Környezeti értékelés A környezeti terhelés csökkentése telekocsival AutoHop.hu Készítette: Cserdi Péter (Okleveles környezetmérnök) Simon Mónika (Okleveles környezetmérnök)
Tartalom 1 Bevezetés... 3 2 A környezeti értékelés célja... 3 3 A közúti közlekedés helyzete Magyarországon... 4 3.1 Magyarország közúti közlekedése napjainkban... 4 3.1.1 Területi lefedettség... 4 3.1.2 Személygépjármű állomány hazánkban... 4 3.1.3 Üzemanyag-fogyasztás... 6 3.2 Nemzeti Közlekedési Stratégia... 6 4 A közúti közlekedés környezetre gyakorolt hatása... 8 4.1 Levegőbe történő szennyezőanyag kibocsátás, zajkibocsátás... 8 4.1.1 Közúti közlekedés zaj... 9 4.1.2 Üvegházhatású gázok, klímapolitikai törekvések... 9 5 Telekocsizás, mint fenntartható közúti közlekedés... 11 5.1 A telekocsi illeszkedése a Nemzeti Közlekedési Stratégiába... 11 5.2 Környezeti terhelések csökkentése telekocsizással... 11 5.2.1 A telekocsizással elérhető szénlábnyom csökkentés... 11 5.2.2 Levegőminőségre gyakorolt hatások, zajkibocsátás... 13 5.2.3 Környezeti SWOT elemzés... 14 6 Idézett forrásmunkák... 15 2
1 Bevezetés A közlekedés nélkülözhetetlen a társadalom, illetve a gazdaság működéséhez. Egyúttal a közlekedés - elsősorban a közúti közlekedés - okozta levegőszennyezés az egyik legnagyobb környezetvédelmi probléma az egész világon. Beláthatjuk tehát, hogy a fenntartható gazdasági fejlődés és az egészséges környezet elengedhetetlen feltétele egy jól működő közlekedési hálózat. Ennek érdekében a lakosság utazási igényét a jövőben hatékonyabb közösségi közlekedéssel szükséges kielégíteni. Tanulmányunkban megvizsgáltuk egy lehetséges fenntartható közlekedési forma, a telekocsizás környezetre gyakorolt hatásait. A környezeti terhelés csökkentésének mérésére a szénlábnyom változását követtük nyomon. A szénlábnyom az emberi tevékenység környezetre gyakorolt hatásának egyik mértéke. Segítségel mérhetővé válik, hogy mennyiben járulunk hozzá a globális felmelegedéshez. Számításaink alapján egy, az esetek felében telekocsizó autósnak kb. 36 %-kal kisebb a kibocsátása egy olyan autóshoz képest, aki az egészében egyedül utazik. Számszerűsítve ez 1,007 t CO 2 e kibocsátás csökkenést eredményez autósonként ente, vagyis a telekocsizás igen kedvező hatással rendelkezik a klímaváltozást okozó ÜHG kibocsátás csökkentésében. A telekocsizás célja általánosan tehát, az erőforrások optimális és fenntartható igénybevétele, amely egyúttal a költségek és a környezetterhelés csökkenéséhez is vezet. A telekocsizással részben helyettesíthető az egyéni gépkocsi-használat, csökkenthető a saját tulajdonú járművek száma, amely által a szükséges parkolóhelyek száma redukálható, emellett a közlekedési dugók kialakulásának valószínűsége is kisebb lesz. A jelenlegi klímapolitikai törekvésekben szereplő CO 2 kibocsátás csökkentésének céljára SWOT analízisben összegyűjtött tulajdonságai alapján a telekocsi sok más közlekedési móddal szemben jobb alternatív felhasználási lehetőséget nyújt, így összességében elmondható, hogy az utazások módjának racionalizálására kiváló megoldás. 2 A környezeti értékelés célja Jelen környezeti értékelés a közúti közlekedés környezeti hatásait, valamint ezen hatásoknak a telekocsizással megvalósuló terheléscsökkentését értékeli. 3
3 A közúti közlekedés helyzete Magyarországon 3.1 Magyarország közúti közlekedése napjainkban A következőkben bemutatjuk Magyarország úthálózatát, területi jellemzőit, illetve a közutakra háruló személygépjármű állomány változását. 3.1.1 Területi lefedettség Az ország közúthálózatának sűrűsége a negyedik legnagyobb az európai uniós tagországok között. A hazai hálózatszintek esetében a mellékhálózat a sűrűbb és viszonylag egyenletesen fedi le az ország területét. Az autópályák és a közutak mennyisége általában a gazdaságilag fejlettebb megyékben nagyobb. 2012-es adatok alapján a közúti forgalom 27%-át autópályák vezették le. Az autópályák nélkül számított közúti forgalom Közép-Magyarországon kiugróan magas, átlagosan 4427 jármű/nap (1. ábra). A vidéki térségek közül a központi régióval szomszédos megyékben, Komárom-Esztergomban, Jász-Nagykun-Szolnokban és Fejérben a legnagyobb az átlagos forgalom, naponta 2800 3000 jármű. (Központi Statisztikai Hivatal, 2013.) 1. ábra: Az országos közutak forgalma 2011-ben Forrás: (Központi Statisztikai Hivatal, 2013.) 3.1.2 Személygépjármű állomány hazánkban A hazai autópiac fejlődésének köszönhetően ide értve a szentgotthárdi Opel, valamint az esztergomi Suzuki megjelenését 2011-ben a személygépjárművek átlagéletkora 10,3-ra csökkent. 4
A trend viszont megfordult a nyugatról beáramló olcsó autók miatt, 2012-re a négykerekű személyszállító gépek átlagéletkora 12,5-re növekedett, ami azt jelenti, hogy minden második autó 10 esnél öregebb. (Portfolió ) 2. ábra: Személygépkocsik ezer lakosra 2012. december 31. Forrás: (Központi Statisztikai Hivatal) A Központi Statisztikai Hivatal 2012-es adatai alapján a 2. ábra a személygépkocsik régiók szerinti eloszlását mutatja be. A KSH-jelentés szerint a hazai nyilvántartásban 2 986 028 személyautó szerepel, ami húszezer darabos növekedést jelent a 2011-es adatokhoz képest. A területi megoszlást a 3. ábra tartalmazza. 3. ábra: Személygépkocsik ezer lakosra 2012. december 31. területi megoszlás Forrás: (Központi Statisztikai Hivatal) 5
3.1.3 Üzemanyag-fogyasztás A legfrissebb adatok szerint az üzemanyag fogyasztás a 2013-as ben 2%-al nőtt a magyar piacon, meghaladta a 2 milliárd 779 millió litert, ezen belül a gázolaj iránti kereslet 4,2 %-al bővült, a benziné azonban 1 %-al esett, növelve a gázolaj eladási arányát. A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint a benzinből 1,187 milliárd liter fogyott, a gázolajból pedig 1,591 milliárd liter 2013-ban. (HVG) Egy friss, 2014-es felmérés szerint Magyarországon az autók átlagos es futásteljesítménye 16 400 kilométer, ami növekedést jelent a válság ének számító 2010-es adattal összevetve (12 500 kilométert), és a 2 vel ezelőtti adathoz képest is (15 500 kilométer). (Origó) 3.2 Nemzeti Közlekedési Stratégia Magyarország Nemzeti Közlekedési Stratégiájának három fő célja az alábbiakban fogalmazható meg: 1. az érvényesítendő energetikai célok és az elérésüket szolgáló eszközök meghatározása. 2. a kidolgozott keret rövid- és középtávú energiahatékonysági cselekvési tervének kimunkálása. 3. a Kiotói jegyzőkönyv által előírt hazai dekarbonizáció útiterv közlekedési részének előkészítése. A közlekedés energiahatékonyságának javításában a következő időszakban jelentős szerep hárul a közlekedéspolitika körébe tartozó, és a közlekedés területén részben túlnyúló, de a közlekedés teljesítményeire hatással levő intézkedésekre. (Stratégiai Konzorcium, 2013.) A technológiai innováció nagymértékben segítheti a közlekedés fenntarthatóvá válását, amelynek négy fő eleme a következő: Új motorok, és anyagok kifejlesztése, design Alternatív üzemanyagok használata Hálózatok optimális kihasználása Kommunikációs csatornák kihasználása és az információáramlás biztonságosabb és megbízhatóbb működése (Stratégiai Konzorcium, 2013.) Magyarországnak egy fokozott ütemű emmisszó-csökkentési pályát kellene bejárnia. A 4. ábrán látható, hogy a legnagyobb mértékben a közlekedés lóg ki a többi üvegházgázt termelő szektor közül. 6
Az 1990-es ek óta e terület ÜHG (üvegházhatást okozó gázok) termelése mutatta a legnagyobb növekedést a gépkocsik számának dinamikus növekedése következtében, az ágazat kibocsátása 55,1%-al nőtt egészen 2009-ig, majd 2010-ben a gazdasági világválság következtében csökkenésnek indult. (Ez a csökkenés valószínűleg csak átmeneti jellegű) (Stratégiai Konzorcium, 2013.) 4. ábra: EU relatív ÜHG kibocsátás célja szektoronként A közlekedési szektor kibocsátásának 93%-áért a közúti, 5%-áért a légi és 2%-áért a vízi közlekedés felelős, ahogyan az 5. ábra is mutatja. A közút térnyerésének az oka a nagyobb rugalmassága, gyorsasága, és a változó szállítási volumenekhez való alkalmazkodási képessége. (Stratégiai Konzorcium, 2013.) 5. ábra: A közlekedési szektor CO 2 kibocsátásának megoszlása Forrás: (Stratégiai Konzorcium, 2013.) 7
4 A közúti közlekedés környezetre gyakorolt hatása A közlekedés nélkülözhetetlen a társadalom, illetve a gazdaság működéséhez, azonban az egyik legnagyobb szennyező anyag kibocsátó világszerte. Kiemelkedő szerepe van a közúti közlekedésnek, aminek számottevő káros mellékterméke a szénhidrogének elégetéséből származó kipufogógázok. Az elmúlt tizedben a zaj a városi lakosságot terhelő környezeti ártalmak közül - a levegőszennyezés után - a második helyre került. Emellett a savasodásban való szerepe is jelentős. (Princz-Jakovics, 2013) A 2. fejezetben bemutatott adatokat értékelve látható, hogy Magyarországon egyre több az elöregedő személygépjármű, egyre több üzemanyagot felhasználva szennyezi a levegőt a közúti közlekedés. Az autóállomány elöregedése híven tükrözi a társadalom pénzügyi helyzetét, amin változtatni rövid idő alatt nem lehetséges. A környezeti hatások mérséklése érdekében szemléletváltásra van szükség, amely előtérbe helyezi a közösségi közlekedést, mind nagyban (tömegközlekedés), mind kicsiben (telekocsi). 4.1 Levegőbe történő szennyezőanyag kibocsátás, zajkibocsátás Komponens megnevezése Otto-motornál Dízelmotornál Hatás Nitrogén (N 2 ) 74 77 tf% 76 78 tf% nem szennyező Oxigén (O 2 ) 0,1 3 tf% 2 14 tf% nem szennyező Vízgőz (H 2 O) 3 6 tf% 0,5 6 tf% nem szennyező Széndioxid (CO 2 ) 5 12 tf% 1 6 tf% szennyező Szénmonoxid (CO) 0,5 10 tf% 100 2000 ppm mérgező Nitrogénoxidok (NO x ) 500 3000 ppm 200 5000 ppm mérgező Szénhidrogének (C m H n ) (elégetlen üzemanyaggáz) 100 10000 ppm 10 500 ppm mérgező Aldehidek (R-CHO) 0 200 ppm 0 50 ppm mérgező Korom 0 2 mg/m 3 10 11000 mg/m 3 mérgező Benzpirén 10 20 µg/m 3 0 10 µg/m 3 mérgező (István, 2000.) A belső égésű motorokból a légtérbe kikerülő kipufogógázok sajátos tulajdonságú környezetszennyezést is okozhatnak. Az őszi és téli ködös időszakban a leszálló hideg légáramlat hatására, ha a kipufogógázok nem tudnak a légtér magasabb rétegében elkeveredni, akkor létrejön a gépjárművekkel túlzsúfolt nagyvárosokban a szmog, vagyis a füstköd, amely az embereknél légzési nehézséget és súlyosabb esetekben mérgezést is okozhat. 8
Napsugaras, szélcsendes időben is keletkezhet szmog a belső égésű motorok nagy mennyiségű kipufogógázaiból. A fotokémiai szmog keletkezésének oka az el nem égett telítetlen szénhidrogének és a nitrogénoxidok jelenléte. Az erős napsugárzás a nitrogén-oxidokból mérgező ózont (O 3 ) képez. A keletkezett ózon a szénhidrogénekkel aldehideket alkot, amelyek narkotikus hatásúak, a kisebb mólsúlyúak az ember kötőhártyáját és légutait ingerlik. 4.1.1 Közúti közlekedés zaj A közúti járművek legfontosabb rész-zajforrásai a motor, a karosszéria, a kipufogórendszer, a szívóberendezés, a hűtő és a ventilátor, illetve a gördülési és fékezési zaj. A járműveket az elhaladási zajuk jellemzi, amit elsősorban a motorfordulatszám és a menetsebesség határoz meg. A közúti közlekedési járművek által kibocsátott zajszint 65-80 dba közötti. Az egyes járműtípusok elhaladási zaja között nagy a különbség, de az észlelt hangerőben az autó állapota, életkora, a vezetési stílus is lényeges eltérést okozhat. A tehergépkocsik, tömegközlekedési eszközök és a nehézteher-gépjárművek sokkal zajosabbak, mint a személygépkocsik. (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium, 2003.) 4.1.2 Üvegházhatású gázok, klímapolitikai törekvések A kipufogó gázok alkotóelemeinek nagy része (CO 2, CO, CH x, H 2 O) üvegházhatású gáz 1 (ÜHG), amelyek a mai tudásunk szerint felelősek a klíma megváltozásáért, a globális felmelegedésért. Az ÜHG változását a légkörben a 6. ábra: Az üvegházhatású gázok növekedése szemlélteti. 6. ábra: Az üvegházhatású gázok növekedése Forrás: (Wikipedia) Mint ahogy az ábra is bemutatja, a legnagyobb mértékű változás CO 2 koncentrációban történt az 1850-es ek óta. Természetes kibocsátói az élő szervezetek, a vulkánok és az óceánok, mesterségesek pedig a fosszilis energiahordozók elégetésén alapuló tevékenységek, mint az ipar és a közlekedés. 1 Olyan gázok a légkörben, amelyek a Napból érkező hosszú hullámú sugárzást átengedik, viszont a földfelszínről visszasugárzott rövidhullámú sugárzást nem. Arányuk a légkörben: vízgőz 36-70%, szén-dioxid 9-26%, metán 4-9%, és ózon 3-7%. 9
Ennek a problémának a fontosságára már az 1950-es ek végén felhívták a figyelmet, és azóta folyamatosan próbálják visszafogni a kibocsátást. Az egyik leghíresebb formája az 1992-ben Rio de Janeiro-óban több mint 30 ország vezetői által hitelesített Kiotói jegyzőkönyv, amelyben az aláírok elismerték az üvegházhatású gázok káros hatását. Célkitűzésként vállalták a gázok koncentrációinak szinten tartását, a vészhelyzetek kialakulási kockázatának minimálisra csökkentését, a kutatásokat, a rendszeres megfigyelést, illetve a közvélemény folyamatos tájékoztatását. A jegyzőkönyvet 1997-ben fogadták el Kiotóban, mely 2005. február 6-án lépett hatályba. Az aláírók (USA és Ausztrália kivételel minden ország) 2 mindegyike vállalta, hogy az 1990-es bázishez képest 5,2%-kal csökkentik az ÜHG-k kibocsátását, ahol Magyarország 6%-os csökkentést vállalt, 1985-87-es bázisre vonatkozóan. 3 A jegyzőkönyvet hazánkban az ENSZ Éghajlat-változási Keretegyezményben Részes Felek Konferenciájának 1997. i harmadik ülésszakán elfogadott Kiotói Jegyzőkönyv kihirdetéséről szóló 2007. i IV. törvény hirdette ki. (Sipos, 2012) Az Európai Unió széles szakpolitikai eszköztárat használ a kibocsátás csökkentések elősegítése terén, és kutatás fejlesztési prioritásai között támogatja ezt az irányt. Egyoldalúan vállalta, hogy 2020-ig 20 %-kal csökkenti üvegházhatású gáz kibocsátásait, és amennyiben más fejlett ipari országok is összehasonlítható mértékű vállalásokat tesznek, akkor ezt a csökkentést 30 %-ra emeli. Magyarország erre vonatkozó törekvései alapján született meg a Nemzeti Közlekedési Stratégia Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terve. (Feiler & Prof. Ürge-Vorsatz, 2010.) Napjaink igazi kihívása a klímavédelem előírásainak való megfelelés. Magyarország az EU2020 program keretében 10%-ot meghaladó energiafogyasztás csökkentést vállalt, a megújuló energiák hasznosításának elősegítéséről szóló 2009/28/EK irányelvben, illetve az energiahatékonysági 2006/32/EK és 2012/27/EU irányelvekben. Hosszú távon az energiahatékonysági törekvéseket is jól tükrözi az EU Közlekedési Fehérkönyvében is előírt közlekedés egészét tekintve 60 %-os szén-dioxid kibocsátás csökkentés. (Stratégiai Konzorcium, 2013.) Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra című 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozat tartalmazza a közlekedés számára előírt feladatot, amelynek teljesítését, illetve az Európai Bizottság számára 2014-ben készítendő beszámoló jelentést a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) vállalja. (Stratégiai Konzorcium, 2013.) 2 Azóta Kanada visszalépett, Ausztrália vállalta a jegyzőkönyvben előírtakat. 3 A Kiotói Jegyzőkönyv az bázis megállapításában rugalmasságot biztosított az átmeneti gazdaságú országoknak. 10
A NKS hozzájárul többek között az ENSZ éghajlat-változási keretegyezmény Kiotói jegyzőkönyvében vállaltak teljesítésének biztosításához (amelynek végrehajtási keretrendszerét a 2007. i LX. törvény tartalmazza), így könnyedén belátható a szén-dioxid kibocsátás és az energiahatékonyság közötti kapcsolat. 5 Telekocsizás, mint fenntartható közúti közlekedés A telekocsi szolgáltatás igénybevételekor a vezető az általa meghirdetett útvonalra útitársakat vesz maga mellé az autóba. Ezzel csökken a fajlagos üzemanyag-fogyasztás ahhoz képest, mintha a kocsi minden utasa saját autóval indulna útnak, és emellett még a vezetőnek és a csatlakozó utasoknak is csökken az utazási költsége. Az utakon közlekedő kevesebb kocsi pedig a közúti közlekedés környezeti hatásait is mérsékli. 5.1 A telekocsi illeszkedése a Nemzeti Közlekedési Stratégiába A 2.2. fejezetben ismertetett stratégia előírja a főbb beavatkozási területeket a közlekedés energiahatékonyságának javításában, leírja a munkamegosztást a közlekedésben. Klímabarát verziója szerint fenntarthatóbb közlekedési módokat kell választani úgy, mint a helyi és regionális felszíni tömegközlekedési változtatok. Ebben óriási szerepe van a már korábban említett társadalmi szemléletváltásnak. Az esetek többségében a lakosságnak lehetősége van az utazások számának mérséklésére, illetve az utazások módjának racionalizálására. (Stratégiai Konzorcium, 2013.) Az utazások módjának racionalizálására kiváló példa a telekocsi, hiszen ekkor többen utaznak egyszerre egy személygépjárművel. 5.2 Környezeti terhelések csökkentése telekocsizással 5.2.1 A telekocsizással elérhető szénlábnyom csökkentés A szénlábnyom az emberi tevékenység környezetre gyakorolt hatásának egyik mértéke. Segítségel mérhetővé válik, hogy mennyiben járulunk hozzá a globális felmelegedéshez. A szénlábnyom az egyes tevékenységekkel járó szén-dioxid kibocsátás nagyságát méri, jellemzően tonna szén-dioxid egyenértékben (t CO 2 e) kifejezett mennyiség. Vállalatok és egyének esetében rendszerint 1 es időszakra vonatkozóan számolunk szénlábnyomot, amelyet megállapíthatunk rendezvényre, utazásra, szolgáltatásra stb. vagy akár társadalomra, gazdaságra vonatkozóan is. (Dr. Szigeti, 2011) A magyarországi autók átlagos es futásteljesítményéből és egy átlagos autó CO 2 - egyenérték kibocsátásából meghatározhatjuk egy magyar személygépjármű egy re vonatkoztatott szénlábnyomát. 11
Átlagos es futásteljesítmény Magyarországon: 16 400 kilométer (Origó) Egy átlagos autó CO 2 -egyenérték (CO 2 e) kibocsátása kb. 170 g/km. (Carbonarium Egyesület) Egy átlagos autó szénlábnyoma: 16400 km 170 g CO 2e km = 2,788 t CO 2e Ez az érték egy átlagos magyar autós közúti közlekedéséből származó szénlábnyomát adja meg. A Telekocsizással megvalósuló szénlábnyom változás értékelése érdekében a további számításokhoz azt vesszük alapul, hogy egy telekocsizó autós a saját kocsiban való egyedüli utazás helyett átlagosan 2.6 utast visz. Egy telekocsizó es szénlábnyoma (átlagosan 2.6 utast visz): 2,788 t CO 2e 3,6 = 0,774 t CO 2e Egy autós es szénlábnyoma feltételezve, hogy egy autós csak az utazásai felében telekocsizik: 2,788 t CO 2e 2 + 0,774 t CO 2e 2 = 1,781 t CO 2e Egy, az i megtett kilométerei fele alatt telekocsizó autós közúti közlekedésből származó szénlábnyom-csökkentése: 2,788 t CO 2e - 1,781 t CO 2e = 1,007 t CO 2e amely (1,007 /2,788 = 0,625) kb. 36,12 %-os szénlábnyom csökkentést jelent ahhoz képest, mintha nem telekocsizna. 2008-ban Magyarország kibocsátása összesen 73,7 millió t szén-dioxid egyenérték volt, amely alapján az egy főre eső kibocsátás 7t CO 2 e körül mozgott. (Antal Orsolya, 2011.) A Telekocsival elérhető szénlábnyom-csökkenést jól szemlélteti a kapott értékeknek az átlagos magyar háztartás teljes szénlábnyomához való viszonyítása is, a következőkben ezt vizsgáljuk. 12
Az egy háztartásban élők átlagos száma: 2,6 (KSH, 2011.) Egy átlagos magyar háztartás szénlábnyoma: 2,6 7 t CO 2e = 18,2 t CO 2e Az i megtett kilométerei fele alatt telekocsizók háztartásának szénlábnyoma: 15,581 = 0,865 14 %-os csökkenés 18,2 18,2 t CO 2e -1,007t CO 2e 2,6 = 15,581 t CO 2e A fenti számításokból megállapítható tehát, hogy egy olyan háztartásnak, amelynek tagjai telekocsiznak (az esetek felében) kb. 14 %-kal kisebb a kibocsátása egy átlagos magyar háztartáshoz képest. 5.2.2 Levegőminőségre gyakorolt hatások, zajkibocsátás A telekocsival csökken a forgalomban közlekedő autók száma, mellyel az üzemanyagfogyasztás is jelentős mértékben csökken. Mivel a közúti közlekedésben a levegőszennyezést a benzin és a dízelolaj motorban történő elégetésekor keletkezett kipufogógáz környezetbe kerülése okozza, az autózás levegőminőségre gyakorolt negatív hatása egyenesen arányosan csökken a lakosság üzemanyag fogyasztásának csökkenésel. A forgalmi dugók napjainkban állandó velejárói a közúti közlekedésnek, különösen a nagyvárosokban jellemző kialakulásuk. A dugók nem csak az autósok, hanem a tömegközlekedők életét is megnehezítik, valamint a folyamatosan lassító-gyorsító autók jelentősen növelik a közlekedés légszennyező hatását. A telekocsizók miatti, kevesebb forgalomban lő jármű csökkenti a forgalmi torlódások kialakulásának valószínűségét, illetve a dugóban álló autók számát. A telekocsizás dugómérséklő hatása tehát jelentősen hozzájárul a fenntartható közúti közlekedés megteremtéséhez: javítja a város közlekedési dinamikáját, és csökkenti a levegőt érőszennyezőanyag-terhelést. A kevesebb jármű a személygépkocsik zajkibocsátására is jótékony hatással van, minden otthon maradt kocsi csökkenti a lakosságot terhelő zaj mértékét. 13
5.2.3 Környezeti SWOT elemzés Az elemzés lényege, hogy információgyűjtés alapján megvizsgáljuk a fenntartható közúti közlekedés (telekocsi), illetve a nem fenntartható közúti közlekedés erősségeit, gyengeségeit, lehetőségeit és veszélyeit. Az erősségek esetében olyan pozitív tényezőket keresünk, amelyekre ráhatásunk van. Gyengeségek esetében olyan jellemzőket kutatunk fel, amiket befolyásolni tudunk. Lehetőségek címszó alatt azokat a pozitív tulajdonságokat keressük meg, amelyeket nem tudunk befolyásolni. Veszélyek azok a külső tényezők, amelyek negatívan hatnak az általunk vizsgált tevékenységre A felsoroltak alapján a következő táblázat került kialakításra: Erősségek Gyengeségek Lehetőségek Veszélyek Fenntartható közúti közlekedés (Telekocsi) Nem fenntartható közúti közlekedés Csökkenő ÜHG kibocsátás Fajlagos üzemanyag felhasználás csökken Kisebb utazási költségek Kényelmesebb utazási körülmények Körültekintőbb vezetési stílus Fajlagos környezetterhelés alacsonyabb Kibocsátott fajlagos porkoncentráció kisebb Gumiabroncsok kopása nagyobb Egyéni amortizációs költségek nőnek Magas ÜHG kibocsátás Magas fajlagos üzemanyag felhasználás Környezetterhelő Csökkenő forgalom Tisztább városi levegő Kevesebb por Kiotói vállalás teljesülése Hálózat optimális kihasználása Jobb életkörülmények Kevesebb zaj Növekvő forgalom Rosszabb városi levegő Több por 14
6 Idézett forrásmunkák Antal Orsolya, V. E. (2011.). Klímabarát háztartások - Útmutató. GreenDependent Fenntatható Megoldások Egyesülete. Carbonarium Egyesület Feiler, J., & Prof. Ürge-Vorsatz, D. (2010.). Hosszú távú (2050) kibocsátás csökkentési célok. HVG. (dátum nélk.). HVG.hu. Letöltés dátuma: 2014.. 08. 03., forrás: hvg.hu: http://hvg.hu/gazdasag/20140110_tobbet_tankolnak_a_magyarok_veget_erhetet István, d. B. (2000.). Környezettechnika. Mezőgazda Kiadó. Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium. (2003.). Közlekedjünk környezetkímélően. Budapest: Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium. Központi Statisztikai Hivatal. (2013.. 08.). A közúti közlekedés területi jellemzői. Központi Statisztikai Hivatal. (dátum nélk.). Központi Statisztikai Hivatal. Letöltés dátuma: 2014. 07 31, forrás: ksh.hu: http://www.ksh.hu/interaktiv/terkepek/mo/kozl.html?mapid=ode001 Origó. (dátum nélk.). Forrás: Origó: http://www.origo.hu/auto/20140811-bosch-atlag-16-ezerkilometert-autozunk-egy-ev-alatt.html Portfolió. (dátum nélk.). Portfolió. Letöltés dátuma: 2014.. 08. 03., forrás: Portfolió.hu: http://www.portfolio.hu/vallalatok/cegauto/magas_az_autok_atlageletkora_es_tovabb_is_nohet.18 1010.html Princz-Jakovics, 2013 Stratégiai Konzorcium. (2013.. 10.). Nemzeti Közlekedési Stratégia, Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv. Dr. Szigeti, 2011 Wikipedia. (dátum nélk.). Wikipedia. Letöltés dátuma: 2014.. 08. 08., forrás: wikipedia.hu: http://hu.wikipedia.org/wiki/%c3%9cvegh%c3%a1zhat%c3%a1s 15