumachert és általában az előbb felsorolt jelzők között lavíroztak. Második visszavonulása után itt az ideje felelevenítünk néhány emlékezetes pillanatot a hétszeres világbajnok pályafutásából SZÖVEG: JAMES ROBERTS FOTÓ: STEVE ETHERINGTON/LAT FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ Michael könnyekben tört ki Miután győztesként lépte át a célvonalat a 2000-es Olasz Nagydíjon, Monzában a sajtóhoz beszélt arról, hogy beállította Ayrton Senna elképesztő rekordját 41 futam győzelmével, majd hirtelen elkezdett sírni. A tömeg valóságos hősként tekintett mágikus győzelmét követően Mika Hakkinen és a McLaren felett. 21 év után első egyéni világbajnoki címét szerezte a Ferrari pilótájaként. A megállíthatatlan A Ferrari-dominanciát senki nem tudta megtörni, a rekordok könyvét pedig folyamatosan új bejegyzésekkel kellett tarkítani. Egy szezonban megnyert futamok, zsinórban elért győzelmek, pole-pozíciók, leggyorsabb körök, dobogós helyezések. Legnagyobb versenyeinek egyike azonban kétségkívül az 1998-as Magyar Nagydíjon született, ahol 19 kör alatt kellett kiautóznia 25 másodperces előnyt ben viszont az idény első 13 versenyéből 12-t nyert meg. A sofőrök és pilóták biztonságáért kampányolt Ferraris időszakában Schumacher az egyik legjobban fi zetett sportemberré vált a világon. Ezt nagyrészt a reklám- és szponzorszerződéseknek is köszönhette. Viszonzásképpen rengeteg alapítványnak nyújtott segítséget, többek között a 2004-es Indiai Óceánon keletkezett, majd a térségben pusztító cunami áldozatainak is segített. Az UNESCO nagykövete is lett és az FIA arca is a sofőrök biztonságáért folytatott kampányban. aztán a csapatutasítás egy szempillantás alatt lerombolta a tekintélyét A 2002-es idény hatodik nagydíját Ausztriában rendezték. Rubens Barrichello teljesen megérdemelt győzelmet aratott volna. Két év alatt viszont másodszor is előfordult vele, hogy Jean Todt csapatfőnök utasítására át kellett engednie a sikert csapattársának, Schumachernek. A tiszta megbánás jeleként Michael a dobogó második helyén állva hallgatta végig a német himnuszt, mivel a brazilt tolta fel a legfelső fokra. aztán a 2006-os Monacói Nagydíjon ismét borult a bili Fernando Alonso egyértelműen a Vörös Báró bajnoki esélyeit készült csökkenteni, ami ismét őrültséghez vezetett Schumi részéről ban, a Monacói Nagydíj időmérőjén a német autózta a leggyorsabb kört, majd a levezetés közben keresztbe állt a Rascasse-kanyarban. Alonso mögötte éppen utolsó gyors körét autózta, ráadásul a szektoridők alapján megelőzte volna a Ferrari pilótáját is. Végül le kellett lassítania és meghagynia a pole-t Michaelnek. A versenybíróság aztán megbüntette a hétszeres bajnokot, és a rajtrács végére száműzte őt. majd kis híján a betonfalra passzírozta Barrichellót Hároméves kihagyását követően a Mercedes pilótájaként tért vissza a Formula-1-be, 2010-ben. Az azóta eltelt időszak nem nevezhető igazán sikeresnek, hiszen számtalan hibát követett el a három év alatt, melyre aláírt a német istállóhoz ben, a Magyar Nagydíj versenyén például a célegyenes vége felé haladva olyan közel kényszerítette korábbi csapattársát, Barrichellót a betonfalhoz, hogy nem sok hiányzott a tragédiához. De egy leopárd sosem fog változtatni a viselkedésén. FOTÓ: CHARLES COATES/LAT; LAT ARCHIVE; GETTY IMAGES; XPB.CC

12 22-23 MEXIKÓI CSÍPŐS Idei kiemelkedő teljesítménye a pilótapiac talán legkívánatosabb portékájává tette Sergio Perezt. De vajon tényleg ő a megfelelő személy, aki helyettesítheti Lewis Hamiltont? A Japán Nagydíj hetedik körében járunk. Sergio Perez hirtelen kivág Lewis Hamilton mellé a visszafordító kanyar előtt, és a belső ívre teszi Sauberjét. Nagyot fékez, első kereke füstölve blokkol, de befejezi a manővert, és megelőzi a McLaren pilótáját. Briliáns mozdulat volt, főleg Hamilton ellen. 13 körrel később, egy kerékcserét követően ismét a brit mögött találja magát, és keresi az előzési lehetőséget. Első kereke már a McLaren váltója mellé ér, csakúgy, mint az előző alkalommal, a hajtűkanyar előtt. Ezúttal azonban Hamilton jól pozicionálja versenygépét és balra húzza. Kicsit kemény, de kegyetlen mozdulat, ami megzavarja Perezt, aki kifordul a japán sóderágyba autójával. Ez volt az a pillanat, ami talán leginkább jelzi a különbséget a tapasztalt Hamilton és 2013-as utódja között. Ahogy telik az idő a 2012-es évből, kijelenthető, hogy talán Japán jellemezte leginkább Checo jelenlegi formáját. Egy gyengébbre sikerült kvalifikációs helyezést követő remek versenytempó. A félelem teljes hiánya, még akkor is, amikor magasabban értékelt pilótával találja SZÖVEG: JONATHAN REYNOLDS FOTÓ: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ szemben magát. Ez viszont többször is hibához vezetett (lásd Alonsót üldözve a Maláj Nagydíj versenyének utolsó köreiben). Az idei év célkitűzése számomra az volt, hogy olyan teljesítményt nyújtsak, amivel felhívom magamra a nagycsapatok figyelmét mondja Perez. Most pedig az F1 legjobb csapatával kötöttem szerződést a következő szezonra. Igen, ő kapta meg Hamilton megüresedett helyét, de a neheze csak ezután jön Perez mclarenes igazolása mindenkit meglepett, és nem is csak a ferraris kapcsolatai miatt. Hamilton bejelentése, miszerint a Merce deshez szerződik, hirtelen jött a wokingiaknak, és nem is találtak topversenyzőt a jelenlegi felhozatalban. A Force India duó ja, Paul di Resta és Nico Hülkenberg jöhetett a leginkább szóba, még akkor is, ha egyikőjük sem rendelkezett olyan pódiummutatóval, mint a mexikói. Perez elmondása szerint már több hónapja tárgyalásban állt a csapattal, de a McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh szerint Guadalajara legjobb versenyzőjét már sokkal régebb óta figyelemmel követte. Már azelőtt, hogy megszerezte

13 FOTÓ: ANDREW FERRARO/LAT; STEVEN TEE/LAT; STEVE ETHERINGTON/LAT volna idei dobogós helyezéseit Malajziában, Kanadában és Olaszországban. Ha komolyabban átnézik Sergio pályafutását, kezdő éveiben is bemutatott számos remek teljesítményt. Idén még jobb lett, és ezt a dobogós helyezései bizonyítják. Senkitől nem fél a versenypályán. Hatalmas tehetség, aki persze néha hibázik. Elkövet kisebb bakikat, de korához képest még így is keveset fogalmazott Whitmarsh. Nem szabad elfelejteni, hogy Sergio most 22 éves. Annyi, amennyi Lewis volt, amikor bemutatkozott nálunk az F1-ben. Nagyon keményen dolgoztunk vele is 2006 telén. Akkor az emberek azt mondták, hogy meggondolatlanok vagyunk, amikor egy olyan felkészületlen pilótát vetettünk Fernando Alonso elé. Aztán az első versenyén felállhatott a dobogóra, majd rögtön utána zsinórban még nyolc alkalommal. A mi dolgunk az, hogy eljuttassuk Sergiót az első győzelméhez. Egy dolgot mondtam neki, és ez persze nem tiszteletlenség a Sauber felé. Ha egy kisebb csapat színeiben kvalifikálod magad a negyedik vagy ötödik sorba, aztán talán elérsz egy dobogós helyezést, az már győzelemmel felérő hétvégi teljesítmény. Ha nem végzel a legjobb háromban, senki nem fog megróni érte. Viszont ha a McLaren piló tája vagy, ha nem az első két sorban zárod az időmérőt, garantáltan számon fogják kérni rajtad. Itt már a nyomás egy magasabb szintje nehezedik a pilótákra. Az a normális, ha Sergio második helyen ért célba Monzában, és Sepangot, valamint Montrealt követően már a harmadik dobogós helyezését szerezte. Az eredménye? Egy McLaren-versenyülés a pódi umért, a győzelemért harcolsz. De meg fogja kapni a szükséges hozzávalókat ahhoz, hogy elviselje ezt a bizonyos nyomást. Legyen kész a győzelemre. Ez talán egy kicsit nagy kérés lesz valakinek, aki: (a) ezen a szinten még nem nyert futamot; (b) sosem versenyzett nagy csapatnál; (c) még sosem volt világbajnok Sergio több időt fog tölteni Wokingban, mint azt el tudná képzelni. Nagyon keményen fogunk dolgozni vele Martin Whitmarsh csapattársa. Pereznek azonban nincs baj az önbizalmával, és ezt a McLaren el is várja tőle. Azt várják tőlem, hogy világbajnok legyek jelenti ki tényszerűen. Ezért szerződtettek. Mindig volt nyomás a vállamon, de sosem volt gondom vele, hiszen a hátam mögött mindig nagy cégek és vállalatok álltak. Példának okáért, Carlos Sim. Nem volt ez olyan egyszerű út, mint ahogyan azt sokan elképzelik. Igen, Carlos Sim a világ leggazdagabb embere, a telekommunikáció óriásvállalat, a Telmex (a Sauber főszponzora) főnöke, Perez jó barátja, és a fő oka annak, hogy a mexikói előnyt élvezett kollégáival szemben a versenyülésért folytatott harcban. Whitmarsh erre a konspirációra mosolyogva válaszol: Most válaszolok néhány butaságra, amiket hallottam a szerződéssel kapcsolatban. Először is, Dél-Amerikában nincsen üzleti kapcsolatunk senkivel. Ez a reagálás azoknak a felvetéseknek szólt, amely szerint a mexikói pilóta segítségével akarnak a McLarennél utcai autókat eladni a kontinensen. Egy felkérésünk már van, hogy Brazíliában megjelenjünk, de nem Mexikóban. Az nincs rajta a listánkon. Másodszor, semmilyen szerződésben nem állunk egyetlen mexikói vállalattal sem. Fizetünk Sergiónak, mégpedig nem is rosszul. Nem mi kapjuk tőle a fizetésünket. Kiválasztottuk őt, mert abszolút izgalmas, tehetséges pilótának tartjuk, akiben megvan a potenciál arra, hogy világbajnok legyen. Egy kicsit sántít mindkét állítás. Nehéz elképzelni, hogy a McLaren ne gyengült volna Lewis elvesztésével. Attól eltekintve, hogy Perez a jelenlegi abroncsspórolós időszak egyik legjobb pilótája, köszönhetően annak, hogy

14 AKIKET A MCLAREN TETT GYŐZTESSÉ rendkívül jól bánik a gumikkal, a versenytempóját illetően több kérdés is felvetődik. A legfontosabb talán az, amit Hamiltonnak sosem lehetett felvetni. Talán ez lenne a valódi oka annak, amiért a Ferrari megszakította a kapcsolatát a Sauber versenyzőjével? A tényező a következő: nézze meg mindenki, hogyan áll Perez csapattársával, Kobayashival szemben a kvalifikációs teljesítményt tekintve! Meglepő módon átlagosnak mondható, amit a mexikói elért, hiszen India előtt még 9-7-re állt a verseny a japán javára. Sergiónak van rá magyarázata. Jelen pillanatban az időmérő edzések még a gyengeségeim közé tartoznak. A versenyeken viszont mindig javítok. A Saubernél az a hétvége célkitűzése, hogy vasárnapra megtaláljuk a lehető legjobb opciót. A McLarennél szerintem ez máshogy lesz. A cél az lesz, hogy a pole-pozíciót szerezzem meg, és minden nagydíjon a győzelemért harcoljak. A legjobb ember, aki jellemezheti Perezt, talán jelenlegi csapatfőnöke, Peter Sauber, aki korábban már járt hasonló cipőben, hiszen 2002-ben el kellett engednie Kimi Raikkönent a McLaren csapatához. Úgy gondolom, hogy Sergio Perez nem jelent rögtön garanciát arra, hogy sikereket fog elérni vele a McLaren. A következőkben bemutatott négy pilóta azonban azt követően fényesíthette leginkább önéletrajzát, miután a csapat gondozásba vette őket. MIKA HÄKKINEN A McLaren előtt A McLarennel 0 világbajnoki cím 2 világbajnoki cím 0 győzelem 0 dobogós helyezés 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 20 győzelem 31 dobogós helyezés 26 pole-pozíció 25 leggyorsabb kör Hakkinen 1993-ban csatlakozott a McLarenhez, mint tesztpilóta. Mindezt azt követően, hogy a megelőző években szenvedett a Lotusnál. Miután Michael Andretti úgy döntött, hogy visszatér az Egyesült Államokba, Mika esélyt kapott. Azonnal legyőzte Ayrton Sennát az első időmérőjén. További négy évig tartott, hogy megnyerje első versenyét, de cserébe 98-ban és 99-ben világbajnoki címeket szerzett. KIMI RAIKKÖNEN A McLaren előtt A McLarennel 0 világbajnoki cím 0 világbajnoki cím 0 győzelem 0 dobogós helyezés 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 9 győzelem A McLaren azt várja tőlem, hogy világbajnok legyek. Ezért szerződtettek. 27 dobogós helyezés 11 pole-pozíció 19 leggyorsabb kör Ron Dennis 2002-ben rabolt rá Raikkönenre, miután a finn fantasztikus bemutatkozó évet produkált a Saubernél a megelőző szezonban. McLarenes bemutatkozásakor rögtön felállhatott a dobogóra ban, és végig harcban állt a világbajnoki címért folytatott csatában. Végül a Ferrari tette őt világbajnokká 2007-ben, de a McLarennél vált tehetséges ifjúból ellentmondást nem tűrő sztárpilótává. A McLarennel 1 világbajnoki cím 0 győzelem 0 dobogós helyezés 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 20 győzelem 28 dobogós helyezés 24 pole-pozíció 11 leggyorsabb kör Egyetlen pilóta sem tartozott még akkora hálával egy csapatnak, mint Lewis Hamilton a McLarennek. Ron Dennis még 1998-ban kötött vele támogatási előszerződést. Akkoriban még csak gokartozott a brit. Az istálló az összes junior géposztályban az ifjú mögött állt, mielőtt 2007-ben versenyzői ülést nem kínáltak neki a nagycsapatnál. A McLaren tette világbajnokká. HEIKKI KOVALAINEN A McLaren előtt A McLarennel 0 világbajnoki cím 0 világbajnoki cím 0 győzelem 1 dobogós helyezés 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör 1 win 2 dobogós helyezés 1 pole-pozíció 2 leggyorsabb kör Heikkit a Renault-istállótól szerződtette a McLaren azt követően, hogy 2007-ben többször is kimutatta foga fehérjét a finn ban és 2009-ben azonban csak Hamilton tündöklésének homályában kereste az útját. Ettől eltekintve futamgyőztes pilótaként hagyta el a csapatot, és megtapasztalta, milyen egy McLaren szintű csapatnál vezetni. A tudása egyértelműen nagyobb már, de kérdezze meg tőle bárki, hogy jobb pilóta volt-e a wokingiaknál, és igennel fog válaszolni. FOTÓ: STEVE ETHERINGTON/LAT; CHARLES COATES/LAT; LORENZO BELLANCA/LAT; GLENN DUNBAR/LAT; STEVEN TEE/LAT; LAT ARCHIVE LEWIS HAMILTON A McLaren előtt Karácsonyi kupon akció: akár többször -10% kedvezmény az érvényes Forma 1 Club klubkártya tulajdonosoknak a GPshop Budakesziben! Az ajánlat visszavonásig érvényes, már akciós árú termékekre nem vonatkozik és más akciókkal nem vonható össze. A kedvezmény igénybevételéhez a klubtagnak érvényes klubkártyáját az üzletben fel kell mutatnia. További info: 500,-Ft ajándékba!* C További márkáink: M Y (2002-ben összesen négyszer), majd egy évvel később már a futamgyőzelem is összejött Malajziá- 0 világbajnoki cím A legfrissebb hírekért, újdonságokért keress keres minket a Facebookon, a Twitteren vagy iratkozz tkozz fel hírlevelünkre! Sergióban megvan minden, amire a sikerhez szüksége van. Kicsit meglepődtünk, amikor kiderült, hogy ilyen hamar elhagy minket, de nehéz kijelenteni, hogy tényleg korai lépés volt-e ez tőle, vagy jobb lett volna, ha marad még kicsit a Saubernél. Erre csak a jövő adhat választ. Szintén nehéz azt állítani, hogy valaki esetleg túl fiatal ahhoz, hogy egy ekkora lépést tegyen előre a karrierjében, látva azt, amit Kimi elért. Nulla tapasztalattal jött hozzánk, majd egyetlen esztendő elteltével rögtön a McLarenhez szerződött. Minden pilóta, aki Sergio korában már a száguldó cirkusz tagja, nagyon gyorsan tanul. Ha mégsem, akkor eltűnik a süllyesztőben. A wokingiaknak még meg kell egyezniük a svájci egylettel abban, hogy hivatalosan mikor is engedik el Perezt. Persze amint ez megtörténik, és a McLaren pilótájává válik, hirtelen rendkívül elfoglalt ember is lesz egyben. Több időt fog Wokingban tölteni, mint azt felfogná. Nagyon keményen fogunk dolgozni, hogy felkészítsük őt a kihívásra. Meg kell értenie a mérnöki és szimulációs programjaink lényegét, és szintén sok időt fog eltölteni a szakembereink társaságában, a versenymérnökeivel. Utána egy sűrű programbeosztást fog kapni a téli felkészülési időszakra, hogy megpróbáljuk eljuttatni őt arra a szintre, ahol lennie kell, de kétszer olyan gyorsan, mint megszokta fogalmazott Whitmarsh. Suzukát követően a McLaren csapatfőnöke Perezt csiszolatlan gyémántként jellemezte. Nem keveset kell még csiszolgatni, de ha valakik, akkor ők képesek lesznek a feladatra. CM MY CY CMY K 2013-as falinaptárak * kö között özött minden m levásárolt ásárolt ,-Ft.000,-Ft után 1 db 500,-Ft 0,-Ft értékű kupon jár. A kuponok és között válthatóak be a és az üzletben. További bi információ a oldalon olvasható. Hivatalos Forma 1, WRC, GT és MotoGP rajongói termékek legszélesebb választéka GPshop Budakeszi 2092 Budakeszi, Fő u Tel./sms: info@gpshop.hu, Ünnepi nyitvatartás: december 3 és 23 között H-P: 10:00-18:00, Szo: 10:00-14:00, Vasárnap 10:00-13: dec és 2012.dec jan.6 között ZÁRVA december között és január 7 után szokásos nyitvatartás szerint. Szokásos nyitvatartás: H-P: 10:00-18:00, Szo: 10:00-13:00, Vasárnap zárva.

15 Szív, úgy amit hívnak: Ferrari Nincs csapat, amely rendelkezne azzal az elkötelezettséggel, amelyet a Ferrari dolgozói mutatnak munkaadójuk iránt. Az egyetlen út, hogy megértsd, ha részévé válsz. Az F1 Racing most pontosan ezt tette... SZÖVEG: ANTHONY ROWLINSON FOTÓ: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: MALIK ERIKA

16 30-31 Fekete piszok ül a körmeim alatt a versenyhétvége utolsó F óráira. Izzadságfoltok a csapatruhámon, mocsok a cipőmön. És a fáradtság, ami inkább fizikai, mint szellemi. Az elmúlt néhány órát a Ferrari garázsában töltöttem Szingapúrban, ahol több mint 30 fokos a hőmérséklet, és nagyobb a pára, mint a pokolban. De ez csak még jobban feltüzeli ezt a mesés Forma-1-es csapatot. Aztán hirtelen a világ a feje tetejére fordul, és az F1-es futam személyzetének fáradt ságán való elmélkedést felváltja a belső vívódás, hogy miért bámulom a padlót, lábaimat haszontalanul a levegőben lóbálva. Kiderül, hogy Francesco Cigarini, a Ferrari csapatának önjelölt jokere észrevette lustaságom és egy rögbis lábrafogás és egy tűzoltós csúszás kombinációjával felugrasztott a helyemről, hogy elvigyen ahogy akármelyik más tárgyat a közelben, amely a Ferrari pajzsát viseli egy áruszállító konténerhez. Tehetetlenül és tehetetlenül a nevetéstől álltam lábra, és mondtam, hogy megyek vissza dolgozni. Éjfél körül járt Szingapúrban, jóval a tűzijáték után, dühös voltam, mert még mindig öt vagy több órányi kemény munka várt ránk. Lefejteni a generátor üzemanyagát a tankba, eltávolítani a garázs ideiglenes falait, lecsatlakoztatni a levegőtömlőket, egymásba rakni az összecsukható székeket... Míg egy Forma-1-es csapat eljut egyik helyről a másikra, a teendők listája végtelen. Minden bizonnyal úgy tűnik, hogy gyalogos katonák útja ez, akik örökmozgókká lettek. Nem csoda, hogy a verseny személyzete alkalmanként szívesen engedi ki a gőzt. Egy szörnyű dilettánsnak mint ahogy ennek az ide látogató F1 Racing-újságírónak újdonság és izgalom, hogy beágyazódhat a Ferrari lelkei közé. Viszont azoknak, akik az igazi munkát végzik, érthető lenne, ha az F1 bűbájának bármilyen nyomát régen elmosta volna a fékpor és a tisztítófolyadék, ahogy még egy szett Pirelli papucsos OZ gumit is vissza kell fuvarozni a paddock hátuljába, ahol még a nap sem süt, hogy újra makulátlan legyen minden. Itt nincs helye a gyenge lelkeknek, ha

17 32-33 Az F1 Racing piros felszerelésben pompázik és betekint a Ferrari minden dolgába a bokszkiállás gyakorlásától a PR-ig túl lelkes vagy a permetezőtömlővel, máris megkapod a rivális csapatok szerelőitől a baráti sértések sortüzét: Óvato san fiúk, van egy újoncunk ma este. A tisztítófolyadék, amit arra használnak, hogy leszedjék vele a szénfékport a felnikről, hasonlóan mar, mint egy sav: leszedi a bőrt is az ujjadról, megvannak a hegek, hogy bizonyítsam. Egy F1-es melós sem motyogná el soha sérelmeit a fájós kezéről, a gyengeség kimutatását nem szívesen látják ilyen versenyképes környezetben, ahol gyakori a napi óra munka. Szingapúrban például az európai idő szerinti futam menetrend azt jelenti, hogy délután 1-2 óra körül érkezünk meg a paddockba, és egy olyan estén, mint a péntek, amikor nincs kijárási tilalom, egészen hajnali fél 6-ig dolgozunk. Ez tipikus ütem a verseny legénysége számára fel és le a bokszutcában. Nincs helye az üres fejű, pózolós macsóknak, itt nincs véletlen vállon lökdösés, hogy gyanútlanul eltoljanak az útból, nincsenek ingerlékeny lesipuskások. A Ferrari valójában melegszívű: keresd meg a helyed, menj dolgozni, tiszteld a Scudettót (a sárga pajzson fekete ágaskodó ló emblémáját, amely kizárólag a Ferrari versenytevékenységéhez kapcsolódik), és ablak nyílik egy olyan világra, ahol a családi értékek számítanak, és a hűség viszonzásra talál. Az F1 Racing Ferrarival töltött szingapúri hétvégéjének csütörtök reggelén mindenki egytől egyig meghívást kapott egy beszélgetésre a versenycsapat vezető szerelőjétől, Francesco Ugozzoni Ugótól. Egy barátságos, 50 év körüli arc, amelyen felfedezhetőek az elmúlt 21 Ferrarival töltött év barázdái óta dolgozott a maranellói gyárban, majd négy évig utazott Michael Schumacherrel, jelenlegi szerepét pedig 2006 óta tölti be. Mindenfajta más munkának még a gondolatától is irtózik. Az idegen nyelven való beszédből adódó megfontoltsággal magyarázza: Külön leges munka a Ferrarinak dolgozni. Ha ideszerződtem, később kizárt, hogy másik csapathoz menjek. És itt a fiúk nagy része ugyanígy érez. Szingapúrban például az európai idő szerinti futam menetrend azt jelenti, hogy délután 1-2 óra körül érkezünk meg a paddockba, és egy olyan estén, mint a péntek, amikor nincs kijárási tilalom, egészen hajnali fél 6-ig dolgozunk. Egy ember, akire nagy felelősség hárul, egy ember, akin egy mulasztás vagy hiba pora elverhető, egy ember, aki rendkívül nyugodt. Ezekben a napokban egyik legfontosabb feladata, hogy irányítsa a kiállások során a megállító-indító lámpát, pont mint a nyalókás. Elismeri, hogy csak egyszer tette a munka feszültté. Soha többé. Zsebrakéták Van egy másik módja annak, hogy egy nagydíj hétvégéjén közel kerüljünk a Ferrarihoz, de csak ha van rá pénz. A Ferrari Challenge egy 20. évében járó sorozat amatőrök számára, akik idén pályaspecifi kus 458 Italiákkal versenyeztek. Az idei Szingapúri Nagydíjon a Ferrari ázsiai csendes-óceáni sorozatának ötödik köre megosztotta a számlát a Forma-1-gyel. A verseny itt egyszerű: regisztrálj, fi zess be és versenyezz egy arrive and drive versenysorozatban a következő három régió pályáin: Észak-Amerika, Európa és Ázsia Csendes-óceán. A helyszín első osztályú: az ázsiai csendes-óceáni széria Szuzukában, Sanghajban, Szingapúrban és Szepangban fut. Az autók is elég fi nomak: a szokásos 458-nak a 4,5 literes V8-asában 9000-es másodpercenkénti fordulaton 570 lovacska döngicsél, a pályára tervezett változata pedig váltófüles kormánnyal van ellátva, a gyorsabb kerékmozgásokért. Nem egy pénztárcakímélő futam a hétvégi harcosok számára. Viszont, akiknek elég mély a zsebük, óriási dologgal kérkedhetnek: Igen, a Ferrarinál versenyzek. Beszédében érezhető bizalma saját képességeiben és azokban a piros kezeslábasos szövetségeseiben, akik a jobb és a bal oldalán állnak. A Ferrari F1-es legénységének bizonyos derűjével is beszél, akik arra születtek, hogy egy olyan csapatnál dolgozzanak, amely több, mint egy napszámos munkaadó. És ha meglepő a versenyhétvége hangulata, ez ilyen: a Forma-1 hat évtizednyi történelmét, mítoszát és sikerét idézi meg (219 győzelem, 16 konstruktőri cím). Mindenki minden tekintetben hatékony és áthatott egyfajta mély, bár kimondatlan büszkeséggel. Mindazonáltal nyugodtak és bár elcsépeltnek tűnik boldogok. Aznap később, távol a csapat garázsának hőségétől Massimo Rivola, volt Mindardi és Toro Rosso sportigazgatót kérdeztem arról, mit jelent a Ferrarinál dolgozni, válasza pedig egyszerre volt visszaható és jól begyakorolt, mintha ezt a pontot már számtalanszor átgondolta volna: Túl egyszerű lenne azt mondani, hogy ez az a csapat, ahol fiatal korom óta dolgozni szerettem volna. De dolgoztam a Minardinál és a Toro Rossónál, és végül... [vet egy pillantást a csapat barakkjára, ahol beszélgetünk]... a csúcson. A Ferrarinál dolgozni azt jelenti, hogy egy különleges cégnek és nem csupán egy Forma-1-es csapatnak dolgozol. Nem csak azért, mert álmokat építünk: kapcsolatot a Forma-1-es és a GT autók között és az általunk képviselt márkát. Ez olyan dolog, hogy ha nem tapasztalod meg az erejét, nem érted. Rivola egy példát hozott arra, hogyan mutatkozik meg a Ferrari ereje, hosszasan kifejtve, hogy miként van a hangjuk a legmérvadóbbak között, bármilyen szabálykönyv vagy a sport jövőbeni iránya feletti vita során. Ez a téma régóta a csapatok közötti érzékenység tárgya, akik közül sokan tiltakoztak az évtizedek során a maranellóiak sportra való indokolatlan befolyása és az F1 kereskedelmi ügynökei által ráruházott kedvezményes pénzügyi feltételek ellen. További perspektívát ajánl: Ha a teszt témáját vesszük mondja, látni fogjuk, hogy már volt szó erről. Aztán a többi csapat tiltakozni fog, mert van saját pályánk, Fiorano, mely szerintük tisztességtelen előnyhöz juttat minket. Viszont szerintünk a kritika vitatható, mivel ez része a Ferrari örökségének, és az aszfaltcsík a Ferrari versenyzésének részeként épült, ahogyan a többi csapat drága szélcsatornát építhetett. Szóval helytelen számunkra olyan szabályozásokkal harcolni, ami az erősségeinkre játszik? Míg ez a hozzáállás elég ahhoz, hogy Wokingtól Brackley-ig (és Enstone-tól Milton Keynes-ig) a csapatfőnökök reggeli zabpelyhükben fuldokoljanak, mit nem adnának hasonlóan erős kezekért? Vagy ami azt illeti, egy hasonló erős márkáért? A kapcsolat a Ferrari és a rajongói között egyedülálló magyarázza Rivola. Ha sok pénzt adsz ki, hogy megvedd egy autónkat, rajongónk vagy. De akkor is a rajongónk vagy, ha egy sapkát vagy zászlót veszel. A világon bárhol egy piros sportautó az úton egy Ferrari. És ha nem piros, akkor egy más színre festett Ferrarinak kell lennie. Amikor Fernando 2010-ben megnyerte nekünk az Olasz Nagydíjat, azt kívánta, bárcsak minden piló tának

18 34-35 Csak az első az elég jó. Amikor nyerünk, a rajongók és az olasz média boldog. De tényleg, ez a minimum elvárás. lehetne esélye, hogy a Ferrarinál vezessen Monzában, mert az volt a valaha legjobb élménye. És ha a saját tapasztalataimból beszélek, nagyon tisztán emlékszem az első alkalomra, amikor 2009-ben felvettem a csapat overallját Mugellóban, és azt gondoltam: Itt vagyok, megcsináltam. És most kezdődik az igazi kihívás. Ahogy csatlakozok a srácokhoz a csütörtöki bokszkiállás edzésre, egy sokkal alacsonyabb szinten megtapasztalok valamit, ami Rivolával kapcsolatos. Egy nappal előtte kaptam meg a dobozt a csapat felszerelésével, illetve a barátságos/súlyos intelemmel, hogy csak viselkedjek. Most pedig rosso corsába (versenypirosba) öltözve (meg kell mondani, inkább érzem magam szuperrajongónak, mint csapattagnak) tartom Felipe Massa F2012-ese felső szárnyszerelvényét és jobb véglemezét, ahogy előkészítem két csapattaggal, hogy betoljuk (leállított motorral) a bokszába. Ez alapvető feladat, ugye? Csak told meg és engedd el. Elég egyszerű, de ez egy gyors rajt és gyors megállás 20 alkalommal, szinte szünet nélkül, és jobban szeretném, mint eddig bármi mást a világon, hogy ne fuseráljam el. Jelentős megkönnyebbülésemre nem, nos, semmilyen értelmes módon nem sikerült megúsznom a kínos nézd az új fiút pillanatot. Bár képzeld el, milyen érzés ott állni talpig Nomexben az első versenyhétvégéden, felkészülve, egyensúlyozva, hogy amikor a bajnokjelölt kijön a bokszába, akkorra pontosan meg kell koreografálni a mozgásodat 25 másikkal együtt, hogy 2,5 másodperc vagy még kevesebb idő leforgása alatt visszaküldhessük a pilótát a csatába. Hiba? Nincs rá lehetőség. Ez a pont hazavágott, amikor péntek reggel egy órával később érkeztem meg a tervezettnél. Próbáltam az F1 Racing Nálad mennyi az idő? Az F1 Racing kapott egy kis szidást a csapat vezető szerelőjétől, Ugótól a Ferrari családja nem tolerálja a késést kiadóhivatalát hibáztatni a késésemért, hogy szóval tartottak, míg nekem jönnöm kellett volna, de ez nem törte meg a jeget Luca Colajanni médiafőnöknél: Mi itt dolgozunk, Anthony. Amikor a Ferrarival vagy, nem vagy többé újságíró jön az intés, ismételten csapkodja az óráját, hogy hangsúlyozza az álláspontját. Ugyanaz a történet, mint amikor percekkel később megérkeztem a garázsba, csak hogy tanuljak Ugótól, ha már elmulasztottam a mai első bokszkiállási gyakorlatot. Még egy kis óracsapkodás és egy mosoly, bár egyetlen F1-es csapat tagja sem lenne most a helyemben. A gazdasági csapat egyik tagja később félrehúzva elismeri, különleges kihívása a Ferrarinál való munkának, hogy csak az első az elég jó, amikor nyerünk, a rajongók és az olasz média boldog, de tényleg, ez a minimum elvárás. Az elvárás átfordul egyfajta emelkedett testvériség érzésébe, ha kézzelfogható a munkatapasztalat az intézménynél, amely saját meséjét írja naponta. Így alapdolog a győzelem. És ez az érzés a napi mókuskerék Maranellóban, mert a 2012-es Ferrari F1 Team éppoly éles, versenyképes, címvadász egység, mint bármely más felkapaszkodott riválisa. Alonsót elnézve nyilvánvaló, hogy ez a team éppannyira a sikerből táplálkozik, mint amennyire műveli azt. Még egy séta a Paddock Club mellett a szezon két fő címvárományosának egyikével, ahol autogramokat fog osztani, és egy kis párbeszéddel szórakoztatja a vendégeket, elég ahhoz, hogy betekintést nyerjek abba, mit hoz ennek a csapatnak és kulturális örökségük miért arra van

19 36-37 A Ferrarit etetni őrület: teli gyomor kell a hadseregnek hangolva, hogy egy ilyen hajszolt személynek válaszolnia kelljen. Alonso paddock-jelenése erőltetett menet, nem pedig egy séta, a vendéglátóipari egységek felé pedig kettesével szedi a lépcsőt. Felipe Massa követi, nem kevésbé sietősen, de mégsem szór dühöngő bika jellegű szikrákat. A színpadon Alonso magabiztos, erőteljes, és szóvivője elmondja, hogy régebben, amikor a Ferrari végigküzdötte magát A csapattagok egy versenyképtelen hétvégén, rácsapnak Alonso saját maga szónokolt és a hagyományos modenai ételre, ütötte a dobot, mint például: a főszakács, Mi vagyunk a Ferrari. És harcolamelyet Carmine ni fogunk! Vegyes érzelmeket Carbone kelt ez a dolog, ami nevetségesalkotott nek tűnt volna bármely más csapat bármely más pilótájától. Szóval miről is van szó a Ferrarinál, ami lehetővé teszi, hogy ilyen befolyást gyakoroljon azokra, akik a varázslata alá kerülnek, Ha igaz, hogy a hadseregnek teli akár munkavállalóként, akár rajongóként vagy puszta vásárgyomor kell, akkor a versenycsapat lóként? Keresve a megvilágosofőszakácsa, Carmine Carbone a Scudást, Rob Smedley-hez, Massa deria legértékesebb alkalmazottja. versenymérnökéhez fordulok, Miért? Mert bármilyen országban is aki külföldi britként képes lehet legyenek, bármilyen időzónában, ő némi pártatlanságot hozni munés csapata biztosítja, hogy soha ne katapasztalatai révén Enzo verlegyen üres a tányér. A tészta és gnocsenycsapatába. Amikor kívülről chi mellett az éhes Ferrari család (és nézed mondja, úgy tűnhet, a média) számára felszolgált saláta, hogy szinte mitikus, de mint hal, hús és sajt garantálják a hazai minden más szervezet, ha benízeket. ne vagy, a napról napra végzett Nem kis gond az ellátás egy olasznak: munka sokkal inkább rutinszerű. a jó étel veleszületett joga. És elvárják, De még tíz év után is vannak pilhogy kivételes jelentőségű ügyként, lanatok, amikor pofán csap az érolaszként etessék őket. A Nápolyzés, és rájövök, mennyire fontos hoz közeli, a tenger gyümölcseinek is ez. Elmesélte, hogy a Jordan nagy hagyományával bíró beneventói mérnökeként akkoriban tényleg születésű Carbone imád halat főzni, senkit sem érdekelt, hogy győzés saját elmondása szerint egyik tél-e vagy veszítettél, biztosan legnépszerűbb alkotása a homáros nem került címlapra. spagetti mellett a kézjegyét viselő Viszont Olaszországban folytatta, több tucat újságcikket szenteltek a Ferrarinak és a Ferrari F1-es csapatának mindennap. Így itt dolgozni nagy felelősséget hordoz magában, amely még inkább szembetűnő, ha egy közéleti figura szerepét kell magukkal cipelni. Ez néha szép, néha kevésbé, de a munka része. A Ferrari munka- és élettapasztalata (ráadásul attól, aki családjával Angliából Olaszországba költözött, és most a szerelők olaszát beszéli) az egyik leg- inkább frissítő szempontjával számol, ami az emberek szenvedélye és a cinizmus hiánya. Úgy azonosítja ezeket a minőségeket, hogy több mint egyszerű giccs: Van egy csomó pozitív energia itt mondja, és amikor kihasználod és minden dolog ugyanabba az irányba tart, az félelmetes erőt hozhat létre, mint ahogy láttuk, amikor a Ferrari abszolút domináns volt a kétezres évek elején. Akkora erő a jó időkben, de a rosszban sem volt soha több, mint amikor Massa megmenekült a halál torkából a 2009-es Magyar Nagydíjon történt a sokkoló baleset során. Véresen közel voltam utána ahhoz, hogy leálljak ismeri el Smedley, és nem lenne más sengnocchi balzsamecettel és parmezán ki, ha látná, hogy a munkája végsajttal. A tíz év alatt, amelyet Enzo régi zése közben majdnem megölik helyén szolgált az Il Cavallinóban, a társát ráadásul tényleg csak Maranellóban, megtanulta, hogy egy milliméterre volt attól, hogy mire vágyik leginkább a csapat, amimegöljék. De a családias érzés kor úton vannak. Általában az egyszekönnyebbé tette, hogy maradjak. rű és megnyugtató otthoni ízekre. A Ferrari tudja, hogy ez nem ar Ez a csapat mindig olasz ételeket ról szól, hogy dolgozunk, mint szeretne enni mondta, és a haegy robot, és itt van az emberi gyományaik miatt inkább modenai tényező, és ha az emberek boldoétkeket készítek. Egyszerű a kínálat, gok és elégedettek, sokkal jobban de mindig gazdag a választék, és fognak dolgozni. Megértették, tudom, hogy mindig élvezik. A minhogy lehet szabadnapunk, és ezdig olasz kereslet kihívásokkal teli, zel segítenek. Amint ezt mondta, ahogyan a vendéglátó megpróbál mismedley Massa mellett ült, élveznőségi termékeket használni. De így ték a közös vacsorát, mint számos is csábító segítséget nyújtani Olaszalkalommal már az együtt töltött ország legkiemelkedőbb versenycsamajdnem hét szezon során. És kípata számára, és ez általában elég váncsi vagy, hány más csapathoz bármilyen helyi olasz importőrnek, ragaszkodott volna ilyen erősen hogy biztosítsa, a csapat azt kapja, pilótája felépülése ideje alatt? Szóamire szüksége van. val mi ez a kötelék, ami magához láncol? Miért ismerik fel a rajongók világszerte a piros autóikat és az embereket, akik vezetik azokat? Az istállón belül a siker reménye miért kötődik annyira a kudarctól való félelemhez? És a visszavonult bajnokok évekkel azután, hogy elmentek, miért ugranak vissza egy tál tésztára és egy eszpresszóra? Egyszerűen arról van szó, hogy ez a Ferrari. Ez a család. Fent balra: a menet a Paddock Club felé a harcos Alonsóval Fent jobbra: Rob Smedley-vel, Massa mérnökével beszélgetve barátja majdnem halálos balesetéről Az ajándék kicsomagolása csak a kezdet etrex - Legendás sorozat, új bo rben újratervezett ergonómia * könnyebben kezelheto o felhasználói felület * papír nélküli geocaching * kiterjesztett térképi érképi képességek * egyideju u GPS és yorsabb helymeghatározás * GLONASS mu hold követés * 20%-kal gyorsabb MicroSD memória bo vítés garmin.hu

20 38-39 Háttér Formula-1 Megérdemelten lett bajnok A harmadik cím számokban Seb Vettel harmadik Formula-1-es koronája azt jelentette, hogy ő lett minden idők legfiatalabb háromszoros bajnoka. Az alábbiakban néhány érdekesebb statisztikai adat található a 2012-es szezonból. Sebastian Vettel zsinórban harmadik bajnoki címét szerezte a száguldó cirkuszban. Ehhez hasonló teljesítményt eddig csak ketten mutattak fel. Juan Manuel Fangio ( ) és Michael Schumacher ( ). Alonso és Vettel csatája alatt a többség a spanyol pilótáért szorított, de ebben szerepe volt annak is, hogy ő volt az esélytelenebb Van valami az ember agyában, ami arra készteti, hogy jobban szeresse az esélytelenebbet. Valami a DNS-ünkben azt mondatja velünk, hogy igenis megfordulhat a világ rendje, és nem az fog nyerni, akinek a legnagyobb sansza van rá, és már több éve csak boldogság jut neki. Talán történik valami, és a kevésbé szerencsés zár az élen. Az élet persze nem mindig igazságos, de a jóságért kell, hogy legyen kompenzáció. Miközben Brazíliában már mindenki a nagydíjra készülődött, a paddockban szinte egységesen mindenki ugyanúgy érzett, és gondolkodott. Ha az eszemre hallgatok, akkor azt mondom, Sebas tian Vettel lesz a bajnok. A szívem viszont azt mondatja velem, hogy Fernando Alonso érdemelné meg leginkább. Volt egy esélytelenebb pilóta a Ferrariban, és egy kétségtelen esélyes a Red Bullban. Az F1 már csak ilyen, mintha egy mesében élnének a versenyzők. De beszélhetnénk akár egy képregényhős hollywoodi megfelelőjéről is. Egy fiatal srác, akinek hatalmas szíve van, és az esélyekkel mit sem törődve végül győzedelmeskedik afelett, aki sokkal kedvezőbb helyzetből vág neki a végső kihívásnak. Gondoljunk csak a lassú teknősbékára és a nyuszira, Dávid és Góliát harcára, az ismeretlen kis boxolóra, Rocky Balboára, aki elverte a nagymenőt és világbajnok lett, vagy akár csak Ő lett a legfiatalabb triplázó is, átadva ezzel a múltnak Ayrton Senna rekordját. A legendás brazil 31 éves, 7 hónapos és 13 napos volt, amikor harmadik címét is megnyerte. Mindez Vettelnek 25 évesen, 4 hónaposan és 22 naposan sikerült. Vettel az első olyan F1-es világbajnok, aki úgy lett első a végelszámolásnál, hogy egyetlen európai futamot sem tudott megnyerni. Győzött Bahreinben, majd miután a cirkusz a tengerentúlra vándorolt, elsőként intették le Szingapúrban, Japánban, Koreában és Indiában. Ha megnézzük a statisztikákat, szembetűnő, hogy ez a címe nagyon hasonlít a 2010-esre. Ellen fele ismét az volt az utolsó versenyen, mint korábban, ugyanannyi futamgyőzelmet szerzett, mint akkor, és mindössze egyetlen ponttal volt nagyobb az előnye a végén, mint 2010-ben. A Red Bull jegyezhette fel a legtöbb polepozíciót: nyolc, mint a McLaren esetében óta a legtöbb pole pozíciót szerző csapat, amely világbajnoki címet szerzett. Idén Vettel 10 alkalommal állhatott fel a dobogóra, hatszor indulhatott az élről és öt nagydíjon diadalmaskodott. a gyenge Luke Skywalkerre, aki végül legyőzi a hatalmas Darth Vadert. A Karate Kölyökről pedig még nem is beszéltünk Az esélytelenebb diadala nem csak egy jó sztorit ad a kezünkbe, de tündöklése, csodálatos győzelme példát is állít elénk, és reményt adhat. Az F1 nem olyan, amilyennek sokan lefestik. A világbajnokságot nem automatikusan azok nyerik, akiknek a legjobb autójuk van. Azzal még ki kell menni Vettel kontra Alonso: Miért nyert harmadszor is a német? Ismerjük el: a rajongók kedvence Fernando Alonso volt a szezonzárón, a legtöbben őt szerették volna végső győztesként látni. Nem lenne azonban igazságos és szerencsés sem, ha Sebastian Vettel és a Red Bull kemény munkáját néznék ezzel semmibe. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ FOTÓ: DPPI