- PDF Free Download

2 VERSENYTUDÓSÍTÁS

VERSENYTUDÓSÍTÁS

VERSENYTUDÓSÍTÁS 5

26 32 58 77 Exkluzív blog Kiss Pál Tamás blogja: Tomi majdnem kétszer nyert Lukács Csucsu Kornél blogja Egy fordított, egy sima Forma 1 Véleményünk szerint: Hamilton vs. Rosberg Figyeld ezt a srácot: Max Verstappen Forma 1-es juniorok Kiss Pál Tamás szakértői rovata Hungaroringi hírmondó Magyar és Belga Nagydíj Auto GP Nürburgring: Tomi nyert, Sato stílusosan lett bajnok MNASZ Hogyan és hol kezdjünk versenyezni? Tíz évesen a volán mögött Rali-ob Pethő István 1972 2014 Baranya Kupa Borbás Szabolcs: Hol vannak az ellenfelek? Budavári Zoltán: Minden egyben Ranga Péter: Mikor nyeri újra Ranga a Mecsek Ralit? Historic Baranya Kupa Rongits Attila: Nyolc év után újra VFTS WRC Rali-vb A második belga Finn Rali: Latvala visszanyerte a finnek becsületét Deutschland Rali: A Hyundai kettős győzelmet aratott 68 90 23 26 32 58 64 66 38 24 72 76 77 78 80 83 84 86 88 TARTALOM 7

104 112 134 Felelős kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Lapigazgató: Szabó-Jilek Ádám Főszerkesztő: Mihályi Csaba Fotó: Kacsándi Norbert, dppi Együttműködő partnerünk:balázs Print, 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Flotta Buisness Car, CSR Média, Amdala Médiafigyelő Hirdetésfelvétel: Sándor Anikó +36 30 522 41 51 Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 1146. Bp. Istvánmezei út 6. Postafiók: 613 E-mail: info@rallycafe.hu Web:www.rallycafe.hu, Blog: rally.cafeblog.hu ISSN 2062-2163(nyomtatott), ISSN 2062-2171(online) Magazinunk terjeszési pontjait megtalálod a web oldalunkon: www.rallycafe.hu A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése,utánnyomása, sokszorosítása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! Race Média Kft. RX Ralikrossz-vb Trois Riviérs: Solberg az első duplázó WTCC Megkérdeztük Zengő Zoltánt Merj nagyot álmodni és higgyél benne López egyre közelebb a világbajnoki címhez DTM Wittmann karnyújtásra a bajnoki címtől MARB Fenesi Autóüvg Kupa Gyorsasági Swift Cup Europe: Európa-bajnok lett Balogh Bence RCM-kupa: Hatvani és Tim nyertek Tereprali HunGarian Baja Autókrossz Nyirád: Kárai brillírozott, Ábrahám parádézott Túrkeve: Duplafordulós hétvége Gokart Poznan: Lengyel Magyar Drift Trackwwod fesztivál Technika Nem rossz a McLaren csak éppen nem elég jó A Rally Café kávézója Minden, amit Pethő Istvánról eddig nem tudtál 94 44 96 98 100 112 115 104 118 124 128 130 134 140 TARTALOM 9

Mindenki erről beszél: A Belga Nagydíj második körében, a Les Combes-kanyarban Nico Rosberg megpróbálta visszaelőzni Lewis Hamiltont, amelynek ütközés lett a vége. Hamilton defektet kapott, majd később ennek következtében ki is esett. Rosberg második lett. A hónap képe 10 A HÓNAP KÉPE

A HÓNAP KÉPE A HÓNAP KÉPE 11

A hónap képe A német bortermelés visszaesése is várható, annyi szőlőtőkét taroltak le a Deutschland Ralin. Jari-Matti Latvala közel egy perc előnnyel a verseny utolsó napján, vezető pozícióból esett le az útról, és ajándékozta a győzelmet Thierry Neuville-nek és a Hyundainak. 12 A HÓNAP KÉPE

Igazán tetszetős lett a Lada Vesta WTCC, amelyet a 2015-ös túraautó-világbajnokságon vetnek be. Az orosz autógyár sokat vár a Vestától, amelynek tervezésében a francia ORECA is jócskán kivette a részét. James Thompson és Robert Huff egyenesen nyerni szeretnének vele. A hónap képe 14 A HÓNAP KÉPE

(EZÚTTAL TÉNYLEG) FŐSZERKESZTŐI LEVÉL Ötvenedik ÉS A LEGNAGYOBB A Rally Café egyik korábbi számát kerestem az interneten merthogy az összes eddig megjelent számunk olvasható a rallycafe.hu-n, amikor szembesültem a ténnyel, hogy a szeptemberi számunk lesz az ötvenedik. Akkor készülj fel, hogy nem fogsz sokat aludni mondta pár hónapja kinevezett lapigazgatónk, Szabó-Jilek Ádám, amikor megosztottam vele ezt a felfedezésemet. A kerek szám ugyanis jó indok volt, hogy a tervezett fejlesztéseket előre hozzuk. Így kapott a Rally Café Autósport Magazin öt év után új, modernebb logót, letisztultabb dizájnt és nagyobb formátumot. Miután augusztusban 136-ról 148-ra növeltük az oldalszámot, most pedig a lap mérete is megnőtt, az ötvenedik számunk lett az eddigi legnagyobb Rally Café, amibe még több autósportot tudtunk tölteni. Ez azonban még nem volt elegendő. A Rally Café indításánál az volt a tervünk, hogy a lehető legtöbb olvasóhoz juttassuk el az autósport híreit, ezért a kezdetben 48 oldalas kiadványunk ingyenes volt. Ezt a későbbi fejlesztéseknél, oldalszám-gyarapodásnál nem tudtuk tartani. Most azonban a Stefani Gépgyártó Kft. jóvoltából ezt a számunkat minden olvasónk ajándékba kapja. Ádámnak igaza lett, tényleg nem sokat aludtunk augusztus utolsó napjaiban, hiszen nem tudtam olyan későn e-mailt küldeni amire ne jött volna azonnal válasz. Igaz volt ez asszisztensünkre, Sándor Anikóra, aki a Rally Café egyik motorja és ha kell, mint egy anyatigris áll ki a saját gyerekének tekintett újságért, Várnai Karcsira, aki ugyan nem az autósportból érkezett a szerkesztőségbe, de pontosan úgy tördeli az újságot, mint ahogyan egy igazi raliszerelő szereli az autót: nem ismer lehetetlent. De a végeredmény megérte. És mi lesz most? Jó pár évvel ezelőtt volt alkalmam egy jót beszélgetni Christian Loriaux-val, a Ford WRC-k mérnökzsenijével. Tőle is megkérdeztem, hogy mit csinál akkor, ha kész egy autó. Alszom egyet válaszolta nevetve. De előtte elkezdem továbbfejleszteni. Nekünk is van még egy-két ötletünk. Mihályi Csaba főszerkesztő 17

Nem volt könnyű dolgom a Baranya Kupán. A bakonyai gyorsasági minden évben szerepel a Mecsek Ralin, a Baranya Kupán és még legalább egy sprintversenyen. Összeszámoltam, legalább 150 gyorsasági szakaszt fényképeztem már ezen a pályán, nemcsak a versenyzők, de én is ismerem minden centiméterét. Ez a kép a teszten készült Bakonyán. Szándékosan nem mentem fel a pályára, mert a teszten még nincs rajtszám az autókon, ami miatt félig késznek tűnnek. Jól lehet viszont ilyenkor olyan képet készíteni róluk, ahol nem az autó a főszereplő. Ez a szépen rendbehozott faluház adta magát. Mindig nyitva van, nem is kell bekéredzkedni. Ráadásul a délutáni fényeket nagyon szépen derítette a fehér fal, így még szebbek lettek a színek. Ezt még jobban kiadta az EOS 5D Mark III fényképezőgép, aminek a szenzorja sokkal szebben adja vissza a napfényes, árnyékos, kontrasztos képeket. Külön szerencse volt a fehér autó, szinte leugrik a sötét aszfaltról. Egy fekete autó nem mutatna ezen a képen. A képet Canon EOS 5D Mark III-mal készítettem, 24 105 mm-es objektívvel 24-es állásba, f/6,3-es rekesszel, 1/400-os zársebességgel, ISO 50-es érzékenység mellett. Kacsándi Norbi Mesél a fotó(s) 18

Így láttuk: Forma 1 Magyar Nagydíj KÉP: SZABÓ-JILEK ÁDÁM 20

Hamilton vs. Rosberg A BELGA NAGYDÍJ MÁSODIK KÖRÉBEN TÖRTÉNT ÜTKÖZÉSRŐL ÉS ANNAK KÖVETKEZMÉNYEIRŐL Hamilton nem hibázott Szerintem versenybaleset volt. Kizártnak tartom, hogy Rosberg szándékosan ment volna neki Hamiltonnak. Egy Forma 1-es autóval nagyon nehéz szándékosan kiszúrni a másik kerekét. Arról nem is beszélve, hogy egy ütközés mindig kockázatos dolog, mert letörhette volna Rosberg a saját szárnyát is, ami ha beakad a futómű alá, akár ő is kieshetett volna. Egy ilyen ütközésnél csak szerencse kérdése, hogy melyik fél hogyan ússza meg. Azt viszont nem értem, hogy Rosberg miért tartotta bent az autója orrát. Teljesen tiszta, egyszerű kanyarkombinációban voltak, Hamilton végig kiszámíthatóan az íven ment. Ilyen szituációban az elöl haladó nem tud hátra figyelni és nem is várható el tőle, hiszen neki az a feladata, hogy a lehető leggyorsabban menjen a pályán. Hamilton tehát nem hibázott. A hátul haladónak viszont tisztában kell lennie vele, hogy ha nem tud bemenni a másik autó mellé teljesen, akkor fel kell adnia az ívet, mert csak ütközés lesz belőle. Nem olyan régen velem is előfordult ilyen szituáció, és nemhogy el kellett vennem a gázt, de még fékeztem is, mert az ütközést csak én a hátul haladó tudtam elkerülni. A szabályok értelmében Rosberg nem hibázott, de ha az etikai oldalát nézzük, akkor ez a manővere nekem már átlépte a sportszerűség határát, és fölösleges kockázatvállalásnak érzem. Kiss Pál Tamás Auto GP-versenyző Véleményünk szerint Rosberg másik arca Niki Lauda helyében mindkét Mercedes-pilótát a sarokba állítottam volna a Belga Nagydíj után. Lewis Hamilton a karambol után folyamatosan nyafogott a rádióban, hogy ő legszívesebben kiszállna, mert a W05 nem megy sehova. Ez abból a szempontból érthető, hogy miután az angol már az ötödik erőforrását használja (Rosberg csak négynél tart) és Monza következik, igyekezett megkímélni a motort az év legkeményebb próbatételét jelentő olasz pálya előtt. Lewisról eddig is tudtuk, hogy néha hamarabb jár a szája, mint az esze. Sokkal inkább meglepett az a haragból táplálkozó elszántság, amivel Nico Rosberg próbálta megregulázni a csapattársát. Nico azt mondta, meg akart tanítani egy leckét Hamiltonnak. Azért a sérelemért, ami még a Hungaroringen érte, amikor az angol a csapat (utólag hibásnak nevezett) utasítása ellenére nem állt félre, hogy elengedje maga mellett. Nico Mogyoródon nem tudott előzési pozícióba kerülni, ahogy Spában sem, amikor az ütközés megtörtént. Kivillant, hogy a kifogástalan modorú, négy nyelven beszélő Nico a szőke mama kedvence milyen ádáz indulatokat fojtott el magában négy héten keresztül. Azért, hogy amikor a fél világ őket nézi, a csapattársára zúdítsa haragját. Azóta tudjuk, hogy Nicónak a világbajnoki címért semmi sem drága. De vajon mit lép erre Lewis? Merthogy lépni fog, az nem kérdés. Simon István Forma 1-es szerkesztő 22 VÉLEMÉNYÜNK SZERINT

Pethő István 1972 2014 A magyar autósport egyik legkiválóbb, legkarakteresebb alakját veszítette el, a Rally Café szerkesztősége pedig egy igazi barátot. Pethő István augusztus 21-én, 42 éves korában, gyorslefolyású betegségben, tragikus hirtelenséggel hunyt el. A ralipályák szélén leginkább Pethő Tyutyuként emlegették. Bár A-s, N-es és R4-es Mitsubishivel is rengeteg sikert ért el, a közönség mégis a Lada VFTSes korszakára emlékszik a legszívesebben, amikor a Hodula, Matics, Osváth, Pethő négyes nyújtott maradandót. Nemcsak az eredményre és az évkönyvi adatokra emlékszünk vele kapcsolatban, hanem leginkább arra, ahogy közlekedett a pályán, amilyen szenvedéllyel és elszántsággal versenyzett, és hogy a rali volt a mindene. Versenyzői pályafutása navigátorként indult, majd az 1992-es Kisbér Ralin már egy kereklámpás Zsiguli volánja mögött ült. 1998-ban debütált az első osztályban, egy A-s 2107-es Ladával. 2000-ben a második legjobb zsigulisként ötödik lett A6-ban. A következő évben készült el a VFTS-e, amellyel a Szombathely Ralin indult először. 2002-ben a H csoportos bajnokság harmadik helyén végzett. Pályafutása egyik csúcsa kétségkívül a 2003-as H csoportos és H9-es bajnoki cím volt, amit Lovász Tiborral szereztek meg nagyon erős VFTS-mezőnyben olyan nevek előtt, mint Matics Mihály, Osváth Péter, Hodula Mihály, Balatonyi Árpád vagy Bozó Barnabás. 2005-ben váltott A-s Mitsubishi Lancer Evo VI-ra, ekkor már Rubóczky Attilával indult. 2007-ben, a Nyirád Ralin megnyerte az A csoportot, az év végén pedig Asi mögött második lett a bajnokságban. 2009-ben váltott N-es Mitsubishi Lancer Evo IX-re és Bacigal Igor navigálásával az Országos Ralibajnokság abszolút negyedik helyén végzett. 2011-től újra Rubóczky Attila olvasta neki az itinert, 2012-ben a 3-as géposztályban két egykori VFTS-es ellenfele, Matics és Osváth mögött harmadik lett a bajnokságban. Tavaly a szlovák bajnokságban indult, és az idén is ezt célozta meg. Májusban a Presov Ralin Grzegorz Grzyb Skoda Fabia S2000-ese és Igor Drotár Skoda Fabia WRC-je mögött az abszolút harmadik helyet szerezte meg, 2-es géposztályban második lett, de az R4-es autókkal versenyzők közül Pethő Tyutyu volt a leggyorsabb, így ha hivatalosan nem is nyert, mégis győzelemmel búcsúzott a ralitól. Szerettünk volna pár sztorit, vidám történetet összegyűjteni Pethő Tyutyuról és úgy megemlékezni róla. Elvesztése azonban annyira megrázta a versenyzőtársakat és e sorok íróját is, hogy képtelenek voltunk nekifutni, ezért úgy döntöttünk, hogy egy hónappal később, az októberi számban emlékezünk meg milyen is volt Pethő Tyutyuval, vagy éppen ellene versenyezni. A mostani számunkban pedig a 140. oldalon egy két évvel ezelőtt készült interjút olvashatnak újra. Mihályi Csaba 24 VERSENYTUDÓSÍTÁS

Figyeld ezt a srácot: Max Verstappen KÉP: DPPI, RED BULL A LEGFIATALABB, A LEGTEHETSÉGESEBB, A LEGJOBB? Max Verstappen lesz a legfiatalabb Forma 1-es pilóta, amikor jövő tavasszal a Toro Rosso színeiben rajthoz áll az Ausztrál Nagydíjon. Pedig egy évvel ezelőtt még gokartozott, a Red Bull augusztusban választotta ki juniorprogramjába, egy héttel később pedig zsebében volt a Forma 1-es szerződés. 26 FIGYELD EZT A SRÁCOT

FIGYELD EZT A SRÁCOT FIGYELD EZT ASRÁCOT 27

Max Verstappen lesz jövőre Daniil Kvyat csapattársa a Toro Rossóban, jelentették be mindössze egy héttel az után, hogy a Red Bull felvette őt juniorprogramjába. Az energiaitalosoktól megszokhattuk már a gyors és váratlan döntéseket, de Verstappen Forma 1-es szerződtetése mindenkit meglepett. Főleg azok után, hogy a WSR-ben hat versenyt nyert meg (az F3 Eurószériában három versenyt rendeznek egy hétvégén) majd hazájába utazott, ahol minden évben Zandvoortban rendezik a Forma 3 Master versenyt, amit szintén megnyert, így zsinórban hét győzelmet szerzett. Még mielőtt valaki azt gondolná, hogy egy himi-humi bajnokságról van szó, érdemes megemlíteni, hogy Figyeld ezt a srácot: Max Verstappen Nagyon gyorsan történt minden, egy év Forma 3 után, de nem hiszem, hogy a kor számítana remeklő Carlos Sainz junior tűnt befutónak a Toro Rosso ülésébe. Az egykori holland Forma 1-es versenyző, Jos Verstappen 16 éves fia egy évvel ezelőtt még gokartozott és csak miután megnyerte a 2013-as KZ1-es világbajnokságot, kezdett el együléses autókat tesztelni. Indult a Floridai Téli sorozatban, majd a Forma Renault-t (vagy más belépő kategóriát) kihagyva mindjárt a Forma 3-as Eurószériában kezdett. Itt viszont nem akárhogyan, hiszen első silverstone-i hétvégéjén dobogóra állhatott, a második hétvégén, Hockenheimben nyert. Spában és a Norisringen zsinórban a pontversenyt jelenleg egy másik ultratehetség, Esteban Ocon vezeti, Verstappen a második és az a Tom Blomqvist a harmadik, aki korábban Kiss Pál Tamás egyik legnagyobb ellenfele volt a Forma Renault-ban. A bajnokság tavalyi második helyezettje, Felix Rosenqvist (aki tudása alapján tavaly is megérdemelte volna a bajnoki címet) csak a nyolcadik. A szakma szerint pedig évek óta most a legerősebb a Forma 3-as Eurószéria. De akkor is, Max Verstappen csak 16 éves és még a hétvégenként három versenyt rendező F3 Eurószéria mellett is csak negyven autóversenyen indult az elmúlt NÉVJEGY Név: Max Verstappen Született: 1997. szeptember 30. Foglalkozása: A Toro Rosso jövő évi Forma 1-es versenyzője Amitől tartania kell: Nagy falat lesz, a Forma 1 és a Red Bull programjából könnyebb kikerülni, mint bejutni oda Amit letett az asztalra: gokartban mindent megnyerte az elmúlt kilenc év alatt, az idén második a Forma 3 Eurószériában, ahol eddig nyolc győzelmet szerzett. Megnyerte a zandvoorti Forma 3 Mastert Amit még le kell tennie az asztalra: Bizonyítani a Forma 1-ben, bejutni a Red Bull-csapatba és világbajnokságot nyerni háromnegyed évben. Először is 17 lesz, mire jövőre rajthoz áll a Forma 1-ben, ami még mindig elég fiatal, de nem hiszem, hogy ez bármi kockázatot jelentene jelentette ki dr Helmut Marko, a Red Bull versenyzőprogramjáért felelős szakember. Több beszélgetésem is volt vele és nagyon érett versenyzőről van szó. 28 FIGYELD EZT A SRÁCOT

Figyeld ezt a srácot: Max Verstappen A Toro Rosso nagyon jól neveli ki a tehetségeket, alaposan felkészült lesz az első versenyére, ettől nem tartok. Bárhogy is lesz, Max Verstappen jövőre már az első versenyén új rekordot állít fel, hiszen 17 éves újonca még sohasem volt a száguldó cirkusznak, és jócskán alámegy Jaime Alguersuari 19 év 125 napos rekordjának. Mint ahogyan az is egyedülálló dolog, hogy valaki egy év autóversenyzés után kerüljön a Forma 1-be. Kimi Räikkönen volt az utolsó, aki ilyen viharosan tört be az F1-be, de a finn is lehúzott két évet a Forma Renault-bajnokságban, igaz, ő 2001- ben 23 autóversennyel a háta mögött került be a Forma 1-be. Nagyon gyorsan történt minden, egy év Forma 3 után, de nem hiszem, hogy a kor számítana mondta Max Verstappen, akit ugyanúgy meglepett karrierje gyors fordulata. Már az is nagy dolog volt, hogy bekerültem a Red Bull juniorprogramjába, aztán azonnal Forma 1-es szerződést ajánlottak. Először el sem akartam hinni. Természetesen a Forma 1 sokkal nagyobb követelményt jelent, mint az F3, akár fizikálisan, akár mentálisan. Sokat kell edzenem, főleg a nyakamat, mert az F1-ben másfél-két órát ülünk egy nagyon erős autóban. A mentális felkészülés szintén fontos lesz. Apámtól sokat tanultam eddig is, és az ő tapasztalata jövőre is sok segítséget jelenthet. A felkészülésben és családi tapasztalatban valószínűleg nem lesz hiány, a papa, Jos Verstappen 1994 és 2003 között nyolc szezont teljesített a Forma 1-ben, a Benetton, a Simtek, a Footwork, a Tyrrell, a Stewart, az Arrows és a Minardi csapatok színeiben, úgyhogy bőséges tapasztalat áll a rendelkezésére. Kétszer állhatott dobogóra, amivel egyelőre a legsikeresebb holland Forma 1-es versenyző. Max édesanyja, Sophie Kumpen szintén sikeres gokartversenyző volt, nagyapját, Paul Kumpent pedig a GT-versenyzésből ismerhetjük, de húga, Victoria-Jane is gokartozik. Vagyis aligha volt kérdéses, hogy Max is előbbutóbb az autósportot választja. Hétéves korom óta csak a Forma 1 érdekelt mondta. Ekkor kezdett gokartozni és a következő kilenc évben szinte mindent megnyert a belga és holland bajnokságokban, majd az Európa- és világbajnokságon is. Tavaly a KZ1-ben, a legmagasabb gokartkategóriában lett világbajnok. Sikersorozatát pedig jövőre a Forma 1-ben folytathatja, ahol minden idők legfiatalabb pontszerzője jövő évi csapattársa, Daniil Kvyat 19 évesen 324 naposan, a legfiatalabb győztese pedig Sebastian Vettel 21 évesen 73 naposan. Szintén ő a legfiatalabb világbajnok 23 évesen 133 naposan. Ezeknek a rekordoknak a megdöntéséhez Verstappennek két éven belül kellene pontot szerezni, négy éven belül versenyt és hat éven belül világbajnokságot nyerni. Ha csak fele olyan jó, mint ahogyan mondják, jövőre ő lehet a legfiatalabb pontszerző. A többit pedig meglátjuk. 30 FIGYELD EZT A SRÁCOT

Forma 1-es JUNIOROK Mit láthatott meg dr. Helmut Marko Max Verstappenben? Mennyi munka van Carlos Sainz junior eredményeiben és miért nagyobb tehetség, a látszólag kevésbé eredményes Roberto Merhi? Kiss Pál Tamás véleménye a Forma 1-es újoncokról és kandidánsokról. Kiss Pál Tamás szakértői rovata KÉP: DPPI Hirtelen több újonc versenyzője is lett a Forma 1-nek, hiszen a Belga Nagydíjon André Lotterer indult a Caterham színeiben, Alexander Rossi a Marussiánál teljesített egy szabadedzést, Max Verstappen jövőre jön a Toro Rossóhoz, de a WSR két éllovasának, Carlos Sainz juniornak és Roberto Merhinek a neve Mire a GP3-as tesztre sor került, ő már három hete a pályán élt. is felmerült a Caterham ülésére, akár még az idén. Kiss Pál Tamás véleményét először természetesen Max Verstappenről kérdeztük. Elég ellentmondásos az ő Toro Rosso-s szerződtetése, mert ha valaki egy év Forma 3 után bekerül a Forma 1-be, akkor mi értelme van a GP2-nek és a WSR-nek? Ha kiderül, hogy túl hamar jutott be a Forma 1-be, és nem bírja a nyomást, vagy a kevés tapasztalata miatt nem tud megfelelni az elvárásoknak, akkor tönkre is tették a pályafutását, mert nagyon-nagyon ritka, hogy valaki két lehetőséget kapjon. Ha viszont sikeres lesz, akkor felmerül a kérdés: ilyen könnyű a Forma 1? Az is érdekes vele kapcsolatban, hogy egy hete volt Red Bull junior versenyző és máris viszik a Forma 1-be, míg ott van Antonio Félix da Costa vagy Carlos Sainz junior is, akiknek több a tapasztalatuk. Verstappen eredményei nem kérdésesek. Aki ennyi tapasztalattal hét Forma 3-as versenyt tud nyerni zsinórban, az kétségkívül nagy tehetség, de ha tényleg az, akkor a GP2-ben és a WSR-ben is meg tudta volna mutatni jövőre, és sokkal nagyobb tapasztalattal kerülhetett volna be a Forma 1-be. Ráadásul még egy évvel később is ő lenne minden idők legfiatalabb Forma 1-es versenyzője. Verstappen szerződtetése annál is inkább meglepő volt, mert a Toro Rosso autójára a WSR-t vezető Carlos Sainz junior tűnt befutónak, aki az idén az eddigi 11 futamból ötöt megnyert a bajnokságban. Azonban Kiss Pál Tamás némi óvatosságra int vele kapcsolatban. Szerintem sokan várták őt a Toro Rossó- 32 VERSENYTUDÓSÍTÁS

ba én is, annál is inkább, mert gyakorlatilag az egész formaautós pályafutása alatt a Red Bull állt mögötte, és az idei eredményei abszo- amikor elfogyott a benzinje a pályán, önindítóval visszahozta a kocsit a bokszba. lút magukért beszélnek. Viszont ne felejtsük el, hogy a WSR-ben a legjobb csapatban versenyez. Az egész pályafutását végigkísértem és nem láttam nála azt a nagy bummot. Tudni kell, hogy iszonyatos energiát és pénzt öltek a pályafutásába. Amikor az első GP3-as tesztjén hatodik lett, akkor mindenki el volt ájulva tőle, csak azt felejtették el, hogy a teszt Jerezben volt, ahol ő VERSENYTUDÓSÍTÁS 33

Kiss Pál Tamás szakértői rovata előtte két spanyol Forma 3-as versenyen indult, majd kibérelték a pályát és több garnitúra új gumit felhasználva tesztelt. Mire a GP3-as tesztre sor került, ő már három hete a pályán élt. Az viszont kétségtelen, hogy nagyon jól szerepel az idén és az is látszik rajta, hogy most érett be. Nagyon jó versenyző, de nem érzem rajta, hogy kivételes tehetség lenne. Abszolút megérdemelné a Forma 1- es szerződést, de egyelőre nem látom rajta, hogy Alonso vagy Vettel nyomdokaiba léphetne. De Tomi itt visszakanyarodott Verstappenre. Elképzelhető, hogy (a Red Bull versenyzői programjáért felelős) dr. Helmut Marko azt a különleges tehetséget látta meg Max Verstappenben, ami talán Sainzban nincs meg. Ezt mi nem tudhatjuk, hiszen egy versenyző kiválasztása nem csak az eredménylisták alapján történik, biztos vagyok benne, hogy Marko a mentális felkészültséget, a nyers gyorsaságot és a fejlődési képességet is figyelembe vette Verstappen kiválasztásakor. Sainz jr. mellett Roberto Merhi neve is felmerült a Caterhamnél, mint lehetséges versenyző. A spanyol nevének hallatán Tomi szeme felcsillant, azonnal mosolygott és gondolkozás nélkül rávágta: Na, ő ritka őrült egy srác. Az őrültség minden formáját képes felvonultatni. Nagyon jól ismerem őt. Amikor a High Tech junior WSR-csapatnál teszteltem, akkor őt hívták meg, hogy segítsen nekem. Nagyon jóindulatú, jó fej srác. Pillanatok alatt összebarátkoztunk, tényleg segített is, de eszméletlen dolgokat tud művelni. Ő sokkal inkább magának kaparja ki a gesztenyét, mint Sainz, de valahogy sosem jön össze neki, hogy megmutathassa. A GP3-ban előfordult, hogy a 15. helyről rajtolt, feljött a negyedik helyre, majd az utolsó körben ütközött és kiesett. Nem szeret a pályán sétálni. A Forma Renault-ban még 2009-ben, amikor elfogyott a benzinje a pályán, önindítóval visszahozta a kocsit a bokszba. Képzelheted a csapatát, hogy fogták a fejüket, amikor ugrálva megérkezett a kocsijuk. A GP3-ban volt egy pillanat, amikor annyira elege volt a sikertelenségből, hogy miután ütközött, törött hátsó futóművel beerőszakolta az autót a bokszba. Háromszor akkora kárt okozott, mintha kiállt volna. Amikor megkérdezték tőle, hogy ez most mire volt jó, mondta, hogy sietett, mert megy a gépe. 34 VERSENYTUDÓSÍTÁS

Kiss Pál Tamás szakértői rovata 2011-ben a Forma 3-as Eurószéria bajnoka volt, két évig ment a DTM-ben, ahol szerintem nem jött ki neki jól a lépés. Az idén nyert két futamot a WSR-ben a Zeta Corse csapatban amivel Sainz tavaly semmilyen eredményt nem tudott elérni és második a bajnokságban. Ha lehetek vele elfogult, akkor nagyon szurkolok neki, hogy bekerüljön a Forma 1-be, mert egy nagyon színes egyéniség és elég jó versenyző ahhoz, hogy kapjon egy lehetőséget. Az új tehetségek mellett Tomit is meglepte, hogy az Audi Le Mans-i csapatának versenyzője, André Lotterer 31 évesen debütált a Forma 1-ben a Caterham-csapat színeiben. Lotterer kiváló versenyző, hiszen háromszor nyert Le Mans-t, volt endurance-világbajnok, és 12 éve versenyez a japán Super Formula, korábban Formula Nippon kategóriában, ahol az F1-es autók teljesítményével is vetekedő, nagyon erős kocsikkal mennek. Ennek ellenére a Forma 1-es szereplését inkább jutalomjátéknak éreztem, amihez őszintén csak gratulálni tudok neki. Sajnos a versenyen hamar kiesett és egyébként is a Caterham akkora hátrányban van, hogy nagyon nehéz ezzel az autóval bármilyen eredményt felmutatni. Emlékezzenek csak rá, hogy Daniel Ricciardo mit mutatott három éve a HRT-csapatban. Semmit. Most meg világbajnok-esélyes, és szerintem a jelenlegi gyorsaságának nagy része a HRT-ben is megvolt. Hasonló a helyzet Alexander Rossival is, aki a Marussiával indult a pénteki szabadedzésen, Max Chilton helyén, aki állítólag nem teljesítette a szerződését, ezért Rossi helyettesítette volna a versenyen, de végül kiderült, hogy nem történt szerződésszegés, így Chilton visszakapta az autóját. Rossi is érdekes versenyző. Nyert futamot GP3-ban, GP2-ben, WSR-ben. Utóbbiban 2011-ben harmadik volt. Minden bajnokságban tudott nyerni, ami nagy dolog. Vele kapcsolatban arra emlékszem, hogy bármilyen autóba ült, azonnal gyors volt vele, ami mutatja a tehetségét. Szerintem megérdemelne egy lehetőséget a Forma 1-ben, de ugyanaz a helyzet vele is, a Caterham vagy a Marussia nem alkalmas arra, hogy valaki egy-két versenyre beugorva meg tudja mutatni, mit tud. 36 VERSENYTUDÓSÍTÁS

VERSENYTUDÓSÍTÁS

Hogyan és hol kezdjünk versenyezi? Tízévesen VERSENYAUTÓ VOLÁNJA MÖGÖTT Szinte hihetetlen, de Magyarországon akár egy tízéves gyerek is versenyautó volánja mögé ülhet, 13 éves korban pedig már a felnőttek ellen is versenyezhet. Benyó Miklóst, az MNASZ elnökét és Budai Ferencet, az off road szakág vezetőjét kérdeztük meg, hogyan lehetséges ez. 38 VERSENYTUDÓSÍTÁS

Hogyan és hol kezdjünk versenyezi? Az autóversenyzés alapja változatlanul a gokart vagy a quad szögezte le mindjárt a beszélgetés elején Benyó Miklós, aki az MNASZ elnökeként különös hangsúlyt fektet az utánpótlás-nevelés segítésére. Ebben saját tapasztalata is segíti, hiszen 13 éves fiával, Benyó Mátéval ő is végigjárta az autóversenyzéshez vezető utat. A gokartot és a quadot is már öthat éves korban el lehet kezdeni. Igazán nagy különbség nincs Meg lehet tanulni, hogy mit kell tenni, ha megcsúszik az autó, ha hirtelen tapadásváltás van. Azon kívül a versenyek hat-hét körösek, ami alatt mindent bele kell adni, nem lehet kiengedni egy pillanatra sem. Ez a koncentrálóképességet is fejleszti. Az egész pálya jól belátható, a szülő végig szemmel tudja tartani a gyereket. A pálya közvetlen közelében van mentőautó, rescue, bármi történik, azonnal be tudnak avatkozni. Hozzáteszem, az elmúlt három évben nem volt sérüléses balesetünk. Ha valaki egy-két évet ralikroszszozott, utána 13 éves kortól mehet gyorsaságiba, amikor pedig megkapja a jogosítványát, ralira vagy terepralira is válthat. Három példát tudnék mondani. Mind a hárman a ralikrossz juniorkategóriájában kezdtek, Marton Gergő ralikrosszban maradt és itt ér el egyre komolyabb sikereket, Klausz Kristóf ralira váltott, Benyó Máté pedig jelenközöttük, a versenyzés alapjait mind a kettőben el lehet sajátítani. A fiam hatéves korában kezdett quadozni és mire tízévesen eljutott oda, hogy versenyautóba üljön, már megvoltak neki az alapok. Ez a tízéves kor elég korainak tűnik. Max Verstappen esetében mindenki el van ájulva, hogy jövőre 17 évesen a Forma 1- ben indulhat, de ő is csak 16 éves korában ült át gokartból Forma 3-as versenyautóba. Mi pedig arról beszélünk, hogy tízéves gyerekek, akik még éppen kezdik befejezni az alsó tagozatot és még egy történelem- vagy földrajzórán sem vettek részt, már volánt foghatnak. Két szakágban, az autókrosszban és a ralikrosszban van lehetőség arra, hogy valaki tízévesen versenyezhessen. Utána következhet a gyorsasági szakágban a Suzuki-kupa, ahol 13 éves kortól lehet indulni. Viszont szó sincs arról, hogy ha valaki utcáról beesik, az máris versenyautóba ülhet, ez nagy felelőtlenség lenne. Több olyan iskola is van, ahol a fiatalokat felkészítik a versenyzésre. Először is minden gyerek kap egy elméleti oktatást Ahhoz, hogy valaki tízévesen versenyzői licencet kapjon, szükséges egy sportpszichológusi vélemény, természetesen sportorvosi engedély, szabályismereti vizsga és nem utolsósorban szülői engedély. az autó működéséről, a kuplung kezeléséről. Aztán van egy vezetéstechnikai oktatás, ami a bójakerülgetéssel kezdődik. Ahhoz, hogy valaki tízévesen versenyzői licencet kapjon, szükséges egy sportpszichológusi vélemény, természetesen sportorvosi engedély, szabályismereti vizsga és nem utolsósorban szülői engedély. A sportpszichológus jelzi, hogy az autóversenyzés mélyvíz lehet a fiatalok számára. Nem minden gyerek egyforma, ezért szükséges a sportpszichológus segítsége. Azt mindenképpen el 40 VERSENYTUDÓSÍTÁS

akarjuk kerülni, hogy lelki sérülést okozzunk a fiataloknak, vagy olyan nyomást tegyünk rájuk a versenyeken, amit nem tudnak kezelni. Én több fiatal versenyzővel találkoztam már és meg lennél lepődve, hogy mentálisan mennyire felkészültek. Nagyon jó erre a szimulátorozás. Ha valaki el akar kezdeni versenyezni, annak biztosan van otthon szimulátora, azzal sok mindent meg lehet tanulni. Aki motivált a versenyzésre, az szinte mindenki mentálisan is felkészült, függetlenül a korától. Viszont ezen a téren is jól jön a segítség. A saját fiamon láttam, hogy amikor Matics Zsolt a Fit 4 Race programjában elkezdett vele foglalkozni, akkor mennyire összeszedett lett, megtanulta megosztani a figyelmét. Én ezt a programot minden fiatalnak kötelezővé tenném. Hát akkor itt a lehetőség, hogy akár tízévesen is elkezdhetünk versenyezni, ráadásul a gyerekek úgy tűnik, hogy mentálisan is felkészültek lehetnek. Akkor hajrá! Vagy mégsem? Benyó tapasztalata alapján, még mielőtt fejest ugrunk a versenyzésbe, érdemes átgondolni még egyszer az egészet. Nagyon sok fiatalnál láttam, hogy nem a gyerekek, hanem a szüleik versenyeznek. Az apukák vagy anyukák annak idején nem tehették meg, hogy versenyezzenek, és most a gyerekeken keresztül próbálják a saját álmaikat megvalósítani. Ez egyáltalán nem baj addig, ameddig a gyerek partner benne, és nem erőltetjük rá a versenyzést. Természetesen nekem is vannak olyan gondolataim, hogy milyen jó lenne, ha a fiamból bajnok lenne. Viszont tudni kell, hogy nem lesz mindenkiből bajnok, és ezt nem is szabad egy fiataltól elvárni. 10 18 éves kor között nagyon sokat változnak a fiatalok, sok új dolog jelenik meg az életükben és lehet, hogy 12 évesen még az autóversenyzés jelentett számukra mindent, de 16 évesen már egészen másfelé érdeklődnek. Mindig meg kell adni a fiataloknak a lehetőséget, hogy ők döntsenek a versenyzés felől. A másik dolog, amit át kell gondolni, hogy ha valakinek a gyereke elkezd versenyezni, az anyagi áldozattal és sok lemondással jár. Nyáron nem a Balaton partjára megy a család, hanem autóversenyre. Azt is át kell gondolni, hogy meddig tudja valaki finanszírozni a gyerek versenyzését. Láttam már nagyon tehetséges fiatalt a pálya szélén sírni, mert apukának elfogyott a pénze és nem tudott rajthoz állni. Az anyagi terheket ezért érdemes átgondolni, mert ilyen esetben hatalmas lelki törést tudunk okozni a gyereknek. Ha mindent jól átgondoltunk, akkor jöhet az első verseny és a szakág kiválasztása. Tízéves korban a ralikrosszban vagy az autókroszszban lehet elkezdeni versenyezni, ez azonban ne tévesszen meg senkit, nem kell feltétlenül ezekben a szakágakban maradni. A ralikrossz nagyon jó az autóversenyzés alapjainak elsajátítására veszi át a szót Budai Ferenc, az autókrosszt és a ralikrosszt tömörítő off road szakág vezetője. Itt zárt, biztonságos pályán versenyezhetnek a fiatalok. Egy körön belül előfordul murva és aszfalt is. VERSENYTUDÓSÍTÁS 41

Hogyan és hol kezdjünk versenyezi? leg pályán, a Suzuki-kupában versenyez. Na, de akkor nézzük, mennyibe is kerül a versenyzés, mert valószínűleg ez a legnagyobb kérdés minden szülő számára. A legolcsóbb az autókrossz lenne, de itt most csak egy 13 éves versenyzőnk van ifj. Ábrahám Károly révén. Autókrosszban csővázas autóba 600 cm 3 -es motorkerékpár motorokat szerelnek. Ennél olcsóbban és egyszerűbben versenyautó nem építhető. Az a tapasztalatom, hogy az jön autókrosszozni, akinek vagy a szülei is versenyeztek, vagy Túrkevén látott pár versenyt, netán indult amatőr autókrosszversenyen is. A másik lehetőség a ralikrossz, ahol Újházi László, Tyuki bácsi hozott létre egy juniorkategóriát. Itt a régi, magyar Suzukikból épített autóval lehet versenyezni. Motorikusan mindegyik autó egyforma, a karoszszériában évjáratbeli különbség lehet. Bukócső, komoly versenyzőülés, hatpontos biztonsági öv van bennük, hogy minél nagyobb biztonságban legyenek a fiatalok. Egy ilyen Suzuki költsége egy versenyre 150 ezer forint, ami tartalmazza az autó bérlését és a nevezési díjat is. Ha valaki összetöri az autót, az természetesen plusz költség, de olcsó, használt autókról beszélünk, tehát itt sem kell milliókra gondolni. A ralikrossz nagy előnye még, hogy a szervezett forma egyben azt is jelenti, hogy foglalkoznak a fiatalokkal. Az első évben mindenki kap egy mentort a tapasztalt versenyzők közül, aki tanácsokkal segíti a pályakezdőket. Na, de mi van akkor, ha valaki már elmúlt tízéves, netán 18 is, akkor hol versenyezhet? 18 éveseknek ugyanúgy tudom javasolni a ralikrosszt, de nekik már nem a juniorkategóriát, hanem az Magyar Kupát. Ez volt régebben a másodosztály. Itt idősebbek is versenyezhetnek, a költségek csökkentése érdekében 1,6 literes motor alatt. Mondjuk régi Opel Astrákra gondolj, amiket használtan megvehetsz, és minimális ráfordítással átalakíthatod versenyautóvá. Természetesen a biztonsági berendezések itt is alapkövetelmények. Az autósportban a biztonság az egyik legfontosabb kérdés, hiszen egyetlen szülő sem szeretné veszélynek kitenni a gyerekét. Benyóról tudjuk, hogy a saját fia is versenyez, de vajon az off road szakág vezetője be merné ültetni a saját gyerekét egy junior Suzukiba? A feleségem nem biztos, én viszont igen válaszolt Budai nevetve. Viszont az én gyerekemet egyáltalán nem érdekli az autóversenyzés, így ez a veszély nem fenyeget. 42 VERSENYTUDÓSÍTÁS

VERSENYTUDÓSÍTÁS

MERJ NAGYOT ÁLMODNI ÉS HIGGYÉL BENNE Régóta szerettünk volna interjút készíteni Zengő Zoltánnal, aki nélkül Michelisz Norbert ma nemhogy nem lenne többszörös világbajnoki futamgyőztes, de talán még autóversenyző sem. A sikerekről és a merészebbnél merészebb tervekről is mesélt Zoli. Megkérdeztük Zengő Zoltánt SZÖVEG: MIHÁLYI CSABA KÉP: SZABÓ-JILEK ÁDÁM Amikor bejössz a műhelybe és itt áll Norbi Hondája, nem vágysz rá, hogy te is versenyezz egy ilyennel? Nem. Nem próbáltam ki se a SEAT-ot, se a BMW-t, se a Hondát. Főleg a korábbi versenyzőtársaim szokták kérdezni, hogy nem is érdekel? De érdekel, de hiszem, hogy amit a háttérmunkával csinálok, az sokkal fontosabb a csapatnak, mint ha versenyeznék. Azért időnként a barátaimmal szoktam indulni 24 órás versenyeken. Ez kielégíti a versenyzői énedet? kiii. Nagyon érdekesek a 24 órás versenyek, nem kell nyélen menni, mint egy sprintversenyen. Ha egy-két másodperccel lassabban mész, az a végén nem lesz számottevő, viszont be kell osztani a technikát, a gumiabroncsot, a saját erődet. Elég egy apró hiba, kicsúszol a sóderágyba, és máris veszítettél vele 20-25 percet. Egy elfékezés elég hozzá, hogy legyilkold a gumit, ami miatt egygyel többször kell kiállnod, mint az ellenfeleknek, amivel megint sokat veszítettél. Azt szoktam mondani, hogy a 24 órás verseny olyan, mint az élet: megtervezed, kicsit kockáztatsz, de végig kell csinálni. És ezt négy embernek kell összehangoltan, fegyelmezetten megtennie. Az első két-három váltás még könnyű, de aztán jön az éjszaka, amikor sötétben kell ugyanazt a tempót autóznod. Milyen gyakran ülsz versenyautóba? Kb. egy éve ültem utoljára nem, tavaly nem indultunk, akkor másfél éve. A tudat megvan, hogy bármikor indulhatok, és nem hagytam abba telje- 44 MEGKÉRDEZTÜK

sen a versenyzést, és talán emiatt a biztonságérzet miatt nem is hiányzik. Mindig keresem a kihívást az életben, most éppen a New York maratonra készülök. Illetve fogalmazzunk úgy, hogy már beneveztem. Egyszer azt nyilatkoztad, hogy autóversenyzőként mindent elértél, amit szerettél volna. Mi az, amit hiányolsz a versenyzői pályafutásodból? Nem hiányolok semmit. Úgy voltam magyar bajnok, hogy nem nyertem futamot. Az egyetlen futamot, amit megnyerhettem volna, azt pont el hát, hogy fogalmazzak, azt gondoltam, hogy már sok a kockázat és egy tizeddel kikaptam. De így is Megkérdeztük Zengő Zoltánt Wéber Gábor és Czollner Gyula hozott két fiatal srácot az egyetemről, hogy ők versenyautó-tervezéssel foglalkoznak, és talán a futómű-geometriában tudnak nekünk segíteni. Bári Gergő volt az egyik, aki szerintem ma a világ egyik legjobb versenymérnöke. Ezt én mondtam? Biztos beütöttem a fejemet. Nem, közel sem értem el mindazt, amit el lehetett volna. Nagyon sok jó versenyzővel küzdöttem, Turán Fricivel, aki a mai napig is megy, Illés Tomival, kis Kesjárral (János), Móczár Petivel, Kövesdán Danival (András), Pintér Cucuval, Bertalan Zsoltival. Nagyon jó kis mezőny volt. Én nem vagyok egy szupergéniusz pilóta, mint Michelisz Norbert. Nálam Turán Frici egyértelműen jobb volt hegyen, pályán talán kicsit én voltam a jobb. Illés Tomi pályán és hegyen is jobb, de ők őrültek voltak, sokkal többet kockáztattak, mint én. életem egyik legjobb pályafelfutása volt. Visszatekintve azt gondolom, hogy tök jó volt. Nemzetközi karrierre nem vágytál? Hogy Forma 1-es pilóta legyek? Abszolút nem. A DTM érdekelt volna. Az nagyon vonzott. Volt egy DTM Mercim, érdekelt volna az újabb is. Na, látod, azt szívesen kipróbálnám most is. Lehet, hogy tele lenne a gatya, ha most így hirtelen beleülnék, de érdekelne. Vittek kétüléses Forma 1-es autóval, de nekem az autósportban minden csoda kétszáz méterig tart. 46 MEGKÉRDEZTÜK

Az Astra-kupa volt ez első márkakupa, amibe belevágtál. Volt vele valamilyen távlati célod, vagy csak egy lehetőséget ragadtál meg? Én 1994-ben az Astra-kupában kezdtem az autóversenyzést. Mindent feltettem egy lapra. A Poligrupótól vásároltam részletre az autómat, nagyon magas, 12-14% kamattal. A gumis üzleteimet tettem rá fedezetnek. Hihetetlen nem? Opel Astra-kupáról beszélünk és részletre tudtam megvenni az autót. Nagyon tetszett a sorozat, mert egyfajta autó, egyfajta motor, egyfajta abroncs, egyfajta technikai háttér, és ha ezt normális körülmények között ellenőrzi a technikai bizottság, akkor a csalás lehetősége kizárva, és csak a tehetségeden múlik minden. 2001-ben úgy éreztem, hogy kezd egy kicsit kiégni a dolog, elfogyott a versenyzők pénze, és nem akartam, hogy elvesszen a bajnokság. Úgy gondoltam, hogy én tovább tudnám vinni. Akkor vezettük be az utcai gumikat, akkor adtunk autót az újságíróknak, hogy ők is testközelből érezhessék, miről is van szó. Tehát azért vetted át az Astra-kupát, hogy életben tartsd a sorozatot és nem azért, mert ebből akartál meggazdagodni. Igen, az volt az elsődleges cél, hogy megmaradjon a sorozat, amit Dancsó Pali és Cserkúti Öcsi kitaláltak. Nyilván az is szempont volt, hogy ha már működik, akkor abból pénzt is keress, és ne csak költs rá, mert nem az volt a célom, hogy az év végén ott álljak lyukas zsebbel és azt mondják mekkora hülye volt ez a Zengő, hogy mindenét erre költötte. Nagyon sok barátom segített, sok cég állt mellénk, mert látott benne reklámlehetőséget. Azt mondhatom, hogy az Astra-kupánál jókor voltam jó helyen, és hittem benne, mint mindig mindenben, amit életem során csináltam. Nagyon sok emberrel kerültem kapcsolatba, akikkel a mai napig jó viszonyban vagyok. Sokat tanultam ennek a sorozatnak a szervezéséből is. Cserkútiék annak idején nagyon jó autókat építettek. Még ma is van belőlük, húszévesek, és oktatásra, szponzorok autóztatására kiválóan lehet őket használni. Aztán továbbléptél. Igen. Amikor megvolt az Astra-kupa, akkor elkezdtem gondolkozni, hogy mi lehetne a következő lépcső. Akkor jöttek a 174 lóerős Renault Clio Ragnottik. Frank Tomi segített bevinni a Forma 1 betétfutamának. Emlékszem, amikor a Renault Hungária vezetőségével tárgyaltam róla, és kinevettek, hogy az nem fog sikerülni. Másnap ott volt az asztalukon az aláírt szerződés. Nagyot néztek és mondták, hogy akkor tárgyaljunk a jövő évről. Aztán egy kicsit támogattak minket, de jött az új Clio és onnantól kezdve nem volt érdekes számukra a sorozat. Érdekes, hogy említed Frank Tamást. Ő szerintem a mai napig egy meg nem értett alakja a magyar autósportnak. Sokan pökhendinek tartották, akit csak az üzlet és a pénz érdekel, pedig nagyon sokat tett a magyar autósportért. MEGKÉRDEZTÜK 47

Nem volt egyszerű ember, de a géniuszok sohasem azok. Voltak nekünk is vitáink, de szerintem nagyon jó üzletember volt. Mindenből a lehető legtöbbet akarta kihozni és ez alatt ne azt értsd, hogy a végén a legtöbbet keressen rajta. Nagyon jó kapcsolatai voltak, amikkel sokat tudott segíteni. A végén pedig, ha már valamit jól felépített, lye volt, mint én, akivel lehetett terveket szőni és menni előre a megvalósításán. A WTCC is egy ilyen álom volt? Igen, de nem azonnal. 2008-ban indult a SEAT León EuroCup, akkor arra gondoltam, hogy jaj Megkérdeztük Zengő Zoltánt Na, most képzeld el, hogy te vagy a gyári csapat, majd jönnek a magyarok, akik tizedannyi pénzből versenyeznek és megvernek. akkor abból pénzt akart keresni, de ez teljesen normális dolog. Tény, hogy tudott pökhendi lenni azokkal, akik ezt megérdemelték. Ha viszont együtt dolgoztál vele, akkor mindig egyenes és korrekt ember volt. Neki köszönhetjük, hogy itt van Magyarországon a WTCC. Biztos emlékszel még, hogy Marokkóban elmaradt a verseny, akkor küldtem neki egy sms-t, hogy most kellene bevetnie a sportdiplomáciai kapcsolatait. Bevetette és elhozta a WTCC-t. Ő hozta ide a Mecsek Ralira az IRC-t. Volt egy magyar Forma 1-es versenyzőnk, Baumgartner Zsolt, akit ő menedzselt. Ezek olyan eredmények, amiket nem lehet tőle elvitatni. A Zengő Motorsport és Michelisz Norbert is nagyon sokat köszönhet neki. Nekem nagyon hiányzik Tomi, egyrészről, mint barát, másrészről pedig ő is egy ugyanolyan hüde jó lenne ott menni egy magyar csapattal. Három évig ment a kupa, 2009-ben Michelisz Norbi, 2010-ben Wéber Gábor nyerte meg. Ez szerintem hatalmas eredmény, hogy háromból kétszer magyar versenyző végzett az élen. 2003-ban még nem mertem volna arról álmodni, hogy egy magyar csapattal a világbajnokságon versenyzünk, de amikor Norbi megnyerte a SEAT León Euro- Cup-ot, akkor már az volt a cél, hogy a WTCC-be vigyük őt. Ez viszont nagyon nagy lépcső volt. Még annál is nagyobb. Akkor már jó kapcsolatot ápoltunk a SEAT-tal, ami a mai napig megvan. Akkor mentek a TDi-kkel. Volt az öt gyári autó és soha senkinek nem adtak ki privát autót, tehát 48 MEGKÉRDEZTÜK

nem voltak jók az esélyeink, de azért elkezdtem puhatolózni, hogy mégis hogyan lehetne egy ilyen autóval versenyezni. És az első évben nyertetek egy vb-futamot. Megszereztétek az autósportban az első magyar világbajnoki futamgyőzelmet. Pillanatok alatt egy nagyon elit klubba kerültetek. Fel tudtátok ezt fogni? Á, dehogy is. Figyelj, kiérsz egy olyan szerencsejáték városba, mint Las Vegas, csak most már szerintem több pénz van benne, mert a kínai gazdaság elég sok milliomost, milliárdost termelt ki magából, akik ott költik el a pénzüket. Este mindent a fényreklámok töltenek be. Vannak új részek, ahol megcsinálták például a Las Vegas-i Venetian Hotel mását, ahol az épületen belül tudsz gondolázni. A szálloda előtt ott áll nyolc Rolls Royce szolgálati autó. Eszméletlen mennyiségű pénz van a városban. A túraautózásnak ráadásul ez a Mekkája, olyan, mint a Forma 1-nek Monaco. Aki itt nyer, azt jegyzik az egész világon. Az első évben odamegy a mi kis magyar csapatunk és megnyeri a srác a versenyt. Állsz és nem érted, hogy akkor most mi van? Csípjen már meg valaki. Ezen a pályán előtte sohasem nyert SEAT. Norbinak akkorra sikerült végre jól beállítani az autóját, végigment, nyert, kiszállt és olyan volt, mint amikor megállsz a barátaid előtt az utcai autóddal. Kérdezte, hogy akkor most mi volt ebben a nagy dolog? Jó autóval körbe lehet menni karcmentesen azon a pályán, ahol egy minimális hiba és több milliós kárt okoz a betonfal. A verseny után óriási buli volt az egyik szállodában. A Playboy tulajdonosa, Hugh Hefner nyitott egy nyolcvanöt csillagos éjszakai klubot. Azt bérelte ki a Chevrolet, miután Muller megnyerte a világbajnokságot. Nagyon komoly 49

Megkérdeztük Zengő Zoltánt buli volt, a versenyzők is kellőképpen kiengedték a gőzt, szakadt a nadrág, az ing, és ha hiszed, ha nem, Norbit jobban ünnepelték, mint a világbajnokot. Felnéztek ránk, hihetetlen respektünk lett. Furcsa erről most beszélni, mert győzni mindig jó, de ott, akkor fel sem fogtuk, hogy mi történt velünk, hogy világbajnoki futamot nyertünk. Nem is nagyon érdekelt ez a része, mentünk tovább. Megtörtént, tök jó. Mikor leintették a futamot, odajött hozzám a BMW főnöke és azt mondta, hogy szeretné, ha jövőre BMW-vel mennénk. Egyik ámulatból A Hondánál az autót a JAS építi, a motort a Mugen, és egymásra mutogatnak, ahelyett, hogy együtt dolgoznának. Ez óriási feszültséget eredményez. a másikba estünk. A legjobb az volt az egészben, hogy egy magyar csapat egy magyar versenyzővel mutatta meg a világnak. Ez nagyon büszkévé tett. Azt mondják, hogy Angliában azért olyan könynyű autósport csapatot alapítani, mert nagy a hagyománya ennek a szakmának. Ha mérnökre van szükséget, azonnal van ötven, ha profi versenyszerelőt akarsz felvenni akár több százból is válogathatsz. Magyarországon viszont nincs ennyi szakember. Hogyan sikerült ilyen jó csapatot építened? Mondjam azt, hogy a véletlen műve? Vagy van bennem egy maximalizmus, amit megkövetelek ezektől a srácoktól. Meg akarom mutatni, hogy a magyarok is vannak olyan jók, mint a külföldiek, sőt, még jobbak is. A srácok ugyanezt akarják megmutatni. Nem is nagyon hullott ki közülünk sok ember. Volt, aki elfáradt, családja lett, nem tudott ennyi időt a csapattal tölteni, azért ment el, mások mindjárt az elején pillanatok alatt feladták. Az a csapat, aki itt van, nyolctíz éve együtt dolgozik. A mérnökünk pedig szerencse volt. Wéber Gábor és Czollner Gyula hozott két fiatal srácot az egyetemről, hogy ők versenyautó-tervezéssel foglalkoznak, és talán a futómű-geometriában tudnak nekünk segíteni. Bári Gergő volt az egyik, aki szerintem ma a világ egyik legjobb versenymérnöke. Egyébként Kecskeméti Főiskolán tanít, van egy kis csapata, 50 MEGKÉRDEZTÜK

versenyautókat épít, különböző egyetemi futamokon indulnak vele. Tehát Magyarországon is vannak jó szakemberek. Szerintem Magyarországon vannak a legjobb szakemberek, akik, ha lehetőséget kapnak, akkor ezt meg is tudják mutatni. Ezt külföldön nagyon nehezen tudják elfogadni. Nem értik, hogyan versenyzünk, hogyan tudunk eredményeket elérni. Egy kakukktojás vagyunk, de szerethető kakukktojás. Bármelyik csapat azonnal segít, ha rumlink van. Ez a családias hangulat jellemző a WTCC-re? Nem mindig. Nézd, amikor 24 pilóta egója feszül egymásnak, akkor ott azért előfordulnak súrlódások. És a csapatok között? Ott is. Nekünk a legnagyobb vetélytársunk a JAS (a Honda gyári csapata), ahol néha azt érzed, hogy segítenek, néha azt, hogy nem. Ők hogy fogadják, hogy időnként megveritek őket? 51

Megkérdeztük Zengő Zoltánt Nehezen. Azt tudni kell, hogy ez a Honda autógyár projektje. Nekik egy dolog fontos, az ő márkájuk a legjobb eredményt érje el és a legjobb fényben tűnjön fel. Megbíztak egy másik csapatot, a JAS-t az autó építésével és a két gyári autó üzemeltetésével. Na, most képzeld el, hogy te vagy a gyári csapat, majd jönnek a magyarok, akik tizedannyi Néha azt gondolom, hogy kéne csinálni egy Forma 1-es csapatot. pénzből versenyeznek és megvernek. Ez már tavaly is probléma volt, de az idén lényegesen roszszabb helyzetben vagyunk. Ez miben jelentkezik? Nem kapunk tőlük információt. Elmentek egy négynapos tesztre, kipróbáltak egy másik futóművet, semmilyen információnk nincs róla. Nekünk ráadásul úgy szól a szerződésünk, hogy azzal kell menni, amivel ők. El tudod képzelni azt, hogy ők Sachs futóművel mentek és azt kommunikálták a japánok felé, hogy fél másodpercet találtak, most meglesz a Citroën. Mi lekéstük most Argentínában a pénteki edzést, odamentünk szombaton és négy tizeddel elvertük a gyári pilótákat. Szerinted a Honda milyen kérdést tett fel nekik? És nyugodt lehetsz, hogy kérdést tettek fel. Én a helyükben azt kérdezném, hogy Zengő úr ne is mondd tovább, nem tudnám a gyári csapatot üzemeltetni. Tudnánk építeni autót, de nem tudnánk egy éven belül olyan autóval előrukkolni, amilyen kellene. Sokat beszélgettünk erről Bári Gergővel. Mi sokkal többet tesztelnénk, egy éven keresztül csak az autót finomítanánk. Szerintünk egész egyszerűen rossz koncepcióval üzemeltetik a csapatot. Nézd meg, idejött a Citroën, leiskolázta a világot és úgy játszik a mezőnnyel, ahogy akar. 52 MEGKÉRDEZTÜK

Megkérdeztük Zengő Zoltánt A Honda időben van lemaradva mögöttük. Amikor kijött az új szabály, a Citroën ennek megfelelően megépítette az új autóját, és nyolc hónapon keresztül tesztelt. A Honda tavaly versenyzett és nem volt kapacitása, hogy megépítse az új autót és teszteljen vele. Nem rossz az autó, csak a tesztekben van lemaradása, amivel finomítani lehetne rajta, ki lehetne küszöbölni az apró problémáit. Folyamatosan javul a Civic, de nem eléggé, és szerintem az év végéig nem érjük utol a Citroënt, ahol hatalmas tartalék van még az autóban. Mi lehet a megoldás? Nézd meg, a Citroënnél egy kézben van a motor, a karosszéria és a teszt. A Hondánál az autót a JAS építi, a motort a Mugen, és egymásra mutogatnak, ahelyett, hogy együtt dolgoznának. Ez óriási feszültséget eredményez. Van egy juniorcsapatotok, ahol Ficza Feri és most már Tóth Norbi is a SEAT León Európakupában versenyez. Ficza nagyon jól teljesít és hamarosan azon a szinten lesz, hogy akár a WTCCbe is megállná a helyét. Milyen esélyei vannak ennek a két srácnak? Ők azért vannak ott a juniorcsapatban, hogy Michelisz Norbert mellett legyenek és az ő kitaposott útját járják végig. Ficza Ferike 18 éves, Tóth Norbi 16. Minden tőlünk telhető segítséget megadunk nekik, ott van velük a mi mérnökünk, ott van mellettük Michelisz Norbert. Ficza egy kicsit rutinosabb, Silverstone-ban már nyert egy futamot. Tóth Norbi a gokartos világból jött, nagyon jó volt a bemutatkozása. Hatalmas potenciál van mind a kettőjükben. Kicsit nyersek még, csiszolni kell rajtuk. Az a célunk, hogy újra magyar versenyzők nyerjék a SEAT León Európa-kupát, ha nem is az idén, akkor jövőre, vagy utána. Aztán megnézzük, hogy hogyan lehet segíteni a fejlődésüket. A tehetség mellett komoly anyagi háttér is szükséges ahhoz, hogy ők is bekerülhessenek a WTCC-be. Erre is van esély? Nem akarok elkiabálni semmit, de Magyarország egyik legnagyobb vállalatával, a MOL Csoporttal nagyon jó a kapcsolatunk. Ők a szárnyaik alá vettek minket, sikerült visszahoznunk a bizalmukat az autósportban. Ők is egy dolgot akarnak: sikeres sportolókat támogatni. Abszolút sikerorientáltak, csak akkor fizetnek, ha van eredmény, ami szerintem nagyon jó koncepció. Ha nekünk sikerül Ficza Feriből vagy Tóth Norbiból olyan versenyzőt nevelni, akit érdemes a MOL-nak támogatnia, akkor szerintem lesz erre esélyük. 54 MEGKÉRDEZTÜK