Kósa Gergely LHBP APP / CTR

Kósa Gergely LHBP APP / CTR Ez a kézikönyv a Budapest APP (közelkörzet) és CTR (távolkörzet) munkakörét mutatja be. APP irányítja a Ferihegyről felszálló és oda érkező gépeket Budapest TMA-ban. CTR irányítja az egész ország légterét 9500 láb magasság fölött (kivéve a TMA-t). APP és CTR radar segítségével irányítják a gépeket (az irányító egy képernyőn látja a gépek mozgását és a rájuk vonatkozó információt, és ennek megfelelően adja ki az utasításokat). A radar irányításnak meghatározott fóniája és eljárásai vannak, így APP és CTR pozíciók bemutatása előtt röviden tárgyalnunk kell ezeket. hu.ivao.aero Kizárólag az IVAOn való szimulációhoz készült. Bár törekedünk a realizmusra, nem vállalunk felelősséget az anyag használatából származó károkért. Minden jog fenntartva IVAO-HU. Utolsó frissítés: 2009. 07. 18.

1. Radar irányítás Azonosítás Az első lépés egy gép irányításában annak azonosítása a radaron. A pilóta bejelentkezik, mi pedig tudatjuk vele, hogy látjuk a radaron (ez a közlés azt is magában foglalja, hogy radar irányítást fogunk nyújtani), és milyen magasságon (meg esetleg hol). A körülményektől függően két kifejezés használatos: radar contact és identified. A radar contact kifejezést akkor használjuk ha a gép megjelent a radaron (például éppen akkor szállt föl Ferihegyről, újra csatlakozott hálózati problémák után stb). DAT681: Budapest Approach, Estail 681, airborne, climbing altitude 7000 LHBP_APP: Estail 681, Budapest Approach, radar contact passing 2000 Az identified kifejezést akkor használjuk, ha a gép már azelőtt is a radaron volt, de most került irányításunk alá (egy másik radar irányító adta át vagy irányítás nélküli légtérből jön). DAT681: Budapest Control, Estail 681, FL180, 10 nm inbound GILEP LHCC_CTR: Estail 681, Budapest Control, identified FL180 Megjegyzés: csak APP és CTR radar irányítói pozíció! TWR nem használ radart az irányításhoz, nem mondhatja hogy radar contact vagy identified! Ha a bejelentkező gépet nem látjuk a radaron (lehet hogy nincs az általunk irányított légtérben, nem kapcsolt Squawk C-t) kérjük meg hogy kapcsoljon IDENT-et a transzponderen. Ekkor villogni fog a gép címkéje. Tipp: ha az IvAc kommunikációs doboz alsó sorába begépeljük a.s hívójel parancsot (például.s DAT681), a gép ki lesz választva a radaron. LHCC_CTR: Estail 681, squawk ident Ha a gép bejelentkezett, de nincs a mi légterünkben, ezt közöljük vele (not in my airspace) és tudassuk hogy melyik irányítóval kell kapcsolatba lépjen (ha ellenőrzött légtérben van, egyéb esetben küldjük UNICOMra). Ha a jelet elveszítettük a radarról, ezt tudassuk a pilótával, nyilván hálózati problémák vannak és újra kell csatlakozzon (vagy mi kell újracsatlakozzunk). LHCC_CTR: Estail 681, radar contact lost, please try to reconnect DAT681: Wilco, Estail 681 IVAO-HU APP / CTR 2 Kósa Gergely

Vektorálás Vektorok alatt a radar irányítás által adott, irányváltoztatásra vonatkozó utasításokat értjük (fordulás adott irányra, repülés egy pont fele, radiálok). Többnyire érkezésnél szokás vektorálni a gépet, hogy a pálya végső egyenesére találjon (az útvonalrepülést végző gépek saját navigációval követik a tervezett és leadott útvonalat), vagy ha szükséges eltérni az útvonaltól (forgalom miatt), továbbá ha a pilóta kéri (például le akar rövidíteni egy szakaszt). Figyelem: a pilóták reakcióideje változó. Van aki rögtön az utasítás kiadása után (vagy még az alatt) elkezdik a fordulót, mások csak három-öt másodperc vagy több idő múlva. Tartsuk ezt szem előtt vektorok kiadásánál (például ha láttuk hogy a pilóta a legutóbbi fordulót hat másodperc késéssel kezdte, a következő vektort adjuk hat másodperccel korábban mint kellene). Ha kiadunk egy radar vektort, ezt írjuk rá a gép címkéjére, például HDG120 vagy TPS (IvAc-ban jobb klikk a címkére és Cleared WP). Fordulás adott irányra A leggyakrabban kiadott vektor a forduló egy bizonyos irányra (függetlenül az azelőtt tartott iránytól). A szélrózsa 360 fokra van felosztva, ezzel tudjuk megnevezni az irányokat. A kiadott utasítás: turn left / right heading. A zéróval kezdődő irányoknál (001-099) a kezdő zérós(oka)t is ejtsük ki. Az északi irány heading 360 (nem 000). LHBP_APP: Scandinavian 155, turn left heading 030 SAS155: Turning left heading 030, Scandinavian 155 Nem mindegy hogy bal vagy jobb fordulót adunk ki! Ha a gép kezdetben 120 fok irányban repült és azt akarjuk hogy 030 fokos irányt vegyen föl, a bal forduló 90 fokos, a jobb forduló 270 fokos lenne (lásd az ábrát)! Az utóbbit akkor használjuk ha késleltetni akarjuk a gépet, vagy például bal fordulóval már nem érné el az ILS-et. IVAO-HU APP / CTR 3 Kósa Gergely

Ha nem adjuk meg a forduló irányát (bal vagy jobb), a gép mindig a kisebb körívet veszi. Akkor használjuk ha kismértékű irányváltoztatásra van szükség és / vagy nem tudjuk a gép pontos jelenlegi irányát. A kifejezés a set heading vagy fly heading. LHBP_APP: Scandinavian 155, fly heading 030 SAS155: Heading 030, Scandinavian 155 Rákérdezhetünk a jelenlegi irányra a report heading, illetve utasíthatjuk a jelenlegi irány tartására a continue / maintain present heading kifejezéssel. LHBP_APP: Scandinavian 155, report heading SAS155: Current heading 120, Scandinavian 155 LHBP_APP: Scandinavian 155, continue present heading SAS155: Continue present heading, Scandinavian 155 Az irányváltoztatást egy bizonyos pont (vagy magasság) keresztezéséhez is köthetjük. LHBP_APP: Scandinavian 155, passing TPS turn right heading 130 SAS155: Passing TPS will turn right heading 130, Scandinavian 155 LHBP_APP: Scandinavian 155, leave TPS heading 130 SAS155: Will leave TPS heading 130, Scandinavian 155 Ha a gép éppen fordul egy adott irányra és azt akarjuk hogy szakítsa meg és repüljön a jelenlegi (vagy más) irányon, a használandó kifejezés a stop turn. LHBP_APP: Scandinavian 155, stop turn heading 060 SAS155: Stopping turn heading 060, Scandinavian 155 LHBP_APP: Scandinavian 155, stop turn now SAS155: Stopping turn, Scandinavian 155 Amikor a radarvektorálás okát meg kell adni, használhatjuk a due traffic (forgalom miatt), for spacing (nagyobb távolságtartás érdekében), for delay (késleltetés érdekében), for downwind / base / final (hosszúfalra, alapfalra, végső egyenesre). LHBP_APP: Scandinavian 155, turn right heading 220 for base SAS155: Turning left heading 220, Scandinavian 155 Az expedite szóval utasíthatjuk a pilótát hogy siessen a forduló megkezdésével (ha még nem kezdte meg) vagy forduljon nagyobb szögben. LHBP_APP: Scandinavian 155, expedite turn SAS155: Expediting turn, Scandinavian 155 IVAO-HU APP / CTR 4 Kósa Gergely

Fordulás adott fokkal Itt nem az új irányt, hanem a forduló mértékét adjuk meg. Akkor használandó, ha kisebb irányváltoztatásra van szükség; például ha a gépnek 280 fokos irányt adtunk, de a szél miatt 270 fokon látjuk, utasítjuk, hogy forduljon jobbra 10 fokkal. Egyéb esetekben (20 foknál nagyobb forduló) ajánlott irányokat megadni. A kifejezés turn left / right... degrees. A kezdő zérósokat itt is ki kell ejteni. LHBP_APP: Scandinavian 155, turn right 010 degrees SAS155: Turning right 010 degrees, Scandinavian 155 LHBP_APP: Scandinavian 155, turn left 020 degrees due traffic SAS155: Turning left 020 degrees, Scandinavian 155 Ne tévesszük össze a turn left / right heading... és a turn left / right... degrees fogalmakat (és vigyázzunk hogy a pilóta se figyeljünk a visszaolvasásra); az előbbi forduló adott irányba (függetlenül az előző iránytól), az utóbbi forduló adott fokkal. A gépet továbbá utasíthatjuk késleltetés céljából hogy tegyen 360 fokos fordulót (vagyis egy teljes kört) jobb vagy bal fordulóval. LHBP_APP: Scandinavian 155, make one orbit left for delay SAS155: Making one orbit left, Scandinavian 155 A késleltetésről és körözésről lásd bővebben a 32. oldalt. IVAO-HU APP / CTR 5 Kósa Gergely

Repülés adott pont irányába A proceed direct kifejezéssel utasíthatjuk a gépet hogy egy adott navigációs pont (VOR, NDB, interszekció) irányába repüljön, függetlenül a jelenlegi irányától és helyzetétől. LHCC_CTR: Olympic 880, proceed direct TORNO OAL880: Proceeding direct TORNO, Olympic 880 Ezt is köthetjük egy bizonyos pont vagy magasság eléréséhez. LHCC_CTR: Olympic 880, passing GYR proceed direct TORNO OAL880: Passing GYR will proceed direct TORNO, Olympic 880 LHBP_APP: Alitalia 1092, passing 4000 proceed direct NORAH AZA1092: Passing 4000 will proceed direct NORAH, Alitalia 1092 A vektorálást többnyire az érkező gépeknél használjuk, de az útvonalrepülő gépeket is utasíthatjuk, hogy egy adott pont felé repüljenek, ha ez számukra rövidebb utat jelent (shortcut). Ha ilyent akarunk adni a gépnek, kérdezzük meg hogy képes-e a vételére. A rövidítőt a pilóta is kérheti. Csak olyan pont felé adjunk rövidítőt, ami benne van a repülési tervében! LHCC_CTR: Lufthansa 100, advise if able for a shortcut DLH100: Affirm, Lufthansa 100 LHCC_CTR: Lufthansa 100, proceed direct SOGMO, passing SOGMO proceed via flight plan route DLH100: Proceeding direct SOGMO, wilco, Lufthansa 100 A pilótának nyilván bizonyos időre van szüksége, hogy megtalálja az adott pontot és megkezdje a fordulót annak irányába. Ez FMC vagy GPS navigációs rendszer segítségével csak pár másodperc, de INS használata esetén vagy non-rnav gépnél akár fél perc is lehet. Segíthetünk azzal, hogy megadjuk az irányt a gép jelenlegi helyzetétől az adott pont felé (nem egyszer ő kér irányt), továbbá az is segíthet, ha VOR vagy NDB esetén megadjuk a frekvenciát. LHBP_APP: LTU 360, turn right heading 170, direct TPS, frequency 115.9 LTU880: Turning right heading 170, direct TPS, LTU 360 IVAO-HU APP / CTR 6 Kósa Gergely

Ha kétségünk van afelől, hogy a gépnek sikerült az adott pont irányába fordulnia (vagyis a radaron nem úgy tűnik), kérhetünk megerősítést vagy adhatunk új irányt. LHBP_APP: LTU 360, confirm proceeding direct TPS LTU360: Negative, LTU 360 LHBP_APP: LTU 360, turn right 015 degrees, proceed direct TPS LTU360: Turning right 015 degrees, proceeding direct TPS, LTU 360 A gépet megkérhetjük hogy jelentse mikor egy adott pont fölött van (például TMA / FIR ki / belépőpont), vagy bizonyos távolságra van attól. Ez hasznos ha nagy forgalom van és sok gépre kell figyeljünk, mert így nem kell arra figyelni hogy mikor kell átadni a gépet a másik irányítónak, a pilóta jelenti hogy az adott pont fölött (vagy ahhoz közel) van és mi átadhatjuk. LHBP_APP: LTU 360, report passing TPS LTU360: Will report passing TPS, LTU 360 LHCC_CTR: Olympic 880, report 5 miles inbound TORNO OAL880: Will report 5 miles inbound TORNO, Olympic 880 Ami a helyzetet illeti a navigációs ponthoz (esetünkben TORNO nevű interszekcióhoz) viszonyítva: passing / over átrepülés (a gép éppen az adott pont fölött van) inbound befele (a gép az adott pont felé repül, közeledik) outbound kifele (a gép az adott pontot elhagyta, távolodik) abeam traverz (a géptől a pont éppen jobbra vagy balra van) IVAO-HU APP / CTR 7 Kósa Gergely

Radiálok A pilótát utasíthatjuk, hogy kövessen egy bizonyos irányszöget egy VOR jeladó (például TPS, PTB, GYR) felé, vagy attól elfelé (megjegyezzük hogy NDB radiált is lehet repülni, de ez lényegesen nehezebb). Akár az ILS iránysávot, a radiálokat is maximum 30 fokos szögben ajánlott befogni. A radiálokat mindig az adó felől számozzák (tehát a 120-as radiál az adótól 120 fokos irányban húzódik, ezen 300 fokos irányszög az inbound, 120 fokos az outbound). LHBP_APP: Emirates 011, intercept radial 120 inbound TPS, report intercepted UAE011: Intercepting radial 120 inbound TPS, wilco, Emirates 011 Megjegyzés: a magyar légtérben szinte soha nem használják, mert nem játszik szerepet a műszeres megközelítésekben, továbbá sokkal kézenfekvőbb irányokat megadva vektorálni. Radar vektorálás befejezése A pilótával a resume own navigation kifejezéssel tudatjuk hogy tovább ne számítson radar vektorokra (vagyis saját navigációval kövesse az útvonalat vagy a publikált eljárást). Figyelem: ez nem azt jelenti hogy már nincs az irányításunk alatt, csak azt hogy befejeztük a radar vektorálást! LHBP_APP: Austrian 333, resume own navigation AUA333: Resuming own navigation, Austrian 333 A proceed via flight plan route jelentése: kövesse (saját navigációval) a repülési terv útvonalát. Az as filed helyett a via flight plan route kifejezést ajánlott használni, ugyanis ez a szabványos. LHBP_APP: Air France 1492, passing PUSTA proceed via flight plan route AFR1492: Passing PUSTA will proceed via flight plan route, Air France 1492 IVAO-HU APP / CTR 8 Kósa Gergely

Magasság Emelkedés és süllyedés Az emelkedés a climb, a süllyedés descent (a süllyedésre kiadott utasítás a descend). TA fölött szinteket (FL, flight level), TL alatt magasságokat adunk ki, TA és TL között nem adhatunk ki magasságot vagy szintet. Ha a gép a TL-n keresztül süllyed (például FL120-ról 8000 lábra), adjuk meg a helyi légnyomás értéket (QNH). LHBP_APP: Finnair 644, climb FL190 FIN644: Climbing FL190, Finnair 644 LHCC_CTR: Finnair 644, passing LITKU climb and maintain FL350 FIN644: Passing LITKU will climb and maintain FL350, Finnair 644 LHCC_CTR: Lufthansa 45H, descend FL150 DLH45H: Descending FL150, Lufthansa 45H LHBP_APP: Lufthansa 45H, descend altitude 6000, QNH 1009 DLH45H: Descending altitude 6000, QNH 1009, Lufthansa 45H Ha a forgalom indokolja, utasíthatjuk gyorsabb emelkedésre / süllyedésre, vagy szakítsa meg az emelkedést / süllyedést, illetve folytassa azt. LHCC_CTR: Harmony 700, expedite descent EHM700: Expediting descent, Harmony 700 LHBP_APP: Air France 7129, expedite climb until passing 5000 AFR7129: Expediting climb until passing 5000, Air France 7129 LHBP_APP: Air France 7129, stop climb FL120 AFR7129: Will stop climb FL120, Air France 7129 LHBP_APP: Air France 7129, continue climb FL180 AFR7129: Continue climb FL180, Air France 7129 Megkérhetjük hogy jelentse egy adott magasság elhagyását, keresztezését vagy elérését (report leaving / passing / reaching). LHBP_APP: Balkan 500, descend altitude 9000, QNH 1016, report reaching LAZ500: Descending altitude 9000, QNH 1016, will report reaching, Balkan 500 Ha kiadunk egy magasságot, ezt írjuk rá a gép címkéjére (IvAc-ban jobb klikk a címkére és Cleared FL). Kelet felé csak páratlan, nyugat felé csak páros szinteket tudunk kiadni, kivéve ha IvAc-ban bejelöljük a Show ALL levels by default dobozt (Label / Route Options alatt). IVAO-HU APP / CTR 9 Kósa Gergely

Mikor kell elkezdeni a süllyesztést? Az érkező gépeket utazómagasságról alacsonyabb magasságra kell süllyeszteni hogy el tudják végezni a megközelítést. A süllyedés megkezdésének helyét viszonylag pontosan meg kell határozni. Ha a gép túl hamar kezd süllyedni, hosszabb időt tölt alacsonyabb magasságokon, emiatt több üzemanyagot éget el mint kellene és a lassabb sebesség miatt késni fog. Ha túl későn kezd süllyedni, túl magasan lesz a megközelítéshez és köröznie vagy várakoznia kell, ami ismét többletfogyasztást és késést eredményez. Használjuk az alábbi szabályt: a gép 3 mérföldet tesz meg míg 1000 lábat süllyed. Ez a képlet általában minden gépre érvényes (igaz hogy a lassabb gépek kevesebb távot tesznek meg időegység alatt, de lassabban is süllyednek). A magasságkülönbséget FL-ben szorozzuk 0.3-mal és megkapjuk hogy milyen távolságon fog a gép ennyit süllyedni. Például FL350-ről FL110-re való süllyedéshez: D = (350 110) x 0.3 = 240 x 0.3 = 24 x 3 = 72 nm Tehát ha a gép VEBOS felé tart FL350-en és azt akarjuk hogy ott FL110-en legyen, VEBOS előtt körülbelül 75 mérfölddel kell kiadnunk az utasítást a süllyedésre. A távolságokat többféleképpen mérhetjük IvAc-ban, lásd az IvAc kézikönyvet. Nagyobb magasságkülönbségeknél ajánlott lépcsőzetesen süllyeszteni a gépet (például FL350 FL290 FL210 FL110). Így láthatjuk, milyen gyorsan süllyed a gép, és szükség esetén tarthatjuk egy ideig bizonyos magasságon, vagy gyorsíthatjuk a süllyedést; illetve a többi forgalomtól is jobban elkülöníthetjük. IVAO-HU APP / CTR 10 Kósa Gergely

Sok érkező esetén nyilván fárasztó lenne minden gépnél folyton távolságokat méregetni, hogy megtudjuk, ki mikor kell elkezdje a süllyedést az utazómagasságról. Azonban van egy sokkal könnyebb megoldás kérjük meg a pilótát, hogy jelentse, mikor áll készen a süllyedésre! A pilótának is kényelmesebb így, mert a navigációs rendszere jelzi hogy mikor kell megkezdenie, továbbá jobban gazdálkodhat az üzemanyaggal. Persze azt is közölni kell vele hogy egy adott pont fölött milyen magasságra számíthat, másképp nem tudja meghatározni hogy mikor kell megkezdje a süllyedést. Ezt csak az utazómagasságról való, kezdeti süllyedéskor használjuk! LHCC_CTR: Lauda 535, report ready to descend, expect FL130 over VEBOS LDA535: Will report ready to descend, expecting FL130 over VEBOS, Lauda 535 LDA535: Lauda 535, ready to descend LHCC_CTR: Lauda 535, descend FL130 LDA535: Descending FL130, Lauda 535 Azért nem árt figyelni, lehet, hogy a pilóta elfelejti ezt jelenteni (vagy nem tudja hogyan kell kiszámítani és a navigációs rendszere nem jelez) és már túl közel került az adott ponthoz. Ekkor kérjünk megerősítést, hogy valóban nem áll készen, vagy egyszerűen adjuk ki az utasítást süllyedésre, akár jelentette hogy készen áll, akár nem. A pilótára rábízhatjuk, hogy mikor hagyja el az utazómagasságot, anélkül hogy kiadnánk arra az utasítást. Ilyenkor is adjuk meg, hogy egy adott pontnál milyen magasságra számíthat, továbbá ajánlott megkérni, hogy jelentse, amikor megkezdte a süllyedést. LHCC_CTR: Lauda 535, when ready descend FL210, expect FL130 over VEBOS. Report leaving FL350 LDA535: When ready descend FL210, expecting FL130 over VEBOS, wilco, Lauda 535 Egy hasonló, és gyakran használt fogalom a crossing restriction. Megadjuk, hogy a gép egy pont fölött milyen magasságon kell legyen, a pilóta pedig saját döntése szerint kezdi meg és folytatja a süllyedést, és az adott pont fölött az adott magasságon lesz (ha látszólag túl közel van és lehet hogy nem tudja elérni a kiadott magasságot, tegyük hozzá hogy report if unable). LHCC_CTR: Lauda 535, descend to reach FL130 at VEBOS LDA535: Descending to reach FL130 at VEBOS, Lauda 535 A helyes forma a descend to reach. A gyakran használt descend to be leveled nem szabványos ICAO kifejezés! Figyelem: VFR gépeknek csak Budapest TMA-ban van szükségük engedélyre, illetve utasításra a magasságváltoztatáshoz. Egyéb légterekben a VFR gépek saját maguk döntik el, mikor fognak emelkedni vagy süllyedni. IVAO-HU APP / CTR 11 Kósa Gergely

Sebesség Az IFR gépet utasíthatjuk, hogy lassítson (reduce speed), gyorsítson (increase speed) egy bizonyos értékre a forgalom elkülönítése érdekében, vagy tartsa a jelenlegi sebességet (maintain present speed). Csak megközelítést végző gépeknél használjunk (egyéb esetekben magasságok vagy irányok kiadásával különítsük el őket). A sebességszabályozás csak az Outer Marker-ig (a pályaküszöbtől 4 mérföld) érvényes, ezután a gép felveszi a végső megközelítési sebességet. Megjegyzés: 10000 láb magasság alatt mindig érvényes a legfennebb 250 kts (IAS) korlátozás! A probléma az, hogy mi a radaron a földhöz viszonyított sebességet (ground speed, GS) látjuk, míg a pilóta a műszer által kijelzett sebességet (indicated airspeed, IAS), ezek közt lényeges eltérés lehet. A pilótát csak IAS tartására utasíthatjuk, így először kérdezzük meg hogy jelenleg mennyi az (report speed) és ennek függvényében adjuk ki az új sebességet! Figyeljünk hogy a gép képes legyen a kiadott sebesség tartására (vagyis ne adjunk egy 747-nek 120 csomós, egy Cessna 172-nek 150 csomós sebességet). LHBP_APP: Wizzair 220, report speed WZZ220: Speed 220 knots indicated, Wizzair 220 LHBP_APP: Wizzair 220, reduce speed 200 knots indicated WZZ220: Reducing speed 200 knots, Wizzair 220 A minimum clean speed a segédszárnyak (flaps) nélkül tartható legkisebb biztonságos sebesség (sugárhajtású gépek esetén 170-230 csomó). Ezt legkorábban hosszúfalon adhatjuk ki (reduce minimum clean speed). A minimum approach speed a segédszárnyakkal tartható legkisebb biztonságos sebesség (sugárhajtású gépek esetén 110-150 csomó). Ezt csak akkor adhatjuk ki, ha a gép már rajta van a pálya végső egyenesén (reduce minimum approach speed). Sebességkorlátozás feloldása A resume normal speed feloldja az ATC által előzőleg kiadott vagy az eljáráshoz tartozó sebességkorlátozást, de nem jogosít 10000 láb alatt a 250 csomós sebesség túllépésére. A no speed restriction vagy high speed approved engedélyezi a pilótának hogy 10000 láb alatt túllépje a 250 csomós határt. Az előbbi formát általában emelkedésnél, az utóbbit süllyedésnél használják. Ha nem kerül konfliktusba az előtte haladó géppel, nyugodtan kiadhatjuk, a modern sugárhajtású gépek gazdaságos emelkedési sebessége 290-300 csomó (persze nézzük meg milyen gépről van szó, egy ATR-42 nyilván nem lépi túl a határt). A korlátozás feloldását a pilóta is kérheti ( request high speed ). A free speed vagy speed is yours jelentése: a pilóta olyan sebességgel megy, amilyennel akar (nemcsak a 250-es korlátot oldja fel, hanem bármilyen lassú sebességet is engedélyez). IVAO-HU APP / CTR 12 Kósa Gergely

Elkülönítés A gépek elkülönítése A repülőgépek közti minimális távolság függőlegesen 1000 láb, vízszintesen 5 mérföld kell legyen (kivéve a végső egyenesen ahol ez akár 3 mérföld is lehet). Ha két gép ennél jobban megközelíti egymást, szétválasztás elvesztéséről beszélünk. VFR repülések esetén a pilóta felelős saját gépének elkülönítéséért a többi géptől, az irányító legfennebb tájékoztatást adhat a forgalomról. IFR repülések esetén az irányító felel az elkülönítésért, a pilóta pedig az utasítások végrehajtásáért. Mikor figyeljünk hogy elkerüljük a szétválasztás elvesztését? megközelítést végző gépek (ilyenkor szabályozzuk a sebességeket) egymás után felszálló gépek, ha a második gyorsabb mint az első (ilyenkor adjunk ki különböző magasságokat, irányokat, vagy egyiket utasítsuk hogy direkt a TMA kilépőpont felé repüljön, míg a másik a SID-et repüli azonos vagy összetartó útvonalon (szemben vagy azonos irányban) haladó, egymáshoz közel levő, süllyedő vagy emelkedő gépek, melyek kereszteznék egymás magasságát (ilyenkor utasítsuk egyiket vagy mindkettőt hogy tartsák a jelenlegi magasságot amíg el nem haladnak egymás fölött / alatt) ha egyszerre sok gépet vektorálunk a TMA-ban leszálláshoz (adjunk irányokat, az egymáshoz közel levő gépeket tartsuk különböző magasságokon) Az IvAc jelezni fog ha két gép veszélyesen közel kerül egymáshoz. A PVD > Conflict Options-ban beállíthatjuk az ezzel kapcsolatos paramétereket; ezek kezdetben 1000 láb és 5 nm; picit növelhetjük a távolság értéket, például 7 nm-re, így már a konfliktus kialakulása előtt jelezni fog, és utasíthatjuk a pilótákat elkerülő manőver végrehajtására. Az IvAc tartalmaz továbbá egy VERA nevű rendszert (verification of range), mely kijelzi hogy két gép mikor és hol kerülne konfliktusba egymással, illetve mit tehetünk ennek megakadályozásáért. Kattintsunk jobb gombbal az egyik gép címkéjére és a menüből válasszuk a VERA pontot, majd kattintsunk a másik gépére és itt is válasszuk a VERA-t. A rendszer bővebb bemutatásához lásd az IvAc kézikönyvet. Szétválasztás elvesztése Ha már megtörtént a szétválasztás elvesztése (két gép túl közel került egymáshoz), azonnal adjunk utasításokat a helyzet megoldásához. Mindkét gépnek adjunk utasítást (például egyiknek bal forduló, másiknak jobb; egyiknek süllyedés, másiknak emelkedés). Használjuk az immediately szót hogy a pilóta azonnal és minden tartalék bevetésével végrehajtsa az utasítást. LHBP_APP: Tyrolean 408, immediately turn right heading 250, break break, Tarom 2606, immediately turn left heading 180 TYR408: Immediately turning right heading 250 ROT2606: Immediately turning left heading 180, Tarom 2606 IVAO-HU APP / CTR 13 Kósa Gergely

A modern gépek fedélzetén (és az IvAp-ban) van egy rendszer, mely figyelmeztet más gépek veszélyes közelségére és szükség esetén megoldást ajánl (emelkedés vagy süllyedés, az egyik gép mindig emelkedik, a másik süllyed). Ez a TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System. Ha az irányító nem ad utasítást a konfliktushelyzet elkerülésére, a pilóták a TCAS megoldási tanácsadását követik (emelkedés vagy süllyedés), és ezt be is jelentik. MAH291: Malev 291, TCAS descent Miután a konfliktushelyzet megszűnt, a gépeket utasítsuk, hogy térjenek vissza az eredeti (vagy általunk módosított) engedélyhez. A fentiek nyilván nem érvényesek a kötelékrepülést végző gépekre, ezek egymástól bármilyen távolságot tarthatnak vizuális elkülönítéssel. Forgalmi tájékoztatás Az irányító forgalmi tájékoztatást ad mindkét gép kapitányának, ha a gépek egymástól tíz mérföldnél kisebb távolságra vannak. Ilyenkor közli a másik gép relatív irányát, távolságát, relatív mozgását, relatív magasságát, típusát. Figyelem: mindig a gép típusát adjuk meg annak leírásában, ne a hívójelet (a valóságban nem látják a pilóták a másik gép hívójelét, mint a szimulátorban). A pilóta a traffic in sight kifejezéssel jelzi, hogy látja a másik gépet, illetve negative contact ha nem látja. LHBP_APP: Aegean 069, traffic 11 o clock, 6 miles, crossing left to right, 1000 above, type Vickers VC10, report in sight AEE069: Traffic in sight, Aegean 069 LHBP_APP: Harmony 001, traffic 2 o clock, 4 miles, closing, 1000 below, type Boeing 737, report in sight (beszéd közben a gépek nyilván közelednek egymáshoz, már csak 4 mérföldre vannak; mindig a jelenlegi irányt és távolságot kell megadni) EHM001: Negative contact, Harmony 001 IVAO-HU APP / CTR 14 Kósa Gergely

Az irányt óra-irányban adják meg, például ha a géptől pont jobbra van, az 3 óra, szemben az 12 óra stb. Az angol kifejezés o clock, például 12 o clock (megjegyzés: ez az egyetlen eset, mikor a 10-et ten-nek, a 11-et eleven-nek, a 12-t twelve-nek ejtjük). A mozgás lehet: closing közeledő converging, diverging összetartó vagy széttartó útvonalon same direction ugyanazon az irányon párhuzamosan opposite direction szembejövő overtaking előzést hajt végre crossing left to right / right to left balról jobbra / jobbról balra keresztező Ha a gép a forgalom miatt új irányokat vagy figyelmeztetést kapott, tudathatjuk vele ha az már elhaladt és normálisan folytathatja a repülést (a kifejezés: clear of traffic, különösen VFR gépek tájékoztatásánál használják). Radar szolgáltatás befejezése Ha nem ellenőrzött légtérbe lép be, a gépnek nem nyújtunk többé radar szolgáltatást: ha F vagy G kategóriájú légterekbe repül be, például 9500 láb alá süllyed TMA elhagyása után ha APP-ként irányítunk, és nincs CTR online ha a gép elérte az országhatárt és a szomszédos országban nincs irányítás Az erre használt kifejezés a radar service terminated. A közlésben ezen felül még meg is indokolhatjuk hogy miért fejeztük be a radar irányítást (például nincs irányítás a szomszédos légtérben no further ATC, no ATC in Romania, entering uncontrolled airspace stb) és engedélyezhetjük a frekvencia elhagyását. LHCC_CTR: Turkish 1403, no further ATC, radar service terminated, leaving of frequency approved. Good bye and have a nice flight THY1403: Radar service terminated, leaving frequency, good bye, Turkish 1403 A példában szereplő gép ezután az UNICOM frekvenciára vált és saját navigációval folytatja, amíg újból ellenőrzött légtérbe kerül (vagy amíg le nem száll). IVAO-HU APP / CTR 15 Kósa Gergely

2. LHBP_APP APP Budapest TMA-ban irányítja az indulókat (felszállástól a TMA kilépőpontig, TMA határig vagy FL195 magasságig amelyiket előbb éri el), az érkezőket (TMA belépőponttól vagy határtól az aktív pálya végső egyeneséig), átstartolókat, és a TMA-ban átrepülőket. Ha nincs alattunk GND és TWR, az ők feladatait is mi vesszük át, beleértve az útvonal engedélyek kiadását, gurítást, fel- és leszállási engedélyeket, az aktív pályairány meghatározását. APP az IVAOn 1. IvAe-n nézzük meg LHBP forgalmát és irányítását, az irányítók ATIS-eit 2. Indítsuk el az IvAc programot és zoom-oljunk be a TMA-ra (kb 45-50es zoom). Az Eszköztáron nyomjuk be a megfelelő gombokat az elemek megjelenítéséhez (ajánlott RR és FRQ gombokon kívül mindegyiket benyomni). Jobb klikk a reptérre, majd Set Centerpoint, hogy ide állítsuk a nézőpontot 3. Állítsuk be a frekvenciát: a kommunikációs dobozban váltsunk az első fülre, az alsó sorba pedig írjuk be: //129.7. Ekkor a fül címkéje 129.700 lesz (ha mégsem történt így, ellenőrizzük hogy a második vagy harmadik fülön nincs-e megadva ugyanaz a frekvencia) 4. Az In / Out doboz opcióiban az Inbound és Outbound ICAO dobozok a LHBP kódot kell tartalmazzák 5. A PVD menü PVD Options ablakában az első szűrőt 0-20000, a másodikat 0-25000 lábra ajánlott tenni (kivéve ha nincs CTR, ekkor tegyük nagyobbra) 6. Shift-tel kattintva a FIX gombra válasszuk ki hogy mely interszekciókat akarjuk látni 7. Készítsük el az ATISt. A felszállásra / leszállásra használt pályát megtudhatjuk TWR-től (ha nincs alattunk TWR, mi magunk kell meghatározzuk) 8. Csatlakozzunk a hálózathoz LHBP_APP azonosítóval és jelezzük a többieknek hogy online vagyunk. Ne felejtsük el létrehozni a külön TeamSpeak csatornát! 9. Ha CTR van fölöttünk, kérjük hogy adja át a TMA-ban levő gépeket (egyéb esetben adjunk FORCE ACT-ot és ASSUME-t) Átadás és átvétel Az induló gépeket felszállás után vesszük át TWR-től, és a TMA kilépőpont vagy határ előtt 3-5 mérfölddel vagy FL195 magasság elérésekor adjuk át CTR-nak. Az érkező gépeket CTR a TMA belépőpont vagy határ előtt 3-5 mérfölddel adja át, és a végső egyenesen adjuk át TWR-nek. Az átrepülőket (FL195 magasság alatt haladnak át a TMA-n) a TMA határnál vesszük át CTR-tól illetve adjuk át CTR-nak. IVAO-HU APP / CTR 16 Kósa Gergely

Budapest TMA A TMA egy körülbelül hetvenszer hatvan mérföld területű, FL195 magasságig terjedő légtér, itt Budapest Approach irányítja a Ferihegyről induló és oda érkező, illetve átrepülő gépeket. IvAc-ban a HS gomb megnyomásával jeleníthetjük meg. Az alábbi ábrán láthatjuk a TMA alakját és szerkezetét. Kilenc kisebb légtérből áll (TMA1 TMA9), illetve a RUTOL box-ból (R-rel jelölve az ábrán) mely Szlovákia területén van, de Budapest APP irányít itt is, hogy hatékonyabban vektorálhassa az érkezőket. A TMA felső határa mindenütt FL195 (tehát a FL190-en haladó gépek még APP-nál vannak, ez a legnagyobb magasság amit APP kiadhat; a FL200-on repülő gépeket már CTR irányítja). Az alsó határ mind a tíz légtérben más és más, 2000 lábtól (TMA6, TMA9) akár 9500 lábig (TMA8). Az ábrán sötétebb szín alacsonyabb alsó határt jelez. IVAO-HU APP / CTR 17 Kósa Gergely

Az alábbi táblázatban látható a TMA légtereinek alsó, illetve felső határa. Légtér Alsó határ Felső határ 1 TMA1 7500 2 TMA2 6500 3 TMA3 3500 4 TMA4 2500 5 TMA5 6500 6 TMA6 2000 FL195 7 TMA7 5500 8 TMA8 9500 9 TMA9 2000 R RUTOL box 9000 A magasságok kiadásánál vigyázzunk, hogy az IFR gép ne süllyedjen a TMA alsó határa alá nemcsak hogy irányítatlan légtérbe lépne be, hanem a TMA alatt sok, vitorlázó repülők számára fenntartott légtér van, ahova az IFR gépnek veszélyes lenne belépni. A TMA-ban ezen kívül még láthatunk VOR és NDB adókat (ezeket használhatjuk vektorálásnál) illetve interszekciókat. Várakozási légterek MAMOS, AGMAS és VEBOS interszekciók fölött vannak, ezeket a Budapest tranzíció térképeken láthatjuk (ugyancsak ezen látható a légtér felosztása, illetve a tiltott, korlátozott, veszélyes és vitorlózó repülők számára fenntartott légterek). Az IvAc-ban a GEO gomb megnyomásával láthatjuk a Csillebérc körüli tiltott (LH-P2) és a Budapest körüli korlátozott (LH-R1) légtereket. Mindkettő 3500 láb magasságig terjed. Vigyázzunk, hogy ide ne repüljenek be gépek! Megjegyzés: Budapest TMA-ba katonai gépek csak akkor repülhetnek be, ha LHBP a célállomásuk, egyébként nem. Vadászgépek nem repülhetnek be a TMA-ba! Be- és kilépő pontok A belépő pontok: ABONY, ANEXA, JBR, RUTOL, VEBOS. Ezek mindegyikétől négy tranzíció vezet a pályák végső egyenesére (mindegyik pályához és irányhoz egy), a FAF-ig (final approach fix). A kilépő pontok: BADOV, ERLOS, GILEP, LITKU, NALAG, NORAH, PUSTA, TORNO. Ezek mindegyikéhez két vagy három SID útvonal vezet (13-as illetve 31-es irányba való felszállás). Ezek közül kettő csak ritkábban használatos: NALAG felé csak akkor indulnak ha a TMA-tól keletre levő katonai légterek aktívak és így a NORAH pont nem használható (IVAOn ezt csak nagyobb katonai rendezvények alatt szimuláljuk) TORNO felé csak a Bécsbe vagy Pozsonyba tartó gépek mennek; a többi nyugatra induló gép GILEP-re repül IVAO-HU APP / CTR 18 Kósa Gergely

Bár nincs mindegyik pont a TMA határán, az APP-CTR közti átadás illetve átvétel ezeknél a pontoknál (helyesebben előttük három-öt mérfölddel) történik (magasságot is figyelembe véve), így jogos az elnevezés. Nem minden gép repül SID-et vagy STAR tranzíciót (az utóbbit csak nagy forgalom esetén ajánlott használni), de irányítsuk őket ezekre a pontokra (akár irányt kiadva is), ugyanis így elkülöníthetjük az induló és érkező forgalmat. A következő ábrán láthatjuk ezen pontok elhelyezkedését Budapest TMA határain, illetve annak belsejében. A pirossal jelölt interszekciók a STAR tranzíciók első pontjai (TMA belépő pontok), ezek egyben IAF-ok; a kék interszekciók a SID-ek végpontjai (TMA kilépő pontok). A RUTOL és ANEXA felől érkező, illetve a BADOV és LITKU felé induló gépeket nem Budapest (LHCC) hanem Bratislava / Pozsony (LZBB) Control-tól vesszük, illetve neki adjuk át! IVAO-HU APP / CTR 19 Kósa Gergely

A TMA felosztása A TMA-ban Budapest Approach irányít (LHBP_APP), frekvenciája 129.700 MHz. Nagyon forgalmas időszakokban megeshet, hogy a TMA-ban egyszerre több mint 15 gép van, ekkor több ATC fog dolgozni (a valóságban egyetlen irányító legtöbb 15 gépet irányíthat el biztonságosan). IVAOn nyilván ritka hogy a TMA-ban huzamosabb ideig több mint 15 gép legyen egyszerre. Ez többnyire csak rendezvények alkalmával fordul elő ilyenkor tervezzünk előre és legyen felosztva a TMA; vagy legalább egy irányító legyen készenlétben, hogyha APP nem képes boldogulni a forgalommal! TMA-ban akár három ATC is irányíthat. Mivel viszonylag kis területről van szó, nagyon vigyázzunk a koordinációra! Director Ferihegy Director feladata hogy az érkező gépeket a végső egyenesre vektorálja. 13-as pályairány esetén a repülőtértől északnyugatra, 31-es iránynál délkeletre irányítja a 7500 láb magasság alatt levő gépeket. Ilyenkor Approach feladata hogy viszonylag sorba rendezze és a hosszúfalra vigye az érkezőket, majd 7500 láb magasság alá való süllyedéskor átadja a gépeket Director-nak aki a végső egyenesre irányítja és átadja őket TWR-nek. Az átstartolók is Director-hoz kerülnek, aki visszavezeti őket a végső egyenesre. Ferihegy Director azonosítója (mellyel a hálózathoz csatlakozunk) LHBP_D_APP, frekvenciája 119.500 MHz. Nyugat és kelet A TMA-t feloszthatjuk két, megközelítőleg egyenlő területű részre, a határvonal a pályatengely (130-310 fokos irányú egyenes). A pályatengelytől délnyugatra LHBP_W_APP (frekvenciája 122.975 MHz) irányítja a gépeket, ettől északkeletre LHBP_E_APP (ő megtartja a 129.700 MHz frekvenciát). Magától értetődik hogy csak akkor érdemes (és biztonságos) elvégezni ezt a felosztást, ha Director is online van (egyéb esetben a végső egyenesre vektorált gépek más-más irányító frekvenciáján lennének és könnyen konfliktusba kerülnének). IVAO-HU APP / CTR 20 Kósa Gergely

Induló gépek SID-et használó gépek Nyolc kilépőpont felé van meghatározva SID (lásd 18. oldal), ezeket az útvonalakat láthatjuk az IVAO-HU oldaláról letölthető térképeken és az IvAc-ban (kattintás Shift-tel a SID gombra az Eszköztárban, itt válasszuk ki melyeket akarjuk látni, majd kattintás a gombra Shift nélkül és megjelennek az útvonalak). A legtöbb gép probléma nélkül fogja követni ezeket az útvonalakat; amelyik nem tudja az vektorokat kap (lásd a következő oldalt). Az induló gép felszállás után, 1500-2000 láb magasságon jelentkezik be. Nyomjunk egy Assume-t és lépjünk velük kapcsolatba. MAH737: Budapest Approach, Malev 737, passing 1500 LHBP_APP: Malev 737, Budapest Approach, radar contact passing 1800 A gép folytatni fogja a repülést a SID útvonalán és emelkedik 7000 lábra (ugyanis az útvonal engedélyben ezt kapta). Ezt GND valószínűleg a címkéhez is odaírta. Ha közeledik ehhez a magassághoz és nincs fölötte közvetlenül más forgalom, engedélyezhetjük a nagyobb magasságot. Természetesen ne emeljük magasabbra, mint a repülési tervben kért utazómagasság (tehát ha a Bécsbe induló gép FL140-en akar repülni, ne mondjuk neki, hogy climb FL180). Ha nincs számottevő forgalom, a gépet kivehetjük a SID-ből és irányíthatjuk direkt a kilépőpont felé (például direct LITKU), de ezt csak akkor, ha legalább 7000 lábon van. LHBP_APP: Malev 737, climb FL180, direct GILEP MAH737: Climbing FL180, direct GILEP, Malev 737 Ha gyors, sugárhajtású gépről van szó, engedélyezhetjük a 250 csomós határ túllépését FL100 alatt, persze csak ha ezzel nem kerül túl közel az előtte ugyanazon a SID-en repülő géphez. A nagyobb sebességet sok esetben a pilóta kéri. LHBP_APP: Malev 737, high speed approved MAH737: High speed approved, Malev 737 Ha a gép közeledik a kilépőponthoz (vagy FL190-hez, ha ezt a kilépőpont előtt éri el), adjuk át LHCC_CTR-nak (BADOV és LITKU esetében LZBB_CTR-nak), vagy Unicom-ra ha nincs CTR online. Nagy forgalom esetén meg is kérhetjük a pilótát hogy jelentse ha közel van, így nem kell figyeljünk rá. LHBP_APP: Malev 737, report 5 miles inbound NORAH MAH737: Will report 5 miles inbound NORAH, Malev 737 MAH737: Malev 737, reporting 5 miles inbound NORAH LHBP_APP: Malev 737, contact Budapest Control 133.2, good bye MAH737: Contacting Budapest Control 133.2, Malev 737 IVAO-HU APP / CTR 21 Kósa Gergely

Vektorált indulás Ha a pilóta nem tudja lerepülni vagy nem ismeri a SID-eket, vektorokat adunk neki, melyek segítségével eltalál a kilépőpontig (vagyis megmondjuk, mikor milyen irányba forduljon, majd hogy repüljön direkt az adott pont felé). Az útvonal első pontja valószínűleg TMA kilépőpont (ha kezdetben nem is az volt, GND nyilván már ajánlott neki egyet), de ha ez nincs így, és a pilóta nem tud eltalálni egy kilépőponthoz, adhatunk engedélyt az általa leadott útvonal lerepülésére. A gép felszállás után a pályairányon emelkedik. Ha nem zavar más (például az előtte / utána ugyanazon kilépőpont felé induló) gépeket, engedélyezhetjük, hogy direkt a kilépőpont felé forduljon (bizonyos magasság vagy távolság elérésekor általában négy mérfölddel felszállás után). Ha ez túl nagy fordulót jelentene (például 13L-ről szállt föl és BADOV fele megy, vagy 31L-ről ERLOS fele), először kilencven fokos jobb vagy bal fordulót adjunk és utána utasítsuk hogy direkt a kilépőpont irányába repüljön. A 31-es irányról nyugat felé induló gépeknél vigyázzunk hogy ne repüljenek be a tiltott és korlátozott légterekbe. Íme egy példa a fóniára. A KLM219 Amszterdamba indul (BADOV kilépőpont), a 13L pályáról szállt föl, de nem tudja lerepülni a BADOV1D-t. LHBP_APP: KLM219, passing 3000 turn left heading 040 KLM219: Passing 3000 will turn left heading 040, KLM 219 LHBP_APP: KLM219, turn left heading 320 direct BADOV KLM219: Turning left heading 320 direct BADOV, KLM 219 Természetesen közben kiadjuk az utasítást további emelkedésre, esetleg engedélyt a 250 csomós korlátozás átlépésére majd megkérjük, hogy jelentse ha öt mérföldre van BADOV-tól. Lehet hogy a gépnek gondot jelent az adott interszekció megtalálása, ezért ajánlatos megadni irányt is (heading 320 direct BADOV, és nem csak direct BADOV). Kilépő pontok magasságai Az induló gépeknek az alábbi magasságokon kell keresztezni a TMA kilépőpontjait. Ha nincs felettünk Control, akkor ezeknél a magasságoknál feljebb ne emeljük a gépeket. Ha van Control, akkor még a kiadott magasság elérése előtt adjuk át neki a gépeket és ő emelheti őket magasabbra. Kilépőpont BADOV ERLOS GILEP LITKU NALAG NORAH PUSTA TORNO Magasság FL180 FL170 FL160 FL140-FL180 FL170 FL130 FL180 FL160 IVAO-HU APP / CTR 22 Kósa Gergely

Gépek elkülönítése Ha bármilyen gond adódik, és úgy néz ki hogy két induló vagy egy induló és érkező hamarosan túl közel kerül egymáshoz: adjunk utasítást az emelkedés és / vagy süllyedés megszakítására, használjunk köztes magasságokat (ne csak 7000 és FL180, hanem például FL130, FL160...) adjunk utasítást az emelkedés és / vagy süllyedés gyorsítására (expedite) a gépeket forgassuk ki jobbra / balra 20 fokkal (vagy többel) a gépnek adjunk utasítást hogy a kilépőpont felé menjen a SID követése helyett (ezt csak akkor tehetjük ha legalább 7000 lábon van; alacsonyabban ne vegyük ki a SID-ből) Budapest Ferihegy megközelítése Mielőtt konkrétan rátérünk az érkező gépek irányításának bemutatására, lássuk milyen módokon közelíthetik meg az érkező gépek a repteret, és mi a teendő irányítói részről. Kétféle megközelítés van: vizuális és műszeres. Az előbbinél látják a repülőteret, az utóbbinál a navigációs műszerek és az ATC utasításai segítenek a pálya végső egyenesének megtalálásában. A műszeres megközelítés lehet NDB, VOR vagy ILS; mindegyikhez külön térképek vannak publikálva, tanulmányozzuk ezeket az IVAO-HU oldalon. ILS megközelítés A leggyakrabban (IFR gépek által majdnem mindig) használt megközelítés, a rendszer bemutatását lásd a következő oldalakon. Ferihegyen minden pályához tartozik ILS rendszer. Az irányító feladata hogy a végső egyenesre (pontosabban a rávezető szárra) irányítsa a gépet (STAR tranzíció engedélyezésével vagy vektorálással), majd kiadja a megközelítési engedélyt. VOR / DME és NDB megközelítés Itt a gépek egy adott ponttól (IAF initial approach fix), adott magasságon kezdik a megközelítést, és innen saját navigációval, a térképen leírt meghatározott útvonal és süllyedési profil alapján találnak el az adott pálya végső egyenesére. Pontatlanabb mint az ILS, fokozott figyelmet és gyakorlatot igényel a pilóta részéről, az irányítónak pedig kevés beleszólása van (így nehéz elkülöníteni a többi géptől). Csak akkor engedélyezzük, ha a pilóta kifejezetten kéri (például gyakorlás céljából). Ferihegyen a VOR / DME és NDB eljárások mindegyike TPS-nál kezdődik (ez az IAF) 5000 láb magasságon (megjegyzés: 13R-re nincs publikálva sem VOR / DME, sem NDB). A gépet küldjük TPS-re 5000 lábon, engedélyezzük a megközelítést és kérjük meg, hogy jelentse ha a végső egyenesen van. A gép TPS után felveszi a helyes irányt (akár pattern-nel ha szükséges) és saját navigációval repüli le az adott útvonalat, majd jelenti a végső egyenest. LHBP_APP: Malev 245, descend altitude 5000, proceed direct TPS, cleared VOR DME approach runway 31R, report final IVAO-HU APP / CTR 23 Kósa Gergely

Vizuális megközelítés A VFR-k többnyire nincsenek a TMA-ban, de ha jó az idő, az IFR szerint repülő pilóta is kérhet vizuális megközelítést (ez nem jelenti hogy VFR-re váltott; továbbra is IFR). Ha nincs számottevő forgalom, semmi akadálya hogy engedélyezzük. Irányítsuk a gépet a reptér felé, süllyesszük 2000-re, és kérjük meg, hogy jelentse ha látja a repteret. Ha látja, adjunk engedélyt a vizuális forgalmi körbe való besorolásra; a továbbiakban úgy megy mint egy VFR gépnél (lásd a TWR kézikönyvet). Figyelem: ha kiadtuk a cleared for approach engedélyt (bármilyen megközelítésről legyen szó ILS, VOR, NDB, vizuális), a pilóta ezután saját belátása (vagy a térképen megadott profil) szerint süllyed, nem kell további utasítást kiadni süllyedésre! ILS megközelítés Az ILS-nek két fő komponense van: az iránysáv (localizer) és a siklópálya (glideslope). Az előbbi segítségével a gép magától rá tud állni a pálya végső egyenesére, az utóbbival pedig megfelelő ütemben süllyedni hogy elérje a pályaküszöböt. Ha rávezetjük a gépet az ILS-re és engedélyezzük a megközelítést, biztonságosan és minimális energia befektetéssel le tud szállni bármilyen körülmények között. Hogyan vezessük rá a gépet az ILS-re? Ha tranzíciót adtunk ki, saját navigációval áll rá a végső egyenesre. Ha vektorokat adunk, úgy irányítsuk hogy az iránysávot 20-30 fokos szögben fogja be, 8-10 mérföldre a küszöbtől. A siklópályát mindig alulról kell elkapni, így süllyesszük alacsonyabbra ennél mielőtt kiadnánk a megközelítési engedélyt. IVAO-HU APP / CTR 24 Kósa Gergely

A gép kezdetben a pirossal jelzett útvonalon repült, melyre vektorokkal irányítottuk, ez 20-30 fokos szög az iránysávhoz képest és talaj fölött 2000-3000 láb magasság; majd rááll az iránysávra (established on localizer) aztán a siklópályára is (fully established). Megfigyelhető hogy először az iránysávot kapja el, és csak azután az siklópályát! Megjegyzés: az ILS megközelítési engedélyt kiadhatjuk TPS VOR átrepülésénél is, 5000 lábon (lásd Ferihegy ILS megközelítési térképeit), ha indokolt (például a pilóta kifejezetten kéri gyakorlás céljából). Ennek neve procedurális ILS megközelítés, és útvonalban hasonló, mint a VOR / DME és NDB megközelítés. Budapest Ferihegyen a pályák iránya 130, illetve 310 fok. Ez azt jelenti, hogy a szög, amivel be kell fogja az iránysávot 100 vagy 160, illetve 280 vagy 340 fok ezek a rávezető szárak (pirossal jelölve), vektorálásnál ezekre kell rávigyük a gépet. Segítségként ezeket a szárakat megjeleníthetjük IvAc-ban. A PVD Options menüpontban a következőket állítsuk be: Runway center line 10 nm, Vectoring T intercept distance 5 nm, Vectoring T intercept angle 30º, Vectoring T base leg distance 5 nm. Ekkor látnunk kell a végső egyeneseket és a rávezető szárakat Ferihegy minden pályájára (az Eszköztáron nyomjuk be a RWY, RCL és T gombokat a megjelenítéshez). Milyen magasan kell ráállni a siklópályára? Mint láttuk, mindig alulról kell elkapni a siklópályát. A siklópálya szöge 3º, a repülőtér tengerszint fölötti magassága kerekítve 500 láb. A küszöbtől 8 10 mérföldes távolságra (ahol ajánlott rávezetni az iránysávra) a gép 2500-3000 láb magasságon kell legyen. Ha ennél közelebb van, kisebb magasság szükséges hogy a siklópálya alatt legyen. Budapesten az ILS hatótávolsága 25 nm; ajánlott hogy 20 mérföldnél hosszabb final-t ne adjunk ki! IVAO-HU APP / CTR 25 Kósa Gergely

Távolság a küszöbtől Legnagyobb magasság 4 nm 1800 6 nm 2000 Ajánlott magasság 2000 8 nm 3000 2500 10 nm 3500 12 nm 4000 3000 15 nm 5000 20 nm 6500 4000 Radar forgalmi kör vektorált ILS megközelítésnél Hogy rendezetté tegyük a forgalmat, az IFR érkezőket is forgalmi körön vezetjük végig, természetesen vektorokkal, nem vizuálisan. A hosszúfal (downwind) párhuzamos a pályával, iránya 310 vagy 130 fok. Az alapfal (base) merőleges a pályairányra, iránya 040 vagy 220 fok. Az alapfal és végső egyenes között van a rávezető szár (closing leg), melyen a gép elkapja az ILS-et (legtöbb 30 fokot zár be a végső egyenessel). A hosszúfal és végső egyenes közti távolság öt mérföld (ez persze nem pontosan egyenlő az alapfal hosszával a rávezető szár jelenléte miatt). Bármelyik pályára akár bal, akár jobb fordulós forgalmi körrel rá lehet vezetni a gépet. Az alábbi ábrán láthatjuk a 31R pálya jobb fordulós forgalmi körét, melyet az észak és kelet felől érkező gépeknél használunk. IVAO-HU APP / CTR 26 Kósa Gergely

Megfigyelhetjük az IFR forgalmi kör elemeit (pirossal jelölve) és hogy erre hogyan vezetjük rá a gépeket: 1. Az északról (például RUTOL felől) érkező gépet a hosszúfalra vezetjük rá 2. A keletről (például JBR felől) érkező gépet rögtön az alapfalra irányíthatjuk 3. A délről, délkeletről (például ABONY felől) érkező gép közvetlen megközelítést (straight-in) kap 4. Az átstartoló gépet TWR-től vesszük át és vektorokkal visszavezetjük a forgalmi körre az újabb megközelítéshez Mikor kiadjuk az utasítást a rávezető szárra való fordulásra (esetünkben 280 fokos irány), engedélyezzük az ILS megközelítést és megkérjük hogy jelentse ha rajta van az iránysávon. A gép ekkor magától tér a végső egyenesre. Ha a végső egyenesen van és nem több mint 10 mérföldre a küszöbtől, átadjuk TWR-nek, aki engedélyezi a leszállást. Lássuk az IFR forgalmi körön használt fóniát! Tekintsünk az előző oldalon 1-essel jelölt gépet (amelyik északról jön, körülbelül 170 fokos irányon). LHBP_APP: Special 108, turn left heading 130 for downwind, descend altitude 3000 SRH108: Turning left heading 130, descending altitude 3000, Special 130 LHBP_APP: Special 108, turn right heading 220 for base, descend altitude 2500 SRH108: Turning right heading 220, descending altitude 2500, Special 108 LHBP_APP: Special 108, turn right heading 280, cleared ILS approach runway 31R, report established on localizer SRH108: Turning right heading 280, cleared ILS approach runway 31R, will report, Special 108 SRH108: Special 108, established on localizer runway 31R LHBP_APP: Special 108, contact Ferihegy Tower 118.1, have a nice landing SRH108: Contacting Ferihegy Tower 118.1, Special 108 A forgalom elkülönítése érdekében megnyújthatjuk a hosszúfalat, és utasítást adhatunk a sebesség növelésére vagy csökkentésére. Legkorábban a hosszúfalon adhatjuk ki a minimum clean speed és a végső egyenesen a minimum approach speed megkötéseket. A gép megfelelő magasságon kell legyen a végső egyenesre való forduláskor, de túl hamar sem ajánlatos túl alacsonyra süllyeszteni (vigyázzunk a TMA magassági határokra is). A jó időzítés fontos a rávezető szárra való fordulásnál ha túl hamar fordul, későn kapja el az ILS-et és túl rövid lesz a final; ha túl későn, átmegy az iránysáv fölött és vissza kell arra vezetni (ha még lehet). Azonban a pilótáknak más-más a reakcióidejük, a gyakorlottabbak egykét másodpercen belül megkezdik a fordulókat, míg a kezdők csak 5-10 másodperces késéssel kezdenek fordulni; továbbá a különböző gépek sem ugyanolyan ütemben fordulnak. Figyeljük meg hogy melyik gép hogyan fordul (például az alapfalra való fordulásnál) és ennek alapján fordítsuk hamarabb vagy később a végső egyenesre! IVAO-HU APP / CTR 27 Kósa Gergely

Érkező gépek Az IFR érkezőket a TMA határnál vesszük át (ha FL195 alatt vannak), vagy átstartolás után. Feladatunk APP-ként az aktív pálya forgalmi körére és végső egyenesére vezetni őket ILS megközelítéshez. Ezt kétféleképpen valósíthatjuk meg: vektorokkal és tranzícióval. Vektorok használata esetén irányokat és magasságokat adunk ki, besoroltatjuk a gépeket a radar forgalmi körbe, majd a végső egyenesre irányítjuk őket. Ez az eljárás nagy forgalom esetén fokozott figyelmet igényel az irányító részéről, ugyanis mindegyikükre kell figyelni és vektorokat adni! Második lehetőség, hogy kiadunk egy tranzíciót az érkező gépeknek, majd adunk egy BP pontot vagy a hosszúfalon a tranzícióból kivéve vektort adunk a végső egyenesre. Ez a legkényelmesebb módszer, mind az irányító, mind a pilóta számára. A tranzíciót akkor repültessük végig, ha a forgalmi helyzet úgy kívánja, vagy a pilóta kifejezetten kérni; minden egyéb esetben adjunk rövidítést. LHBP_APP: MAH187, cleared VEBOS3R transition and expect shortcut for final approach runway 31R. A harmadik lehetőség, hogy végigrepülik a STAR tranzíciót (útvonal a belépőponttól a végső egyenesig, megadott süllyedéssel) saját navigációval, az irányító segítsége nélkül. Az irányító ekkor felszabadul a munka alól, és a forgalom is jobban elkülöníthető; azonban a gépek hosszabb útvonalat kell repüljenek; egyesek nem is tudják követni a tranzíciót megfelelő navigációs berendezés vagy térkép hiányában. Csak nagy forgalom esetén ajánlott használni! Átvételi magasságok CTR egy bizonyos magasságig süllyeszti a gépeket. Nem elég FL190-re (TMA felső határ) lehozni ennél alacsonyabbra kell, hogy késleltetés nélkül be lehessen hozni őket vektorokkal vagy rövidítésekkel a műszeres megközelítéshez. Az ajánlott magasságok a belépőpontoknál a használt pályairánytól függően (ezek könnyen ellenőrizhetőek a 10. oldalon megadott képlet segítségével) a következő táblázatban láthatóak. Vektorok / Teljes Tranzíciók Belépőpont Tranzíció+Vektor 13 31 13 31 ABONY FL180 FL120 ANEXA FL130 FL170 JBR FL140 FL120 FL180 RUTOL FL130 FL190 VEBOS FL110 FL130 IVAO-HU APP / CTR 28 Kósa Gergely