A közúti fuvarozás perspektívái A fenti címmel rendeztek konferenciát október 5-én a Közlekedési Múzeumban. A rendezvényen az Európai Unió és a közlekedés, a szállítás, a logisztika kapcsolatát elemezték. - Érezzék az emberek, hogy beleszólhatnak a döntésekbe, a kommunikáció valóban kétirányú utca legyen. A bizottságok természetesen az Unióban élőkért dolgoznak, ám ezt a választók csak akkor értékelik így, ha legalább annyi lehetőséget kapnak véleményük kifejtésére, mint amennyi az egyes nemzeteken belül a közügyek iránt érdeklődők számára rendelkezésre áll Az a cél, hogy az Európai Unió bizottságai ne elkülönülten, az európai polgároktól távol működjenek - mondta megnyitóbeszédében György Gábor, az Európai Bizottság Magyarországi Képviseletének vezetője. Schmidt Szabolcs, az Európai Bizottság Közlekedési és Energiaügyi Főigazgatóságának osztályvezetője arról beszélt, hogy a közösségen belül már 1957-ben közösségi politikaként fogalmazták meg a közlekedéssel kapcsolatos elképzeléseket, nézeteket. Ez a témakör a következő években meglehetősen hosszú ideig nyugvóponton volt, a hetvenes-nyolcvanas évek derekán került ismét előtérbe, mégpedig a szociális intézkedések, előírások kapcsán. 1992-ben tűzték újból napirendre a fuvarpiac liberalizációját. A kezdetektől elemezve a gazdaságnak e területét, általánosságban elmondható, hogy a közlekedési szolgáltatások fejlődése összhangban állt a GDP növekedésével. A ma már élesen felvetődő problémák forrása, hogy az egyes közlekedési, illetve fuvarozási módok milyen ütemben, s meddig fejlődtek. Mára a belső áruszállításban erősen eltolódtak az arányok a közúti áruszállítás javára, amely eléri a 73 százalékot. Az Európai Unió által kiadott Fehér Könyv célként fogalmazza ennek módosítását, a jobb elosztást a környezeti és társadalmi károk mérséklése érdekében. Illetve ma már ide sorolható a gazdasági károk mérséklése is, mivel a közutakon állandósult dugókban az Európai Unió országai által megtermelt GDP 0,5 százalékát elácsorogjuk". Az utak zsúfoltságából adódó teljes veszteség-arány pedig már alig marad egy százalék alatt, ami döbbenetes nagyságrend. Közvetlenül az emberi életekre vonatkoztatva elmondható, hogy valamelyest javult a közlekedés biztonsága, minimális mértékben, de csökkent a halálozások száma. Ugyanakkor egyértelműen negatív tendencia, hogy az összes széndioxid-kibocsátás 20 százaléka a közlekedés következménye, s ebből 85 százalék kifejezetten a közúti közlekedésből származik. A fuvarigények viszont egyre nőnek, s a bizottság számításai szerint ennek okán elsősorban változatlanul a közúti közlekedés, valamint a belföldi hajózás áll jelentős fejlődés előtt. A jövő évben mindenekelőtt a szociális szabályozásokat kívánja áttekinteni a bizottság, valamint a közúti közlekedéshez kapcsolódó járulékos költségek ügyét, mivel ezek számottevő részét ma még nem a közúti közlekedés szereplői viselik. Ebben persze nemcsak a közúti közlekedés érintett, hanem a teljes közlekedési ágazat. 1 / 6
Ezt követően Schmidt Szabolcs beszámolt még a kutatási fejlesztési programokhoz- főként alternatív hajtóanyagok kifejlesztéséhez - kapcsolódó pályázati kiírásokról, valamint a hazánk előtt jövőre megnyíló strukturális és kohéziós alap nyújtotta lehetőségekről. Heil Péter, a Nemzeti Fejlesztési Hivatal elnökhelyettese az Új Magyarország fejlesztési terv" céljairól adott rövid áttekintést. Előadásában kifejtette, hogy hazánk már 1990 óta kap különféle támogatásokat az Európai Uniótól, ám ezek, különösen az első időkben, még a demokrácia intézményrendszerének kifejlesztését szolgálták. Az alapok 2004-ben előttünk is megnyíltak s részesei lettünk a közös agrárpolitikának. 2007-től az eddigieknél sokkal nagyobb összegekhez juthatunk, ami fantasztikus lehetőség, de egyben hatalmas kihívás is az ország számára, hiszen ehhez a saját forintjainkat is hozzá kell tennünk. Az eddig rendelkezésünkre álló pénzösszegekből - összehasonlítva a velünk együtt csatlakozott országokkal - igen jelentős hányadot sikerült lehívnunk, bár kétségtelenül mindig található olyan egyéb vonatkozási, összehasonlítási szempont, amely nagyobb teljesítményt mutat ki másoknál. Az Új Magyarország fejlesztési terv fő céljai között is első helyen áll a foglalkoztatás bővítése, újabb munkahelyek teremtése. Ugyancsak ebbe a körbe tartozik a lehetőség szerint EU-átlag feletti, tartós növekedés elérése. Ez alapozza meg - amiben egyébként sincs más választásunk - a versenyképességet a vezető piacgazdaságokkal szemben is. Mindezek érdekében a terv szerint a következő területeken beavatkozásra van szükség: - emberi erőforrások, - környezet, energia, - államreform, - régiók, 2 / 6
- gazdaság, - közlekedés. A tervek végrehajtását segíti az Európai Unió támogatása, amely várhatóan eléri a 22,45 milliárd eurót, ehhez járul a Magyarország által biztosított 4-8 milliárd euró, s természetesen magánberuházások is emelik a pénzügyi eszközök nagyságrendjét. Ezután Kenéz Győzőnek, a Team Europe tagjának moderálásával a tanácskozás magánszférában valamilyen módon érdekelt résztvevői előadással kiegészítve mondtak véleményt az addig hallottakról. Elsőként dr. Hinfner Miklós, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára, aki már bevezető szavaiban elnézést kért azért, ha mondandójában olykor keveredik az érdekvédelmi szervezet főtitkárának, illetve az IRU tisztségviselőjének nézőpontja. Az uniós csatlakozást megelőző időkről szólva elmondta, hogy akkoriban a nemzetközi közúti fuvarozást mintegy tízezer járművel, a maihoz viszonyítva jóval kevesebb vállalkozás végezte. Egyetlen vállalkozás birtokolta a fuvarozási engedélyek, tehát a piac 25 százalékát, további negyven cég együttesen ugyancsak 25 százalékot, s körülbelül 780 vállalkozás a maradék 50 százalékot. Ez nyilvánvalóan azt mutatja, hogy Magyarországon a kis- és középvállalkozások dominálnak, ezek alkották a csatlakozás előtti fuvarpiac struktúráját. A főtitkár szintén még a csatlakozás előtti időszakra vonatkozóan felsorolta, hogy melyek voltak akkor a közúti fuvarozók számára a legfontosabb kérdések. Mivel nemzetközi kontingensek léteztek, döntő kérdést jelentett az engedélyek száma, elosztása, a hozzájutási lehetőségek, főként bizonyos viszonylatokban. Szintúgy a döntően fontos kérdések közé tartozott az államhatárokon való átjutás, hiszen a hosszas várakozási idők nagymértékben rontották a teljesítményeket. A csatlakozás után nagyon drasztikus változás következett be. Hihetetlen mértékben megnőtt a piaci szereplők száma, a korábbi keresleti piacból földrengésszerű elmozdulás történt a kínálati piac irányában, ami persze negatív módon befolyásolta az elérhető árakat. 3 / 6
Ráadásul hivatalosan is megjelenhettek a külföldi vállalkozók Magyarországon - értve most ezen a velünk együtt csatlakozó országok fuvarozóit -, de jelentősen nőtt a saját számlás szállítók tevékenysége is, s az egyébként üdvözlendő módon megszűnő határvárakozások további kapacitásbővülést eredményeztek. Negatív árverseny lett mindennek következménye, s a fuvarpiac drasztikus csökkenése. Megváltoztak a prioritások, jelentősen csökkent a fuvarengedélyek szerepe, tulajdonképpen már csak unión kívüli területeken dolgozók számára bír jelentőséggel. Ellenben nagyon fontossá váltak például bizonyos szociális kérdések az EU direktívák alapján, a munka- és pihenőidő témaköre egészen más dimenziót kapott az előbbiekhez képes. A hazai piac védelmében már legfeljebb közvetett intézkedések hozhatók, amelyek a minőség színvonalának emelésével a fuvaroztatók érdekeit is szolgálják, s egyben bizonyos technikai szint megjelenését próbálják kiküszöbölni. Nem beszélve az előbbiekben már említett követelményrendszerek szigorú betartatásáról, amelyet a hazai fuvarozók is támogatnak az igazságosabb verseny érdekében. Mi lehet kitörési pont a hazai fuvarozók számára? Új piacokon való megjelenés immáron elsősorban csak keleti piacokat jelenthet. Ahhoz, hogy bármilyen piacon megjelenni és megmaradni lehessen, ma már egyértelműen minőségi szolgáltatást kell nyújtani. A talpon maradáshoz feltétel az optimális költségszint kialakítása. A jövőt illetőn nagyon fontos kérdés, hogy milyen a magyar fuvarozók szakmai felkészültsége, kapcsolódó ismeretei. Ezen a téren szerencsére nem állunk rosszul, hiszen a nemzetközi fuvarozásban dolgozóknak már a csatlakozás előtt is az uniós követelményeknek eleget téve kellett működniük, egyébként ki sem juthattak a piacra. Aki ma ezen a területen tevékenykedik, az egyértelműen képes eleget tenni az Európai Unió által előírt feltételeknek. A főtitkár itt mintegy zárójelben megjegyezte, hogy ez azért nem minden velünk együtt csatlakozóra igaz, éppen ezért még egyszer hangsúlyozta a következetes és szigorú ellenőrzés fontosságát. A személyi felkészültségről nagy többségében hasonló jókat lehet mondani, kétségtelen, hogy főleg a vállalatirányítás terén a legmodernebb formákból még van pótolnivalónk. Egy 2006 nyarán készült statisztika szerint a vállalkozások száma még tovább nőtt, s ezt a helyzetet csak súlyosbítja az a körülmény, hogy most már biztosra vehetjük, 2007 után két újabb ország - Románia és Bulgária - fuvarozói is jogot kapnak a magyar piacon való megjelenésre. ők is felkészült fuvarozók kiváló járművekkel, s persze aligha tehetünk mást, mint hogy tudomásul vesszük az újabb versenytársak felbukkanását. No meg, emlékezzünk, hogy a csatlakozás idején az unió akkori tagjai is a piac teljes összeomlását vizionálták az újabb fuvarozók megjelenése okán... Az viszont nyilván tagadhatatlan, hogy nagy kihívást jelent a hazai fuvarozók számára. 4 / 6
Befejezésül a következőket tartotta fontosnak kiemelni az egyesület főtitkára, mint a fejlődés alapfeltételeit: az infrastruktúra kiépítését, ami nélkül nincs szállítás, nincs gazdaság és nincs versenyképesség. A másik az innováció, tehát a fejlesztés, ám ehhez kétségtelenül ösztönzésre is szükség van. Szirbik Eleonóra, a Michelin-Taurus Közép és Kelet-európai logisztikai szolgáltatások beszerzéseinek vezetőjeként arról számolt be, hogy jelenleg több mint 500 fuvarozóval dolgoznak együtt Európában, évi közel 360 ezer fuvart véve igénybe. Ezek egy részét stratégiai partnernek tekintik, másokat egyszerűen partnernek, s vannak, akiket időnként felkérnek egy-egy fuvarra. Hangsúlyozta, hogy a helyzet valóban jelentősen megváltozott, a megrendelő a fuvarozótól már nem csak annyit vár el, hogy A pontból B pontba elszállítson valamit, hanem komplett logisztikai szolgáltatást. Szólt arról is, hogy a multinacionális vállalatok számára egyre fontosabb a környezettudatos szolgáltatás, ezért ők is elég hosszan kutattak multimodális fuvarozási lehetőségek után. Azonban az onnan kapott ajánlatok egyelőre nem tudnak versenyezni a közúttal. Szirbik Eleonóra szerint a magyar fuvarozók versenyképesek szolgáltatásaikkal Nyugat-Európában is, ám hatékonyságukon még jócskán lehet és kell javítani. Napjainkban már egyetlen megbízótól sem várható el, hogy visszfuvart is biztosítson, ennek megszervezése kizárólag a fuvarozó feladata. Marján Miklós, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ vezérigazgatója azzal a megállapítással kezdte, hogy korábban a logisztikai központok tervezésénél gyakorlatilag semmiféle környezettudatos előkészítés nem volt tapasztalható. Jól látszik ez a főváros környéki elhelyezkedésekből, a központok számából. Ugyanakkor sajnálatos módon a Ro/La szállítási mód árai ma már olyanok, hogy szinte semmi értelme a kamiont vasútra tenni, így országokon keresztül haladva terhelik a környezetet, az utakat. A logisztikai központokat illetően szintén érdekes megállapítást tett: tapasztalatuk szerint az uniós csatlakozás ebben vonatkozásban nem igazán tett jót nekünk, ugyanis például a multinacionális vállalatok érdekeiknek megfelelően régiókban gondolkodnak, ehhez pedig nem Magyarország az ideális megoldás. 5 / 6
MKFE - Autóközlekedés 6 / 6