4. ábra. Az a tényező változása különböző üzemű sebességeknél 2. El kell látnunk a fogatokat szabványos felszereléssel: terelő csiga, kapcsoló hurkok stb. 3. Ki kell alakítani a fogatos munkának megfelelő vágástéri rendet és a kitermelési munkát már eszerint kell irányítani. 4. A felvonulás okozta időveszteség kiküszöbölésére elsősorban a távolabbi helyek közelítési munkái gépesítendők. 5. A fogatlétszámot az egész fogatos munkafeladatnak részletes felmérése alapján kell megállapítani. Az erdei utak fenntartásának kérdései HAJAK GYULA Minden műszaki létesítmény így az épületek, építmények is folyamatos és rendszeres fenntartást igényel. Ez a követelmény fokozott mértékű és nagyobb jelentőségű az olyan jellegű létesítményeknél, amelyek a rendeltetésszerű használat ós az állandó igénybevétel mellett teljes terjedelmükben ki vannak téve az időjárás (csapadók, szél, fagy stb.) viszontagságainak. Ez építmények közé tartoznak a terepszint feletti nyomvonalas létesítmények, tehát az erdőgazdaságok kezelésében levő makadám, könnyűbufkolatú, stabilizált és földutak is. Elöljáróban szeretném hangsúlyozni, hogy tanulmányom címében szándékosan használtam a fenntartás" kifejezést a karbantartás" szó helyett. Ugyanis valamely létesítmény karbantartása az állagmegóvási munkáknak csak egy meghatározott, műszakilag és pénzügyileg egyaránt korlátok közé szorított, pontosan elhatárolható fázisa, ezzel szemben a fenntartás fogalma az objektum
jó és üzemképes állapotának megteremtésére és megőrzésére irányuló összes tevékenységet felöleli, s ez a munka a létesítmény megvalósításával veszi kezdetét és tart mindaddig, amíg az a rendeltetésszerű használat következtében általános felújításra, esetleg pótlásra nem szorul. Ezt a fenntartási munkát szeretném az erdei utakra vonatkoztatva technikai, pénzügyi és szervezeti szempontból vizsgálat tárgyává tenni és egyben rámutatni azokra a lehetőségekre, amelyeknek kiaknázásával további fajlagos költségnövelés nélkül biztositható az erdei utak jelenlegi állapotának feljavítása. Az útépítési potenciálnak alig 12 éven belüli kétszeres megteremtése mellett a meglevő és újonnan létesített úthálózatunk fenntartásának kérdését meglehetősen elhanyagoltuk és nem foglalkoztunk vele olyan mértékben, Motorrobot kistraktor -fűkaszálóval fel- Motorrobotra felszerelt útgyalú padkaszerelve padkarendezési munkákhoz nyesésre és a felszántott hantok összegyűjtésére mint ahogy az éppen gazdasági kihatásainál fogva szükséges lett volna. Központi intézkedésként csupán A kavicsolt erdei utak karbantartásáról" kiadott 48/1957. OEF. sz. utasítást említhetem meg, amely előírja, hogy a rakott vagy szórt alapú makadám és az alap nélküli kavicsolt erdei utak minden 4 6 km-es szakaszára egy állandó útikarbantartót kell alkalmazni. Az utasítás megjelenése után némi javulás Ugyan tapasztalható volt az erdei utak állapotában, azonban gyökeres változást nem hozott és valódi célját, tehát az utak állagának gazdaságos és műszakilag is kielégítő fenntartását, nem érte el. Nyilvánvaló pedig, hogy utakat létesíteni megfelelő fenntartásról való gondoskodás nélkül éppen olyan hiba, mint ha az erdei munkák gépesítését fejlesztenénk úgy, hogy egyidejűleg nem létesítenénk korszerű és jól felszerelt gépjavító műhelyeket, gépállomásokat. Mielőtt meghatároznánk azokat az irányelveket és foganatosításra váró intézkedéseket, amelyeket a fenntartási munkák új alapokra való helyezése
érdekében kell tennünk, vizsgáljuk meg az útfenntartás jelenlegi helyzetét s az itt levont következtetésekből induljunk ki. 1960. január 1-i állapot szerint kereken 600 km kőpályás és 923 km profilírozott földút, összesen tehát 1523 km erdei út volt mintegy 360 millió Ft bruttó értékben az erdőgazdaságok kezelésében. Az elmúlt 1959/60-? s gazdasági évben az erdőgazdaságok útkarbantartásra összesen 8 600 000 Ft-ot fordíthattak, ami az állóeszközérték 2,4%-ának felel meg. A vállalati tervekből nem tűnik ki, hogy külön-külön a kőpályás és a földutakra milyen értékű karbantartási öszszeget terveznek az erdőgazdaságok, ezért csak a Pilisi Állami Erdőgazdaságtól szerzett adatok alapján következtethetünk az útkarbantartási költség megoszlására. A Pilisi Állami Erdőgazdaságnál ahol az utak műszaki állapota országosan is egyike a legjobbaknak a köves utakra 9000 Ft, a földutakra pedig 4000 Ft volt az 1 km-re eső évi karbantartási ráfordítás. Ezzel a fajlagos költséggel megszorozva az erdei köves és földutak összes hosszát (600X9000 +923X4000 Ft=9 092 000 Ft), megállapíthatjuk, hogy az útkarbantartásra előirányzott költségek országos viszonylatban is reálisak. Figyelembevéve, hogy az erdőgazdaságoknak a termelési költségszintet tartani, sőt javítani kell és ennek keretein belül az új beruházások összegét is ki kell gazdálkodni, azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a 2,4 / 0 -os útkarbantartási ráfordítás e költségtényező maximumát jelenti, s ennek további növelése nem lehetséges. Végeredményben a megoldást nem a karbantartási előirányzatok emelésében, más vonalon kell keresnünk. Ft-p hanem Makadám burkolatok fenntartása További vizsgálataink helyessége céljából válasszuk szét a felépítménnyel bíró utak és a földutak fenntartásának kérdését. Nézzük meg először, hogy a burkolattal ellátott erdei utakon jelenleg miért nem lehet hatékony a fenntartás, Elsősorban azért nem, mert a burkolt utak kevés kivétellel vízzel kötött makadám-rendszerben épültek. Ma már világszerte bebizonyított tény, hogy a megnövekedett légtömlős forgalom mellett a makadámútok korszerűtlenné váltak és élettartamuk rohamosan csökken. E g y 1956. évi angol útstatisztika adatai szerint 1940-ben 5,6 év, 1952-ben már csak 2,8 év volt a vizes makadámutak élettartama. Ezt hazai viszonylatban is tapasztalhattuk, mert az 1951 52. évben épült kőszegi és lipakút-kőhányási erdei utakat már kétszer kellett felújítani és az 1956-ban épült lipótfai út I. szakaszán 1959-ben már több mint 100 000 Ft értékű felújítással felérő karbantartási költség merült fel. Erdészeti vonatkozásban súlyosbítja a helyzetet az a körülmény, hogy egyrészt nálunk még mindig vegyes, tehát vas- és gumiabroncsos forgalom az együttesen jelentkező törő- és szívóhatás miatt jobban igénybe veszi a felépítményt, másrészt a 3 m széles kőpályán mindig ugyanazon a nyomszalagon járnak az igás és gépjárművek. Nem szabad azt sem figyelmen kívül hagyni, hogy a kőpályás erdei utak nagy részén számottevő mértékű nem erdészeti forgalom is (bányászjáratok, menetrend szerinti MÁ.VAUT járatok stb.) bonyolódik le, s ezenkívül a magánautósok számának ugrásszerű megnövekedése és az IBUSZ által szervezett társasutazások révén a turistajellegű forgalom is erősen igénybe veszi az erdei utakat. A fenntartás elégtelenségének okát másodsorban abban látom, hogy ha számszerűen fel is lelhető az előírt útkarbantartó személyzet, azok szakértelme és munkabírása nem megfelelő. Az útőrök zöme 60 éven felüli dolgozó, akiktől nem is lehet teljes értékű munkát megkívánni és akik általánosságban a mun-
kaidő egy részel lakóhelyükről a töltik el. munkahelyre való ki- ós visszagyaloglással Az erdei kövesutak hatékony fenntartásának hiányát harmadsorban az okozza, hogy mind ez ideig nem foglalkoztunk érdemlegesen az )út fenntartási munka gépesítésével. A közel 600 k m hosszú makadámúthálózat állagának fenntartása az egyre növekvő forgalom mellett ma már nehezen biztosítható a régi csákányozó, lapátoló és talioskázó módszerrel. A felsorolt hiányosságok magukban hordják a kérdés megoldási módozatait, amelyeket röviden az alábbiakban foglalok össze: 1. A hatásos útfenntartás előfeltételeit már az utak építése, a beruházások kivitelezése során biztosítanunk kell a szakmai szabványoknak megfelelő jó minőségű munkával. Ügy hiszem, hogy ennek a követelménynek a betartása Motorrobotra szerelt váltva forgató eke gazos, erősen kötött útpadka nyesésére éppen a kivitelezés házilagos végrehajtásából következően feltétlenül biztosítható. Nagymértékben elősegíti a munka minőségi elvégzését, hogy az OT engedélye alapján módúinkban van a nagyobb útépítéseket két éves ütemezésben megvalósítani, vagyis az első évben megépülhet a földmunka és a és a rákövetkező esztendőben a már kellőképpen megtömörödött helyezzük rá a burkolatot. műtárgyak, alépítményre Ezáltal elkerülhető a földmű megrokkanása és a tuskóhelyek utólagos megülepedése miatt olyan gyakran jelentkező burkolatmeghibásodásnak a fenntartás során elvégzendő kijavítása, ami közvetett a fenntartási költségek csökkentését eredményezi. 2. A jövőben tervszerűbben és céltudatosabban kell felhasználni az erdei utak értékcsökkenési leírásának felújítási hányadát, ami annyit jelent, hogy a meglevő makadámutakat korszerűsíteni kell. Fokozatosan rá kell térni a bitumenes felületi kezelés széleskörű alkalmazására, mert ezáltal a karbantartási költségek közel egyharmadára csökkenthetők és jelentős mértékű megtakarítás érhető el a gépjárművek üzemköltségeiben is., úton
A felépítmény korszerűsítését elsősorban azokon az utakon kell végrehajtani, ahol az erdészeti szállításokon kívül rendszeres és számottevő idegen gépjárműforgalom bonyolódik le. A korszerűsítés technológiájának kiválasztása a napi forgalomtól és a felújítandó út állagától függően történjék. Természetesen a bitumenes munkák elvégzéséhez meg kell teremteni az előfeltételeket azáltal, hogy egymás mellett fekvő tájegységek részére, közös használatra motoros szivattyúval ellátott 2500 literes bitumenszóró kocsit biztosítunk és ezek jó kihasználása céljából gépesítjük a pályaseprést ós zuzalókszórást is. 3. Nyilvánvaló, hogy a közeljövőben nem lehet előteremteni valamennyi erdei makadámút korszerűsítéséhez szükséges pénzügyi alapot, hiszen erre a célra csak a felújítási keret használható fel. Éppen ezért továbbra is számolnunk kell a vízzel kötött makadámutakkal, ezek fenntartásának hatékonysá- Motorroboíra felszerelt szakitókés hosszbordák vagy tömörödött padka feltörésére gát a rendszeresen és állandóan felmerülő fenntartási munkák gépesítésével kell biztosítani, melyeknek kézi erővel való elvégzése a nagy időszükséglet miatt nem termelékeny. A múlt év őszén alkalmam volt részt venni a KPM rendezésében Pápa mellett megtartott gépesített útfenntartás tapasztalatcseréjén, ahol a Győri Közúti Igazgatóság bemutatta a közúti gyakorlatban bevezetett útfenntartó gépeket. Ezek közül számomra különösen tanulságos volt az útőri munkák gépesítéséhez használt kis traktorok és munkaeszközök bemutatása, amelyeknek erdészeti alkalmazása feltétlenül szükséges volna. A gépesített útfenntartás egyik alapgépe a csehszlovák gyártmányú 5,3 LE teljesítményű Motorrobot PF 6 típusú, a másik a magyar gyártmányú 7 LE teljesítményű Fürge 3 típusú kistraktor. Ezekkel a kis gépekkel építették egybe, illetve vontatták a különböző munkaeszközöket. Bemutattak többek között fűkaszálóval, padkaszántó ekével, tolólemezzel, burkolatszaggatóval, pótkocsi-
val, zúzalékszóró készülékkel és bitumenmelegítő üsttel felszerelt kistraktorokat. Ezek közül véleményem szerint az erdei utak fenntartásához a padkarendezési munkáknál használatos eszközök, a zúzalékszóró és a kézi szóró berendezéssel felszerelt 120 literes bitumenmelegítő üst jöhet számításba. Célszerű volna a Motorrobot által vontatott 800 kg hasznos terhelésű pótkocsi alkalmazása is, mivel az egyrészt megoldaná az útkarbantartók gyors kijutását a munkahelyre, másrészt nem kellene a fenntartási anyagot a keskeny erdei utak padkáin tárolni, hanem egy-két napi adagot esetenként lehetne kiszállítani a bányaudvarból vagy az állomási depóméból. 4. A fenntartás hatékonyságát célzó további intézkedés lényegében az útkarbantartás gépesítéséből adódik, vagyis biztosítani kellene a karbantartási munka szakmunka jellegét. Ez annál is inkább elengedhetetlen, mivel a gépek Motorrobot által vontatott pótkocsi és 120 literes bitumen melegítő üst kátyúzási munka közben és munkaeszközök kezelése, TMK-ja és kisebb javítása technikai ismeretek elsajátítását követeli meg. A szakmunkás jelleg lehetővé tenné az útkarbantartók magasabb bérkategóriába történő besorolását, tehát ebben a munkakörben nagyobb munkabírású, fiatalabb korosztályú dolgozók is megtalálnák számításukat. A karbantartó szakmunkások kiképzését és oktatását véleményem szerint az erdei szakmunkásképzés keretében kell megoldani. 5. Ugyancsak az útőri munka gépesítéséből adódik az a szervezeti jellegű javaslatom, hogy ott, ahol egy erdészeten belül 8 12 km hosszú, összefüggő, vagy egymáshoz kis távolságra eső úthálózat van. át kellene térni a brigádos fenntartási munkamódszerre. Az útfenntartó brigád két-három főből álljon és együttesen dolgozva végezze el a 8 12 km hosszú útszakasz valamennyi fenntartási munkáját. Így a brigád teljesítménye feltétlenül nagyobb lesz, ütőképesebb egységet alkotnak, irányításuk és ellenőrzésük is leegyszerűsödik és a gépesített útőri szerszámok kihasználása is gazdaságosabb.
Motorrobot által vontatott 0,5 m 3 zúzalék teherbíróképességű pótkocsi, amely személyszállításra is használható Fürge 3 kístraktor által vontatott homok-, vagy zúzalék-szóró
Földutak fenntartása A földutak fenntartása részben használhatóságuk idényjellege, részben pedig meglevő földmunkagépeink alkalmazhatósága miatt lényegesen kisebb problémát jelent, mint a köves utaké. Véleményem szerint a lánctalpas vagy Zetor Super traktorral, gréderrel és gumihengerrel rendelkező erdőgazdaságok területén a földutak fenntartásának műszaki előfeltételei biztosítva vannak. A földutak üzemképes állapotban való tartását inkább a fenntartási munkák helyes szervezésével kell fokozni hogy a szállítási idény előtt és után a profilt gréderezéssel helyreállítjuk, valamint azt a talaj víztartalmától függően megfelelő számú gumihengeijárattal azáltal, tömöiítjük, hogy a holt idényben a legminimálisabbra csökkenjen a beázás veszélye. Ha a földút talajának kevésbé kedvező anyaga, vagy az út állapota megkívánja, a szállítási idény alatt a köves utakról átirányított útőri brigáddal kell a gépjárművek által okozott meghibásodásokat kijavítani, és ezzel elejét venni a nagyobb mértékű romlásnak. Mivel a földutakat csak a száraz és fagyos időszakok alatt lehet használni, fontos teendő, hogy a korai fagyok beállta előtt is helyreállítsuk az útprofilt, mert a mély kerékvágások és kocsicsapák fagyott állapotban télen használhatatlanná teszik a földutakat. A földutak fenntartásának hatékonyságát főképpen a szállítási fegyelem betartásával kell biztosítani és e tekintetben az üzemeltető erdészetek vezetőire hárul az a feladat, hogy egy-két kocsiforduló kedvéért ne áldozzák fel az út későbbi használhatóságát. Stabilizált utak fenntartása. Bár a stabilizált és könnyű burkolatú erdei utak ma még csak kis százalékát teszik feltáróhálózatunknak, a teljesség kedvéért és a jövőre vonatkozóan röviden meg kell említenem ezek fenntartását is. Mivel a stabilizált erdei utak a kisebb burkolatvastagság miatt érzékenyebbek az altalaj alakváltozására, a kivitelezés során nagyobb gondot kell fordítani az alépítmény terv szerinti kialakítására és megfelelő tömörítésére. A felépítmény burkolatot a technológiai előírások pontos betartásával csak kellően kiszáradt tükörbe lehet beépíteni. A stabilizált és könnyű burkolatú erdei utak minden esetben bitumenes felületi bevonással épülnek, ezért fenntartásuk kisebb költséggel és kevesebb munkával elvégezhető. Az ilyen utak padkarendezése és ároktisztítása megegyezik a makadámutak hasonló jellegű fenntartási munkáival. A burkolat bitumenes záró rétegénél leggyakrabban előforduló meghibásodás a tavasszal jelentkező kigödrösödés és a felületi hajszálrepedések. Mindkét hiányosság megszüntetése a makadámutak fenntartásánál felsorolt kis traktorokkal és munkaeszközökkel megoldható. További veszélyt jelent azonban az útpálya elsárosodása. éppen ezért gondoskodni kell a rávezető földutak betorkollásánál sárrázók létesítéséről és az útpadkáknak a fenntartási munkák keretében elvégzendő nemesítéséről is. Hasonlóan a földutakhoz, a stabilizált utak esetében is szükséges a szállítási technológia és az üzemeltetési fegyelem pontos betartása. A téli fagyok elmúltával ajánlatos a forgalmat egy-két hétig teljesen szüneteltetni, mert ez az időszak a legveszélyesebb, az esetleges aláázás miatt, az útpályaburkolatra. Befejezésül ismételten szeretném hangsúlyozni, hogy az erdei utak állagának fenntartását, sőt ennek javítását elsősorban a szakszerűen és kiváló minő-
régben elvégzett építésééi, másodsorban a felújítási kereteknek korszerűbb, tehát kisebb költséggel karbantartható burkolatok építésére történő felhasználásával kell biztosítani. Ezek mellett fontos a fenntartási munkák gépesítésének mielőbbi bevezetése is, s ez szükségszerűen maga után vonja az útkarbantartók szakmunkássá való minősítését és ezáltal megfelelő bérrendezés útján lehetővé válik a karbantartó személyzet minőségi feljavítása is. Erdőfeltárási alapterv készítése a Börzsöny-hegységben NÉMETH KÁKOIY Az Erdőterv íeltárási csoportja a Vértes, Zemplén, Magas-Bakony, Kelet-Bakony, Balatonfelvidék erdőgazdasági tájak után a Börzsöny hegység feltárási tervét is elkészítette. A Börzsöny hegység vulkanikus eredetű, alapkőzete főleg andezit, a peremvidékeken agyag és lösz található. Az andezit útépítési célra igen jól felhasználható. A hegység domborzatát kúp és koporsó alakú, fennsík nélküli hegyek és különösen az ún. Magas-Börzsönyben meredek, több helyen 30 -on felüli lejtésű hegyoldalak jellemzik. A völgyekbe torkolló oldalvölgyek elsősorban az É-i és középső részeken meredek esésű szurdokok. A hegységet majdnem teljes terjedelmében erdő borítja. Az erdő összefüggő egységet' alkot, csak a D-i részen bontja meg ezt az egységet az erdő közé ékelt három község,: Szokolya, Kóspallag és Márianosztra a hozzájuk tartozó mezőgazdasági területtel. Erdőterületének nagysága 34 396 ha. Az erdőállományt alkotó fő fafajok a tölgy, bükk és gyertyán. A részletes fafaj megoszlás: Ktt: 34%; Cst: 20%; B: 18%; Gy: 17%; A: 5%; egyéb kemény: 4%; fenyők: 2%. Á faállományok korosztály megoszlása: 1 20 év: 29%; 21 40 év: 25%; 41 60 év: 26%; 61 80 év: 14%; 31 100 év: 4%: üres terület: 2%. A tájegység területén az üzemtervek vágásérettségi mutatói szerint 1975. évig vágáséretté váló állományok fatömege mintegy 1 260 000 m :!. Sz időszak előhasználati fatömegét úgy határoztuk meg, hogy a 35 évnél idősebb, de 1975. évig vágáséretté nem váló állományok területének egy hektárára évenként 2,5 m :l előhasználatot számítottunk. A kapott eredmény cca. 410 000 m!. A fenti fatömegek egy évre vetítve mintegy 110 000 m"-t annak ami lényegileg megfelel az üzemtervek használati előírásainak. Az erdőgazdaság által a tájegység területén évente kitermelt fatömeg ennél jelenleg lényegesen kisebb. A kitermelt összes faanyag választék szerinti megoszlása: rönk 14 ; bányászati fa 10%; feldolgozási rönk 10%; egyéb ipari fa 2%, vastag tűzifa 50%,, vékony tűzifa 14%. A fakitermelés felújító vágással történik. Az állományok felújítása nagyobbrészt természetes úton, a meredek, sziklás, lemosott oldalakban vagy rontott erdőkben pedig mesterséges úton, általában ültetéssel történik. A tájegység területén kilenc erdészet és egy önálló vasútüzem működik. A gépkocsikkal történő faanyag szállítási feladatokai az Erdőgazdasági Szállító Vállalat váci kirendeltsége végzi. A Börzsöny hegység feltáró pályája múltban a vasút volt. Az erdők területén általában nem folyt következetesen belterjes gazdálkodás. A legtöbb helyen a tulajdonos eladta a lábonálló fát fakitermelő cégeknek, s azok tarra vágatták az erdőt. Az egy helyen koncentrált, viszonylag nagy fatömegeket a számukra legkisebb befektetést jelentő, különösen a felső szakaszon igen nagy esésű (80 130% o ) erdei vasútvonalakon szállították le a feladó, vagy átrakó állomásokra. A fa leszállítása után a cég a vasút felépítményét felszedte és a következő vágásterületekhez áthelyezte. Így a vasutak nyomvonalát a fővonalak kivételével rendszerint az eladásra került állomány térbeli helyzete döntötte el. Az erdőgazdálkodás egészét szolgáló átgondolt, állandó jellegű feltáró hálózat nem alakult ki. A vasúttal fel nem tárt területekről szekerekkel szállították a faanyagot a legközelebbi MÁV állomásra. Gépkocsi közlekedésre alkalmas erdei utat 1945-ig az erdészet a Börzsöny hegység területén nem épített.