RENAULT TRUCKS OPTIFUEL CHALLENGE 2012 Az üzemanyag-takarékos vezetés versenye 2012-es pályázatunk díjátadása IAA 2012 III. rész pótkocsik Iveco Hi-Way hazai bemutató Volvo Hungária Kft. szervizek ZF TraXon új váltógeneráció Mercedes-Benz Citan teszt Koppenhágában Dr. Vincze-Pap Sándor MBSZ elnök Kiss Norbert OXXO Energy Truck Race Team HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP E-MAIL: cambus@hu.inter.net INTERNET: www.camiontruck.hu Volvo FH-széria teszt Svédországban INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR SZERVEZET HIVATALOS LAPJA 2012/12 DECEMBER ÁRA: 495 Ft IAA 2012 Viseon Bombardier Primove menet közben is tölthető, elektromos városi autóbusz
DAF FT XF105.460 Space Cab ATe Edition Az Ön nyereségessége a mi célunk 3 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás További tájékoztatásért vagy tesztvezetésért hívjon minket: 06-30-381-7969 Hungarotruck Kft. 1172 Budapest, Vidor u. 3.
2 Camion Truck&Bus 2012/12 Tartalom 2012-es pályázatunk díjátadása RENAULT TRUCKS OPTIFUEL CHALLENGE 2012 Az üzemanyag-takarékos vezetés versenye Camion Truck&Bus 2012 december IAA 2012 III. rész pótkocsik 22 32 34 38 44 52 63 70 KELLEMES ÜNNEPEKET ÉS BOLDOG ÚJ ÉVET KÍVÁN SZERKESZTŐSÉGÜNK MINDEN KEDVES OLVASÓNKNAK! Decemberi horizont AKTUÁLIS 4 Hol tart a magyar autóbuszgyártás? beszélgetés dr. Vincze-Pap Sándorral, Magyar Buszgyártók Szövetsége, elnök LAPZÁRTA ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6 12 PÁLYÁZAT 14 Az év haszongépjárműve 2012 pályázat eredményhirdetés A HÓNAP TÉMÁJA 16 Az év haszongépjárműve 2012 pályázat díjátadás a Volán Egyesülésnél NEMZETKÖZI FÓRUM 22 IAA 2012 Hannover Haszongépjármű szakkiállítás 3. rész Burg Silvergreen Fliegl Trailer Kögel Krone Schmitz Cargobull Jármű és felépítmény JÁRMŰBEMUTATÓ 32 Iveco Hi-Way magyarországi premier NAGYTEHERTESZT 34 A megújult Volvo FH-Széria KISTEHERTESZT 38 Citan új Mercedes-Benz szegmens Reflektor SZOLGÁLTATÁS 40 Bemutatkoznak: Volvo Hungária Kft. lébényi és nagykanizsai szervizek NEMZETKÖZI VERSENY 42 Renault Trucks Optifuel Challenge 2012 Műszaki háttér GÉPJÁRMŰTECHNIKA Knorr-Bremse újdonságok 44 ZF TraXon az automatizált 46 kapcsolású váltóművek új generációja Jó fékkel, nyugodt utakra 48 haszonjárműfék-tudnivalók 3. rész KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 50 Itt a piros, hol a tilos Iveco Hi-Way hazai bemutató Volvo Hungária Kft. szervizek ZF TraXon új váltógeneráció Dr. Vincze-Pap Sándor MBSZ elnök Kiss Norbert OXXO Energy Truck Race Team Volvo FH-széria teszt Svédországban Mercedes-Benz Citan teszt Koppenhágában IAA 2012 Viseon Bombardier Primove menet közben is tölthető, elektromos városi autóbusz Buszvilág NEMZETKÖZI FÓRUM 52 Hannover IAA 2012 / 2. rész Anadolu Isuzu Otokar Solaris Temsa Van Hool VDL Viseon Viseon-Bombardier AUTÓBUSZ-FEJLESZTÉS 60 Evopro születőben egy új magyar buszcsalád 2. rész Szakmai fórum EXKLUZÍV 62 Látogatóban a 20 éves Thermosol Kft.-nél JÖVŐKÉP 63 Versenylázban Simon Zoltán, a YETD 2012 magyar döntőse NiT HUNGARY HÍREK 64 Ülésezett a NiT Hungary elnöksége Tagi találkozók az elektronikus útdíj árnyékában MKFE HÍREK 66 Magyar Fuvarozói Fórum középpontban az elektronikus úthasználati díj LOGISZTIKA 68 A V0 beruházás pozitív hatása a magyar gazdaságra Kaleidoszkóp KITEKINTÉS 70 Truxpo 2012 2. rész PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72 Télapó itt van! KAMIONSPORT 74 Négy futamgyőzelem az utolsó két versenyen! MODELLKIRAKAT 75 Tűzoltójárművek kicsiben KALEIDOSZKÓP 79 TARTALOM
ÉLEN A VERSENYBEN! GRATULÁLUNK A MAGYAR OXXO ENERGY TRUCK RACE TEAM-NEK! KISS NORBERT PILÓTA Büszkék vagyunk a magyar OXXO versenykamion csapatra és Kiss Norbert pilótára, akik az MAN versenykamionnal a FIA Európai Kamionverseny Bajnokságot szép sikerekkel és többszörös futamgyôzelemmel zárták! Az MAN nemcsak fogyasztásban és hatékonyságban bajnok, hanem ez a siker is azt bizonyítja, hogy az MAN megbízható márka minden kürölmények között. Ügyfeleinknek és az OXXO csapatnak is sikeres 2013. évet kívánunk! Szurkoljunk együtt jövôre is! MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja 2330 Dunaharaszti 9027 Gy ôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros Csonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15. Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400 Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401 www.man.hu
4 Camion Truck&Bus 2012/12 Decemberi horizont Aktuális HOL TART A MAGYAR AUTÓBUSZGYÁRTÁS? A múlt, a jelen és a homályos jövő Bármerre járok külföldön, Isztambulban, Krakkóban, Szófiában, vagy Kairóban, ha kiderül, hogy magyar vagyok, mindenütt azt kérdezik, most milyen autóbuszt gyárt az Ikarus? És akkor elkezdek magyarázkodni. Aztán eltűnődöm. Honnan indultunk, mi a helyzet ma a magyar autóbuszgyártásban és látható-e a jövő? Erről kérdeztem dr. Vincze-Pap Sándort a JÁFI-Autókut Mérnöki Kft. ügyvezető igazgatóját, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnökét. Igazgató úr, érdemes ebben a témakörben a múltat idézni? Feltétlenül, mert választ kapunk arra, mire képes ez a tízmilliós Magyarország, ha összefogunk jó célok érdekében. A történet ott kezdődött, amikor Uhri Imre 1895-ben Budapest VII. kerületében megalapította Kovács- és Kocsigyártó üzemét, persze ekkor még a szekérnél hosszabb stráfkocsik készültek az üzemben. Ezt követően több drámai, de még több szerencsés fordulatot követően ebből a cégből alakult meg a később méltón világhírű Ikarus gyárunk. 1951-et írtunk amikor elkészült az első Ikarus autóbusz. Ezt követően a rendkívül dinamikusan fejlődő gyár a magyar járműgyártás legfényesebb fejezetét írta meg. Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár tulajdonképpen 1949-ben a repülőgép és gépkocsialkatrészt gyártó Ikarus Gép- és Fémgyártó Rt.-nek az Uhri féle vállalatba való beolvasztásából jött létre. Az új cég feladata elsősorban az autóbusz és trolibuszgyártás lett, de a tehergépkocsi-gyártásban is részt vett. Fülkefelépítményeket készítettek a Csepel Autógyár számára. Az 1951-ben bemutatott Csepel motoros Ikarus 30-as, később IK 31 -es típusú buszok 30 személy szállítására voltak alkalmasak. Ezekből az első Ikarusokból szerencsére maradt fenn néhány példány, amelyeket gondos kezek gyári állapotot idézve restauráltak és manapság veterántalálkozókon, társadalmi eseményeken, esküvőkön csodálhatóak. A második világháborúban szinte a teljes autóbusz állományunk elpusztult, és aki túlélte a szörnyűségeket, az vagy a rettenetesen zsúfolt és szinte lépésben haladó vonatok tetején, jó esetben egy teherautó platóján, esetleg gyalog közlekedett. Elképzelhető, mit jelentett az Ikarus buszok megjelenése az utcákon, vagy az országutakon. Szemet gyönyörködtető karosszéria, kényelem, biztonság. Óriási igény volt az autóbuszokra! Ezért készült el a még nagyobb sikert hozó farmotoros, faros Ikarus 55-ös, majd az Ikarus 66- os. Ezek a gyártmányok már a nemzetközi piacon is keresettek voltak. De nemcsak az Ikarus jeleskedett a buszgyártásban! Az 1950-es évek második felében még mindig kevés tömegközlekedési jármű üzemelt a főváros útjain, tehát úgy a darabszám, mint a szállítható utasok számának bővítése égető feladatot jelentett az országnak. Ma már kicsit abszurd és hátborzongató hogy akkoriban a villamosok, trolik, autóbuszok csúcsidőben nyitott ajtókkal közlekedtek és ott fürtökben lógtak az emberek. Télen is. Voltak is ebből balesetek! Az akkor még önálló Fővárosi Autóbusz Üzem először személyszállító pótkocsik építésével és üzembeállításával próbálkozott, de rá kellett jönni, nem ez az igazán jó megoldás és megalkották az első csuklós buszt1960- ban. Az első példányt egy Ikarus 60-as és egy MÁVAG Tr 5-ös autóbuszból építették a Vörös Csillag traktorgyár (volt Hoffer traktorgyár a szerk.) golyókoszorús zsámolyának felhasználásával. Ezt még 300 darab ITC 600 jelű csuklós követte. Sajnos az ITC-kből mára egyetlen darab sem maradt meg. Az Ikarus csak később kezdett csuklósokat gyártani. És ne feledkezzünk meg a győri Rába gyárról sem, hiszen 1920- tól kezdődően gyártottak autóbuszokat, sőt, ki gondolná, hogy 1935-től már önálló buszkarosszéria-gyártó üzem működött a Rábában, ahol saját és máshol készült önjáró alvázakat öltöztettek fel. A Rába ma is képes autóbuszgyártásra. Ez is egy igen nagy történet. Vajon miért volt képes az Ikarus gyár arra a legendás nagy teljesítményre, amit elért a XX. század második felében? Ne felejtsük el, ezt a gyárat (is) kiemelt iparpolitikai figyelem kísérte. Az állami tulajdonú gyárak központi irányítása lehetővé tette a járműgyártásban az összehangolt tervek készítését, az együttműködés, a kooperáció lehetőségét. Vagyis az Ikarus sikere a kormányzati figyelem sikere, az összefogni akarás sikere és a stabil alkotói légkör sikere, a kétségtelenül előfordult buktatók ellenére is. Ez okból a korábbi piaci ellenfelek, a Rába, az Ikarus és az 1949-ben létesült Csepel Autó már nem egymás ellenében, hanem egymást erősítve dolgozott, vagyis járóképes Csepel alvázon Rába motor Ikarus felépítménnyel, s akkor még nem beszéltünk a számos beszállítóról. A magyar járműgyártás rengeteg embernek adott munkát, megélhetést és jövőt. De nézzük a számokat! Az Ikarus által gyártott autóbuszokat 75 országba exportáltuk, amiről a mai nagy, külföldi buszgyártók is csak álmodnak. A 80-as évek közepére, már évi 13 000 darab jármű gördült ki a gyárkapun és összesen 300 000 darabbal az Ikarus a világ legtermékenyebb autóbuszgyárának számított. Csuklós buszból annyi készült, amennyi Európa összes buszgyárában együttvéve. Az Ikarusok harmada még ma is üzemel. S még ezt is felül tudtuk volna múlni, ha nincsenek a KGST járműgyártási korlátozásai, ami Magyarországnak a személygépkocsi-gyártás tilalmát jelentette. Úgy gondolom, ezt a nagyívű történetet mindenkinek illik ismernie. Mi történt a rendszerváltás után? Az Ikarust óriási piacvesztés sújtotta és 2007-ben végetért a története. Ezzel párhuzamosan számos kisebb-nagyobb buszgyártó vállalkozás alakult és nem is voltak sikertelenek, mert például a NABI 8500 darab, az USA piacra gyártott autóbusza mellett a magyar tulajdonú gyártók mintegy 2000 darab autóbuszt gyártottak, amelyek jelenleg is magyar utakon közlekednek. Nagyon fontos gazdasági tényező, hogy a hazai buszgyártók átlagosan 350-400 hazai beszállítóval állnak kapcsolatban, amelyek a buszba kerülő 2-2500 db alkatrészből 1200 15 000 db beszállítását végzik és értékben a magyarországi gyártású autóbuszokban a magyar hányad legalább 50-55%-ra tehető. Önhordó vázszerkezetű buszoknál ez 75-80%-ra is felmehet, a gyártási költségeket is beleszámítva. A meglévő gyártói képesség most évi több mint ezer nagybusz gyártására képes. A legnagyobb magyar tulajdonú gyár a KRAVTEX, amelynek Győrben és Mosonmagyaróváron vannak üzemei, az ARC-Ikarus és az amerikai tulajdonban levő NABI Budapesten. Mindezeken felül van még a Csaba-Metál Szeghalmon, a Magyar Járműtechnikai Zrt. Debrecenben, akik képesek még kisebb mértékben buszgyártásra. Több buszgyártó nincs, de ezeknek csak bemuta-
Decemberi horizont Camion Truck&Bus 2012/12 5 tó buszaival találkozhatunk Budapesten, a gyártók felajánlásai következtében. A NABI vendégalvázra épített buszkarosszériáit nem számítva, a tavalyi évben mindösszesen csak 130 magyar gyártású új autóbusz készült az országban. Ez valóban csekély eredmény. Mi lehet ennek az oka? Egyértelműen a hazai, de főképp az állami megrendelések hiánya. Hogy konkrét ügyeket említsek, volt egy Volános közbeszerzési eljárás, amelyet bizonyos okokból visszavontak, pedig a KRAVTEX már le is gyártott száznál több autóbuszt, de ezeket kénytelen a mai napig is raktározni. Eléggé közismert a BKV busztender, amely 150 darab busz gyártásáról szólt, de a pályázati feltételeket egyetlen magyar buszgyártó sem tudta teljesíteni. Így aztán a már kihirdetett végeredmény szerint 150 Mercedes Citaro busz fog üzemelni a pesti utcákon. Történt ez annak ellenére, hogy a BKV a legnagyobb megelégedéssel többször is tesztelte a KRAVTEX Citadell és a Magyar Buszgyártó Kft. Ikarus V187 típusú autóbuszait. Hogy az ilyen célzatú kiírás miért így jött létre, azt nem minősíteném, az biztos, hogy a magyar buszgyártók megint veszítettek. Gondoljuk el, a hazai azonnali csereigény mintegy 4500 autóbusz és néhány éven belül újabb 2-3000 darab cseréje lenne indokolt. Milyen óriási piac lehetne ez a buszgyártóinknak? Itt a nagy kérdés az, hogy ha más államok megtalálják a módját a hazai húzóágazatok preferálásának, akkor a magyar iparpolitika miért nem találja meg? Miért más ország, más gyártó gazdagodjon a mi adóforintjainkból? Nem értem és még sokan nem értik ezt a gondolkodásmódot. Talán az ár is közrejátszott, elvégre gazdasági válság van! Volt már a két világháború között is nagy gazdasági világválság, az Uhri üzemet is be kellett zárni, de három év után, 1935- ben a család újraindította a termelést, nem adták fel. És a megbízható Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyárához viszszatértek a régi, nagy vevők, a MÁV, a MÁVAUT, és a BSZKRT. (Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság, a BKV elődje a szerk.) Ennek következtében 1937-től már német és cseh alkatrészekkel Ganz-Benz- Mercedes alvázra szerelték a buszokat. Nagyon érdekes és tanulságos, hogy a nagy hazai autóbusz-üzemeltetők nem a külföldi buszgyártókat akarták gazdagítani, hanem megértették az itthoni járműgyártás fellendítésének rendkívüli fontosságát. S mivel volt a gyárnak megrendelése, az magával hozta a gazdasági fejlődést, a fejlesztési lehetőségeket, és ezáltal a referencia lehetőségét is. Ennek az okos, gazdaságélénkítő folyamatnak sajnos a II. világháború vetett véget. Lenne mit tanulni az akkori honfitársainktól! Miért jó az nekünk, ha magyar buszt vásárolunk? Ha gazdasági számításokat végzünk, akkor könnyen belátható, hogy egy külföldről, központi támogatással beszerzett autóbusz még harmadával olcsóbb beszerzési áron is többe kerül az államnak már rövidtávon is, mintha az ugyanolyan paraméterű, és komorfokozatú autóbuszt magyar gyártótól rendelt volna meg. Ehhez csak annyi kell, hogy az árba beleszámítsuk a megtartott munkahelyeket, a járulékbefizetéseket, a ki nem fizetett munkanélküli segélyeket, a kedvezőbb és olcsóbb karbantartási feltételeket és költségeket, továbbá a beszállítóknál és a buszgyártóknál bekövetkező munkahelybűvöléseket és exportnövekedési lehetőségeket. A képlet teljességéhez még hozzátartozik, hogy a nyugati gyártású autóbuszok nem olcsóbbak, tehát nincsenek árelőnyben. A nem uniós országokból származó autóbuszok piacunkról és a piaci versenyből történő kizárására pedig számos lehetőség adott, csak élni kell vele. Összefogás létezik-e ebben az ágazatban? Létezik. 2009-ben megalakult a Magyar Buszgyártók Szövetsége 16 autóbusz- és alkatrészgyártóval, majd 2010 áprilisában a Magyar Autóbusz Klaszter jött létre 30 nagyvállalat és a BME Járműgyártás Tanszéke részvételével. Ma 35 tagja van az utóbbi szervezetnek, de nem mindegyik buszgyártó. Céljuk nem más, mint a hazai buszgyártás minél gyorsabb ütemű fejlesztése és piacszerzése úgy a hazai üzemeltetőknél, mint a külhoniaknál. Persze ilyen állami hozzáállás mellett ez egy eléggé reménytelen célnak látszik. Csak egyetlen példát említek. A NABI kénytelen félkész autóbuszokat szállítani az USA-ba, mert a Buy American Act, azaz vásárolj amerikait törvény értelmében minden gyártmány több, mint 50%-ban amerikai gyártású kell legyen, csak így engedik be az Államokba. Ettől még mi még nagyon messze vagyunk. Mindezek után hogyan látja a jövőt? Azt kell mondanom, hogy Magyarországon sajnos a magyar termékekre nincs, illetve nem működik belső piac, pedig a buszok esetében, a kormányzati programnak megfelelően, ezt meg lehetne teremteni. A buszgyártás, buszbeszerzés 5 év távlatában félezer milliárd Ft értékű piacot jelent, és mivel ez szinte az egyetlen teljes vertikumában márkanév, fejlesztés, gyártás és teljes egészében magyar tulajdonú ipari ágazat, ez a nemzetgazdaság számára is kiemelkedő fontossággal bír. Azt látom, ameddig a BKK (BKV) és a Nemzeti Vagyonkezelő, ahová a Volán vállalatok tartoznak, nem rendelkeznek a kormány által is támogatott, időszakosan ütemezett, az üzemeltetők és gyártók által támogatott, felelősen számon kérhető, stratégiai buszüzemeltetési, buszbeszerzési koncepcióval, addig a jelenlegi kényszerpálya, a leépülés a szomorú jövőnk. Tóth I. Gábor