Vasúti szállítás és infrastruktúra I.

Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományi Kar Közlekedési Tanszék Arató Károly Vasúti szállítás és infrastruktúra I. Győr, 2009.

Tartalomjegyzék A./ VASÚTI TEHERKOCSIK IDŐFELHASZNÁLÁSAI 7 1. Kereskedelmi üzemi okokból a vonaton kívül töltött idő 8 1.1. A rakodási műveletek 9 1.2. A vasúti és a csatlakozó üzemi folyamatok összehangolása 10 1.2.1. A vasút és fel-, illetőleg elfuvarozó üzem összehangolása 11 1.2.1.1. Központosított el- és felfuvarozás 11 1.2.1.2. A központi állomás-rendszer 12 1.3. Az árukezelési helyek kiszolgálásának tervezése 12 1.3.1. A Mamedov-féle módszer 15 1.3.2. A Dlugacs- és Deribász-féle módszer 17 1.3.3. A rakodóhely kiszolgálási idő- (sor-) rend megállapítási módszer továbbfejlesztése 17 1.3.3.1. A szükséges idő megállapítása azonos rakodási idejű kocsicsoportok kiállítása 19 esetén 1.3.3.2. A szükséges idő megállapítása különböző rakodási idejű kocsicsoportok kiállítása 21 esetén 1.3.3.3. A rakodóhely kiszolgálás összehangolása a menetrenddel 22 1.3.4. Irányvonatok rakodásának tervezése 25 1.3.4.1. Az irányvonat rakodását egyetlen helyen végzik 26 1.3.4.2. Az irányvonat rakodását két helyen végzik 27 1.3.4.3. Az irányvonat egynemű áruval történő rakodását három, vagy annál több rakodóhelyen 29 végzik 2. A vonaton kívüli meddő idő felhasználások 31 2.1. A vonaton kívüli, tervezhető meddő idők 31 2.1.1. A műveletek közötti várakozások és az ütközések 31 2.1.2. A gyűjtési idő 32 2.1.2.1. Kocsigyűjtési kocsióra ráfordítás 32 2.1.2.2. A kocsigyűjtési együttható (c) 34 2.1.2.3. Az egy szerelvény gyűjtési ideje 36 2.1.2.4. A gyűjtési kocsióra ráfordítás csökkentése 36 2.1.2.5. A kocsigyűjtési kocsióra ráfordítás a terhelési norma változásakor 37 2.1.2.6. A kocsigyűjtési idő és a kocsióra ráfordítás többcsoportos vonatok összeállítása 40 és kocsicsoport csere esetén 2.2. A veszteség- (zavar) idők 43 B./ ÁLLOMÁSI ÜZEMI FOLYAMAT TÉRBENI ELHELYEZÉSE 45 1. Az üzemi folyamat és berendezések közötti kölcsönhatás 45 2. A vasúti berendezések osztályozása 46 3. A vasúti állomásokkal kapcsolatos alapismeretek 48 3.1. Az állomások osztályozása 48 3.2. Állomások fő vágányfajtái 51 3.3. Irány és vonal szerinti üzem 53 3.4. Az állomási vágányberendezések kialakításának elvei 53 3.5. Az állomástervezés általános mente és tervezetek 54 3.6. Az állomástervezés műszaki alapismeretei 57 3.6.1. Irány- és lejtőviszonyok, kitérők alkalmazása állomásokon 57 2

3.6.2. Állomási vágánytengely távolságok 62 3.6.3. Vágányhosszak és csonka vágányok 63 3.6.3.1. Szükséges vágányhosszak 63 3.6.3.2. Használható vágányhosszak 64 3.6.3.3. Csonka vágányok 65 3.6.4. Állomások helyszínrajzának kidolgozása 66 4. Az állomási berendezések elméleti és valóságos térbeni elrendezése 68 C./ NYÍLTVONALI SZOLGÁLATI HELYEK ÉS KÜLÖNBÖZŐ ÁLLOMÁSFAJTÁK 69 ÜZEMI FOLYAMATA ÉS (TÉRBELI) ELRENDEZÉSE 1. Nyíltvonali szolgálati helyek 70 1.1. Megállóhelyek 70 1.2. Rakodóhelyek 72 1.3. Megálló-rakodóhelyek 75 1.4. Iparvágány kiágazások 76 1.5. Pályaelágazások 80 1.6. Forgalmi kitérők 81 2. Állomások és pályaudvarok 84 2.1. Középállomások 84 2.1.1. A középállomás feladatai 84 2.1.2. A középállomás üzemi részfolyamatai 85 2.1.2.1. A tolató tehervonatok középállomási tolatási műveletei 85 2.1.2.2. A kisorozás nélküli és vonattartózkodás alatti rakodások 86 2.1.2.3. A vasút és a közút kooperációja a darabáru forgalomban 87 2.1.2.4. Rakodási és lépcsőzetes irányvonatok szervezése 87 2.1.3. A középállomások kialakítása 88 2.1.3.1. A középállomások berendezései 88 2.1.3.2. A középállomások elrendezése 90 2.1.4. Típusállomások kialakítása 94 2.1.4.1. Típusállomások kialakításának irányelvei 96 2.1.4.2. A foglaltságok megállapításának módszere 97 2.1.4.2.1. A vonali feladatok megállapítása 97 2.1.4.2.2. Az állomási feladatok foglaltságának megállapítása 97 2.1.4.3. Az állomási vágányok gyakorlatilag szükséges mennyisége 100 2.1.4.4. A típuscsoportba sorolható állomások jellemzése 101 2.1.4.4.1. Az egyvágányú pályák korszerű típusállomásai 102 2.1.4.4.2. Kétvágányú pályák típus középállomásai 104 2.2. Rendelkező állomások 107 2.2.1. A rendelkező állomások kialakulása. 107 2.2.2. A rendelkező állomás üzemi folyamata 108 2.2.2.1. A rendelkező állomás főbb feladatai 108 2.2.2.2. A rendelkező állomás sajátos üzemi részfolyamatai 109 2.2.3. A rendelkező állomások kialakítása 113 2.2.3.1. A rendelkező állomások berendezései 113 3

2.2.3.2. A rendelkező állomások elrendezése 114 2.3. Teherpályaudvarok 121 2.3.1. A teherpályaudvarok rendeltetése és osztályozása 121 2.3.2. A teherpályaudvari üzemi folyamat 123 2.3.2.1. A teherpályaudvarok feladatai 123 2.3.2.2. A teherpályaudvar üzemi részfolyamatai 123 2.3.3. A teherpályaudvarok kialakítása 128 2.3.3.1. A teherpályaudvarok berendezései 128 2.3.4. A teherpályaudvarok elrendezése 133 2.3.4.1. A helyi teherpályaudvarok általános elrendezése 133 2.3.4.2. Az iparvágány kiszolgáló teherpályaudvarok elrendezése 135 2.3.4.3. A körzeti (központi) teherpályaudvarok 136 2.3.4.4. Az átrakó- és a kikötő állomások 138 2.4. Rendező pályaudvarok 139 2.4.1. A rendező pályaudvarok feladatai 139 2.4.2. Rendező pályaudvar üzemi folyamata 141 2.4.3. A rendező pályaudvarok osztályozása 143 2.4.4. A rendező pályaudvari adminisztratív feladatok 145 2.4.5. Rendező pályaudvarok általános elrendezése 146 2.4.5.1. Gurítódombos rendező pályaudvarok 146 2.4.5.2. Folytonos esésű rendező pályaudvar 152 2.4.6. Rendező pályaudvari műveletek 154 2.4.6.1. Szétrendezés előtti műveletek 154 2.4.6.2. A vonat szétrendezése (és egyidejű összeállítás) 159 2.4.6.2.1. A szétrendezési teljesítmény és biztosítása 168 2.4.6.2.2. A gurítási teljesítmény meghatározása 172 2.4.6.2.3. A gurítómozdonyok és tevékenységük szervezése 174 2.4.6.2.4. A helyhez kötött berendezések kapacitásának fokozása 177 2.4.6.2.5. A gurítás és az összetolás irányítása 179 2.4.6.2.6. A gurítódombi munka jellemzői, nyilvántartásuk és elemzésük 183 2.4.6.3. Irányvágányi részfolyamat 185 2.4.6.3.1. Az irányvágányi műveletek 185 2.4.6.3.2. Az irányvágány specializáció 193 2.4.6.4. Vonat-összeállítás 197 2.4.6.5. Indító vágánycsoporti műveletek 198 2.4.7. A rendező pályaudvari berendezések kialakítása 200 2.4.7.1. Vonatfogadó vágányok 200 2.4.7.2. Gurítóberendezés 203 2.4.7.3. Az elosztó (szétrendező) kitérő körzet 205 2.4.7.4. Automatikus vágányhídmérleg 207 2.4.7.5. Rendező pályaudvarok fékberendezései 209 2.4.7.5.1. A kocsifékek 211 2.4.7.5.2. A fékdorong 212 4

2.4.7.5.3. A féksaru 212 2.4.7.5.4. Féksarus vágányfék (a sarukidobó) 216 2.4.7.5.5. A gépi vágányfékek 216 2.4.7.5.5.1. A mechanikus vágányfékek 218 2.4.7.5.5.2. Az örvényáramú fék 228 2.4.7.5.6. A szétrendezés (a kocsifékezés) automatizálása 229 2.4.7.6. Az irányvágányok 230 2.4.7.7. Az állomási (finom) rendező vágánycsoport 232 2.4.7.8. A vonatindító vágányok 233 2.4.7.9. Egyéb rendező pályaudvari berendezések 233 2.4.7.9.1. A mozdony (üzemi, közlekedési, forgalmi) vágányok 233 2.4.7.9.2. A vontatási telep 234 2.4.7.9.3. A kalauz- és poggyászkocsi vágány 234 2.4.7.9.4. A sérült kocsik javító vágánycsoportja 235 2.4.7.9.5. A kocsimosó, tisztító és fertőtlenítő berendezés 235 2.4.7.9.6. Az átrakó telep 235 2.4.7.9.7. A rendező pályaudvari információ átviteli berendezések 236 2.4.7.9.8. A rendező pályaudvari világítástechnikai berendezések 237 2.4.7.10. Rendező pályaudvari műveletek ütemességének biztosítása 238 2.4.7.10.1. A vonat-összeállítás, a kocsigyűjtési és az indítási ütem összehangolása 240 2.4.7.10.2. A vonat-szétrendezés összehangolása az összeállítással, a menetrenddel és a 243 gyűjtési folyamattal 2.4.7.10.3. A vonatfogadó és indító vágánycsoporton végzett műveletek kapcsolata a menetrenddel 245 2.4.7.10.4. A rendező vágányrendszer és a helyi kocsikkal kapcsolatos műveleteket lebonyolító 245 állomási körzetek munkájának összehangolása 2.4.7.10.5. A tolatómozdonyok közötti munkamegosztás 247 2.4.7.10.6. A rendező pályaudvari részfolyamatok összehangolásának, nivellálásának menete 247 D./ AZ ÁLLOMÁSI ÜZEMI FOLYAMAT IDŐRENDJE 249 1. Az állomási üzemterv szerkezete 250 2. Az állomási üzemterv készítése 253 3. A tolatási feladatok időrendjének meghatározása 256 3.1. A tolatási munkák csoportosítása 257 3.2. A mozdonyonkénti tolatási terv 258 4. Az állomási üzemtervvel összefüggő összehangolási feladatok 260 4.1. A kiszolgáló állomás és az iparvágányon folyó tevékenység egységes üzemterve 260 4.2. Az egységes üzemterv grafikonok 263 5. Az állomási üzemterv és végrehajtása jóságának ellenőrzése 263 5.1. Az állomási kocsitartózkodási idő 263 5.2. Az átlagos kocsitartózkodási idő meghatározása 265 5.2.1. Az átlagos kocsitartózkodási idő meghatározása a kocsiráfordítások alapján 266 5.2.1.1. A továbbmenő kocsiknál 266 5

5.2.1.2. Az átmenő kocsiáramlatok tartózkodási összóra ráfordítása 266 5.2.1.3. A helyi kocsik tartózkodása 267 5.2.1.4. Az átlagos kocsitartózkodási idő meghatározása valamennyi kocsiféleség tartózkodási idejének ismeretében 5.2.2. Az átlagos kocsitartózkodási idő meghatározása az átbocsátott kocsimennyiség 268 alapján Irodalomjegyzék 270 267 6

A./ VASÚTI TEHERKOCSIK IDŐFELHASZNÁLÁSAI A Vasúti rendszertechnikai ismeretek c. jegyzetben korábban ismertetett módon, a vasúti teherkocsiknál a szállítási folyamat tér- (nyíltvonal, állomás) és időbeliségét követve különböző időfelhasználások adódnak. Röviden összefoglalva: a) Vonatban töltött idő Nyíltvonalon Menetidő Tiszta menetidő Indítási-gyorsítási időtöbblet Megállási-fékezési időtöbblet Tartózkodások Állomáson töltött idő Forgalmi jellegű időfelhasználások Kereskedelmi jellegű időfelhasználások Műszaki okokból adódó időfelhasználások Meddőidő Menetrendi kötöttségek Előre tervezhető ütközés jellegű idők Nem tervezhető veszteség idők b. Vonaton kívüli időfelhasználás Forgalmi okokból adódó időfelhasználások (tolatás) Kereskedelmi okokból adódó időfelhasználások (rakodás) Műszaki okokból adódó időfelhasználás (vizsgálat, javítás, karbantartás) Meddőidő felhasználások (kocsigyűjtés, tervezhető kötöttségek, zavaridők) Mivel a Vasúti rendszertechnikai ismeretek c jegyzet a teherkocsik vonatban töltött ideje alatti és vonaton kívüli időfelhasználásait a tolatással bezárólag részletesen tárgyalja, ezekkel most nem foglalkozunk. A műszaki okokból adódó időfelhasználások a vontatás témakörében kerülnek ismertetésre. A rakodások, a kocsigyűjtés folyamata, a tervezhető és nem tervezhető meddőidők tárgyalása azonban e jegyzet A./ fejezetéhez tartozik. 7

1. Kereskedelmi üzemi okokból a vonaton kívül töltött idő A helyi kocsik akár le-, akár feladási kocsik, vagy rakva rakottak - állomási tartózkodásának középpontjában a rakodási művelet áll. A helyi kocsi kezelési állomási-üzemi részfolyamat tisztázásának és alakításának meghatározó vasútüzemi tényezői így a: rakodás, kocsi érkezési időpontja, kocsi szóba jöhető legkedvezőbb indulási időpontja, amit végsősorban a munkarend determinál. Kétségtelen, hogy a kocsi feladási és leadási részfolyamatok visszahatnak a menetrendre is, és ezt a vonatközlekedési terv, a menetrendkészítés és az operatív forgalom tervezés és irányítás során figyelembe kell venni. Az egyszerűség kedvéért adott vonatközlekedési tervvel és menetrenddel számolunk és egyelőre a kölcsönhatást sem vizsgáljuk. A helyi kocsi érkezése és indulása közti részátfutási (kocsitartózkodási) idő alatt végzendő műveletek és műveletcsoportok lényegében öt a meddő időket is tartalmazó részfolyamatba sorozhatók: a vonatból való kisorozással, a kiállítással, a rakodással, a kihúzással és a vonatba való besorozással összefüggő részfolyamatok. A kiállítással és kihúzással kapcsolatos műveleteket közös néven rakodóhely kiszolgálásnak nevezzük. A vonatból való kisorozás, illetve az abba való besorozás némileg eltérő módon történik, ha a szóban forgó vonat feloszlik, illetve a besorozási állomáson kerül összeállításra, és másként, ha átmenő vonatból való kisorozásról, illetve abba való besorozásról van szó. Anélkül, hogy e műveletcsoport részletesebb tárgyalásába bocsátkoznánk, megjegyezzük, hogy a vonatfeloszlatás, illetve összeállítás esetén a helyi kocsik szétrendezési, illetve vonat-összeállítási részfolyamatokon is átesnek. Átmenő vonatból való kisorozás, illetve abba való besorozás esetén viszonylag egyszerű nem ritkán a kiállítással és kihúzással összefonódó tolatási műveletekről van szó, amelyek technológiai, térbeni és időbeni lebonyolítása az eddigiek után nem okoz nagy problémát. A szorosabban vett kiállítási és kihúzási műveleteknek a rakodási részfolyamattal való összefonottsága és ezek által való determináltsága miatt, ezeket tehát a rakodóhely kiszolgálást annak ellenére, hogy ez lényegében forgalmi műveletcsoport, a kereskedelmi- üzemi részfolyamat keretében tárgyaljuk. A rakodóhely kiszolgálás lényegén mit sem változtat, hogy a rakodáson átesett, az állomásról elküldendő kocsik továbbítása, helyben összeállított (rakodási) irányvonatokkal történik-e, avagy menetek segítségével juttatják azokat az összeállítás vagy vonatba sorozás helyére. Mégis az előbbi kérdésre külön is kitérünk. 8

Bár figyelmünket a kereskedelmi üzemi művelet csoporttal kapcsolatban is a rakodási műveletek mellett elsősorban a tolatásiakra koncentráljunk, azt sem szabad szem elől téveszteni, hogy e két legfontosabb műveletcsoportot számos egyéb időfelhasználás is kíséri. Az adminisztratív szervezési és irányítási műveletekkel nem foglalkozunk ugyan, de külön ki kell emelni a rakodások, a kocsik elosztása és a tolatási részfolyamatok tervezési műveleteit és az ezeket lehetővé tevő adatszolgáltatási és szervezési rendszert. Ezeket a műveleteket mind egyidejűsíteni kell a szorosan vett üzemitechnikai folyamtokkal, illetve azokat megfelelően kell végrehajtani. Általában elvéként kell kimondani, hogy irányítási adminisztratív művelet miatt üzemi-technikai művelet nem halasztódhat. A meddő idők most is számottevő részét emésztik fel a kocsitartózkodási időnek. Gondolunk a kisorozás utáni kiállításra való várakozásra, majd a rakodás megkezdéséig eltelő meddő időre, a kihúzásig felmerülő idő felhasználásra, végül arra, amely a vonatba sorolásig eltelik. Mindezeknek van adott állomási berendezések és technológia, valamint fuvarozási feladatok és menetrend mellett megtervezhető állás és ütközési idő jellegű része, és van előre nem látható nem tervezhető része is. Ezek részletesebb tárgyalásába most nem bocsátkozunk. A fuvarozott termék és előállítási, illetve felhasználás folyamatának sajátosságaitól, valamint mennyiségétől függően, a vasúti és termékelőállító, illetve felhasználó szervek üzemi folyamata közötti kapcsolat közvetlenebb és közvetettebb rendszerét alakították ki. A közvetlen kapcsolat általában iparvágányon keresztül, a közvetett ez idő szerint leggyakrabban közúti, ritkábban kisvasúti, kötélpályás, csővezetékes stb. szállítás közbeiktatásával alakítható ki. Bármelyik kapcsolati forma kerül is alkalmazásra, középpontjában a rakodás és a vele szorosan összefüggő műveletek állnak. Elvileg csupán annyi a különbség, hogy a termék ki-, illetve beszállítása, közvetett kapcsolat esetén, a más szállítóeszközök beiktatás következtében ez idő szerint általában ismételt rakodással jár. Éppen a ki- és beszállítás (mint a szélesebb értelemben vett rakodóhely kiszolgálás részei) komplex és egységes szemlélete eredményezi, hogy az újabb fejlődés ezen összetett részfolyamat összehangolt és egyre inkább koncentrált, valamint egységes irányítása, tervezése, szervezése és lebonyolítása irányába mutat. Ezért a továbbiakban megkíséreljük a kérdést komplex szemléletben tárgyalni. 1.1. A rakodási műveletek A rakodási műveletek ez idő szerint igen gyakran a vasúti állomási üzemi folyamat legszűkebb és többnyire mértékadó keresztmetszetét jelentik. Ismert okoknál fogva (munkaerőhiány, nehéz testi munka) a szűk keresztmetszet elhárításának más módszere, mint a gépesítés, nincsen. A rakodógépek kihasználása pedig folyamatos üzemeltetést követel meg, ami viszont a rakodások koncentrálását, általában sokoldalúan használható kocsikat és rakodó berendezéseket igényel. A rakodási műveletek berendezéseinek és technológiájának ismertetése szerteágazó, nagy feladat. Ezzel mi nem foglalkozunk. Csupán utalunk a munkák időrendjének, ciklusidejének problematikájára. 9

A rakodási műveletek és részfolyamat időrendjének kialakítása nem tér el az ilyen feladatok általános megoldásától. De rá kell mutatni, hogy mivel a kocsi rakodás alatti tartózkodása egyben a szállítató felekkel való kapcsolat megoldásának is döntő szakasza, ehhez nagyon fontos fuvarozásjogi, szállíttató-üzemi és vasútüzemi kérdések kapcsolódnak. Ez az oka annak, hogy a rakodási idő maximális tartamát érések, megfigyelések és statisztikai eljárások alapján (közforgalmú rakodóhelyeknél) jogszabályokkal, vagy (pl.: iparvágányoknál) szerződéssel is megállapítják. A továbbiak során feltételezzük, hogy az egy kocsira vonatkoztatott rakodási idők adottak. Több kocsi rakodása esetén rendszerint törekedni kell a rakodáshoz egyszerre beállítható kocsimennyiség egyidejű rakodására, tehát arra, hogy a kocsicsoport rakodási ideje lényegében az egy kocsi rakodási idejével legyen egyenlő. E törekvésnek azonban a rakodó berendezések sajátosságai és mennyisége korlátot szabhatnak. Az előzőekben vázolt koncepcióknak megfelelően bár általában a vasúti kocsiból való ki-, illetve abba való berakásra gondolunk elsősorban, mindenkor szemünk előtt kell, hogy lebegjen az a gondolat, hogy ez a rakodás jelentheti: a termelési folyamatokkal való közvetlen kapcsolatot, a csatlakozó (fel- és elfuvarozó) szállítóeszközbe, illetve abból való rakodást és tárolóból, illetve tárolóba való rakodást, mikor is a termelési, rá- és elfuvarozási, illetve belső anyagmozgatási folyamattal való kapcsolat a tárolón keresztül áll fenn. 1.2. A vasúti és a csatlakozó üzemi folyamatok összehangolása Az eddigiek során a helyi kocsikon kereskedelmi-üzemi okokból vonaton kívül végzett műveletek időrendjét elsősorban vasútüzemi szempontból vettük szemügyre. Tény, hogy (a menetrenden keresztül) közvetve hatnak erre az időrendre a vasútüzemi folyamathoz közvetlenül, vagy közvetve csatlakozó üzemek és szállítószervek termelési üzemi folyamatai is. Azonban a kereskedelmi műveleteken át a vasúti üzemi folyamat sokkal közvetlenebb és szorosabb kapcsolatban áll a rakodófelek üzemi folyamataival, mint amennyi a menetrenden keresztül kifejezésre juttatható. Nem beszélve most a kapcsolat technikai és technológiai vonatkozásairól, szólni kell a vasúti és a csatlakozó üzemi folyamatok időrendjének összehangolásáról, amely másként oldható meg, ha: 1. a csatlakozó üzem termék kibocsátása, illetve felhasználása folyamatos, de: 11. a vasút szóba jöhető szállító és rakodási kapacitásához képest kisebb volumenű, és ha: 12. a folyamatosan kibocsátott, illetve felhasznált termékvolumen a vasúti szállító és rakodási kapacitáshoz mérten nagyobb, 2. a csatlakozó üzem termék-kibocsátása, illetve felhasználása szakaszos, időszakos, vagy egyszeri, de: 21. kis volumenű 22. nagyobb mennyiségű. 10

Az időszakos rakodási feladatok általában, a kis volumenű folyamatos rakodási feladatok pedig gyakran rá- és elfuvarozással kapcsolatosak. Ilyenkor az összhangot a rá- és elfuvarozás, valamint a vasúti üzemi folyamat között is meg kell teremteni. A kis volumenű, de folyamatos rakodási feladatok, különösen berakás esetén, termékgyűjtési folyamat útján hangolódnak össze a viszonylag nagy vasúti rakodási és szállítási kapacitással, de ez esetben is felmerülhet a rá- és elfuvarozás közbeiktatása is. Megjegyzendő, hogy a kocsi kiállítások időközének megállapításakor a kiszolgált üzem tervteljesítésének biztosítását, a vonatkozó fuvarozási határozmányokat és az irányvonati tervszámot, valamint a rendelkezési szakasz munkájának ütemességét is szem előtt kell tartani. Ha a fentiek alapján kiadódó értékek a követelmények betartását nem biztosítják, rendszerint a szűknek mutatkozó létesítmények (raktár, rakodófront, rakodógép) bővítése szükséges. A felvázolt összehangolási elvek a vasúthoz kapcsolódó minden termelési üzemi folyamatra érvényesek. Természetesen a csatlakozó üzem sajátosságaiból folyóan az összehangoláskor jelentkeznek speciális problémák is. A csatlakozó üzemek nagyon sokfélék lehetnek, de lényegileg három fő csoportba sorozhatók: a termelő-felhasználó, a tároló-kereskedelmi és a szállító üzemek csoportjába. A szállító üzemekkel kapcsolatban néhány kérdést külön is szükséges megtárgyalni. 1.2.1. A vasút és fel-, illetve elfuvarozó üzem összehangolása Miként már megállapítottuk, igen gyakran nemcsak a termelő-felhasználó- tároló és a vasút üzemi folyamatát kell összehangolni, hanem az esetleg közbeiktatott egyéb, rá- és elfuvarozó szállító eszközét is. Az összehangolás két korszerű módszeréről külön is meg kell emlékezni. 1.2.1.1. Központosított el- és felfuvarozás A küldeményeknek a központosított rendszerben történő el- és felfuvarozása azt jelenti, hogy a vasútállomásokról az áru elfuvarozását, illetve a vasútállomásokra az áruk felfuvarozását közúton meghatározott fuvarozó vállalat, kizárólagos joggal végzi. A fuvarozó vállalat kötelessége a küldeményeknek a feladó helyett történő feladása, illetve az átvevő helyett történi kiváltása is. A központosított el- és felfuvarozás keretében az eges vállalatok, üzemek, szövetkezetek stb. küldeményeit, azok helyett, kevesebb közúti kocsi igénybevételével, gazdaságosabb kihasználás mellett, a vasúti érdekeket is kellőképpen szem előtt tartva, a kocsik ütemes ki- és megrakását biztosítva, folyamatosan végzi a kooperáló vállalat. Ezáltal mód nyílik a korszerű kibernetikai és számítástechnikai módszerek alkalmazására (matematikai programozás, körjárati modell stb.). A fel- és elfuvarozás ilyen megszervezése mellett lényegileg a vasúti rakodóhelyek későbbiekben tárgyalandó kiszolgálásának problémája (pl. a kiállítási elfuvarozási, térítési, ráfuvarozási sorrend kérdése) vetődik fel, a közúti szllítóeszközö9kre vonatkozólag, némileg egyszerűbb formában. 11

A központosított szállítás elsősorban a tehergépkocsi-közlekedés teljesítményét és gazdaságosságát növelő módszer, de a vasúti közlekedésre is kedvezően hat: 1.2.1.2. A központi állomás-rendszer A központi állomás rendszer lényege, hogy az árukat csak a központi állomásként kijelölt, rendszerint nagyobb, vasúti csomópontok között továbbítják vasúton, az egyes központi állomásokhoz kapcsolt körzeteket pedig közúton gépkocsikkal szolgálják ki. A központi állomás rendszer megvalósításával egyes áruforgalomra megnyitott vasúti szolgálati helyek (állomások, rakodóhelyek, iparvágányok) megszűnnek. Nagy gócpontokon belül ugyanazon feladat megoldását több szolgálati hely is elláthatja. A központosított el- és felfuvarozás, valamint a központi pályaudvar rendszer egymással szorosan összefügg. Sorrendben először a központosított fuvarozást kell megszervezni, majd miután ennek jó működésével és a körzetek kialakításával az állomás a körzeti feladatok ellátására is alkalmassá válik, kell a fuvarozást a körzeti rendszer formájában lebonyolítani. E fuvarozási rendszer megvalósítása egyrészt a népgazdaságilag helyes forgalommegosztás érvényesítésével a vasút tehermentesítése érdekében indokolt, másrészt pedig a vasút távlati fejlesztésére vonatkozó elvek megállapítása végett szükséges. A vasút szempontjából azok az előnyök, amelyek a darabáruk közútra terelésénél és a központosított szállításnál jelentkeznek, itt is fennállnak, sőt fokozhatók. Jelentősen csökkenthető a vonali állomásokat kiszolgáló tolató tehervonatok száma, növelhető azok utazási sebessége, kevesebb menetvonalat kötnek le a menetrendábrában, aminek következtében növekszik a vonalak, állomások átbocsátóképessége. Javul a kocsiforduló-idő, csökken az áruk fuvarozási ideje, nő a kereskedelmi sebesség. Megtakarítás jelentkezik a mozdony- és vonatkíséretnél, az állomási szolgálatnál. Egyszerűbbé, gyorsabbá válik a vonatok összeállítása. A közúti közlekedés szempontjából a közlekedési forma azzal a további előnnyel jár, hogy nő a központosított fuvarozással kiszolgált állomások áruforgalma, s nem kell közúti fuvarozási eszközöket a kisforgalmú állomások kiszolgálására igénybe venni. A fuvarozási feladatok koncentrálhatók. A fuvaroztató szempontjából előnnyel jár, mert rövidül a fuvarozási idő. A központi állomási rendszer tehát nagymértékben növeli mind a vasúti, mind a közúti fuvarozás termelékenységét. 1.3. Az árukezelési helyek kiszolgálásának tervezése Az állomás körzetében, arról hosszabb-rövidebb távolságra fekvő, rendszerint több-kevesebb csoportot alkotó árukezelési helyek kiszolgálása az állomások egyik legfontosabb teendője, nagy jelentőségű fuvarozási részfolyamat, amelynek helyes megszervezése jelentősen hozzájárul az állomási feladatok eredményes megoldásához. Az egyes árukezelési helyek is munkahelyek és szervezési egységek, de ebben a részfolyamatban működnek közre az erre a célra specializált tolató mozdonyok és többkevesebb ilyen feladatkörre is kijelölt egyéb mozdonyok. 12

Az állomást átmenetben érintő kocsik kivételével valamennyi áruszállításra felhasznált kocsi megfordul az árukezelési helyeken. E kocsik kezelése mind a vasúti dolgozókat, mind az állomási berendezéseket nagymértékben leköti. A kocsik kiállítására, kihúzására és a vonat indulásra való várakozása számottevő kocsióra mennyiséget emészt fel, amelyből ez idő szerint még nem csekély hányad (nem ritkán 30-50 %) meddő időként jelentkezik. A meddő idők csökkentéséhez, az időtartalékok felszabadításához szükséges szervezési intézkedések kétirányúak lehetnek: a továbbítást megelőző és követő idők csökkentése, a rakodási és kezelési idők csökkentése. Az állomási tartózkodási idők számottevő része abból adódik, hogy az állomásra egyidőben érkező és különböző árukezelési helyekre irányuló kocsik folyamatos beállítása, a rakodások utáni kihúzása, a fel- és elfuvarozás, valamint a továbbító vonatokkal való elküldése nincs kellően megszervezve. Az ezekből származó veszteségidőket növeli, ha az árukezelési helyek kiszolgálásának sorrendje nincs helyesen meghatározva. A rakodóhelyekre kiállítandó kocsik érkezhetnek a kiszolgáló állomáson feloszló (irány- és átállító) vonatokban, vagy kisorozott kocsicsoportokban. A feladat az így különböző vonatokkal, különböző időpontokban érkezett kocsikból kiszolgáló meneteket lényegében optimális menet és csoport sorrend mellett csoportos vonatokat, meneteket összeállítani. A vonat-összeállítási probléma egy szélesebben értelmezhető változatával állunk szemben, amikor is a kiszolgáló menetek és a vonatba sorozandó kocsik sorrendje nincs eleve megadva (mint pl. a tolató vonatoknál), hanem azt is az adott esetben optimálisan a tervezési eljárás során kell megállapítani. A helyi viszonyok főleg a kiszolgáló és rakodó vágányok fekvésében, kapcsolataiban, méreteiben és a rakodási folyamatban rejlő adottságok számottevő korlátozó feltételeket is jelentenek, amelyeket a tervezési eljárás során okvetlenül figyelembe kell venni. A kiállítás tervezési eljárás tehát két részfolyamatra bontható: az optimális kiállítási sorrend megállapítására és a kiállítandó szerelvény összeállításának megtervezésére. Mivel a második feladat ismert kocsimennyiség és kiállítási és ezen belül vonatba sorozási sorrend mellett teljesen hasonló a sokcsoportos vonatok összeállításának tervezése, erre most nem térünk ki. Tárgyaljuk azonban az optimális kiállítási sorrend megállapítását. A rakodóhelyekről történő kihúzás részfolyamatánál általában csak az optimális sorrend kérdése merült fel. De ez is igen bonyolult probléma, mrt különféle kocsikkal és árukkal történő a különböző és egyazon rakodóhelyeken is eltérő időpontokban befejeződő rakodásokkal kell számolni. Viszont egyszerűsíti a helyzetet, hogy a kihúzott kocsikat főleg átállító vonatok esetében keverten küldi el az állomásról. Nagymértékben beleszólhat azonban a kihúzási sorrend kérdésében az egyes kocsikat rendeltetési irányukba elvívő vonat indulási idején is. Amennyiben helybeni irányvonat, vagy zárt 13

kocsicsoport összeállítás szükséges, a kihúzások után adódik egy vonat (csoport) összeállítási részfolyamat, amely azonban semmi különös újabb elvi, vagy módszertani problémát nem vet fel. A kihúzási és kiállítási részfolyamat tervezésekor is első feladat, a szerelvény-nagyság (a permutáció elemei számának) megállapítása. Kihúzás esetében a szerelvény-nagyságot elsősorban: a rendelkezésre álló vágányok, a használt mozdony, a vonatközlekedési terv, a kihúzott csoportot elvivő vonat indulási időpontja (a menetrend), s ebből adódóan a kihúzási részfolyamatra rendelkezésre álló idő hossza, a rakodáson átesett kocsik mennyisége és rendeltetési helye determinálják. Kiállítás esetén a szerelvény nagyság elsősorban: a rendelkezésre álló vágányoktól, a használt mozdonytól, a vontközlekedési tervtől, a kiállítandó kocsik mennyiségétől, a kiállítandó kocsikat hozó vontok és menetek érkezési időpontjától (a menetrendtől) függ. Amennyiben a fogadó- vagy feladó üzem termelési folyamata megköveteli és a mozgatandó kocsik mennyisége gazdaságossá teszi, egyes rakodóhelyek meghatározott, kötött (esetleg szabályos időközökben ismétlődő) időrendben való ( grafikon szerinti ) kiszolgálása lehet indokolt. Ilyenkor a szerelvény nagyságot esetenként az időrend határozza meg. Amennyiben a kiszolgálási időrend nem kötött, a szerelvénynagyság megállapításakor, a vonatközlekedési terv és menetrend mellett, a vasúti üzem gazdasági célkitűzéseit inkább figyelembe lehet venni. Gyakorlati esetekben rendszerint az időpontoknál és a szerelvény nagyságoknál is számottevő eredményeket tesznek és rugalmasságra törekszenek. A szerelvény nagyságot az egyszerre kiállítandó, illetve kihúzandó kocsik mennyiségét ismerve, az optimális kiállítási, illetve kihúzási sorrend megállapítása a feladat. A probléma sokkal bonyolultabb, mint az eddigiekből látszik. Ugyanis, amellett, hogy a rakodó, a rá- és elfuvarozó szervek üzemi folyamatához alkalmazkodni kell, a vonatközlekedési tervre és a menetrendre is tekintettel kell lenni, a már megérkezett, ill. rakodáson átesett kocsikon kívül, a bizonyos időpontig, vagy kocsimennyiségig ezután érkező, ill. rakodáson áteső kocsikat is számításba kell venni, az álló és mozgó berendezések korlátozó hatásával, ill. optimális kihasználásával számolni kell, a kiállítás és kihúzás egymással szoros kölcsönhatásban áll, 14

a rakodási- és az esetleges rá-, illetve elfuvarozási üzemi folyamattal összhangban kell eljárni, a tolatási félutak hosszabb-rövidebb szakaszokon egyazon vágányútra sínek stb. Dinamikus matematikai programozási problémával kerülünk szembe, amely az idő szerint még nincsen kellő mértékben feltárva, és megoldva. Ismeretesek azonban olyan leszűkített problematikájú a felvázolt modellt messzemenően egyszerűsítő megoldások, amelyek az általánosan megszövegezett feladatkörbe, mint speciális esetek és kezdő lépések beilleszthetők. Ezek közül néhányat ismertetünk. 1.3.1. A Mamedov-féle módszer Mamedov szovjet mérnök elgondolása szerint az a kiállítási sorrend adja meg az optimális változatot, amely minél rövidebb idő alatt, a lehető legtöbb kocsi kiállítását, illetve kihúzását teszi lehetővé. Megállapítása szerint legrövidebb idő alatt viszonylag legtöbb kocsit kihúzni és kiállítani akkor lehet, ha a kiállítás, illetve a kihúzás a kiállítandó csoportok egy kocsijára eső tolatómozdonypercek növekvő sorrendjében történik. A mozdonyperc szükséglet meghatározásakor a kiállítás helyére történő és onnan visszatérő menetideje veendő számításba. Tétele igazolásának kiinduló feltételeként Mamedov felteszi, hogy egy mozdonnyal kiszolgált, különböző rakodóhelyekre m 1, m 2 m n, összese m kocsit kell kiállítani, s az egyes kiállítások és kihúzások időnormája: t 1, t 2 t n perc Összege, egy mozdonyt alkalmazva: T (ciklusidő). Ezt a ciklust, illetve az eges kocsicsoportok kiállításával és várakozásával kapcsolatos kocsióra mennyiséget az 1. ábra szemlélteti. Mivel a kihúzási műveletek teljesen hasonlóan ábrázolhatók, elég csak a kiállítási műveleteket feltüntetni. 1. ábra Az ábrán a sraffozott kis négyszögek területei az egyes csoportok kiállításából adódó kocsióra ráfordítást mutatják. A vízszintes négyszög-sorok (a, b, c) azzal az ácsorgással arányosak, melyet a szóban 15

forgó kocsicsoport kiállítása az utána kiállított kocsicsoportoknak okoz, feltéve, hogy a kiállítás az ábra szerinti sorrendben történik. Például az m 1 kocsiból álló csoport kiállítása esetén a többi (m-m 1 ) számú kocsi emiatt t 1 percen át várakozik a kiállításra. Tehát a kocsióra veszteség (m-m 1 ) t 1, tehát az "a" jelzésű négyszög sorok öszszege. A négyszögek feletti oszlopok (d, e, f) azokat az ácsorgásokat jellemzik, amelyek az egyes csoportoknál az ábrán feltüntetet ellentétes kiállítási sorrend mellett merülnek fel. Ennek az időnek az értéke az 1 jelű csoport esetében (T t 1 )m 1, azaz a "d" jelű négyszög sorok összege. Nyilvánvaló, hogy adott esetben a kocsik kiállítása miatti várakozás akkor a legkisebb, ha a fenti módon jelentkező ácsorgási idők különbsége maximális: (T t 1 )m 1 (m m 1 )t 1 = max! ebből: Tm 1 mt 1 = max! és m i -vel osztva: t1 T m m 1 T és m értéke adott, a kiállítás sorrendjétől független, így a szélső érték feltétele az, hogy t l / m 1 minimális, vagyis a kiállítási idő a lehető legkisebb, a kiállandó kocsicsoport a lehető legnagyobb legyen. Ez az érték nem más, mint a kiállítandó kocsicsoportok egy kocsijára jutó mozdonyperc szükséglet. A kiállítandó csoport t 1 és m 1 értéke alapján meghatározott mozdonyperc szükséglet, növekvő sorrendben rendezve, a kiállítási sorrendet adja meg. A kiszolgálások tekintetében előforduló esetek és helyzetek sokfélesége, részben a számítási eljárás kiterjesztésére, részben pedig kivételek figyelembevételére, a módszer adta sorrendtől való eltérésre ad okot. A kiterjesztés kétirányú: 1. Az ugyanazzal a menettel lebonyolított kiállítás és kihúzás esetén a mozdonyperc szükséglet megállapításakor, az együttes kocsimennyiséget veszik figyelembe, de mérlegelik azt is, hogy az egyes vágányokon milyen a rakodási helyzet (pl. üres rakodóvágányra előnyösebb lehet előbb kiállítani). 2. Az állomás egyes körzeteiben az árukezelési helyek a csoportos elhelyezkedése esetén, a csoportok kiszolgálási ideje és a kocsimennyiség alapján, először a csoport egy kocsijára jutó mozdonyperc szükséglet és a csoportok sorrendjét állapítják meg, majd a csoporton belül az eges árukezelési helyek sorrendjét döntik el. A kivételek a sorrendet módosítják. Ilyenek pl. a soron kívüli kezelést kívánó küldemények, vagy kocsik (különleges, vagy rakva rakott kocsik, avagy olyanok, amelyek soron kívüli továbbítására nyílik lehetőség), 16

a kiszolgálások folyamatos végrehajtását akadályozó, hátráltató menetek (vonat e- és kijárás, más körzetekben dolgozó tolató mozdonyok), a rakodó vágányok (rakodó-frontok) fekvése, elrendezése, vágánykapcsolásai, foglaltsági viszonyai, kapacitása (s ezért pl. az erősebben kihasznált vágányokat gyakrabban, vagy minél előbb, a ciklus első felében, soron kívül is fel kell szabadítani) stb. Számításokkal igazolható, hogy a Mamedov-módszer optimális eredményt ad, azonban nem tekinthető általánosnak és csak olyan helyzetekben hasznosítható, amikor a kocsik továbbítása a rakodási és az ehhez szorosan kapcsolódó műveleteket közvetlenül követi. Azokban az esetekben, amikor a továbbítás lehetősége valamennyi kocsicsoportra nézve nem a legszorosabb, valóban optimális eredmény csak a kocsikat továbbító vonatok közlekedési idejének figyelembevételével állapítható meg. 1.3.2. A Dlugacs- és Deribász-féle módszer A szóban forgó módszer alkalmazásakor a kocsikiállítási sorrend meghatározásakor abból indulnak ki, hogy a legtöbb kocsit magukban foglaló csoportokat kell kiállítani és kihúzni a ciklusidőn belül, mivel a kisebb csoportok miatt visszamaradó nagyobb számú kocsik ácsorgása a legközelebbi továbbító vonatig tetemes kocsióra veszteséget okoz. A számítási eljárás során mind a műveleti időket (kiállítás, rakodás, kihúzás), mind pedig a továbbítás időpontját figyelembe veszik. Megállapítják, hogy az azonos sorozatban kiállítható és kihúzható kocsicsoportok kiszolgálási sorrendje általában nem mereven kötött, mód van a kialakult forgalmi helyzetben legkedvezőbb intézkedés megtételére (a legkedvezőbben megoldható kiszolgálás lebonyolítására) és a meneteket végző mozdony gazdaságos kihasználására. Ez a módszer általános: a kocsikiállítás tervezését a legdöntőbb szempont alapján teszi lehetővé. A kiszolgált csoportok több vonattal történő továbbítása esetén, a nagyobb kocsicsoportok előnyben részesítése ami az eljárás vezérgondolata a kocsióra szempontjából nem eredményezi mindenekor az optimális megoldást, de általában nagy a valószínűsége, hogy nem esik attól messzire. Kétségtelen, hogy a szóban forgó módszer viszonylag bonyolult, hosszadalmas és ezért gyakorlati alkalmazása, - amíg fejlettebb számítási technikai eszközök nem állnak általánosabban rendelkezésre többkevesebb nehézséggel jár. Azonban az eljárás, a kiállítások tervezésének megfelelő alapokra helyezésével, utat mutatott a kérdés további, helyes irányba történő vizsgálatára. 1.3.3. A rakodóhely kiszolgálási idő- (sor-) rend megállapítási módszer továbbfejlesztése A rakodóhely kiszolgálási sorrend megállapítására vonatkozó vázolt eljárások alkalmasak a probléma általános megoldása felé teendő további lépések megalapozására. A továbbhaladáshoz túl azokon az általánosításokon, amelyeket a Mamedov módszerrel kapcsolatban vázoltunk a következőket kell figyelembe venni: 17

Általában nem lehet valamennyi kiállítandó és kihúzandó kocsinál egyazon érkezési, ill. indulási időponttal számolni. Ezért a rakodóhely kiszolgálást a menetrenddel össze kell hangolni. Az érkezés tekintetében mérlegelni kell azokat a kocsikat is, amelyek a kiszolgálási terv készítésekor még nincsenek az állomáson, de a figyelembe veendő időn belül megérkeznek. Ez a kiállítások sorrendjének meghatározásakor is szem előtt tartandó. A kidolgozandó eljárásnak mind a hosszabb időszakra szóló tervezés, mind az operatív tervezés számára alkalmasnak kell lenni. Az eltérés csupán annyi, hogy nagyobb időtávlatban történő tervezés esetén (pl. menetrendi időszakra készített terv) a vonatközlekedési terv rendelkezéseit, átlagos adatokat és a vonatok menetrend szerinti közlekedését kell alapul venni, s ezekhez mintegy folytatólagosan kell a kiszolgáló menetek menetvonalait csatlakoztatni, amint ez a bizonyos körülmények közt alkalmazható grafikon szerinti kiszolgálási forma szerint is megtörténik. Operatív tervezésnél viszont a pontosan, kellő időben, megfelelő részeltetéssel adott információk alapján ismert, adott és várható tényleges helyzetből (vonatelmaradás, késések, kocsicsoportok nagysága, rendeltetési helye stb.) kell kiindulni. Ilyen esetekre célszerű a csatlakozó üzemekkel bizonyos kiszolgálási idő toleranciában megállapodni (pl. +1 órában). Tudomásul kell venni azt is, hogy a kiszolgálási sorrendet a tervidőszak (kiállítási-kihúzási ciklus) hossza is befolyásolja. Ha hosszabb időtartamra (több érkező és induló vonat figyelembevételével) tervezzük meg a kiállítási, rakodási és kihúzási folyamatot, másként alakulhat a megoldás, mint rövidebb ciklus esetén. Tény azonban, hogy pontos adatok birtokában hosszabb időre tervezve, rendszerint nagyobb kocsióra megtakarítás érhető el. A rakodóhelyek kiszolgálásának optimum feltétele a kocsi és mozdonyóra ráfordítás optimalizálásaként állítható fel, ami adott kocsi mennyiség mellett azonos a kocsik legkisebb, átlagos tartózkodási idejének követelményével. A vázoltakat figyelembe véve, a rakodóhely kiszolgálás tervezésekor két kezdeti feltételből kell kiindulni. 1. A kocsikkal érkezésük pillanatától az állomásról történő továbbításukig folytatólagosan végezhető (nem egyidejüsíthető) különböző műveletek időnormái adják a kocsiknak az állomáson okvetlenül eltöltendő idejét (T c = t mű ). 2. A műveletek lebonyolítására általában a kocsikat hozó, illetve vívő vonatok érkezése és indulása közötti idő (I) áll rendelkezésre. Ezen időtartam kezdő és végpontjának szabatosabb értelmezésére még visszatérünk. E két időérték összevetése alapján kell meghatározni a kiszolgálható csoportokat és olyan helyzetet kell teremteni, amely mellett a legkisebb kocsióra ráfordítás adódik. A kérdés egyszerűsítése érdekében mindkét időértéket csökkentjük a vonatokkal kapcsolatos ténykedések ( tvmű ) időszükségletével (ideértve a kiállító menetek összeállításával és a kihúzó mentek feloszlatásával kapcsolatos időfel- 18

használásokat is). Ennek megfelelően egyrészt a kiszolgálási műveletek lebonyolításához valóban rendelkezésre álló (T rá ) időt nyerjük: I - t mű = T rá perc Másrészt a csökkentett műveleti, átfutási idő a tisztán kiszolgálási és rakodási műveletek lebonyolításához szükséges (T o ) minimális ciklusidő értékét adja meg. t mű - t vmű = T o Egyelőre I és t vmű értékeit konkrét esetben adottnak tekintjük, s így T rá meghatározása nem ütközik nehézségbe. Ezzel szemben T o értékének megállapítására részletesebben ki kell térni. Ennek számításához szükséges a kiszolgálással és kezeléssel legszorosabb kapcsolatban álló műveletek, illetve azok idejének ismerete, éspedig: 1. a kocsik kiállításának időtartama (t ki ), 2. a mozdony visszatérítési idő a rakodóhelyről (t Mbe ), 3. a rakodási idő (T rak ), 4. a mozdony menetideje az árukezelési helyre a kocsikért (t Mki ), 5. a kocsik rakodóhelyről történő kihúzási időtartama (t kh ). Általában t ki = t Mbe = t Mki = t kh és egy-egy menetpár idejét t ksz -szal jelölve, az egy kocsicsoport szükséges idő értéke: T o = T rak + t ksz A megállapítandó szükséges időnek a fenti kifejezésből kivehetően két összetevője van, amelyek árukezelési helyenként és esetenként változtatnak. A gyakorlatban, különböző kiszolgálási idő mellett, a rakodási idő lehet egyforma és különböző. Mindkét esetben előfordulhat, hogy az egy ciklusban felmerülő idők összege vagy kisebb, vagy nagyobb a rakodási idő értékénél (különböző rakodási idők esetén a leghosszabb rakodási időnél), vagy megegyezik azzal. 1.3.3.1. A szükséges idő megállapítása azonos rakodási idejű kocsicsoportok kiállítása esetén A kiszolgálási idők összege kevesebb a rakodási időnél azaz: t ksz < T rak A 2. ábrából megállapítható, hogy a mozdonnyal kapcsolatos műveletek összideje a kiállítás és kihúzás ciklusában azonos értékű és egyik-egyik ciklusban összesen t ksz szel egyenlő. A kiszolgálási idők összeadódnak, a rakodási idők pedig a kiszolgálási időket részben átfedik. Az ábrából az is kivehető, hogy a mozdony a rakodási idő egy része alatt szabad. Felírható, hogy: T o = T rak + t ksz perc A mozdony foglaltsága: 19

T Mf = 2 t ksz perc. 2. ábra A t ksz = T rak esetnek megfelelő helyzet (3a. ábra) Ez esetben: T o = 2 t sz perc. Minthogy T rak - t ksz = 0, a mozdonyt teljes egészében a kiszolgálással kapcsolatos műveletek kötik le, a kiszolgálás folyamatosságának megszakítása nélkül egyéb műveleteket nem végezhet. A t ksz > T rak eset (3b. ábra) T o = 2 t ksz perc Ez esetben a mozdony egyéb munkát csak a kiszolgálások hátráltatása mellett végezhet. Kedvezőtlen körülmény most, hogy a rakodási idő t ksz mértékig meghosszabbodik (a hosszabbodást az ábrán szaggatott vonal jelzi), a kocsi vár kihúzásra. Ha ez a várakozás megengedhetetlen nagyságúvá emelkednék, még a második mozdonnyal való kisegítés gondolatát is fontolóra kell venni. A rakodási idő meghosszabbodása t ksz > T rak esetében mindenkor bekövetkezik. Ez a körülmény arra figyelmeztet, hogy az egy mozdony által kiszolgált árukezelési helyek t ksz értéke általában ne legyen több a T rak -nál. Amennyiben a kiszolgálások között a mozdonyra egyéb feladatok elvégzését is ráhárítják, a t ksz értéke, s emiatt a kocsik rakodóhelyi tartózkodása is növekszik. Összefoglalva megállapítható, hogy adott csoportok, t ksz -ek és T rak esetén T o értékének alakulása szempontjából a kiállítási sorrend teljesen közömbös. 20

3a. ábra 3b. ábra 1.3.3.2. A szükséges idő megállapítása különböző rakodási idejű kocsicsoportok kiállítása esetén A rakodási és kiszolgálási idő viszonya most is háromféle lehet. A rakodási idő különbsége, a mozdony esetleges nem teljes kihasználtsága esetén, esetleg egyes kocsicsoportok kiszolgálásának előbbre hozatalát, a mértékadó rakodással egyidőben történő lebonyolítását teszi lehetővé, ami T o értéknek rövidülését is eredményezheti, más szóval, az átlagos kocsitartózkodási idő szempontjából is előnyt jelenthet. Az az idő, amivel a szükséges idő rövidülhet, azokból az esetleg előrehozható tolatási időkből tevődik össze, amelyek a leghosszabb rakodási idejű csoport kiszolgálásának hátráltatása nélkül már előzőleg vagyis a mozdonynak a leghosszabb rakodási idejű csoport kihúzása céljából való kimenetele előtt, egészben vagy részben elvégezhetők. A szükséges idő rövidülésének kialakításakor azok a csoportok vehetők figyelembe, amelyek rakodási ideje kisebb a kiállítani tervezett hosszabb rakodási idejű csoport szabad idejével. Szabad idő birtokában a rövidítéslehetőségét célszerű grafikusan meghatározni. (4. ábra). A mellékelt ábra szerkesztésekor adott kiállítási sorrenddel számoltunk. A kiállítási és kihúzási sorrend kölcsönhatása miatt, esetleg lehetséges olyan kiállítási sorrendet kialakítani, amely mellett a kihúzási sorrend célszerű megválasztásával T o még csökkenthető. Amennyiben T rak t ksz, akkor is az egyenlő rakodási idejű csoportok esetében bemutatott gondolatmenet értelemszerű alkalmazásával lehet eljárni. Amennyiben a ( t ksz - t rak ) nagyságú többlet kocsitartózkodás valóságos veszteséget jelent és tűrhetetlen nagyságú, most is fontolóra kell venni második tolatómozdonynak akár csak napszakos bevonását. 21

4. ábra 1.3.3.3. A rakodóhely kiszolgálás összehangolása a menetrenddel A rakodóhely kiszolgálás eddigi lépéseivel a kiszolgálási és rakodási műveleteket igyekeztünk úgy megtervezni és összehangolni, hogy minimális kocsi és mozdonyóra ráfordítás adódjék. Az eljárás eredményeként rendelkezésünkre áll a bizonyos, adottnak feltételezett kocsicsoportok rakodásához és kiszolgálásához szükséges időtartam (T o ). Ezt most össze kell hasonlítani a megfelelő vonatok között rendelkezésre álló T rá időtartammal. Amikor az összehasonlítás azt mutatja, hogy T rá > T o további probléma nincs. Ezesetben a (T rá T o ) menetrendi kötöttség terhére és határáig a számításba vont kocsicsoportok kiállítási sorrendje egyéb szempontok (élő, romló szállítmányok, rakva-rakott kocsik stb.) kielégítése céljából meg is változtatható. Amennyiben T rá < T o, meglehetősen bonyolult problémával kerülünk szembe. Ez esetben nincs lehetőség valamennyi számításba vett kocsicsoport tervezett idejű kiszolgálására, ezek közül egyesek kezelése adott feltételek mellett nem fejeződhet be a számításba vett továbbító vonatig. E probléma felmerülésekor kell rámutatni arra, hogy a tervezés során szem előtt tartandó vonat érkezési és indulási időpont, jellegére nézve, eltérő fogalom. Az érkezési időpontot kétféleképpen definiálhatjuk: 1. Azt az egyetlen időpontot tekintjük érkezési időpontnak, amikor az utolsó olyan vonat beérkezik, amelynek kocsijait szétrendezés után tekintettel a többi kiállítandó és kihúzandó, valamint a még útban levő kocsikra is, a tervezett ciklusban ki akarjuk állítani. 2. Az egyes kocsicsoportok kiállítását minden egyes vonat várható befutása és szétrendezése utáni időpontra megtervezzük. A sorrend megállapításánál éppen ez az időpont fontos szerepet játszik. Nyilván ez a módszer az eljárást bonyolultabbá teszi. Hogy adott esetben az optimum feltétel kielégítése szempontjából az első egyszerűbb eljárás megengedhető-e, az adottságok döntik el. 22

Mindenesetre mérlegelendő, hogy nem helyes főleg kisebb, de nagy kiállítási idővel terhelt csoportokat olyan figyelembe vehető időn belül érkező vonat előtt kiállítani, amelyben azonos rakodóhelyre irányuló, számottevő kocsi van. Ugyanezen elv szem előtt tartásával lehet célszerűen elhalasztani olyan kocsicsoportok kihúzását, amelyek rakodóhelyére a kapott értesítés szerint rövidesen kiállítás várható. Helytelen viszont az is, ha a kisebb mennyiségű kocsiból álló és nagyobb kiállítási-kihúzási idővel terhelt csoportokat csak azért nem állítják, vagy húzzák ki több cikluson át, mert pl. fajlagos mozdonyperc szükségletük viszonylag nagy. Bizonyos nem túl nagy idő után az ilyen kocsikat számítás adta sorrendtől függetlenül ki kell állítani, illetve húzni. Az indulási időpontot a következő gondolatmenet szerint állapíthatjuk meg: a konkrét helyzetet (főleg T o értékeit) mérlegelve, megállapíthatjuk azt a legkorábbi vonatindulási időpontot (T min rá t), amelyik biztosítja a tervezett ciklus kihúzásait, ill. azt, hogy a kihúzott kocsik még ezzel a vonattal továbbíthatók legyenek. Az időpont megállapítása után a tervezést a vázolt módon lefolytatjuk. min Amennyiben T rá > T o adódik további probléma nincs (megjegyzendő, hogy a modell finomításakor azzal is számolni kell, hogy végső fokon T o függvénye az érkező és induló vonatok összetételének is). min Amennyiben T rá < T o adódik, a kihúzási sorrend alakításába a vonatok indulási időpontja is beleszól, tehát a menetrenddel való összehangolás a kocsira felhasználás csökkentése szempontjából nagyjelentőségűvé válik. Csak utalva arra, hogy ilyen esetben az érkezési időpontok szerepe is fontosabbá válik, az összehangolás a következő elvek alapján kell történjék: 1. A legelső szóba jöhető induló vonatig elsősorban azokat a kocsicsoportokat kell kihúzni, amelyek rendeltetési helyük alapján ezzel a vonattal továbbítandók. Amennyiben minden ilyen kocsi kihúzható a rendelkezésre álló idő alatt, ezekkel további probléma nincs, ha nem: a maradék kocsik a következő alkalmas vonattal indulnak. Amennyiben az első esetben (Trá To ) számottevő pozitív érték, még további kocsicsoportok kiszolgálása is kombi- min nációba vehető. Ezt a kiszolgálási és rakodási folyamat összehangolási szempontjai és a következő induló vonatok specializációja szabják meg. 2. A következő más specializációjú vonattal elvihető kocsicsoportokat vizsgájuk meg és tervezzük meg azok kiszolgálását az előzőek szerint. Rá kell mutatni, hogy a vázolt latolgató eljárás során mindenkor mérlegelni kell az esetleges sürgősen kiállítandó, illetve kihúzandó kocsikat. Olyan megoldás is szóba kerülhet, hogy bizonyos kocsicsoportok kiállításakor és rakodásakor belekerülnek a tervbe vett művelet sorozatba, kihúzáskor ellenben nem. A vázoltakból nyilvánvaló, hogy meglehetősen alapos, szerteágazó munkára van szükség. E munkamegkönnyítésére, gyorsítására minden táblázatos és grafikus segédeszközt igénybe kell ven- 23