SZETI LAPOK WLYAMA
T A R T A L O M : Bogár István: Erdőfeltárásunk helyzete 217 Pankotay Gábor: A fogatos faanyagmozgatás fejlesztésének szempontjai 221 Hajak. Gyula: Az erdei utak fenntartása 227 Németh Károly: Erdőfeltárási alapterv készítése a Börzsöny hegységben 235 Herpai Imre Horváth Sándor: A jásti erdei útépítés 240 Cornldes György Szilágyi József Nagy Sándor: Kohósalak és mész alkalmazása a simonfa-töröcskei erdei út építéséhez 244 Jáhn Ferenc: Könnyűburkolatú felépítmény a berva-mészvölgyi úton 248 Kelecsényi László: Felépítménykészitési tapasztalatok a kisinóc-érsektisztási úton.... 251 Krassdy János: A Galgamácsa-kasténykerti útfelújítás 255 Szodiridt István: A Vendvidék erdőtípusai 258 Címkép: Anyagszállítás szórt kőalapú felépítményhez Pilisi Állami Erdőgazdaság (Michalovszky István felvétele) Hátlapon: Gyűjtőútépítés nehéz hegyvidéki terepen Pilisi Állami Erdőgazdaság (Michalovszky István felvétele) COflEPJKAHHE MutmeaH Eoaap : nojiowehhe OTHocHTcnbHO oőcneaobahhh jieca 217 Faöop TlaHKomau : O pa3bn H ryweboíi nepeb03kn ApeBecHHU 221 JXbtona XaüaK : CoaepwaHne B nopnflke jiechbix nopor 227 Kapoü HeMem : M3roTOBjieHne OCHOBHOTO njiaha oscnenobahhh jieca B BépweHbCKux ropax 235 Mjupe Xepnau, Ulandop Xopeam : CTponTejibCTBo JUIITCKOÜ jiechoü noporh 240 JJbepdb KopHudem, Hooicetfi Cunadu, Úlandop Hadb : nphmehehhe flomehhoro iunana H H3Becrn nph CTpoHxeJibCTBe uihmondia-tepcmkeilckoh JiecHoü AoporH 244 <PepeHU Hh : JlerKoe nokpbirae nononia BepBa MecBiiJibnCKOü floporh 248 JlacAO Kenenenbu : OnbiTa no npurotobjiehhio nokpbrrne na KHiuHHou-apmeKTHCTaujcKoft flopore... 251 Khoiu Kpammau : PeKOHCTpyKUMH AoporH B napke TajiraMaMCKoro 3aMKa 256 Mmmean Cod@pudm: Tnnbi jiecob B paííohe BeHfla 258 3arnaBHbiK PHCYHOK : Tpancnopm Mamepua/ia k KaMmHoü nocmpoüke (ríhjihuickmh JIecxo3) Ha oőopote : CmpoumeAbcmeo cöopnoü nechoü dopoeu e mpydnom eopucmom paüone (PIH^HUJCKHÍÍ Jlecxos) S O M M A I R E : Bogár I.: La situation de la dcsserte routiére des foréts en Hongrie 217 I'ankotai G.; Vidange et transport fores'.ier par attelages quelques aspeels de leur développement 2,'il Hajak Gy.: Entretlen des routes forestiéres 227 Németh K.: Plan fondamental de dcsserte routiére pour les moits Börzsöny 235 Herpai I. Horváth S.: Construction d'une route forestiére á Jást 240 Cornides Gy. Szilágyi J. Nagy S.: Emploi de scories de chaudiére et de chaux á la construction de la route forestiére Simonfa-Töröcske 244 Jáhn F.: Superstructure á revétement légér sur la route Berva-Mészvölgy 248 Kelecsényi L.: Expérlences des constructions de superstructure á la route Kisinóc-Érsektisztás SB Szodiridt J.: Les types des foréts dans la région vends 258 En couverture: Transport de matériaux de plerre pour la superstructure a base dlspersée (Economie Forestiére Pilis, photo Michalovszky) En reverse: Construction d'une route de collection sur terrain accidenté (Economie Forestiére Pilis, photo Michalovszky) A LAPBAN MEGJELENT TANULMÁNYOK SZERZŐI: Bogár István főmérnök, OEF, Budapest Cornides György főmérnök, ERDŐTERV Budapest Hajak Gyula főmérnök, OEF, Budapest, Herpai Imre adjunktus, Erdőmérnöki Főiskola, Sopron Horváth Sándor, a Pilisi Ali. Erdőgazdaság mélyépítési előadója, Esztergom Jáhn Ferenc, a Nyugatbükki Áll. Erdőgazdaság műszaki csoportvezetője, Eger Kelecsényi László, a Börzsönyi Áll. Erdőgazdaság műszaki csoportvezetője, Vác Krassay János, a Gödöllői Áll Erdőgazdaság műszaki csoportvezetője, Gödöllő Nagy Sándor, a Középsomogyi Áll. Erdőgazdaság mélyépítési előadója, Kaposvár Németh Károly tervező mérnök, ERDŐTERV, Budapest, Pankotay Gábor docens, Erdőmérnöki Főiskola, Sopron Szilágyi József, a Középsomogyi Áll. Erdőgazdaság műszaki csoportvezetője, Kaposvár Szodfridt István tudományos munkatárs, ERTI, Budapest.
Erdőfeltárásunk helyzete BOGÁÉ ISTVÁN Az erdei utak igazában erek, amelyekben gazdasági értelmezésben az erdő élete áramlik. Segítségükkel, és egyedül az ő segítségükkel halad előre a belterjes erdőgazdálkodás és válik lehetővé a legtávolabbi hegységi erdők elérése. Az erdő feltárása nélkül sem az ápolás, sem a védelem, sem pedig az állományok szakszerű nevelése nem képzelhető él." B a v i e r J. B. ismert svájci erdész 1949-ben tette ezt a megállapítást az erdőfeltárás jelentőségéről a Schöner Wald in treuer Hand című könyvében. Az erdőfeltárás az erdőgazdálkodási tevékenység minden egyes területére kedvező hatással van. Megteremti az erdei munkák korszerű végzésének, valamint a belterjes erdőgazdálkodás lehetőségének alapjait. Az erdőfeltárás fontosságát ma már nem kell bizonygatni. Az OEF erdőfeltárási szakosztálya az erdőfeltárási szakkérdések és problémák tisztázásával társadalmi segítségnyújtásra hivatva eddigi hiányosságot kíván pótolni Az Erdő önálló erdőfeltárási lapszámának megjelentetésével. Célja az, hogy összefoglalja a feltárás területén a 3 éves terv időszakában elért eredményeket és ezek tanulságaival célkitűzéseink elérését biztosítsa. Erdőfeltárás alatt az erdőterületek valamilyen építési berendezéssel úttal, vasúttal, kötélpályával kialakított állandó jellegű közlekedés-hálózatát ertjük. Célja a nehezen elérhető területek megközelíthetőségének biztosítása, hogy az ott folyó, elsősorban fahasználati és erdőművelési munkák időben és szakszerűen elvégezhetők legyenek. Az erdőfeltárás korszerű módja hazai viszonyaink között általában a megfelelő sűrűségű úthálózat kiépítése. Vonatkozik ez elsősorban a hegyvidéki erdőterületeinkre. Erdőfeltárás szempontjából mint meglevő adottságok számításba jönnek hazánkban még az erdei vasutak, valamint kisebb mértékben a hajózásra alkalmas vizek és holtágak. Az erdei vasutak leginkább a síkvidéki erdőknek, valamint a Duna és Tisza árterületeinek, a Hanság erdősítésre kijelölt területeinek feltárásához lesznek majd alkalmazhatók. Az erdei úthálózat kiépítésével biztosítani lehet egyrészt a korszerű közelítési módok bevezetését, másrészt a rugalmas gépkocsiközlekedést, a gépi anyagmozgatást. Erdei útjainkat ezért a gépjárműforgalomnak megfelelően kell kiépíteni. Fennáll azonban a kérdés, milyen kivitelezéssel készüljenek az erdei utak? Olcsóbb építés mellett foglaljunk-e állást, amikor azonban magasabb fenntartási költségekkel, továbbá időszakos használattal kell számolnunk, vagy magasabb építési, de kisebb fenntartási költségekkel időjárástól függetlenített szállítási lehetőségeket teremtsünk-e? Mindkét szemléletnek megvan az előnye és hátránya, a válasz ma már kialakultnak tekinthető. Hozzájárultak ehhez az erdőfeltárást előkészítő tájegységi erdőfeltárási alaptervek eredményei, de maga as élet is a feltárási munkák fejlődése során.
Az 1958 60 éveket magábafoglaló 3 éves tervidőszak során távlati feltárási terveinknek megfelelően a feltárt terület, fatömeg nagyságához és a fülledékeny anyag előfordulásához alkalmazkodóan háromféle úttípus szerepelt megvalósított feltáró létesítményeink között. Föfeltáró, I. o. erdei utak. Időjárási viszonyoktól függetlenül használható pályák, a feltáró hálózat főütőerei. Makadám rendszerű kőpályás felépítménnyel vagy azzal egyenlő használhatóságú bitumenes pályaszerkezettel rendelkeznek a jövőben. A tervszerű erdőfeltárási munkák megindulásától, 1949-től kezdve épülnek. Feltáró; II. o. erdei utak. Rendkívüli időjárás viszonyoktól hirtelen hóolvadástói, erős talaj átázásoktól eltekintve állandó jelleggel használható szállító pályák. Különböző talajstabilizációkkal, vagy könnyű burkolattal, minden esetben vízzáró bitumenes záróréteggel építendők. A feltárási munkák gazdaságosabbá tétele érdekében 1959 óta épülnek. Gyűjtő, III. o. erdei utak. Időjárástól függően használható pályák, az általai szerint egyszerű földutak, esetenként helyi anyagokkal (kő, sóder, homok) javítva. Az erdőfeltárás meggyorsítása érdekében a már kiépített feltáró 'vonalakhoz csatlakozóan 1957 óta épülnek. Szélsőséges talajadottságok természetesen különleges megoldásokat kívánhatnak meg. Feltáró, II. o. erdei utak jóformán minden burkolat nélküli kivitelezése is elképzelhető sziklás hegyoldalban, vagy kavics-homokterületeken. Szükség lehet viszont Zala és Somogy bükkálloimányainak nehéz agyagtalajain épülő III. o. gyűjtőutaknak helyi anyagokkal való stabilizálására is. Az erdőterületek további, helyi adottságok szerinti időszakos feltárására a vágástéri utak szolgálnak. Ezek nem állandó jellegűek és termelési, üzemi forrásokból valósítjuk meg. Ilyen vágástéri feltárás jelenleg a Bükk-hegység jávorkúti kísérleti területén látható az ERTI és a Keletbükki Állami Erdőgazdaság kezdeményezésében. Erdei rakodók a III II. o., illetve III I. o. erdei utak csatlakozó pontjaihoz, vagy azokhoz közel megfelelő terepalakulás mellett alakítandók ki. A feitáróhálózatot a jövőben a várható forgalomhoz alkalmazkodóan a fentilétesítményekkel alakítjuk ki. Az utóbbi évek beruházásai során már ilyenek megvalósítását kezdtük meg. Szaklapjaink és erdőgazdálkodásunk statisztikai adatai az 1958 évig elért feltárási eredményekről tájékoztatást adnak. Az erdőterületek feltártságát azóta a hároméves terv tényszámai tükrözik (1. táblázat). 4 3 íves terv erdsfeltárási eredményei 1. TÁBLÁZAT Feltáró vonal Építés km hosszban alépítmény felépítmény alépítmény felépítmény alépítmény felépítmény Jelenlegi összes feltáró vonal km Főfeltáró, I. o. erdei út.. 22,4 48,7 10,5 22,9 12,0 18,5 Feltáró, II. o. erdei út 11,3 14,9 19,9 24,3 643,9 Gyűjtő, II. o. erdei út 94,8 61,8 37,2 960,3 Erdei vasút 9,1 11,4 4,1 630,9 Megjegyzés : A feltártsaghoz a felépítménnyel rendelkező állami közúthálózatból mintegy 500 km hosszat vehetünk figyelembe.
A mintegy 1,2 millió ha összes erdőterületre vonatkozó feltártság gyűjtőutak nélkül, csak a szilárd burkolatú pályák figyelembevételével 1,5 fm/ha, az összes feltáró vonalat beszámítva pedig 2,3 fm/ha. A feltártság jelenlegi foka tehát igen alacsony, hiszen az adatok alapján az átlagos közelítési távolság elméletileg 2 km-hez áll közel, még kétoldali közelítés feltételezésével is. Régi feltáró vonalaink nagyabb része és az új feltárási munkák hegyvidéki erdőterületeinkre esnek, így a faanyagmozgatás során legnagyobb feladatot adó nehezebb terepalakulatok feltártsága számszerűen valamivel kedvezőbb az országos átlagnál. De még ezeknek az erdőterületeknek a feltártsága is messze elmarad attól az utsűrűségtől, ami alapul szolgálhatna az erdőgazdálkodás belterjességéhez, az erdei munkák korszerű elvégzéséhez. Ezért a hegyvidéki erdőgazdaságok feltárására még hosszú ideig komoly erőfeszítéseket kell tennünk. Erdőfeltárásunk helyzetének ismertetése során az 1. táblázat adatai csak sejtetik, de nem tükrözik hűen a minőségi fejlődést. A feltárás ma már mindenki közös ügye. Megvalósításában az OEF irányításával és az Erdőmérnöki Főiskola erdészeti szállítástani tanszékének közreműködésével a tervezést végző Erdőgazdasági Tervező Iroda (ERDŐTERV) és a kivitelezést házilagosan végrehajtó állami erdőgazdaságok teljes összhangban dolgoznak együtt. A műszaki erők ilyen összefogása az utóbbi évek jelentős eredménye és a jövő muinkasikerének záloga. Az erdőfeltárás tervezésében a kellő műszaki színvonal tartásán túl. alapvető kérdéssé vált a gazdaságossági és távlati tervezés, különösen 1958 óta," amióta a beruházási hitelkeretek gazdaságos felhasználása előtérbe került. Az ERDŐTERV fokozatosan tisztázta a tervezési munka elvi kérdéseit és meghatározta a távlati feltárási tervek kidolgozásainak és összeállításának gyakorlati rendszerét. így 1955 óta az önálló erdőgazdasági tájegységekre erdőfeltárási alaptervek készülnek ós ezek szolgálnak minden feltárási munka alapjául. A nagyobb feltáró létesítmények műszaki tervezését az OEF központi tervező szerve, az ERDŐTERV végzi. Kisebb létesítmények rövidebb gyűjtőutak terveit az erdőgazdaságok maguk készítik. Hegyvidéki, legnehezebb terepviszonyaink műszaki problémáinak gazdaságos és az erdőgazdálkodási igényeknek legmegfelelőbb kielégítésére begyakorlott tervező mérnökök mindkét helyen rendelkezésre állnak. A feltárás kivitelezését 1961 évben a beruházó erdőgazdaságok már teljes egészében házilagos építkezések keretén belül végzik. A házilagos építkezéshez a saját építőipari vállalatunkat felváltó É. M. vállalatok kivitelezéseinek az erdőgazdálkodásra nézve kedvezőtlen eredményei vezettek bennünket. Az erdei útépítés sajátos és az általános építőipar részéről célszerűen el nem látható feladat; Bebizonyosodott, hogy mind az erdőgazdaságok, mind az építőipar szempontjából a házilagos kivitelezés a gazdaságos. A létesítmény adta előnyökön az erdőgazdaságok számára még egyéb fontos előnyökkel is jár, mint amilyen pl. a többcélú erdőgazdasági gépek teljes kihasználása, erdei munkások állandó foglalkoztatottságának biztosítása, az építés ütemének és a fahasználati munkának összhangba hozása stb. Az erdőgazdaságokat a házilagos kivitelezésre alkalmassá a többcélú erdőgazdasági gépeknek útépítő adapterekkel való ellátása, valamint az építési feladatoknak a súlypontjában szétosztott, ismételten beszerzett útépítő géppark felfuttatása tette (2. táblázat). A földmunkák gépesítését az Sz 80 és Sz 100 erőgépeknek tolólemezzel való felszerelése jelentette. Ez nagy lendületet adott a feltárás fokozásához. Az úthengerek, Dikó és MÁVAG kompresszorok, kőtörők lehetővé tették az elma-
Vtépítíí gépállomány felfutása a 3 éves tervben 2. táblázat Gépállomány Dózer Sz-80 Sz-100 Grader D-241 Kőtörő II. és IV. f'thenger 6 13 to Kompresszor Gumihenger 5 7 to Talajmaró 1958. I. 1-én 12 2 1959. I. 1-én 18 2 7 6 3 1 1960. I. 1-én 23 6 10 13 7 2 1 1961. I. 1-én 23 10 14 14 12 5 o : Földszállító gépeket (Dömper 13 db, billenőplatós gépkocsi 8 db) a táblázatban nem tün Megjegyzés tettük fel. radt felépítményi munkák meggyorsítását, így a burkolatépítés fokozásával az alépítmény építés előrefutását a legutóbbi években felszámoltuk. Talajmarók (pulvimixer), gumihengerek, KPM-től bérbevett bitumenszóró kocsik a fel építményépítési technológiák korszerűsítését tették lehetővé. 1959-ig a feltáró hálózat főútvonalait egyöntetűen vízzel töltött makadám rendszerű, 0,32 0,35 m tömör vastagságú pályaburkolattal építettük. Ez nagy építési költségeivel lassította a feltárási munka ütemét, ugyanakkor a gépkocsik és vontatók gumitömlős forgalma az útpályát gyorsan tönkretette és nagy fenntartási költségek váltak szükségessé. Ezért szükséges, hogy az ilyen utakkal azonos teherbírású, de bitumenes záróréteggel ellátott erdei főfeltáró utakat építsünk. Az erdei utak felépítményi szerkezetének gazdaságos kivitelezéséhez és új, korszerű technológiák bevezetéséhez alapvető feltétel az al- és felépítménynek más-más években történő építése. Ez módot ad a talajszerkezet behatóbb megismerésére és ezen keresztül a felépítmény megfelelő méretezésére. Ma már az erdei útépítéseink során a különböző talajstabilizációkkal és az ún. könnyűburkolattal készült pályaszerkezetekkel is találkozunk. Ezek első évei pozitív eredmények mellett negatívumokat is hoztak. A következő évek feladata az erdők sajátságos viszonyai között megtalálni az útépítés számára a kivitelezés műszaki minimumát. Az Erdőmérnöki Főiskola erdészeti szállítástani tanszéke talajmechanikai vizsgálatok elvégzésével és új pályaburkolatszerkezetek meghatározásával nemcsak a tervezés, hanem a kivitelezés munkájában is hatékonyan szerepet vállal. Az erdei útépítések korszerűsítését kutató munkássága révén tudományos megalapozottsággal támogatja. Mindezek eredményeként a feltárás átlagos építési költségei az utóbbi három év során kedvezően alakultak (3. táblázat). Feltáró vonalak költségalakulása 3. táblázat Főfeltáró, I. o. erdei út Feltáró, II. o. erdei út Gyűjtő, III. o. erdei út Év Egységár Saját kivitel Egységár Saját kivitel Egységár Saját kivitel Ft/km / Ft/km /o Ft/km % /o 1958. 528 17 74 100 1959. 930 31 335 100 195 100 1960. 776 89 446 100 172 100 Megjegyzés : Az 1958. év adatai 1952. I. 1. árszinten értendők. Átszámító index az 1959. I. 1. árszintre 2,3 szorzótényező, az OEF tényl3?es adatai alapján.
Az anyagmozgatás gépesítése, szállításszervezósek, a korszerű közelítés lehetőségének megteremtése szorosan kapcsolódnak a feltárás munkájához. Az ERTI és az Erdőmérnöki Főiskola kutatásai különösen a közelítéssel kapcsolatos kérdésekre terjednek ki. Ki kell itt emelni az ERTI munkásságát a hazai közelítőkerékpár típusok létrehozásában és kezdeményezését a vágástéri feltárás kialakításában. Az erdőfeltárásnak és az anyagmozgatásnak egymásra utaltsága miatt a jövőben az építési tevékenység mellett a fenti feladatokkal az eddiginél mélyebben kell foglalkoznunk. Célszerű volna az erdészeti kutatást kibővíteni valamennyi feltárási, erdei útépítési és anyagmozgatási probléma területére. Az erdőfeltárás, az új feltáró vonalak gazdaságos megvalósítása az erdészeti műszaki erők összefogásának közös ügyévé vált. Szükséges, hogy az erdőgazdálkodás bármely területén dolgozó szakemberek, legfőképpen az erdőterületeket közvetlen kezelő erdészetek a megépült feltáró vonalak jó gazdáivá legyenek, így lesz az erdőfeltárás az egész erdőgazdálkodás teljesértékű, hasznos segítőtársa. R fogafos faanyagmozgatás fejlesztésének szempontjai r A X K O T A I G Á B 0 lt A felszabadulás előtt az erdőgazdaságokban döntő szerepet játszó fogatos faanyagmozgatás az elmúlt 15 esztendőben két igen jelentős változáson ment át. A fogatok jelentős részét üzemesítettük és az átlagos anyagmozgatási távolság 8 10 km-ről 1,7 km-re zsugorodott. A csökkenő távolság és a jobb szervező munka eredményeképpen az erdőgazdaságban foglalkoztatott fogatok létszáma egyre apadó irányzatú. (I. táblázat.) GÉ. Az eg-ok lovainak létszáma db Index A fogatok szerepe az erdészeti anyagmozgatásban Üzemi fogattal m 3 Mozgatott famennyiség Index Magán fogattal m 8 Index Átlagos távolság k lomét 3 r I. táblázat 1954/55. 5918 100 1 150 000 100 ismeretlen _ 1955/56. 5194 88 1 187 000 103 672 000 100 1956/57. 4394 74 979 000 76 370 000 55 1957/58. 4092 69 1 293 000 113 541 000 81 0,9 2,2 5,3 1958/59. 3884 65 1 439 970 125 532 454 79 0,7 2,0 4,8 1959/60. 4634 78 1 760 358 153 422 381 63 0,6 1,6 4,2 Közelítésben Kiszállításban Szállításiján A táblázat világosan mutatja, hogy a magánfogatok kiszorulásának trend"- je csaknem töretlen, és az átlagos anyagmozgatási távolság törvényszerűen csökken. Az üzemi fogatok létszámának csökkenése az 1959 60. gazdasági évben (továbbiakban GÉ) jelentős törést szenvedett. A termelőszövetkezeti mozgalom fejlődése következtében kieső magánfogatok, valamint a felemelt fakitermelés miatt a fogatgazdaságok elé többletfeladatok tornyosultak. Ezek megoldására az egyes erdőgazdaságok ismét elkezdték a fogatállományukat fejleszteni. A táblázat adatai alapján az alábbi feladatok szűrhetők le.
Magánfogatok kieséséből származó többletmunka: 110 003 m 3 Felemelt fakitermelésből származó többletmunka: 210 315 m 3 összesen: 320 388 m 3 Egy fogatra eső teljesítmény az 1958/59. GÉ-ben a 17. táblázat adatai szerint: 740 m 3. Fogatok teljesítményének fejlődése az anyagmozgatásban //. táblázat GÉ. 1957/58. 1958/59. 1959/60. Fogatlétszám Teljesítmény m 3 km... Szállított mennyiség... Egy fogatra eső m'km. Egy fogatra eső m 3... 2 046 1 942 2 317 2.">41 500 2 885 600 3 007 700 1 293 000 1 43!) 970 1 760 400 1 250 1 480 1 310 635 740 760 Így az erdőgazdasági többletfogat szükséglet 320 388:740 = 430 fogat, azaz 860 ló. A tényleges emelkedés ezzel szemben 750 ló. Mivel az átlagos távolság a feltárás és a jobb munkaszervezés következtében csökkent, az egy fogatra eső m 3 teljesítmény növekedett. Ennek következtében a 860 db-bal szemben a kisebb létszámemelés is elegendőnek bizonyult a feladat elvégzésére. A kérdésnek azonban másik oldala is van. Mint azt a 127. táblázat adatai bizonyítják, a fogatok általában többcélú eszközei az erdőgazdaságoknak, és alig 50%-ban szolgálják az anyagmozgatás idényszerűen rájuk háruló feladatai +. Fogatok munkájának megoszlása ágazatok szerint az üzemórára vetített százalékokban kifejezve ///. táblázat ' GÉ. 1957/58. 1958/59. 1959/60. Ágazat Fahasználat Anvagmozg Egvéb 49 3 52 3 12 12 10 Mezőgazdaság 13 :l 7 Egvéb termelő 3 3 4 "Vállalati általános 10 9 18 3 3 1 összes hasznos 93 94 95 7 6 5 100 100 100 Amíg az anyagmozgatási feladatok tényleg növekedtek, a fogatokra háruló egyéb feladatok jelentősen nem változtak. Ebből következőleg feltehető, hogy a fogatok foglalkoztatása a megnövelt létszámuk miatt az egyéb munkákat tekintve nem volt teljes. Erre mutat az a tény is, hogy a Vállalati általános" számlára rovatolt foglalkoztatás mértéke az előző GÉ-hez képest aránytalanul növekedett. Gyanítható, hogy a kieső órák legalább egy része ide került elszámolásra. Természetesen ennek teljes tisztázása nehéz, mert az 1959/60. GÉ-ben egyéb, eddig az ágazatokon szereplő munkák is, a Vállalati általános" számlán kerültek elszámolásra. Mindezek elegendőképpen intenek arra, hogy a fogatlétszám tervezésekor a faanyagmozgatási feladatokon kívül az összes munkákban való részesedést is gondosabban vegyük számításba. Hasonlóan mérlegelni kell a távolságok csökkenésével arányosan növekedő m 3 teljesítményt, továbbá azt, hogy a csök-
kenő távolságok miatt növekvő állásidő lehetővé teszi a fogatok jobb menetteljesítményét, az általánosan ismert törvényszerűségek szellemében. Az országos átlagadatok alakulásának törvényszerűségét az 1. ábrán tüntettem fel. Mfm'/ Ó t 0,8 Q7 00 j oé 1957/58 200 0,495. 1058/59 220 Q515. 1050/60 1.80 Q554 05 Q4 0,3 Q2 M[m?ó)' 358.8 r20s*í32.4 0,1 1 5Í/S0 2 58/59 57/50 3 ( f ( 1. ábra. Fogatok átlagteljesítményének alakulása Három GÉ adatai alapján interpolált hiperbola azt mutatja, hogy az évenként bekövetkező 0,4 km átlagos távolságcsökkenés jelentős m 3 teljesítmény növekedéssel jár. A törvényszerűségéket jelképező egyenlet az alábbi átlagos adatokat tükrözi: Sebesség: Terhelés: Állásidő: 4,3 km/ó 1,3 ml 94 perc A törvényszerűség alapján az 1960/61. GÉ-ben fogatonként 1400 üó. faanyagmozgatásban töltött idő mellett az évi fogatteljesítmény mintegy 835 m :! -re kell hogy növekedjék. Az országos adatokat bámulatos magas állásidő jellemzi, ami természetesen a fel- és levonulási, valamint a zavaridőt is magába foglalja. A magas állásidő a fogatos munka jelenlegi technikájának és szervezeti formájának fenntartása mellett rendkívül rossz energiakihasználást okoz, Kétségtelen tény, hogy a gazdaságosság, takarmányértékesités és egyéb közismert szempontok a fogatok létszámának visszaszorítását kívánják, az erdőgazdasági anyagmozgatás munkájában azonban vannak olyan körülmények, amelyek manapság, és még talán hosszú évekig szükségessé teszik a fogatos munkát. Nevezetesen: 1. Ott ahol 1 1,5 lóerő energia elegendő, felesleges és gazdaságtalan 25 40 LE vontató alkalmazása. Áll ez az állományon belüli anyagmozgatási munkákra is. ahol a nagyobb teljesítményű gép részére megfelelő rakomány képzése nehézkes. 2. A lovak vonóerejüknek többszörösét képesek igen rövid időre kifejteni, ami az akadályokkal tűzdelt erdei terepen rendkívüli előnyöket rejt magában. 4. A lovakat szinte emberi értelmet igénylő munkára is be lehet idomítani. 3. Nehéz terepen, ahol semmiféle kerekes jármű sem biztonságos, a lovak jelentős erőfeszítésre képesek.
Az országos számok azonban arra mutatnak, hogy a fogatok munkáját ái kell értékelni, és az erdészeti anyagmozgatási technika jelenlegi állásához szükséges korszerűsíteni. A korszerűsítés a technikai Huszár Endre, oldalról meg is kezdődött, és az ERTI kutatója ért el ebben a fejlesztésben jelentős eredményeket, de szép kezdeményezésnek tekinthetjük a Pilisi Erdőgazdaság dolgozóinak munkáját is. Az Erdészeti Szállítástani Tanszék az elmúlt években a fogatos munka szervezésével kapcsolatban különféle munkaianulmányokat végzett, amelyek főleg az általános anyagmozgatás szervezése tekintetében voltak szükségesek. Az alábbiakban ezekből a tanulmányokból levont következtetéseket foglalom össze. a) A fogatgazdaságok szervezeti formája elavult. Általában a kétlovas munkára vannak felépítve, és ott, ahol akár egylovas vonszolást, vagy kerékpáros munkát végeznek, gyakori eset, hogy az egyik ló áll, vagy a két külön dolgozd lovat ugyanaz a kocsis szolgálja ki, ami ismét aránytalanul megnövelt állásidőt eredményez. b) A vágástéri rend ritka helyen lelhető fel, és ez nemcsak a fogatteljesítrnényeket befolyásolja károsan, hanem lehetetlenné teszi a rakodói rend gazdaságos kialakítását is. c) Hiányoznak a fogatos munkához elengedhetetlenül szükséges korszerű kis eszközök (szabványosított kapcsolóláncok, vagy kötélhurkok, terelőcsigák stb.) s ez a körülmény mind a teljesítményre, mind a kíméletes közelítő munkára káros hatással van. d) Igazoltnak látjuk azt az állítást, hogy a közelítési költségekre a vonóerőnek megfelelő optimális tehernagyság tartományán belül, legnagyobb befolyással a m 3 -ben lévő darabszám van. Vizsgálataink szerint a vonszolásos közelítéseknél, melyeket ipari fánál kiterjedten alkalmazunk, az optimális darabszám 2 5 között mozog. Mint azt a 2. ábra mutatja, ez alatt és felett is magasabb állásidő P/m 3 mutatkozik. 1 2 3 * 6 3 dtfrt 2. ábra. Az állásidő és a m 3 -ben levő darabszám összefüggése Ezek az adataink igazolják a megállapításokat, hogy a választékolásnál a hosszú anyag előnyeit a közelítést illetőleg kissé fenntartással kell kezelni. Ezenfelül a fordulás és a mozgás a túl hosszú anyaggal nehézkes, állománysérüléseket okoz, és a útmenti rakodókra való kijárást is megnehezíti. e) Megállapítható, hogy az egyes eszközök és eljárások megítélésére sem a m 3,. nem a m 3 /km teljesítmény magábanvéve nem alkalmas. Nagy m 3 teljesítmény
mellett az állásidő magas és a járműkihasználás kedvezőtlen, az ellenkező esetnek vehető magas m 3 /km célultűzése pedig a szállítási távolságok indokolatlan növeléséhez vezet. Vizsgálataink során ezért a két érték szorzatát vettük alapul, melynek maximális értéke ott van, ahol az anyagmozgatási távolság az állásidő és a menetsebesség szorzatának a fele (hatékony távolság). Ez a törvényszerűség természetesen a gépi közelítő és egyéb anyagmozgató eszközökre is érvényes. f) Mivel termelésünkre ma a rövid választék jellemző, elsősorban ennek a kérdésével kell anyagmozgatási szempontból foglalkoznunk. A rövid választék közelítése jelenleg már főleg szekérrel történik. A szekér mozgási viszonyai kedvezőek, állásideje magas, ezért a hatékony távolság a többi fogatos munkához viszonyítva jelentős. Ez arra mutat rá, hogy a természetes felújításokkal kapcsolatos finomabb, rövidtávú munkára a szokványos gazdasági szekér, a vasabroncs káros hatásától eltekintve is, mozgási és állásidő viszonyai miatt kevéssé megfelelő. A nagyobb távolságok alkalmazása felé mutató tendenciát a rakodáskor fellépő fizikai munka gyakoriságának csökkentése is aláhúzza. A kerékpárok különösen a nagyobb teherbírásúak mind mozgási, mind állási viszonyaik miatt a finomabb munkára kedvezőbbek. Mindezek azt mutatják, hogy amennyiben a korszerű erdőművelés elveihez kívánunk igazodni és a vágásterületen közelítő nyomok hálózatával rendet teremteni távolságot csökkentjük előtérbe kerül a gazdasági szekér hátránya. a mozgatási g) A hosszú választékok mozgatásának legelterjedtebb formája a vonszolás és a kerékpáros egylovas munka. A teljesítményvizsgálatok az alábbiakat mutatják: A fogatok állási viszonyai a rövid rá- és lekapcsolása idő miatt, a kerékpárok esetében az ollós csörlő vagy fogasléces rákapcsolás miatt kedvezőek, mozgási viszonyaik a jelentős vonszolási ellenállások miatt kedvezőtlenek. a hatékony távolság jelentősen kisebb a szekeres munkáénál. Az egyes beállított műveletelemzések azt mutatják, hogy a hótakarónak, így a fagynak a vonszolásra nincs lényegesen kedvező hatása. Amennyivel kedvezőbben alakul a súrlódási ellenállás, ebből következőleg a vonszolási sebesség, annyival növekszik az állásidő, a rönkök felkeresése, a lefagyott rönkök felkapcsolása a hidegben a megmerevedett kezű dolgozók nehézkesebb munkája miatt, A vizsgálatokból kitűnik, hogy.kisebb távolságok esetében különösen közelítőnyomra való rakomány előkészítésekor a vonszolás költség szempontjából vezet. Szekér ebben a munkában nem jöhet számításba. A költségek különösen az olyan nagy átlagterhelés esetében kedvezőek, amelyeket kétlovas fogattal vonszolunk. A nagy átlagterhelés azonban nem minden állományban érhető el, és a vele kapcsolatos károk is jelentősebbek. Vonszolás esetén a 0,4 0,6 m 3 -es átlagos terhelések azok, amelyek költség szempontjából még elfogadhatók és közelítési károk szempontjából még elviselhetők. A vizsgálatok azt mutatják, hogy megfelelő vágástéri renddel kapcsolt rövidtávú vonszolásos munka még sokáig bátran alkalmazható eljárás lesz. 100 150 m távolságig a viszonylag kis átlagterhelés is felveszi a versenyt a szekeres munkával. Ez különösen fiatalabb kóró állományok ápolási munkájából kikerülő anyag közelítésekor fontos, ahol a viszonylag nagy törzsszám miatt a szekér nehézkesen mozog, a tengelyvégek a törzseket megsértik, és utat nyitnak a gombafertőzések terjedésének. h) Az átlagterhelés nagysága mint az a 3. ábrából kitűnik jelentős hatással van a hatékony távolság nagyságára. eset a rövid, és más a hosszú választékok esetében. Az átlagterhelés növekedésével a hatékony Az eltérő állásidők miatt más az távolság nem növekszik arányosan. A görbékből következtetéseket vonhatunk le a vonóerő szempont-
jából ésszerű határokon belül az egyes távolságoknak megfelelő kedvező terheléseket illetően. Az ábra azt mutatja, hogy rövid választékokra csaknem kétszer akkora mozgatási távolság kedvező, mint a hosszúra. 3. ábra. Átlagterhelés és hatékony távolság összefüggései Megállapításaink azt bizonyítják, hogy a törzsben, illetve hosszú anyagban való közelítés csak bizonyos határokon belül kedvező. Amíg ezt a határt, mint átlagos közelítési távolságot, az úthálózattal vagy más egyéb közelítő nyom, ületve kötélpálya hálózattal nem érjük el, a természetes húzóerő a rövid választék felé fog mutatni. i) A fogatok teljesítményének alakulására igen nagy hatással van a munkahelyre való felvonulás. Ha a munkahely az elhelyezési bázistól jelentős távolságra van, a fel- és levonulás felemészti a hasznos üzemórák jó részét. A felvonulási veszteség egy tényező segítségével fejezhető ki. Ennek értékét az alábbi egyenletben adhatjuk meg: x n v ~~ n. v 2L ahol,,n" a napi munkaórák száma,,,v" a felvonulás menetsebessége kni/ó-ban, L a felvonulás úthossza km-ben. A 4. ábra a tényező változását mutatja különböző sebességeik és úthcsszak esetében napi 10 üó. feltételezése mellett. A tényező módosító hatását a teljesítmény és a költségek vonatkozásában egyenletekkel adhatjuk meg: az alábbi M m 3 /nap = M' m 3 /nap A'Ft/m 3 = Á"Ft/m 3 - x ahol M, illetőleg K a felvonulással terhelt teljesítmény, illetve költség M' és K' felvonulással nem terhelt elméleti teljesítmény, illetve költség. Következőleg a fogatos munka ésszerűsítésének közvetlen lehetőségeit az alábbiakban látjuk: 1. Az eddigi szokásos szervezeti formát (2 ló + 1 ember) fel kell oldani. Egy brigádban a mozgatott anyag db/m 3 számától függően nagyobb rönkök esetében 1 2 kétlovas fogat dolgozzon, míg a vékonyabb anyagot több egylovas fogat mozgassa.
4. ábra. Az a tényező változása különböző üzemű sebességeknél 2. El kell látnunk a fogatokat szabványos felszereléssel: terelő csiga, kapcsoló hurkok stb. 3. Ki kell alakítani a fogatos munkának megfelelő vágástéri rendet és a kitermelési munkát már eszerint kell irányítani. 4. A felvonulás okozta időveszteség kiküszöbölésére elsősorban a távolabbi helyek közelítési munkái gépesítendők. 5. A fogatlétszámot az egész fogatos munkafeladatnak részletes felmérése alapján kell megállapítani. Az erdei utak fenntartásának kérdései HAJAK GYULA Minden műszaki létesítmény így az épületek, építmények is folyamatos és rendszeres fenntartást igényel. Ez a követelmény fokozott mértékű és nagyobb jelentőségű az olyan jellegű létesítményeknél, amelyek a rendeltetésszerű használat ós az állandó igénybevétel mellett teljes terjedelmükben ki vannak téve az időjárás (csapadók, szél, fagy stb.) viszontagságainak. Ez építmények közé tartoznak a terepszint feletti nyomvonalas létesítmények, tehát az erdőgazdaságok kezelésében levő makadám, könnyűbufkolatú, stabilizált és földutak is. Elöljáróban szeretném hangsúlyozni, hogy tanulmányom címében szándékosan használtam a fenntartás" kifejezést a karbantartás" szó helyett. Ugyanis valamely létesítmény karbantartása az állagmegóvási munkáknak csak egy meghatározott, műszakilag és pénzügyileg egyaránt korlátok közé szorított, pontosan elhatárolható fázisa, ezzel szemben a fenntartás fogalma az objektum
jó és üzemképes állapotának megteremtésére és megőrzésére irányuló összes tevékenységet felöleli, s ez a munka a létesítmény megvalósításával veszi kezdetét és tart mindaddig, amíg az a rendeltetésszerű használat következtében általános felújításra, esetleg pótlásra nem szorul. Ezt a fenntartási munkát szeretném az erdei utakra vonatkoztatva technikai, pénzügyi és szervezeti szempontból vizsgálat tárgyává tenni és egyben rámutatni azokra a lehetőségekre, amelyeknek kiaknázásával további fajlagos költségnövelés nélkül biztositható az erdei utak jelenlegi állapotának feljavítása. Az útépítési potenciálnak alig 12 éven belüli kétszeres megteremtése mellett a meglevő és újonnan létesített úthálózatunk fenntartásának kérdését meglehetősen elhanyagoltuk és nem foglalkoztunk vele olyan mértékben, Motorrobot kistraktor -fűkaszálóval fel- Motorrobotra felszerelt útgyalú padkaszerelve padkarendezési munkákhoz nyesésre és a felszántott hantok összegyűjtésére mint ahogy az éppen gazdasági kihatásainál fogva szükséges lett volna. Központi intézkedésként csupán A kavicsolt erdei utak karbantartásáról" kiadott 48/1957. OEF. sz. utasítást említhetem meg, amely előírja, hogy a rakott vagy szórt alapú makadám és az alap nélküli kavicsolt erdei utak minden 4 6 km-es szakaszára egy állandó útikarbantartót kell alkalmazni. Az utasítás megjelenése után némi javulás Ugyan tapasztalható volt az erdei utak állapotában, azonban gyökeres változást nem hozott és valódi célját, tehát az utak állagának gazdaságos és műszakilag is kielégítő fenntartását, nem érte el. Nyilvánvaló pedig, hogy utakat létesíteni megfelelő fenntartásról való gondoskodás nélkül éppen olyan hiba, mint ha az erdei munkák gépesítését fejlesztenénk úgy, hogy egyidejűleg nem létesítenénk korszerű és jól felszerelt gépjavító műhelyeket, gépállomásokat. Mielőtt meghatároznánk azokat az irányelveket és foganatosításra váró intézkedéseket, amelyeket a fenntartási munkák új alapokra való helyezése
érdekében kell tennünk, vizsgáljuk meg az útfenntartás jelenlegi helyzetét s az itt levont következtetésekből induljunk ki. 1960. január 1-i állapot szerint kereken 600 km kőpályás és 923 km profilírozott földút, összesen tehát 1523 km erdei út volt mintegy 360 millió Ft bruttó értékben az erdőgazdaságok kezelésében. Az elmúlt 1959/60-? s gazdasági évben az erdőgazdaságok útkarbantartásra összesen 8 600 000 Ft-ot fordíthattak, ami az állóeszközérték 2,4%-ának felel meg. A vállalati tervekből nem tűnik ki, hogy külön-külön a kőpályás és a földutakra milyen értékű karbantartási öszszeget terveznek az erdőgazdaságok, ezért csak a Pilisi Állami Erdőgazdaságtól szerzett adatok alapján következtethetünk az útkarbantartási költség megoszlására. A Pilisi Állami Erdőgazdaságnál ahol az utak műszaki állapota országosan is egyike a legjobbaknak a köves utakra 9000 Ft, a földutakra pedig 4000 Ft volt az 1 km-re eső évi karbantartási ráfordítás. Ezzel a fajlagos költséggel megszorozva az erdei köves és földutak összes hosszát (600X9000 +923X4000 Ft=9 092 000 Ft), megállapíthatjuk, hogy az útkarbantartásra előirányzott költségek országos viszonylatban is reálisak. Figyelembevéve, hogy az erdőgazdaságoknak a termelési költségszintet tartani, sőt javítani kell és ennek keretein belül az új beruházások összegét is ki kell gazdálkodni, azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a 2,4 / 0 -os útkarbantartási ráfordítás e költségtényező maximumát jelenti, s ennek további növelése nem lehetséges. Végeredményben a megoldást nem a karbantartási előirányzatok emelésében, más vonalon kell keresnünk. Ft-p hanem Makadám burkolatok fenntartása További vizsgálataink helyessége céljából válasszuk szét a felépítménnyel bíró utak és a földutak fenntartásának kérdését. Nézzük meg először, hogy a burkolattal ellátott erdei utakon jelenleg miért nem lehet hatékony a fenntartás, Elsősorban azért nem, mert a burkolt utak kevés kivétellel vízzel kötött makadám-rendszerben épültek. Ma már világszerte bebizonyított tény, hogy a megnövekedett légtömlős forgalom mellett a makadámútok korszerűtlenné váltak és élettartamuk rohamosan csökken. E g y 1956. évi angol útstatisztika adatai szerint 1940-ben 5,6 év, 1952-ben már csak 2,8 év volt a vizes makadámutak élettartama. Ezt hazai viszonylatban is tapasztalhattuk, mert az 1951 52. évben épült kőszegi és lipakút-kőhányási erdei utakat már kétszer kellett felújítani és az 1956-ban épült lipótfai út I. szakaszán 1959-ben már több mint 100 000 Ft értékű felújítással felérő karbantartási költség merült fel. Erdészeti vonatkozásban súlyosbítja a helyzetet az a körülmény, hogy egyrészt nálunk még mindig vegyes, tehát vas- és gumiabroncsos forgalom az együttesen jelentkező törő- és szívóhatás miatt jobban igénybe veszi a felépítményt, másrészt a 3 m széles kőpályán mindig ugyanazon a nyomszalagon járnak az igás és gépjárművek. Nem szabad azt sem figyelmen kívül hagyni, hogy a kőpályás erdei utak nagy részén számottevő mértékű nem erdészeti forgalom is (bányászjáratok, menetrend szerinti MÁ.VAUT járatok stb.) bonyolódik le, s ezenkívül a magánautósok számának ugrásszerű megnövekedése és az IBUSZ által szervezett társasutazások révén a turistajellegű forgalom is erősen igénybe veszi az erdei utakat. A fenntartás elégtelenségének okát másodsorban abban látom, hogy ha számszerűen fel is lelhető az előírt útkarbantartó személyzet, azok szakértelme és munkabírása nem megfelelő. Az útőrök zöme 60 éven felüli dolgozó, akiktől nem is lehet teljes értékű munkát megkívánni és akik általánosságban a mun-
kaidő egy részel lakóhelyükről a töltik el. munkahelyre való ki- ós visszagyaloglással Az erdei kövesutak hatékony fenntartásának hiányát harmadsorban az okozza, hogy mind ez ideig nem foglalkoztunk érdemlegesen az )út fenntartási munka gépesítésével. A közel 600 k m hosszú makadámúthálózat állagának fenntartása az egyre növekvő forgalom mellett ma már nehezen biztosítható a régi csákányozó, lapátoló és talioskázó módszerrel. A felsorolt hiányosságok magukban hordják a kérdés megoldási módozatait, amelyeket röviden az alábbiakban foglalok össze: 1. A hatásos útfenntartás előfeltételeit már az utak építése, a beruházások kivitelezése során biztosítanunk kell a szakmai szabványoknak megfelelő jó minőségű munkával. Ügy hiszem, hogy ennek a követelménynek a betartása Motorrobotra szerelt váltva forgató eke gazos, erősen kötött útpadka nyesésére éppen a kivitelezés házilagos végrehajtásából következően feltétlenül biztosítható. Nagymértékben elősegíti a munka minőségi elvégzését, hogy az OT engedélye alapján módúinkban van a nagyobb útépítéseket két éves ütemezésben megvalósítani, vagyis az első évben megépülhet a földmunka és a és a rákövetkező esztendőben a már kellőképpen megtömörödött helyezzük rá a burkolatot. műtárgyak, alépítményre Ezáltal elkerülhető a földmű megrokkanása és a tuskóhelyek utólagos megülepedése miatt olyan gyakran jelentkező burkolatmeghibásodásnak a fenntartás során elvégzendő kijavítása, ami közvetett a fenntartási költségek csökkentését eredményezi. 2. A jövőben tervszerűbben és céltudatosabban kell felhasználni az erdei utak értékcsökkenési leírásának felújítási hányadát, ami annyit jelent, hogy a meglevő makadámutakat korszerűsíteni kell. Fokozatosan rá kell térni a bitumenes felületi kezelés széleskörű alkalmazására, mert ezáltal a karbantartási költségek közel egyharmadára csökkenthetők és jelentős mértékű megtakarítás érhető el a gépjárművek üzemköltségeiben is., úton
A felépítmény korszerűsítését elsősorban azokon az utakon kell végrehajtani, ahol az erdészeti szállításokon kívül rendszeres és számottevő idegen gépjárműforgalom bonyolódik le. A korszerűsítés technológiájának kiválasztása a napi forgalomtól és a felújítandó út állagától függően történjék. Természetesen a bitumenes munkák elvégzéséhez meg kell teremteni az előfeltételeket azáltal, hogy egymás mellett fekvő tájegységek részére, közös használatra motoros szivattyúval ellátott 2500 literes bitumenszóró kocsit biztosítunk és ezek jó kihasználása céljából gépesítjük a pályaseprést ós zuzalókszórást is. 3. Nyilvánvaló, hogy a közeljövőben nem lehet előteremteni valamennyi erdei makadámút korszerűsítéséhez szükséges pénzügyi alapot, hiszen erre a célra csak a felújítási keret használható fel. Éppen ezért továbbra is számolnunk kell a vízzel kötött makadámutakkal, ezek fenntartásának hatékonysá- Motorroboíra felszerelt szakitókés hosszbordák vagy tömörödött padka feltörésére gát a rendszeresen és állandóan felmerülő fenntartási munkák gépesítésével kell biztosítani, melyeknek kézi erővel való elvégzése a nagy időszükséglet miatt nem termelékeny. A múlt év őszén alkalmam volt részt venni a KPM rendezésében Pápa mellett megtartott gépesített útfenntartás tapasztalatcseréjén, ahol a Győri Közúti Igazgatóság bemutatta a közúti gyakorlatban bevezetett útfenntartó gépeket. Ezek közül számomra különösen tanulságos volt az útőri munkák gépesítéséhez használt kis traktorok és munkaeszközök bemutatása, amelyeknek erdészeti alkalmazása feltétlenül szükséges volna. A gépesített útfenntartás egyik alapgépe a csehszlovák gyártmányú 5,3 LE teljesítményű Motorrobot PF 6 típusú, a másik a magyar gyártmányú 7 LE teljesítményű Fürge 3 típusú kistraktor. Ezekkel a kis gépekkel építették egybe, illetve vontatták a különböző munkaeszközöket. Bemutattak többek között fűkaszálóval, padkaszántó ekével, tolólemezzel, burkolatszaggatóval, pótkocsi-
val, zúzalékszóró készülékkel és bitumenmelegítő üsttel felszerelt kistraktorokat. Ezek közül véleményem szerint az erdei utak fenntartásához a padkarendezési munkáknál használatos eszközök, a zúzalékszóró és a kézi szóró berendezéssel felszerelt 120 literes bitumenmelegítő üst jöhet számításba. Célszerű volna a Motorrobot által vontatott 800 kg hasznos terhelésű pótkocsi alkalmazása is, mivel az egyrészt megoldaná az útkarbantartók gyors kijutását a munkahelyre, másrészt nem kellene a fenntartási anyagot a keskeny erdei utak padkáin tárolni, hanem egy-két napi adagot esetenként lehetne kiszállítani a bányaudvarból vagy az állomási depóméból. 4. A fenntartás hatékonyságát célzó további intézkedés lényegében az útkarbantartás gépesítéséből adódik, vagyis biztosítani kellene a karbantartási munka szakmunka jellegét. Ez annál is inkább elengedhetetlen, mivel a gépek Motorrobot által vontatott pótkocsi és 120 literes bitumen melegítő üst kátyúzási munka közben és munkaeszközök kezelése, TMK-ja és kisebb javítása technikai ismeretek elsajátítását követeli meg. A szakmunkás jelleg lehetővé tenné az útkarbantartók magasabb bérkategóriába történő besorolását, tehát ebben a munkakörben nagyobb munkabírású, fiatalabb korosztályú dolgozók is megtalálnák számításukat. A karbantartó szakmunkások kiképzését és oktatását véleményem szerint az erdei szakmunkásképzés keretében kell megoldani. 5. Ugyancsak az útőri munka gépesítéséből adódik az a szervezeti jellegű javaslatom, hogy ott, ahol egy erdészeten belül 8 12 km hosszú, összefüggő, vagy egymáshoz kis távolságra eső úthálózat van. át kellene térni a brigádos fenntartási munkamódszerre. Az útfenntartó brigád két-három főből álljon és együttesen dolgozva végezze el a 8 12 km hosszú útszakasz valamennyi fenntartási munkáját. Így a brigád teljesítménye feltétlenül nagyobb lesz, ütőképesebb egységet alkotnak, irányításuk és ellenőrzésük is leegyszerűsödik és a gépesített útőri szerszámok kihasználása is gazdaságosabb.
Motorrobot által vontatott 0,5 m 3 zúzalék teherbíróképességű pótkocsi, amely személyszállításra is használható Fürge 3 kístraktor által vontatott homok-, vagy zúzalék-szóró
Földutak fenntartása A földutak fenntartása részben használhatóságuk idényjellege, részben pedig meglevő földmunkagépeink alkalmazhatósága miatt lényegesen kisebb problémát jelent, mint a köves utaké. Véleményem szerint a lánctalpas vagy Zetor Super traktorral, gréderrel és gumihengerrel rendelkező erdőgazdaságok területén a földutak fenntartásának műszaki előfeltételei biztosítva vannak. A földutak üzemképes állapotban való tartását inkább a fenntartási munkák helyes szervezésével kell fokozni hogy a szállítási idény előtt és után a profilt gréderezéssel helyreállítjuk, valamint azt a talaj víztartalmától függően megfelelő számú gumihengeijárattal azáltal, tömöiítjük, hogy a holt idényben a legminimálisabbra csökkenjen a beázás veszélye. Ha a földút talajának kevésbé kedvező anyaga, vagy az út állapota megkívánja, a szállítási idény alatt a köves utakról átirányított útőri brigáddal kell a gépjárművek által okozott meghibásodásokat kijavítani, és ezzel elejét venni a nagyobb mértékű romlásnak. Mivel a földutakat csak a száraz és fagyos időszakok alatt lehet használni, fontos teendő, hogy a korai fagyok beállta előtt is helyreállítsuk az útprofilt, mert a mély kerékvágások és kocsicsapák fagyott állapotban télen használhatatlanná teszik a földutakat. A földutak fenntartásának hatékonyságát főképpen a szállítási fegyelem betartásával kell biztosítani és e tekintetben az üzemeltető erdészetek vezetőire hárul az a feladat, hogy egy-két kocsiforduló kedvéért ne áldozzák fel az út későbbi használhatóságát. Stabilizált utak fenntartása. Bár a stabilizált és könnyű burkolatú erdei utak ma még csak kis százalékát teszik feltáróhálózatunknak, a teljesség kedvéért és a jövőre vonatkozóan röviden meg kell említenem ezek fenntartását is. Mivel a stabilizált erdei utak a kisebb burkolatvastagság miatt érzékenyebbek az altalaj alakváltozására, a kivitelezés során nagyobb gondot kell fordítani az alépítmény terv szerinti kialakítására és megfelelő tömörítésére. A felépítmény burkolatot a technológiai előírások pontos betartásával csak kellően kiszáradt tükörbe lehet beépíteni. A stabilizált és könnyű burkolatú erdei utak minden esetben bitumenes felületi bevonással épülnek, ezért fenntartásuk kisebb költséggel és kevesebb munkával elvégezhető. Az ilyen utak padkarendezése és ároktisztítása megegyezik a makadámutak hasonló jellegű fenntartási munkáival. A burkolat bitumenes záró rétegénél leggyakrabban előforduló meghibásodás a tavasszal jelentkező kigödrösödés és a felületi hajszálrepedések. Mindkét hiányosság megszüntetése a makadámutak fenntartásánál felsorolt kis traktorokkal és munkaeszközökkel megoldható. További veszélyt jelent azonban az útpálya elsárosodása. éppen ezért gondoskodni kell a rávezető földutak betorkollásánál sárrázók létesítéséről és az útpadkáknak a fenntartási munkák keretében elvégzendő nemesítéséről is. Hasonlóan a földutakhoz, a stabilizált utak esetében is szükséges a szállítási technológia és az üzemeltetési fegyelem pontos betartása. A téli fagyok elmúltával ajánlatos a forgalmat egy-két hétig teljesen szüneteltetni, mert ez az időszak a legveszélyesebb, az esetleges aláázás miatt, az útpályaburkolatra. Befejezésül ismételten szeretném hangsúlyozni, hogy az erdei utak állagának fenntartását, sőt ennek javítását elsősorban a szakszerűen és kiváló minő-
régben elvégzett építésééi, másodsorban a felújítási kereteknek korszerűbb, tehát kisebb költséggel karbantartható burkolatok építésére történő felhasználásával kell biztosítani. Ezek mellett fontos a fenntartási munkák gépesítésének mielőbbi bevezetése is, s ez szükségszerűen maga után vonja az útkarbantartók szakmunkássá való minősítését és ezáltal megfelelő bérrendezés útján lehetővé válik a karbantartó személyzet minőségi feljavítása is. Erdőfeltárási alapterv készítése a Börzsöny-hegységben NÉMETH KÁKOIY Az Erdőterv íeltárási csoportja a Vértes, Zemplén, Magas-Bakony, Kelet-Bakony, Balatonfelvidék erdőgazdasági tájak után a Börzsöny hegység feltárási tervét is elkészítette. A Börzsöny hegység vulkanikus eredetű, alapkőzete főleg andezit, a peremvidékeken agyag és lösz található. Az andezit útépítési célra igen jól felhasználható. A hegység domborzatát kúp és koporsó alakú, fennsík nélküli hegyek és különösen az ún. Magas-Börzsönyben meredek, több helyen 30 -on felüli lejtésű hegyoldalak jellemzik. A völgyekbe torkolló oldalvölgyek elsősorban az É-i és középső részeken meredek esésű szurdokok. A hegységet majdnem teljes terjedelmében erdő borítja. Az erdő összefüggő egységet' alkot, csak a D-i részen bontja meg ezt az egységet az erdő közé ékelt három község,: Szokolya, Kóspallag és Márianosztra a hozzájuk tartozó mezőgazdasági területtel. Erdőterületének nagysága 34 396 ha. Az erdőállományt alkotó fő fafajok a tölgy, bükk és gyertyán. A részletes fafaj megoszlás: Ktt: 34%; Cst: 20%; B: 18%; Gy: 17%; A: 5%; egyéb kemény: 4%; fenyők: 2%. Á faállományok korosztály megoszlása: 1 20 év: 29%; 21 40 év: 25%; 41 60 év: 26%; 61 80 év: 14%; 31 100 év: 4%: üres terület: 2%. A tájegység területén az üzemtervek vágásérettségi mutatói szerint 1975. évig vágáséretté váló állományok fatömege mintegy 1 260 000 m :!. Sz időszak előhasználati fatömegét úgy határoztuk meg, hogy a 35 évnél idősebb, de 1975. évig vágáséretté nem váló állományok területének egy hektárára évenként 2,5 m :l előhasználatot számítottunk. A kapott eredmény cca. 410 000 m!. A fenti fatömegek egy évre vetítve mintegy 110 000 m"-t annak ami lényegileg megfelel az üzemtervek használati előírásainak. Az erdőgazdaság által a tájegység területén évente kitermelt fatömeg ennél jelenleg lényegesen kisebb. A kitermelt összes faanyag választék szerinti megoszlása: rönk 14 ; bányászati fa 10%; feldolgozási rönk 10%; egyéb ipari fa 2%, vastag tűzifa 50%,, vékony tűzifa 14%. A fakitermelés felújító vágással történik. Az állományok felújítása nagyobbrészt természetes úton, a meredek, sziklás, lemosott oldalakban vagy rontott erdőkben pedig mesterséges úton, általában ültetéssel történik. A tájegység területén kilenc erdészet és egy önálló vasútüzem működik. A gépkocsikkal történő faanyag szállítási feladatokai az Erdőgazdasági Szállító Vállalat váci kirendeltsége végzi. A Börzsöny hegység feltáró pályája múltban a vasút volt. Az erdők területén általában nem folyt következetesen belterjes gazdálkodás. A legtöbb helyen a tulajdonos eladta a lábonálló fát fakitermelő cégeknek, s azok tarra vágatták az erdőt. Az egy helyen koncentrált, viszonylag nagy fatömegeket a számukra legkisebb befektetést jelentő, különösen a felső szakaszon igen nagy esésű (80 130% o ) erdei vasútvonalakon szállították le a feladó, vagy átrakó állomásokra. A fa leszállítása után a cég a vasút felépítményét felszedte és a következő vágásterületekhez áthelyezte. Így a vasutak nyomvonalát a fővonalak kivételével rendszerint az eladásra került állomány térbeli helyzete döntötte el. Az erdőgazdálkodás egészét szolgáló átgondolt, állandó jellegű feltáró hálózat nem alakult ki. A vasúttal fel nem tárt területekről szekerekkel szállították a faanyagot a legközelebbi MÁV állomásra. Gépkocsi közlekedésre alkalmas erdei utat 1945-ig az erdészet a Börzsöny hegység területén nem épített.