BESZÁMOLÓ a 156. WP.29 ülésről (Genf, 2012. március 13-16) A korábbi gyakorlatot követve az ülés adminisztratív-szakmai részéről (EGB és GTR előírások módosításai, új előírások kezdeményezése, stb.) Deák János számol be részletesen. Az én beszámolóm egyrészt az én konkrét tevékenységemmel kapcsolatos dolgokat rögzíti röviden, másrészt a WP.29 azon társadalmi-szakmai, szakma-politikai tevékenységéről számol be elemző (ezért szükségszerűen szubjektív) módon, ami a (közúti) közlekedés jövőbeni szabályozását határozhatja meg és a hazai szakközvélemény érdeklődésére is számot tarthat. A szubjektív megközelítés lehetővé teszi az érdekesebb, hosszú távú folyamatok, programok stratégiai elemzését, a lehetséges mozgatórugóknak, a fontosabb szereplők érdekeinek keresését, elősegítve ezzel a hazai közlekedési és iparpolitika stratégiai megfogalmazását. 1. Komplett jármű jóváhagyása (IWVTA) az 58-as Genfi Egyezmény keretében 1.1. E feladaton francia vezetéssel (Gauvin úr) a szakértői csoport (IG/IWVTA) az elmúlt időszakban nagy aktivitással dolgozott, a Párizsban március 9.-én megtartott 9. ülésen nagyot léptek előre. Erről számolt be az elnök a WP.29 számára, 1.2. A feladatotokat három nagy csoportban tárgyalták: - Az 58-as Egyezmény módosítása és az R.0 előírás - R.0-hoz szükséges előírások listája - GR-ek feladatai a szükséges előírások kidolgozásában. 1.3. Az 58-as Genfi Egyezményt módosítani kell ahhoz, hogy megfelelő jogi keretet adjon a komplett jármű (első lépésben személygépkocsik) nemzetközi szintű jóváhagyásához és a jóváhagyások kölcsönös elismeréséhez. Ezzel az átalakítással összekapcsolják az elmúlt 20 év alatt felhalmozódott egyéb irányú módosítási igényt is (Pl. eddig csak biztonsági és környezetvédelmi előírásokat csatoltak az Egyezményhez, most szükségessé vált a járművek anyagainak újrahasznosítási követelményeit is bevonni). Fontos cél, hogy az Egyezmény módosítása és a nemzetközi komplett jármű jóváhagyás ne kapcsolódjon jogilag szorosan egymáshoz, ha valamelyik szerződő fél nem akar csatlakozni az utóbbihoz, azért még elfogadhassa az előbbit. Már születtek tervezetek, javaslatok az Egyezmény cikkelyeinek módosítására, de nem ez tűnik a legsürgetőbb, legtöbb energiát, munkát igénylő feladatnak, hanem az R.0 előírás kidolgozása. A végső céldátum 2016, ekkor a szerződő feleknek egyhangúan kellene elfogadni az átdolgozott, kiterjesztett Egyezményt. 1.4. Az R.0 előírás tartalmazza majd a komplett jármű jóváhagyását. Az elkészítésnek fontosabb lépései: - Össze kell állítani azon témakörök listáját, amelyek egy jármű nemzeti jóváhagyásához szükségesek. Ebből a célból összegyűjtötték az EU, Ausztrália, Japán, Dél Afrika, Oroszország listáját (64 témakör, pl. kormányerő, fékezés, zaj, különböző lámpák, üvegezés, stb.) és mellé rakták, hogy melyikből van EGB előírás (47), vagy GTR.
- Véglegesíteni kell ezt a listát úgy, hogy minden szerződő fél számára elfogadható legyen úgy, hogy senkinek ne kelljen pótlólagos (kiegészítő) jóváhagyást csinálnia egy jármű forgalomba helyezéséhez. - Meg kell vizsgálni, hogy a meglévő EGB előírások minden szerződő fél számára elfogadhatók-e, illetve melyeket kellene módosítani, továbbfejleszteni. - A megegyezett témaköröket szét kell osztani a GR-ek hatásköre, felelősségi köre alapján a csoportokhoz. Ez előzetesen már meg is történt. - A GR-eknek el kell végezniük a rájuk rótt munkát. 1.5. A WP.29 júniusi ülésén elfogadhatja a feladatkiosztást és a GR-ek elkezdhetik a munkát. (A jelenlegi állás szerint az én csoportomnak, GRSG-nek 13 EGB előírást kell felülvizsgálnia és 7 újat kidolgoznia) - Az IG/IWVTA kidolgozott egy irányelvet a GR-ek részére, hogyan kezeljék az R.0 előíráshoz szükséges EGB előírásokat - Lesz egy nagykövet (ambassador), aki folyamatosan figyelemmel kíséri a munka állását a GR-eken belül és tájékoztatja IG/IWVTA-t. - Amennyiben nem sikerül találni egy személyt a nagyköveti pozícióra, minden GR-ben lehetne egy kapcsolattartó személy az IWVTA és a GR között. Japán jelezte, hogy elvállalná ezt a feladatot a GRSP-ben. 1.6. Az IWVTA program túljutott azon kezdeti nehézségeken, amelyek miatt zátonyra futhatott volna. Az IG-ben aktívan részvevő országok: Franciaország, Németország, UK, Hollandia, Ausztrália, Dél-Afrika, Oroszország, Japán, EU; valamint nemzetközi szervezetek: OICA, CLEPA, és ETRTO. WP.29-ben nincs ellenzője a tervnek (USA távol tartja magát). Most már elég világos a cél, a szükséges lépések, belátható idő-program is van. A munka dandárja persze még hátra van, sok nehéz problémát kell majd megoldani, de nem látszik olyan, amin elbukhatna a program. A Szerződő Felekben lassan tudatosul az egész folyamat és az abban rejlő kölcsönös előnyök: a komplett járművek jóváhagyásának, forgalomba állításának egyszerűsödése. Az EGB felsőbb szintjein is érezhető már az elvárás a program sikerével kapcsolatban. Az eddig elért sikerben döntő része van az IG/IWVTA elnökének., Gauvin úrnak. Erős kézzel,jó diplomáciai érzékkel vezeti a munkát. 2. Intelligent Transport System (ITS) 2.1. Ezen a WP.29 ülésen elmozdult a holtpontról a korábban megtorpant folyamat. Az ITC (a WP.29 felettes szerve: Inland Transport Committee) elfogadta WP.29 beszámolóját az eddigi ITS tevékenységről és a jövőre vonatkozó terveket (road map), ami kulcs elemként számít az ITS rendszerekre a közúti közlekedés-biztonság javításának 10 éves akciótervében. (Decade of 2011-2010). Az ITC szintjén három témakörben látják fontosnak az ITS programok támogatását: a) Támogatni a WP-k szintjén folyó tevékenységeket, szorosan bevonni a szerződő feleket ebbe a munkába b) Segíteni az elemző munkát (kerekasztalok, konferenciák szervezése) az UN- ECE szempontjából fontos témakörökben. 2
c) Segíteni az információáramlást és külső kapacitásokat bevonni a munkába. Az IG/ITS is megtartotta 20. ülését, párhuzamosan a WP.29 ülésével. Mint eddig minden ülésen, ezen is részt vettem. A WP.29 is tárgyalta az ITS ügyeket, mindezekből néhány érdekesebb, fontosabb információt az alábbiakban foglalok össze. 2.2. Az ENSZ égisze alatt megjelent egy 117 oldalas kiadvány az ENSZ főtitkárának bevezető szavaival: Intelligent Transport Systems (ITS) for sustainable mobility címmel. Az igen szépen összeállított anyag könyv alakban és CD-n is hozzáférhető, nálam megtalálható. Három fő fejezete: 1. Háttér dokumentum, 2. Stratégia, 3. Akcióterv (Road map) jó összefoglalást ad az ITS rendszerek területén folyó nemzetközi aktivitásokról, természetesen az UN-ECE nézőpontjából. Az e területen tevékenykedők, illetve érdeklődők számára mindenképen hasznos információforrás. 2.3. Az 2.1/b ponthoz kapcsolódóan tájékoztatást kaptunk arról, hogy WP.29 minden évben 2013-tól tervez egy kerekasztalt az ITS témakörben, valamint, hogy 2012. október 9-12 között Versailles- ben lesz egy nemzetközi járműves konferencia: Látás, láthatóság és ADAS (Advanced Driver s Assistant Systems) témakörben. 2012 februárjában is volt egy ilyen esemény az ITC ülésének keretében, 140 fő részvételével (kormányzati, ipari, kutató szakemberek) a ITS rendszerek a fenntartható mobilitás szolgálatában. Az általános vélemény az volt, hogy bár az ITS alkalmazása sok területen sínen van, további erőfeszítésekre, munkára van szükség. 2.4. Miután az IG/ITS befejezte az Irányelvek az elsőbbségi vészjelző rendszerek tervezéséhez tárgyú anyag kidolgozását és a WP.29-en keresztül azt átadta a Titkárságnak publikálásra, visszatért a hosszabb ideje mellőzött Driven in the loop témakör (vezető a szabályozási körben) elemzéséhez: - Az amerikai IHRA készített egy jól áttekinthető anyagot ADAS rendszerek tervezési irányelvei (WP.29-156-16), ebből egy német és egy japán szakértő is tartott egy-egy P.P. prezentációt. A korábban is bemutatott 1+3 szintű beavatkozás a gépkocsivezető tevékenységébe finomításra került egy folyamatosan növekvő automatizáltságú modellel. Ezek műszaki oldalról lehetővé teszik majd a WP.1 és WP.29 között régóta tartó vitának a vezető felelőssége és mindenkori uralma a jármű felett objektív alapokon történő tárgyalását. - Az 1+3 szintű beavatkozás lényege az, hogy a vezetés három alapelemét - érzékelés, döntés, végrehajtás ki végzi, a vezető, vagy az őt segítő rendszer. Az első szint a hagyományos vezetés, amikor mindent a vezető csinál. A második, amikor az érzékelést egy segítő rendszer végzi (pl. éjszakai látás, tolató kamera). A harmadik szint, amikor a döntést is segítő rendszer végzi, jelezve, hogy mit kell csinálni. (pl. ütközést megelőző, vagy sávelhagyást jelző rendszer), és a negyedik, amikor a beavatkozást is egy segítő rendszer végzi (pl. vészfékező rendszer, adaptív sávban tartó rendszer.) - Attól függően, hogy mennyi érzékelő funkciót, mennyi döntési és végrehajtó funkciót végeznek a beépített ADAS rendszerek, tulajdonképpen a vezető számára egy folyamatosan növekvő automatizáltsági szint biztosítható a járműben, azaz a technika fejlődésével ez az automatizáltsági szint állandóan emelkedik. - Az ADAS rendszerek fokozott alkalmazása a vezető viselkedését is befolyásolhatja, és nem mindig pozitívan. (pl. a vezető túlterhelése, vagy alulterhelése, a vezetés unalmasítása, a túlzott bizalom a rendszerekben, stb.) 3
2.5. Vitára került egy másik IHRA által készített összeállítás az ADAS rendszerek tervezési alapelvei címmel. 12 alapelvet fogalmaztak meg (pl. a vezetőnek bármikor képesnek kell lennie egy ITS funkciót ki vagy bekapcsolni, mindig tudnia kell, hogy a funkció működik, vagy nem, stb.) Vita alakult ki az ADAS rendszerek kockázat kompenzáló képességéről (risk compensation). Végül az a vélemény alakult ki, hogy az ilyen rendszereknek nem működés közben kell kockázatot elemezni, hiszen csak azt tudja figyelembe venni, ami bele van programozva. A kockázat elemzést a rendszer tervezésekor a fejlesztőknek kell elvégezniük. Ennek az anyagnak a vitája folytatódni fog, az IG/ITS be fogja mutatni a WP.29-nek is a következő ülésén. 2.6. OICA megint felvetette az ITS csoportok pontosabb, a tényleges tartalmat jobban fedő elnevezését. Például a járművön belül működő, jármű/vezető funkciókat segítő rendszerek legyenek IVS rendszerek (Intelligent Vehicle Systems) és az ITS maradjon a fuvarozást, szállítmányozást segítő (flotta) rendszerek neve. Ezt a javaslatot már 4-5 éve én is felvetettem, de nem lett foganatja. Most is megoszlottak a vélemények: voltak, akik ezt jónak tartották, de többen érveltek azzal, hogy nagyon sok nemzetközi dokumentumban így UN- ECE dokumentumokban is az ITS szerepel általánosan és zavart okozna a változtatás. A kérdés nyitva maradt, de valószínűen az utóbbi érvelés fog felülkerekedni. 3. A közúti biztonság növelésének dekádja. (Action Plan for the UN Decade of Action for Road Safety) A 10 éves akcióterv (2011-2020) beindult. Bizottságok alakulnak, munkatervek születnek, éves beszámolók, jelentések születnek, pl. a WP.29 nek minden évben beszámolót kell küldenie ITC-hez, ehhez neki szüksége van a GR-ektől információkra. A Titkárság ismertette az első ilyen beszámolót (WP.29-156-05), ami tulajdonképpen helyzetfelmérés és terv is egyszerre. Ez a táblázatos összeállítás megjelöli azt is, melyik témában kell WP.29-nek együttdolgoznia más WG-kel, (így például WD1-el) az ITS rendszerek kérdésében. Azt látni, hogy ez most egy felkapott, népszerű program, ma még nehéz megítélni, hogy mi jön ki belőle. Ha más nem, csak az, hogy sikerül megegyezésre jutni WG.1-gyel a vezetői felelősség kérdésében, már megérte. 4. Egyeztetés SDWEE előterjesztés ügyében. Az autóbuszok ajtóival, vészkijárataival a GRSG keretén belül megalakított IG/SWDEE szakértői csoport foglalkozik, aminek én is a tagja vagyok. A csoport tavaly november végi ülésén terjesztettem elő egyiptomi súlyos, magyar turistákat érintő busz borulás kapcsán hogy első lépésben ki kellene tiltani a törhető üvegű vészkijárati oldalablakokat a buszokból. Akkor, többek között időhiány miatt a kérdéssel nem foglalkoztunk érdemben. A csoport utolsó ülését 2012 januárjában tartotta Bonnban, amin nem tudtam részt venni. A csoport lengyel elnökével beszéltem a WP.29 ülésén. Tájékoztatott az SDWEE bonni üléséről. Most sem foglalkozott a csoport a felvetésemmel időhiány miatt. Éppen hogy be tudták fejezni a munkát, elkészültek a GRSG elé terjesztendő javaslattal, amihez kérte, remélte a támogatásomat. Mondtam, hogy támogatom az előterjesztést, de a GRSG-ben is előterjesztem javaslatomat a vészkijárati oldalablakokkal kapcsolatban. 4
5. A járművezető abszolút felelősségének kérdése 5.1. Már többször beszámoltam arról a régóta húzódó és tényleg lényegi kérdést takaró vitáról, ami WP.29 és WP.1 között folyik. A WP.1. hangsúlyozza: a 1968-as Bécsi Konvenció előírja, hogy a jármű vezetőjének minden helyzetben és minden pillanatban kontrolálnia kell (tudnia) járművét, miközben WP.29 sorozatban dolgozza ki az előírásokat az intelligens, elektronikus vezérlésű rendszerekre és az ipar napi gyakorlatként építi be azokat a járművekbe (vészfékezés, oldalstabilitás, sávkövetés, stb.) 5.2. A Titkárság beszámolt az ügy fejleményeiről. WP.1 főtitkára meg volt híva erre az ülésünkre, de nem jött el, valószínűen azért, mert március végén lesz egy ülésük, ahol tárgyalják ezt a kérdést is. WP.1. szervez egy kerekasztalt ebben a tárgykörben, ahová meghívták a WP.29 titkárságát is egy tájékoztató tartására. Külön szakértői csoportot hoztak létre WP.1.-ben a WP.29 által korábban átadott javaslatok megvitatására, ez azonban még nem jutott eredményre. A vészfékező rendszert (AEBS) elfogadhatatlannak tartják. Emlékeztetőül: WP.1-ben főleg jogászok vannak jelen, a kérdéskör jogi vetületeit vizsgálják. 5.3. A Titkárság vezetője (Ramos úr) újra felvetette, hogy a megoldást a Szerződő Felek kormányai tudnák leghatékonyabban elősegíteni. A két nemzetközi egyezménynek (1958-as Genfi Egyezmény és az 1968-as Bécsi Konvenció) nagyon sok ország közös aláírója. Ezek az országok, illetve ezek kormányai ellenkező véleményeket képviselnek WP.1.-ben és WP.29-ben. Ezeknek az országoknak otthon kellene leültetni képviselőit és közös álláspontra jutniuk. Ezzel a megállapítással nem lehet vitatkozni. Korábban is leírtam a Titkárság ezen felvetését, most is javaslom a közlekedési kormányzatnak, hívja össze a két tábor hazai képviselőit, próbáljuk meg egymást legalább itthon megérteni. 6. Szabványokra történő hivatkozás nemzetközi előírásokban. 6.1. Régi gyakorlat az EGB előírásokban nemzetközi (ISO, EU) szabványokra hivatkozni, főleg a vizsgálati módszerek vonatkozásában. Eddig is volt vita arról, hogy ez a hivatkozás hogyan történjen: Dinamikusan, csak a szabvány számát megadva, így mindig a szabvány legújabb, éppen érvényes verzióját kell alkalmazni. Ez nem jó, ha a vizsgálati eredmények függenek az esetleges későbbi változtatásoktól. Statikusan, a szabvány egy adott időpontban érvényes változatára hivatkozva. Ebben a vonatkozásban az a vélemény alakult ki, hogy nem lehet általános érvényű szabályt kimondani, mindig az adott szabvány előírásokba történő bevezetésekor kell dönteni, hogy melyik módszer alkalmazható, melyik hivatkozási mód jó. 6.2. A GTR-ek kapcsán amerikai kezdeményezésre felvetődött SAE, ASTM szabványokra való hivatkozás. Ezek azonban nemzetközi szerveződésű, profit orientált magánvállalkozásban készülő szabványok: 5
Az SAE szabványokat Ausztráliában, Kanadában, EU-ban Japánban és az USAban is használják, és számos országban hivatkoznak rá. Az SAE szabványosító bizottságban 50 ország vesz részt. ASTM szabványokat is széles körben használják Kanadában, USA-ban, EU-ban és számos más ország autóiparában. A Titkárság levélben megkereste a fenti két szabványkészítő szervezeten túl még az ISO-t is (ők még nem válaszoltak) a jövőbeli együttműködés, szabványaikra való hivatkozás, azok UN-ECE előírásokba való beépítés ügyében. A fenti két intézmény örömét fejezte ki a jövőbeni együttműködés lehetőségét illetően, készek is erre, de mindketten hangsúlyozták, hogy a szellemi jogok védelme mellett ennek anyagi konzekvenciái is vannak. 6.3. Nagy vita alakult ki, aminek a lényege, hogy hatóságok által kötelezően alkalmazandó előírásokban csak akkor lehet külső szabványokra (vagy bármilyen egyéb követelményre) hivatkozni, ha azok számára, akiket az előírás alkalmazása érint, ezek a külső források problémamentesen, könnyen hozzáférhetők. Régen, nemzeti keretek között ez nem okozott problémát: a nemzeti előírásokban meghivatkozott nemzeti szabványok könnyen hozzáférhetőek voltak. A másik oldalról az is nyilvánvaló, hogy egy vállalkozás keretében kidolgozott szabvány (szabvány rendszer) költségeit valamiből fedezni kell. A fenti szabványosítási intézményekkel való megállapodásnak több kérdést kell tisztáznia. Példaként néhány: - Már az előírásban történő beépítés is fizetés-köteles, vagy csak a szabványhoz való hozzáférés? - Kinek lenne joga az előírás kapcsán a szabványhoz hozzáférnie: a gyártónak, a nemzeti hatóságoknak, WP.29 titkárságának, stb.? - Mi van, ha nem egész szabványra, hanem annak csak bizonyos fejezetére, mellékletére, részére történik a hivatkozás? - Mi van, ha a szabványt bizonyos módosításokkal kívánják alkalmazni? Az oroszok felvetették, hogy az nem műszaki, hanem jogi kérdés, oldja meg az OLA (az ENSZ jogi részlege). De nyilvánvaló, hogy ha nem lehetne a kérdést jogi úton rendezni, igen súlyos szakmai kérdéssé válna. 7. Vizsgáló eszközök, vizsgálathoz szükséges anyagok kérdése 7.1. A különböző előírásokban leírt, megkövetelt vizsgálatokhoz alkalmazandó speciális eszközök, anyagok (pl. próbabábuk, előírt összetételű üzemanyagok, stb.) amik a normál kereskedelemben nem beszerezhetők, amelyek elkészítése speciális tudást igényel és befolyásolhatják a vizsgálat eredményét, szintén érzékeny pontjai az előírások alkalmazásának. Ezek egységes specifikációt, leírást, kalibrálást, hitelesítést igényelnek, hogy az eredmények összehasonlíthatók, megismételhetők és ellenőrizhetők legyenek. Néhány éve folyik a vita azon, hogy ezen eszközök leírását, dokumentációját Genfben a Titkárságon kellene elhelyezni és az érintettek számára hozzáférhetővé tenni. Az is vita tárgya, hogy ezeket a dokumentumokat a Titkárság milyen szervezeti, jogi keretek között tárolja. A problémát az 1958-as és 1998-as Genfi Egyezmények okozzák, illetve, hogy a két egyezmény szerződő felei nem azonosak és az egyezmények jogi státusza is különböző: 6
Abban mindenki egyetért, hogy ugyanahhoz a vizsgálathoz szerepeljen az EGB előírásban vagy GTR-ben ugyanazt a próbabábút kell használni. Az 58-as egyezménynél az R.E.3-ba lehetne beilleszteni a dokumentumokat, a 98-as egyezménynél az SR.O-ba. Ez azonban azt jelenti, hogy két helyen kell mindent tárolni, nyilvántartani, a hozzáférhetőséget biztosítani, illetve az esetleges módosításokat végigvinni. Nem tűnik egyszerűnek. Másik megoldás, hogy, az egyezményektől független, egy központi raktárban tárolni őket, akkor azonban rendezni kell ennek a központi raktárnak a jogi viszonyát az egyezményekkel.. 7.2. Ezen az ülésen nyilvánvalóvá vált, hogy ebben a kérdésben is az előzőkhöz (szabványok alkalmazása) hasonló problémákkal kerültünk szembe. A próbabábúkat általában monopol helyzetben lévő profit orientált vállalkozások fejlesztik, gyártják, amelyek készségesen részt vesznek a WP.29 munkacsoportjainak munkájában és az ott megfogalmazott igények szerint, saját költségükre végzik a munkát. De arról hallani se akarnak, hogy az eszközök, próbabábúk (és azok részegységeinek) gyártási jogáról ingyen lemondjanak, azt hozzáférhetővé tegyék mások számára. Az USA delegáltja beszámolt arról, hogy az amerikai hatóságok otthon megegyeztek a dummy gyártókkal, federalizálták azok használatát az USA-ban. Hogy ez pontosan mit jelent, nem derült ki, bővebb információt ígértek júniusra. 7.3. Anglia a Titkársággal együttműködve kidolgozta a dummyk nyilvántartásának lehetséges keretét az R.E.3-ban. A főszövegbe bekerülne egy új paragrafus egy táblázattal, amely felsorolja az összes, már listába vett vizsgáló eszközt (és hogy melyik előírásban alkalmazandó) és az egyes eszközök műszaki dokumentumai különálló függelékben (Addendum-ok) lennének csatolva az R.E.3-hoz. Egy példán keresztül (Bio-RID-II dummy) bemutatják a lehetséges felépítését egy ilyen függeléknek: általános leírás, fizikai tulajdonságok, összeépítés és szétszerelés, karbantartás, tanúsítás, rajzok, stb. A vita azon volt, hogy a rajzok részletessége milyen legyen. A dummy gyártók nyilván nem akarnak gyártási dokumentációt adni, de milyen rajz kell ahhoz, hogy a funkciók, résztömegek, szét és összeszerelés, hitelesítés elvégezhető legyen, de ne adjon alapot a lekoppintásra. Itt is nyilvánvalóvá vált, hogy a kérdés alapvetően jogi gyökerű, de megoldatlansága azonnal műszaki kérdéssé válik, az előírás alkalmazhatóságát teszi kérdésessé. Többen jelezték, hogy a GTR.7 módosítási munkája is félbeszakadhat, ha a Bio-RID-II dummy gyártója nem látja részére is rendezettnek a kérdést. Itt is látni, hogy mit jelent a monopolhelyzet. 8. További érdekességek, röviden 8.1. Tanúi lehettünk Kína első önálló akciójának WP.29-ben. Eddig csak akkor szólaltak meg, ha direkt kérdéssel fordultak hozzájuk, akkor is rendszerint semleges, kitérő, a többséget támogató véleményt fogalmaztak meg. Az USA, Japán, EU mint szponzorok javaslatot tettek két informális szakértői csoport felállítására az elektromos és üzemanyagcellás járművekre vonatkozó GTR kidolgozásához. ( WP.29/2012/36) Az egyik csoport a biztonsági, a másik a környezetvédelmi kérdésekkel, követelményekkel foglalkozna. A korábbi egyezkedések szerint a két csoportot az USA elnökölné, Japán és az EU is alelnöki pozíciót kapna. 7
Az USA azonnal nagy lelkesedéssel fogadta Kína szponzori ajánlkozását és felajánlott egy-egy alelnöki pozíciót számukra mindkét csoportban. (A kínai akciót megelőző szünetben az amerikaiak hosszan tárgyaltak a kínaiakkal) Az egésznek önmagában nincs jelentősége, hacsak nem gondolunk arra, hogy az USA igyekszik Kínát (és másokat is) maga mellé állítani az IWVTA kapcsán kialakuló elszigetelődése kompenzálására (Összeesküvés elmélet) 8.2. A novemberi WP.29 ülésen az USA rohamszerűen akart megalakítani egy informális csoportot, amely biztonsági és környezetvédelmi kérdésekben végezne hibaelemzést és tárgyalná a jármű visszahívások kérdését. A mostani ülés napirendjén is szerepelt a kérdés, de új információt nem kaptunk, az amerikaiak júniusra ígértek előterjesztést, ami nyilvános ülésen kerül megvitatásra. 8.3. A környezetbarát járművekkel kapcsolatban kaptunk néhány információt: Az USA beszámolt az 5. EFV világkonferencia előkészületeiről, ami Baltimoreban lesz szeptember 10-12 között. Részletes információk a www.efv2012.com honlapon találhatók. 2012. április 24.-én lesz egy nyitott ülés az UNDA közlekedés és klímaváltozás program keretében (ForFITS), ami főleg a CO 2 kibocsájtás jövőbeni csökkentésére koncentrál. Mint már korábban beszámoltam róla, az UNDA 3 éves programot dolgozott ki ebből a célból, aminek egyik kulcskérdése a CO 2 kibocsájtás mennyiségi mérése, meghatározása országonként. 8.4. Újra napirendre került vagy folyamatosan ott van az ECE reformja, pontosabban a reform felülvizsgálata (Az országok hallani sem akarnak új reformról). Ezt a munkát az Executive Committee (EXCOM) végzi. Az EXCOM program összeállításához WP.29 készít mintegy 5-6 oldalas anyagot, amihez az országok hozzászólhatnak, véleményezhetik. A Titkárság ettől a reformtól némi pótlólagos forrásokat remél. Az egyszerű delegátusok számára (pl. számomra) nem teljesen világos, hogy mit fed a reform felülvizsgálata, ami az elkövetkező két év feladataival foglalkozik. 8.5. Malajziában május 24-25.-én tartanak egy konferenciát a GlobalNCAP (Global New Car Assessment Program) elindításával kapcsolatban, ahol a régiós (amerikai, európai, ausztrál, stb. nemzeti, régiós NCAP vizsgálatokat szeretnék harmonizálni, egységesíteni) Az NCAP programok társadalmi indíttatásúak (nem hatósági vizsgálatok) amelyek keretében személyautók biztonságát minősítik homlokütközés esetén. Erre az eseményre a WP.29 is meghívót kapott. Budapest, 2012. március 29. Dr. Matolcsy Mátyás 8